Летим из Домодедово в Екат, мне только 24 исполнилось, второму за 50. Я выполняю функции пилотирующего, второй ведет связь и контроль. Над Чебоксарами стоит здоровенная гроза, верхняя граница километров 11, не меньше.

Говорю второму: «Сергей Петрович, запросите курс 130, справа обойдем», тот начинает спорить: «Не надо, сверху пройдем, нормально». Запас по высоте не обеспечиваем, очевидно. Но для Петровича молодой щегол КВС не авторитет.

Пока спорили подошли слишком близко, начало потряхивать самолет и меня. Пришлось самому запросить и отвернуть, нарушив распределение обязанностей.

Петрович хоть и летал капитаном Ту-154, но явно забыл про катастрофу под Донецком, когда экипаж решил обойти грозу верхом.

——————————————————

Сегодня хочу рассказать о том, как в полете разделяются функции второго пилота и капитана, кто что делает и за что несет ответственность.

На современных самолетах 2 пилота и их обязанности в полете строго регламентированы вплоть до каждого произнесенного слова и взгляда.

Предполетная подготовка

За 1.5-2 часа до вылета приходишь на брифинг, как правило в специально отведенную комнату в аэропорту. Оба члена экипажа обязаны изучить погоду, состояние самолета, информацию по аэродромам, обсудить заправку топливом.

Капитан принимает окончательные решение о заправке. Например, если на аэродроме посадки ожидается ухудшение погоды или скопление бортов на прилет, то КВС может взять дополнительное топливо.

Если второй пилот ответственный, то приедет пораньше, подготовит бумаги, даст предварительную заправку наземным службам, чтоб начали заправлять самолет во избежание задержки.

Обычно так, приезжаешь в брифинг:

-Ну, как у нас дела?

-Документы проверил, борт на шестой стоянке, погода хорошая, предварительно дал 45 тонн.

Смотришь состояние самолета-отсутствует обтекатель механизма уборки закрылков, отвалился в воздухе, упал кому-то в огород, это очень частое явление. Лететь можно, но аэродинамика самолета нарушена, значит нужно добавить дополнительное топливо на сопротивление воздуха.

Окончательное решение о вылете с неисправностями принимает командир.

Полёт

На каждый рейс определяется пилотирующий и непилотирующий пилот, независимо от должности. Обычно, этот вопрос решается пока едешь с экипажем в автобусе до самолета. Поворачиваешься ко второму:

-Как будем работать?

-Я бы слетал, давно не был там.

-Ок, ты туда, я обратно.

Функции пилотирующего пилота:

• Физическое управление самолетом включая запуск двигателей, руление, взлет, набор высоты, снижение и посадку. Не во всех компаниях второму пилоту разрешено запускать движки и рулить.

• Навигация. Выполнение команд диспетчера по выдерживанию высот, скоростей и направлений полета.

Функции непилотирующего пилота:

• Мониторинг параметров полета, навигации и систем самолета.

• Связь с диспетчером

• Выполнение команд пилотирующего пилота на выпуск закрылков, колес, чтение чеклистов и т.д.

В аварийных ситуаций распределение обязанностей изменяется:

Пилотирующий пилот:

• Выполняет активное пилотирование

• Становится ответственным за навигацию ВС

• Ведет связь с диспетчером

Непилотирующий пилот:

• Осуществляет контроль за полетом и навигацией

• Выполняет действия по обработке отказа, по возможности приводит отказавшую систему в нормальное состояние. Например, при отказе двигателя пытается запустить его. При пожаре-тушит.

Есть лишь несколько ситуаций, когда капитан обязан немедленно взять управление на себя несмотря на свою роль в конкретном полете

• Прерванный взлёт

• Отказ всех двигателей

• Аварийный режим электропитания самолета

• Эвакуация

• Заход на посадку в плохую видимость (как правило ниже 550м) либо в других метеоусловиях не позволяющих заходить второму пилоту.

Каждый пилот выполняет исключительно те функции, которые предписаны его назначением на рейс. Например, если КВС определил, что он сегодня будет вести связь/контроль, а ВП пилотировать, то он не имеет права вмешиваться в управление, кроме случаев, когда второй допускает ошибки влияющие на безопасность полета. Так же и ВП, осуществляя активное пилотирование не имеет права вмешиваться в связь с диспетчером.

