Пока в клубах играла музыка и счастливые американцы танцевали джаз — высоко над головами праздной публики, в холодном небе, отчаянные люди в открытых ветру кабинах сжимали штурвалы самолётов. Пресса не писала о них иначе как «клуб самоубийц», но они называли себя пилотами почтовой службы.
У них не было надёжных приборов, не было радио. Самолёт представлял собой деревяшку, обшитую тканью. Главные ориентиры — извилистые реки и линии железных дорог. Но именно эти люди доказали всем, что ночные рейсы можно превратить из авантюры в регулярную коммерческую практику.
Но зачем нужно было летать ночью?
В 1920-х годах почту перевозили на поездах. Это было медленно. С развитием авиации на почтовые маршруты вышли самолёты. Но летали они только днём. Дневная трасса от Нью-Йорка до Сан-Франциско работала, а ночью мешки с почтой перекладывали в товарные вагоны и везли на поездах. Так терялись часы, сэкономленные в небе.
В Конгрессе не понимали: «Почему надо платить за авиационную службу, если она не может летать по ночам?» Перед сотрудниками почты встал тяжёлый выбор: летать круглосуточно или закрыться. И они решили летать.
Самолёты «Пылающие гробы»
Основным самолётом почтовой службы был модифицированный de Havilland DH-4B («Mail Plane») с 12-цилиндровым двигателем Liberty L-12.
Эти самолёты заслужили зловещее прозвище Flaming Coffin («Пылающий гроб»). И неспроста: у стандартных DH-4 топливный бак располагался между кабинами пилота и наблюдателя. При малейшем повреждении самолёт мгновенно вспыхивал, превращаясь в огненный факел. Хотя в почтовой модификации DH-4B место наблюдателя убрали, а бак перенесли вперёд — перед кабиной пилота, чтобы повысить безопасность, мрачное прозвище навсегда закрепилось за этими машинами.
Именно в этих самолётах лётчикам предстояло совершать изнурительные ночные рейсы, доставляя жизненно важную почту через весь континент.
Неофициальный девиз ночной почты:
«Почта должна быть доставлена»
Было решено доставить почту через континент непрерывной эстафетой, чтобы пересечь всю Америку. Это должно было доказать скептикам, что ночью самолёты тоже могут летать.
В ночь с 22 на 23 февраля 1921 года почтовая эстафета добралась до Норт-Платта в Небраске. Штурвал принял пилот Джек Найт — ему предстояло долететь до Омахи. Он выполнил эту задачу, но когда он приземлился, то, помимо ледяной бури, его встретило неприятное известие: в Омахе его сменщик из-за метели не смог подняться в воздух. Эстафете грозил срыв, а это значило — конец всей авиапочте.
И тогда Найт произнёс слова, которые вошли в историю: «Лечу дальше!». И он полетел. В темноте он преодолел расстояние до Чикаго. Всего 1200 километров ночью без отдыха. Вся страна следила за одиноким самолётом в ночном небе. На земле фермеры зажигали для него костры.
Позже Джек Найт вспоминал: в тот момент он чувствовал, что у него есть тысяча друзей на земле.
Конгресс оказался впечатлён. Деньги на ночную инфраструктуру сразу нашлись. А Джек Найт стал самым известным пилотом почтовой службы до эры Линдберга.
«Когда отказал двигатель, я скользнул к полю, но внезапный нисходящий поток сбросил меня до 40 футов от земли. Я не мог перелететь провода... но почту нужно было спасать».
Из отчёта Джека Найта
Благодаря подвигу Джека Найта была создана Трансконтинентальная световая авиатрасса. Самолёты шли от маяка к маяку, словно корабли по морским путям.
1 июля 1924 года началось регулярное трансконтинентальное ночное почтовое сообщение. Пилоты ориентировались по специальным маякам.
Белый луч прорезал тьму, вращаясь со скоростью 6 оборотов в минуту. По бокам от платформы маяка были курсовые огни. Они указывали точное направление: вперёд и назад по маршруту. И передавали код азбукой Морзе с помощью света. Каждый маяк на участке трассы имел собственное имя — букву из цепочки W-U-V-H-R-K-D-B-G-M. Первый маяк отстукивал морзянкой «W», второй — «U», и так по порядку.
Каждая поломка в небе могла обернуться катастрофой, поэтому вдоль трассы создали специальные аварийные площадки. Смотритель площадки выставлял керосиновые горелки, и когда самолёт терпел бедствие, мощные прожекторы вспыхивали и заливали посадочную полосу ярким светом.
Найти такую площадку помогали специальные курсовые огни, а сами площадки располагались примерно через каждые 40 километров.
Очки с меховой подкладкой, кожаный шлем с подбородочным ремнём, шерстяной свитер и толстые кожаные перчатки — так экипировались лётчики ночной авиапочты. В полёт брали термос. На высоте двух километров температура могла опускаться до -30 градусов.
Закалённые и безрассудные искатели приключений, энтузиасты — такими были пилоты ночной почты. За риск платили щедро: около $3600 в год (примерно $50,000 в современном эквиваленте) плюс 5-7 центов за милю. Это было в два-три раза выше средней зарплаты.
Именно из почтовых пилотов вышел Чарльз Линдберг, пилот, который первым в одиночку беспосадочно пересёк Атлантику. До своего рекорда он работал на почтовом маршруте между Сент-Луисом и Чикаго. Дважды он чуть не погиб, ему приходилось выпрыгивать из самолёта с парашютом. Позже Линдберг признавался, что именно эти ночи выковали в нём железную волю, необходимую для победы над Атлантикой.
«Я усвоил, что любая опасность относительна. Её истинный масштаб виден лишь сквозь призму опыта»
Чарльз Линдберг
За право летать ночью приходилось платить страшную цену. Особенно дурную репутацию имел участок через зубчатые гребни гор Аллегейни — пилоты называли его Hell Stretch («адский участок»). Здесь нашли свою смерть многие лётчики. За романтическим образом авиационных первопроходцев скрывались печальные цифры: за время существования почтовой авиации погибло 35 пилотов.
Но каждая катастрофа становилась уроком, а каждая потеря — шагом к авиационной безопасности. Улучшались карты и метеосводки, дорабатывались приборы и самолёты. Если в 1919 году приходилось по одной смерти на 115 325 миль налёта, то к середине 20-х годов, с появлением ночных трасс и улучшением технологий, эти показатели кардинально улучшились. Световые трассы и дисциплина полётов постепенно отвоёвывали у ночи небо — и жизни.
Ценой невероятных усилий и собственных жизней, пилоты почтовой службы заложили фундамент современной авиации и доказали, что человек способен покорить ночное небо.
Их наследие живёт в каждом современном ночном рейсе.
Если понравится — поговорим о барнштормерах, полёте Линдберга. А вы всё ещё боитесь летать?
Дополнительные материалы в комментариях.
