Снимал давно, репортаж моего авторства. Военной тайны нет, все разрешения на публикацию были выданы в 2013.
История предприятия начинается с первых дней Великой Отечественной войны — 26 июня 1941 года, когда в соответствии с приказом Командующего Юго-Западным фронтом в Харькове началось формирование 38-й подвижной авиационно-ремонтной железнодорожной мастерской. В годы войны мастерская ремонтировала повреждённые в боях истребители Як-1, лёгкие бомбардировщики Су-2, бронированные штурмовики Ил-2, Ил-10.

За годы войны силами мастерских отремонтировано 286 самолётов различных типов. 5 апреля 1945 года 38-е подвижные авиационно-ремонтные железнодорожные мастерские Указом Президиума Верховного Совета СССР награждены орденом Красной Звезды за боевые заслуги перед Родиной в период Великой Отечественной войны. После войны коллектив части успешно освоил ремонт реактивных самолётов МиГ-15 и МиГ-17, скоростных бомбардировщиков ТУ-16. 15 июня 1963 года часть приступила к ремонту ракетной техники, но уже 10 марта 1966 года снова вернулась к восстановлению авиационной техники.

В первую очередь нас провели по лаборатории завода и испытательным стендам, где проверяются на соответствие характеристикам различные агрегаты авиатехники.

558 Авиационный ремонтный завод — одно из крупнейших в СНГ предприятий по ремонту и модернизации современной боевой авиационной техники, находящейся на вооружении в Военно-воздушных силах не только стран постсоветского пространства, но и многих государств дальнего зарубежья. Является важнейшим авиаремонтным производством в Беларуси.
Самолеты и вертолеты "раздевают" практически до железа, очищая корпус от краски.

Вид на главный цех сверху.

558 Авиационный ремонтный завод занимается ремонтом самолетов Су-17 (Су-22), Су-25, Су-27, МиГ-29, Ан-2 и вертолетов Ми-8 (Ми-17) и Ми-24 (Ми-35) всех модификаций. Предприятие способно выполнять капитальный ремонт планера и всех комплектующих изделий. Успешно ведутся работы по модернизации авиатехники.
Модернизированные истребители Су-27 и МиГ-29 приобретают новые возможности и расширяются области их боевого применения. В ходе модернизации проводится усовершенствование информационно-управляющего поля кабины экипажа, навигационной системы и радиолокационного прицельного комплекса, увеличивается номенклатура вооружения.

Кроме того, самолёт МиГ-29 оборудуется системой дозаправки топливом в полёте. Модернизированный вертолёт Ми-8 оснащается гиростабилизированной оптико-электронной обзорно-прицельной системой, комплектом оборудования ночного видения, современным комплексом навигации и электронной индикации. В состав вооружения вертолёта могут быть введены новые управляемые средства поражения. Кроме того, на предприятии имеются собственные разработки военной техники и аппаратуры.

На этом стенде показан как выглядит технологический професс ремонта авиатехники. Эти картинки довольно хорошо поясняют как проходит разборка и сборка самолетов и ветролетов. После сборки конечно же авиатехника подвергается летным испытаниям.

В других помещениях ремонтируют отдельные части самолета, к примеру стеклянные кабины. Старые стекла полируют так, что от новых не отличить. На этом стенде люк Мига-29 проходит испытание на герметичность. Инструменты для полировки стекол.
Стеклянный люк конечно же неправильное название, на термине инженеров он звучит так как на фото. Для любителей подробного процесса ремонта снял схему. Заодно полюбуйтесь на цены. Это 2013 год, доллар стоил 32 рубля.

Идем дальше. Все запчасти аккуратно уложены по полочкам, не дай бог перепутать.

Лимит на фотки закончился, продолжение - Как модернизируют военную авиатехнику в Беларуси. 558 авиационный ремонтный завод. 2 часть

Можете отблагодарить если понравилось - https://pay.cloudtips.ru/p/19c62f42

Летим из Домодедово в Екат, мне только 24 исполнилось, второму за 50. Я выполняю функции пилотирующего, второй ведет связь и контроль. Над Чебоксарами стоит здоровенная гроза, верхняя граница километров 11, не меньше.