По факту, если экипаж слётанный и хорошо друг друга знает, то работа становится более неформальной. Можно помочь задремавшему коллеге и доложить диспетчеру пролет гос. границы или выполнить отворот на точку, если пилотирующий занят бумагами и забыл передать управление.

Если летишь с начальством, то нужно, как говорится, фильтровать базар до каждого слова и выполнять действия строго согласно процедурам: хочешь выполнить действие -сначала посмотрел в определенном направлении, нажал определенную кнопку, произнес регламентированную фразу.

Например, прозвучала команда на выпуск закрылков в положение 1:

• Взгляд на скорость, убедился, что фактическая скорость ниже максимальной для выпуска механизации в конкретное положение.

• Произнес call-out “Speed checked”

• Установил рычаг в нужное положение

• Взгляд на дисплей-убедился, что система отработала

• Произнес call-out “Flaps 1”

И так по каждому действию, будь то запуск двигателя, поворот на рулении, снятие стояночного тормоза или решение на взлёт/посадку.

Ответственность

Формально, каждый пилот несет ответственность за свою зону действий. Но в конечном итоге все замыкается на капитане. КВС принимает решение на вылет, взлёт и посадку. Что бы не произошло в полете, кто бы не выполнял функции пилотирующего пилота, ответственность за полёт, пассажиров, экипаж и самолет несет КВС. Если второй пилот трахнет самолет об полосу с перегрузкой 2G-виноват капитан, если второй снесет фонари на рулении-виноват капитан. Это дает право КВС вмешиваться в управление и в любую другую зону ответственности любого ЧЭ.

Степень вмешательства капитана в работу других членов экипажа зависит от авторитарности его характера. Помню, когда в 2020г переучился на В747 и снова сел на правое кресло второго пилота, то вообще не понимал, кто управляет самолетом. Было много командиров с советских Ил76, Ан124, единоличников, привыкших что второй пилот-это птица говорун без права держаться за штурвал. На Ми-8 такие же были, в училище–вцепится в ручку управления и борешься с ним как в армрестлинге. Правда, мне повезло с инструктором, Иваном Леонидовичем, он давал летать в любых условиях, даже на первом ознакомительном полете.

2015г, летим из Домодедово в Барнаул с возрастным вторым пилотом. Прилетаем под утро, туман, видимость плохая, пограничная, но попробовать зайти можно. Второй пилотирует, я веду связь.

На высоте принятия решения в 60 метров огней полосы не видно, я даю команду об уходе на второй круг, ВП кричит: «Продолжаем заход!», я забираю управление, скидываю его руку с рычагов, даю взлетный режим. Ушли на запасной в Новосибирск, летели молча с неприятным напряжением в кабине. Поменялись ролями, он вел связь, читал контрольные карты, я пилотировал самолет.

После заруливания на стоянку, поворачиваюсь к нему: -Володя, что это было? Есть железное правило написанное кровью: «Если хоть кто-то в кабине произнес команду об уходе на второй круг-надо уходить немедленно»

-Да на этой технике только слабак в таких условиях уйдет! На Туполе (Ту-154) ноль на ноль заходили и ниче! А тут видимости 550  испугался! Сижу и думаю: да да, такими как ты героями пол страны завалено, на холмах и сопках лежат. Он так и не ввелся в КВС на аэробусе, не смог адаптироваться к системе, где безопасность полетов стала важнее, чем коммерческие интересы компании и самолюбие пилота. По-моему он до сих пор в московском отряде S7 летает. Так-то хороший дядька…

Благодарю за внимание, друзья, с вами был лётчик Миша-лидер рок группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много нового!

Осталось меньше месяца до осеннего тура группы SAHALIN, где я пою и играю на гитаре. Правда на работе еще не дали отпуск)) Расписание и билеты в нашей группе ВК https://vk.com/sahalin_rock

Послушать мои песни можно на любой платформе, например на Яндекс Музыка

Недавно побывал в Минеральных Водах на одном из крупнейших предприятий по покраске самолётов. Повод был очень интересный: авиакомпания NordStar решила обновить ливрею одного из своих бортов и посвятить ее хоккейному клубу «Норильск».

Полностью процесс покраски самолета занимает около двух недель, если ливрея сложная, то больше, если простая, то меньше. Эта ливрея сложная из-за нескольких используемых оттенков голубого и синего цветов, наличия мелких элементов и множества изогнутых линий, которые нужно идеально точно нанести на поверхность самолета. На бумаге или экране монитора всё кажется просто, но фюзеляж самолёта имеет очень сложную форму.

Основные элементы специальной ливреи: изображения хоккеистов, медведь — символ хоккейного клуба и огромная шайба, летящая в ворота соперника.

Я прилетел в Минеральные Воды на базу технического обслуживания и покраски самолетов S7 Technics, где красят, а также выполняют полное техническое обслуживание самолетов, уже на финальном этапе покраски. Самолёт стоял в лесах, на нем завершались покрасочные работы: подкрашивали отдельные элементы, наносили наклейки с обязательными надписями, проверяли качество покраски. Конечно, я не могу упустить возможность сфотографировать самолёт с необычных ракурсов.

Если рассказывать про технологию покраски целиком, то выгляди она так. Сначала с самолета сливают топливо, его моют и загоняют в огромный цех-ангар. Там закрывают детали, куда не должна попасть химия и краска: иллюминаторы, двигатели, различное оборудование. Далее с самолета смывают всю краску и грунт до металла. Остается голый, блестящий металлом самолет. После этого весь самолет покрывают грунтом (не землей, а специальным защитным составом), а сверху на него наносят базовый слой краски. Здесь это холодный белый. Перед тем, как нанести каждый следующий слой краски, нужно подождать, пока высохнет предыдущий. Для того, чтобы краска не попадала, куда не надо, используют трафареты, их подготовка — отдельная непростая задача, самолёт — не плоскость и даже не цилиндр. После нанесения всех слоев краски ее покрывают лаком, который служит защитой и дополнительно «проявляет» цвета. Коллеги сняли отличный ролик с таймлапсом, поэтому покажу, чтобы стало понятно.

Особого внимания на всех этапах требуют мелкие детали. Нужно учитывать, что пассажиры смотрят на самолет не сбоку, а снизу, а рисунки комбинируются из нескольких слоев разной краски и иногда еще и наклеек.

Но первоочередная цель функция покраски самолета — не декоративная, а защитная. Лако-красочное покрытие защищает детали от коррозии, а еще влияет на аэродинамику.

Интересный момент: вес краски для самолета средних размеров составляет 300-350 килограмм. Именно поэтому самолет очищают перед покраской до металла, а не наносят следующие слои сверху. В авиации важен каждый килограмм, перед покраской и после покраски самолет взвешивают, чтобы уточнить массу.

После окончания основных работ снимают защитные пленки, наносят обязательные наклейки, тщательно проверяют на наличие любых дефектов. После этого можно будет разбирать леса.

Меня восхищает тщательность и слаженность, с которой работают при покраске такой большой машины. Всё должно быть идеально.

Окончательно качество работ проверяют уже на улице. Для этого самолет выкатывают из ангара. Это очень торжественный и важный момент, подводящий итог большой работы дизайнеров, маляров и десятков других специалистов.

Под дневным светом самолет смотрится еще лучше. Посмотрите, какой красавец!

Погода была облачной, но для проверки это даже хорошо: свет ровный, нет лишних бликов. Заодно можно сделать несколько постановочных кадров.

После выкатки самолет заправляют и проверяют работу всех систем. Теперь он полностью готов к рейсу.

Вечером в конце рабочей смены я еще раз приехал в цех, чтобы сфотографировать спящий самолет. У меня было очень мало времени для такой съемки, но кое-что снять удалось.

Следующая встреча с самолетом у меня состоялась на следующий день. Именно этот борт полетел из Минеральных Вод в Домодедово.

Пилотам новая ливрея тоже понравилась.

А вот уже и Домодедово. Прощаюсь с самолетом, на который я смотрел несколько дней. С законцовки крыла смотрит хоккеист, сопровождавший пассажиров на протяжении всего полета. На соседней стоянке — самолет NordStar в обычной ливрее. Она мне тоже нравится, но теперь во флоте будет еще и самолет с небесными хоккеистами.

Чуть позже я хочу еще немного рассказать про завод S7 Technics в Минеральных Водах, оставайтесь на связи.