Говорю второму: «Сергей Петрович, запросите курс 130, справа обойдем», тот начинает спорить: «Не надо, сверху пройдем, нормально». Запас по высоте не обеспечиваем, очевидно. Но для Петровича молодой щегол КВС не авторитет.

Пока спорили подошли слишком близко, начало потряхивать самолет и меня. Пришлось самому запросить и отвернуть, нарушив распределение обязанностей.

Петрович хоть и летал капитаном Ту-154, но явно забыл про катастрофу под Донецком, когда экипаж решил обойти грозу верхом.

——————————————————

Сегодня хочу рассказать о том, как в полете разделяются функции второго пилота и капитана, кто что делает и за что несет ответственность.

На современных самолетах 2 пилота и их обязанности в полете строго регламентированы вплоть до каждого произнесенного слова и взгляда.

Предполетная подготовка

За 1.5-2 часа до вылета приходишь на брифинг, как правило в специально отведенную комнату в аэропорту. Оба члена экипажа обязаны изучить погоду, состояние самолета, информацию по аэродромам, обсудить заправку топливом.

Капитан принимает окончательные решение о заправке. Например, если на аэродроме посадки ожидается ухудшение погоды или скопление бортов на прилет, то КВС может взять дополнительное топливо.

Если второй пилот ответственный, то приедет пораньше, подготовит бумаги, даст предварительную заправку наземным службам, чтоб начали заправлять самолет во избежание задержки.

Обычно так, приезжаешь в брифинг:

-Ну, как у нас дела?

-Документы проверил, борт на шестой стоянке, погода хорошая, предварительно дал 45 тонн.

Смотришь состояние самолета-отсутствует обтекатель механизма уборки закрылков, отвалился в воздухе, упал кому-то в огород, это очень частое явление. Лететь можно, но аэродинамика самолета нарушена, значит нужно добавить дополнительное топливо на сопротивление воздуха.

Окончательное решение о вылете с неисправностями принимает командир.

Полёт

На каждый рейс определяется пилотирующий и непилотирующий пилот, независимо от должности. Обычно, этот вопрос решается пока едешь с экипажем в автобусе до самолета. Поворачиваешься ко второму:

-Как будем работать?

-Я бы слетал, давно не был там.

-Ок, ты туда, я обратно.

Функции пилотирующего пилота:

• Физическое управление самолетом включая запуск двигателей, руление, взлет, набор высоты, снижение и посадку. Не во всех компаниях второму пилоту разрешено запускать движки и рулить.

• Навигация. Выполнение команд диспетчера по выдерживанию высот, скоростей и направлений полета.

Функции непилотирующего пилота:

• Мониторинг параметров полета, навигации и систем самолета.

• Связь с диспетчером

• Выполнение команд пилотирующего пилота на выпуск закрылков, колес, чтение чеклистов и т.д.

В аварийных ситуаций распределение обязанностей изменяется:

Пилотирующий пилот:

• Выполняет активное пилотирование

• Становится ответственным за навигацию ВС

• Ведет связь с диспетчером

Непилотирующий пилот:

• Осуществляет контроль за полетом и навигацией

• Выполняет действия по обработке отказа, по возможности приводит отказавшую систему в нормальное состояние. Например, при отказе двигателя пытается запустить его. При пожаре-тушит.

Есть лишь несколько ситуаций, когда капитан обязан немедленно взять управление на себя несмотря на свою роль в конкретном полете

• Прерванный взлёт

• Отказ всех двигателей

• Аварийный режим электропитания самолета

• Эвакуация

• Заход на посадку в плохую видимость (как правило ниже 550м) либо в других метеоусловиях не позволяющих заходить второму пилоту.

Каждый пилот выполняет исключительно те функции, которые предписаны его назначением на рейс. Например, если КВС определил, что он сегодня будет вести связь/контроль, а ВП пилотировать, то он не имеет права вмешиваться в управление, кроме случаев, когда второй допускает ошибки влияющие на безопасность полета. Так же и ВП, осуществляя активное пилотирование не имеет права вмешиваться в связь с диспетчером.