Всем удачных полетов!

Начало - Как обучают пилотов и бортпроводников
И на десерт самое интересное - настоящие пилотажные тренажеры, полностью симулирующие полет на "Аэробусе" или "Боинге". Сюда пилоты попадают после отработки необходимого количества часов на процедурных тренажёрах.

В S7 Training можно проходить обучение на комплексных пилотажных тренажёрах A320 ( их два). Самый новый из них производства компании L-3 Link Communication Training & Simulation. Эти комплексы (FFS, Full Flight Simulators) предназначены для отработки пилотами навыков выполнения полетов в условиях, максимально приближенных к реальному полету. Они оборудованы кабиной, полностью соответствующей кабине реального воздушного судна. Новые тренажеры оборудованы электрогидравлической системой подвижности для имитации динамики полета и новейшей системой визуализации RockwellCollinsEP8000.

Кроме А320 имеется новейший комплексный тренажер самолета Boeing737-800 производства той-же компании L-3 Link Communication Training & Simulation и один из двух существующих тренажёров Ан-148.

Стоимость одного комплексного пилотажного тренажёра 12-15 миллионов долларов (на момент съемки, сейчас наверняка дороже). Он потребляет примерно 20-25 кВт. Тренажёр позволяет не только освоить навыки управления самолётом и взаимодействия экипажа, но и отработать любые внештатные ситуации, включая и те, в которых обычно играет роль человеческий фактор.

Некоторые из них выглядят очень футуристично.
В своем телеграм канале кстати публикую отдельные фото из своих репортажей, туда тоже заходите - https://t.me/kaketosdelano

У нас будет возможность попробовать управление воздушным судном! На фото тренажер Boeing 737-800W. Переходим по мостику, который затем откидывается.

Внутри тут просторнее ( в задней своей части) чем в настоящей кабине, из-за дополнительных мест, в том числе и отдельного места инструктора.

Пилотажный тренажёр полностью повторяет все органы управления, кнопочки, ручки и приборы. Он подвижный и воспроизводит шумы, любые перегрузки, инерцию и турбулентность. Пейзаж за окном реалистичен, мы сперва видим аэропорт, технику, в общем все-то что видит пилот в кабине воздушного судна. Непривычное и интересное ощущение.

С помощью двух специальных мониторов инструктор способен буквально несколькими движениями смоделировать любую ситуацию, или неисправность на борту. Всё интуитивно понятно и просто, имеется достаточно большой выбор и аэродромов и погодных условий.

Внизу коллажа траектория нашего полета над аэродромом.

Если не сказать, что это 3D модель изображения, то мало кто засомневается в реальности картины за окном.

Хотите взлететь в Домодедово - без проблем. Долго лететь до Нью-Йорка, но надо отработать посадку в аэропорту Джона Кэннеди — да запросто, несколько кликов по экрану и подмосковные леса меняются на известный Нью-Йоркский скайлайн. Можно попробовать приземлиться и визуально на маленький аэродром в горах. Если хотите попробовать ночь с грозой и болтанкой, то и это есть.

Для начала - самое простое, взлёт в безветренную и ясную погоду из аэропорта во Франкфурте, хотя для некоторых и это оказалось совсем не просто.

Весь перечень доступных аэропортов на этом тренажере. В случае необходимости загрузят в программу новый аэропорт и будут отрабатывать с ним все тонкости приземления.

Автоматика чётко следит за оборотами и триммерами, и в случае нашей ошибки инструктор вновь устанавливает самолёт на полосу или в точку входа в глиссаду, и начинается очередная попытка. При жёстких посадках, которых в этих тренировках было предостаточно, кабина честно отрабатывает удары, и если не быть к этому готовым, то вполне можно и не удержаться на ногах (если не сидеть конечно, как положено). Всё очень реалистично. И это с учётом того, что имеется возможность тренировок с кислородными масками и задымлением в кабине.

Полет ночью особенно сложен для новичков. Еще одна интересная деталь - взлетно-посадочная полоса освещается не только у аэропорта, но и до подлета. Бывает так. что специальные маячки устанавливаются на близлежащих домах, чтобы упростить задачу пилота.

Когда настала моя очередь порулить, попросил себе что-то другое, посложнее. Мне предложили аэропорт Инсбрук, посадка на который сложна тем, что он находится между гор, есть встречный ветер, и сама полоса короткая. В реальных условиях на полет в этот аэропорт допускают только самых опытных пилотов. У меня не получилось сесть с первого раза, пришлось возвращаться назад).

После этого краткого курса в учебном центре становится понятно, что из этих знаний и навыков, которые приобретают слушатели учебного центра "S7 Training", и складывается безопасность полёта в целом.

На этом все, кто дочитал - тот молодец! Это мой авторский контент. Можете смело донатить если понравилось, это поддержит выпуск новых репортажей, спизженных и моих авторских, на ваш вкус).
https://pay.cloudtips.ru/p/19c62f42

Познавательные посты и ролики о том как устроены вещи, как работают и как сделаны публикуются в сообществе Как это сделано, присоединяйтесь, там много интересного!

Как пилоты учатся летать? Где они проходят повышение квалификации? Как обучаются на стюардесс и бортпроводников? Обо всем этом я узнал месяц назад в учебном центре авиакомпании "Сибирь", более известной как S7, куда мне удалось попасть, и постараюсь сегодня рассказать об этом в специальном репортаже для сообщества Как это сделано.
В своем телеграм канале кстати публикую отдельные фото из своих репортажей, туда тоже заходите - https://t.me/kaketosdelano

Учебный центр S7 является самым крупным в России. Здесь готовят не только пилотов, но и бортпроводников/стюардесс и других членов экипажа. По специальной программе выпускники лётных училищ, а так же проходящие переподготовку сотрудники осваивают наиболее распространённые на данный момент пассажирские воздушные суда Airbus A319/320/321 и Boeing 737. Также есть возможность обучать пилотов Ан-148.

В учебном центре несколько различных классов. В одних знакомят с устройством приборной панели различных самолетов.

Также будущим пилотам следует выучить вот такие талмуды, с подробной инструкцией различных типов воздушных судов, и много другой документации.

На следующем этапе пилотам следует освоить тренажер самолета, на котором им предстоит летать. На фото MFTD А320-200 (есть и другие тренажеры). Он предназначен для обучения и отработки взаимодействия членов экипажа между собой, знакомству с органами управления на всех этапах полёта, работу при различных неисправностях, которые могут возникнуть на борту. Обучение на этом тренажёре осуществляется с помощью 9 сенсорных мониторов, на которых отображаются все основные органы управления с индикацией авионики.

В следующем классе, вместо привычных стульев установлены авиационные кресла. Здесь обучают сервису на борту: технология и психология обслуживания пассажиров, организация питания, оказание медицинской помощи, законодательная база авиаперевозок и многое другое, без чего трудно представить современный полёт.

Вроде обычный контейнер для перевозки питания на борту, что может быть проще, однако он не сдвинется с места, пока не нажмешь на специальную педаль. Тонкостей много, но и времени на этот этап обучения достаточно, чтобы все узнать и закрепить знания.

Контейнеры к тому же бывают разные.

После обучения в классе бортпроводников плавно переходим в корпус по аварийно-спасательной подготовке. Тут всё как на самолёте, максимально приближенно к реальности.

Здесь несколько бортов, разные типы, и различные варианты оборудования. Причём, отличия между типами воздушных судов начинаются с элементарного открывания входной двери. К примеру, на А320 дверь открыть намного легче, чем на В737, в чём мы и убедились, пробуя сделать это самостоятельно.

Есть также макет отечественного самолета.

После предварительного инструктажа поднимаемся на учебный борт для отработки некоторых базовых операций по действиям в аварийных ситуациях. Нас заранее одевают в специальные "халаты", для того, чтобы не испачкать свою одежду при аварийной эвакуации (учебной конечно же). Занимаем места, тут же включается звуковой фон работающих двигателей.

Нам рассказали, что в случае, когда внештатная ситуация становится очевидной для экипажа, и принимается решение о необходимости аварийной посадки, капитан воздушного судна сообщает об этом пассажирам. После этого экипаж приступает к подготовке пассажиров. Проверяют чтобы все были пристёгнуты, убрали посторонние предметы, заняли наиболее безопасные положения перед самой посадкой (ещё и сам экипаж должен успеть это сделать, заняв свои служебные или ближайшие свободные места).