По факту, если экипаж слётанный и хорошо друг друга знает, то работа становится более неформальной. Можно помочь задремавшему коллеге и доложить диспетчеру пролет гос. границы или выполнить отворот на точку, если пилотирующий занят бумагами и забыл передать управление.

Если летишь с начальством, то нужно, как говорится, фильтровать базар до каждого слова и выполнять действия строго согласно процедурам: хочешь выполнить действие -сначала посмотрел в определенном направлении, нажал определенную кнопку, произнес регламентированную фразу.

Например, прозвучала команда на выпуск закрылков в положение 1:

• Взгляд на скорость, убедился, что фактическая скорость ниже максимальной для выпуска механизации в конкретное положение.

• Произнес call-out “Speed checked”

• Установил рычаг в нужное положение

• Взгляд на дисплей-убедился, что система отработала

• Произнес call-out “Flaps 1”

И так по каждому действию, будь то запуск двигателя, поворот на рулении, снятие стояночного тормоза или решение на взлёт/посадку.

Ответственность

Формально, каждый пилот несет ответственность за свою зону действий. Но в конечном итоге все замыкается на капитане. КВС принимает решение на вылет, взлёт и посадку. Что бы не произошло в полете, кто бы не выполнял функции пилотирующего пилота, ответственность за полёт, пассажиров, экипаж и самолет несет КВС. Если второй пилот трахнет самолет об полосу с перегрузкой 2G-виноват капитан, если второй снесет фонари на рулении-виноват капитан. Это дает право КВС вмешиваться в управление и в любую другую зону ответственности любого ЧЭ.

Степень вмешательства капитана в работу других членов экипажа зависит от авторитарности его характера. Помню, когда в 2020г переучился на В747 и снова сел на правое кресло второго пилота, то вообще не понимал, кто управляет самолетом. Было много командиров с советских Ил76, Ан124, единоличников, привыкших что второй пилот-это птица говорун без права держаться за штурвал. На Ми-8 такие же были, в училище–вцепится в ручку управления и борешься с ним как в армрестлинге. Правда, мне повезло с инструктором, Иваном Леонидовичем, он давал летать в любых условиях, даже на первом ознакомительном полете.

2015г, летим из Домодедово в Барнаул с возрастным вторым пилотом. Прилетаем под утро, туман, видимость плохая, пограничная, но попробовать зайти можно. Второй пилотирует, я веду связь.

На высоте принятия решения в 60 метров огней полосы не видно, я даю команду об уходе на второй круг, ВП кричит: «Продолжаем заход!», я забираю управление, скидываю его руку с рычагов, даю взлетный режим. Ушли на запасной в Новосибирск, летели молча с неприятным напряжением в кабине. Поменялись ролями, он вел связь, читал контрольные карты, я пилотировал самолет.

После заруливания на стоянку, поворачиваюсь к нему: -Володя, что это было? Есть железное правило написанное кровью: «Если хоть кто-то в кабине произнес команду об уходе на второй круг-надо уходить немедленно»

-Да на этой технике только слабак в таких условиях уйдет! На Туполе (Ту-154) ноль на ноль заходили и ниче! А тут видимости 550  испугался! Сижу и думаю: да да, такими как ты героями пол страны завалено, на холмах и сопках лежат. Он так и не ввелся в КВС на аэробусе, не смог адаптироваться к системе, где безопасность полетов стала важнее, чем коммерческие интересы компании и самолюбие пилота. По-моему он до сих пор в московском отряде S7 летает. Так-то хороший дядька…

Благодарю за внимание, друзья, с вами был лётчик Миша-лидер рок группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много нового!

Осталось меньше месяца до осеннего тура группы SAHALIN, где я пою и играю на гитаре. Правда на работе еще не дали отпуск)) Расписание и билеты в нашей группе ВК https://vk.com/sahalin_rock

Послушать мои песни можно на любой платформе, например на Яндекс Музыка