Всё это обычно проиллюстрировано в памятках, лежащих в задних карманах сидений, задача экипажа ещё раз всё это пояснить пассажирам и следить что бы они точно выполняли эти предписания. Ну и конечно же, предотвращать панику.
Мерный гул двигателей внезапно изменился, послышался какой-то шум и крики особо пугливых пассажиров. Обычно, в таких ситуациях экипаж выясняет есть ли на борту спасатели, пожарные, врачи, военные, полицейские - представители профессий которые с большей вероятностью смогут сохранить самообладание, и сумеют действовать в критических ситуациях, чтобы оказать первую помощь. Если таковых на борту нет, то выбирают наиболее крепких мужчин, в идеале, летящих в одиночку, потому как, пассажиры летящие в компании в первую очередь начинают помогать своим, им не до остальных.

Нам усложняют задачу - пожар на борту! У нас горит правый двигатель, все в салоне в дыму, из потолка вываливаются кислородные маски. Бортпроводники бросают всё и в первую очередь бегут за своими собственными масками: потерять сознание вдохнув дым можно за считанные секунды, а членам экипажа этого ни в коем случае нельзя допустить.

Пассажирам следует тут же надеть маску сначала на себя, а потом помочь своему ребенку/соседу, если тот не может это сделать сам. На учениях обычно кто-нибудь исполняет роль ребёнка, инвалида и т.д.. Это всё так же предписано в инструкции по безопасности, и это поясняет экипаж в начале каждого полёта.

Тем временем гаснет свет и звучит новая команда - открыть дверь и покинуть борт, однако все не так просто. Инструкторы (не предупредив) дополнительно усложнили задачу - дверь заклинило. В реальности произойти может всё, что угодно. Дав нам несколько секунд на размышления (которые так ни к чему и не привели) прозвучала новая команда к покиданию салона через аварийный выход на крыло.
В темноте, дыму и под крики паникующих пассажиров (имитируется в том числе и это) в быстром темпе мы наконец-то выбираемся через аварийный выход. Задача выполнена, правда совсем не так чётко и оперативно, как нужно было в идеале.

Для того, чтобы такие ситуации с дверьми не были неожиданностью, тут представлены примеры дверей на различных ВС, чтобы обучающиеся могли потренироваться, набить руку. Хочется конечно, чтобы такие знания применялись как можно реже.

Мы получили возможность самим попробовать открыть такую дверь. Конечно тут нужна определенная сноровка.

С покиданием самолёта по автоматическим надувным трапам тоже существуют свои тонкости и особенности. И хотя основные правила указаны в safety card, о которых нам каждый раз рассказывают бортпроводники перед взлётом, всю важность этой информации понимаешь лишь попробовав это всё на себе.

Такой трап надувается за 7-10 секунд, при аварийном приводнении может использоваться и в качестве плота. При эвакуации на трап нужно стараться выпрыгнуть подальше, выставив в перёд руки с зажатыми в кулаках пальцами, чтобы случайно не сломать пальцы. Женщинам следует снять обувь на шпильках и каблуках, чтобы нормально спуститься по трапу и не повредить свои ноги.

Обычно, инструктор подхватывая под руку, помогает пассажиру быстро покинуть трап. Самому подниматься значительно дольше, а время в таких ситуациях идёт на секунды. Кстати у бортпроводников есть специальное разрешение "помогать" замешкавшимся пассажирам быстрее прыгать на трап, чтобы как можно скорее эвакуировать следующего пассажира.

Внизу безопасно завершить спуск помогает один из членов экипажа, спустившийся первым, либо кто-то из заранее отобранных экипажем пассажиров.
А вот такие пассажиры подвергают себя и других опасности и рискуют пополнить статистику погибших и пострадавших. Запомните - селфи палки в таких ситуациях - зло!)

В случае приземления на воду также есть и спасательные плоты.

Вторая часть - Как обучают пилотов и бортпроводников. Часть 2
Это мой авторский контент. Можете смело донатить если понравилось, это поддержит выпуск новых репортажей.
https://pay.cloudtips.ru/p/19c62f42

Познавательные посты и ролики о том как устроены вещи, как работают и как сделаны публикуются в сообществе Как это сделано, присоединяйтесь, там много интересного!