Современное воздухоплавание располагает разными способами подняться в небо и спуститься на землю. Это множество различных самолетов и вертолетов. Это и популярные дельтапланы и парапланы. Более редкие планеры и воздушные шары. Еще менее известные автожиры. Почти забытые дирижабли. И совсем особняком стоят архаичные воздушные змеи и новомодные дроны, джетпаки. А сколько еще всего экспериментального...

Чаще всего не стесненные финансовыми обстоятельствами любители неба выбирают самолет или вертолет, что относительно не дешево. Однако, многие пилоты летают с меньшими затратами - на парапланах, дельтапланах и планерах. Именно о них я хочу рассказать тем, кто еще ищет ответ на вопрос: "Как начать летать?"

Не секрет для людей в теме, что "параплан vs дельтаплан" - это такой же классический холивар, как "лыжи vs сноуборд", "транзистор vs лампа", "Калашников vs М16", "железо vs кроссфит" и т. д. Сразу скажу, что не собираюсь подливать масло в огонь.

Не претендуя на абсолютную истину, я поделюсь тем, что узнал сам, своими ощущениями и своими мыслями, в соответствии с хронологическим порядком, в котором небо открывалось мне: дельтаплан > планер > параплан. Дам сравнительную характеристику этим трем замечательным аппаратам.

ДЛЯ НАЧАЛА НЕМНОГО ОБЩЕЙ ТЕОРИИ

Парапланы, дельтапланы и планеры принципиально отличаются от самолетов и вертолетов отсутствием двигателя. Вернее сказать, можно летать и с мотором: есть парамоторы, дельталеты и мотопланеры. Но чистая идея заключается в том, что все они изначально - парители.

Еще на заре цивилизации люди научились использовать перемещения воздушных масс в своих целях, когда оснастили свои судна парусами. В современном мире парус утратил свою утилитарность, но подарил человечеству очень зрелищный спорт - яхтинг.

Аналогичным образом, когда энтузиасты воздухоплавания обнаружили, что вертикальные перемещения воздуха можно использовать для парения, появился еще один красивый, технологичный и уникальный спорт - планеризм.

Парение - это набор высоты в восходящих воздушных потоках. Другими словами, это искусство летать без двигателя, используя только силы природы. Природа, надо сказать, щедро предоставляет нам эту возможность.

Восходящие потоки бывают разные: пузыри и колонны термически активного воздуха, орографический лифт, волновые потоки и струйные течения. Не буду останавливаться подробно, об этом написано множество книг.

Отбросьте скепсис, если вы до сих пор считали безмоторные полеты неполноценными! Далеко не каждый самолет имеет запас топлива на столько часов, сколько средний пилот-спортсмен может провести в воздухе при хорошей погоде! Ни один вертолет не поднимется на высоту, доступную планеристам, в особенности на рекордную - 27000 м (Perlan 2).

Все летательные аппараты (безмоторные не исключение) имеют определенный набор технических характеристик. Значения некоторых параметров сразу понятны из названия: максимальная и минимальная скорость, например.

А про максимальное аэродинамическое качество нужно рассказать подробнее. Грубо говоря, это угол планирования. Например, аэродинамическое качество 10 для параплана означает, что на 1 метр снижения он может пролететь 10 метров по горизонтали. Еще пример: планер с качеством 46 может пролететь 46 км, израсходовав при этом 1000 м высоты.

Максимальное аэродинамические качество (вернее сказать, скорость, при котором это качество максимально), а также диапазон допустимых скоростей - крайне важные для парения характеристики. Восходящие потоки (лифты) нужно искать. Соответственно, чем выше скорость и при этом меньше расходуется высота, тем большее расстояние можно пролететь в поисках лифта и вообще по маршруту. Но чем меньше минимальная скорость горизонтального полета, тем проще удержаться в узком потоке.

Еще один важный параметр - минимальная скорость снижения. Чем она меньше, тем дольше летательный аппарат может оставаться в воздухе. Это бывает важно, например, когда необходимо переждать паузу между циклами образования термиков. Кроме того, чем медленнее снижение, тем быстрее набор высоты в потоке.

Итак, вооружившись элементарной терминологией, начнем знакомство непосредственно с техникой.

ДЕЛЬТАПЛАН.

Когда мои финансы смогли позволить мне чуть больше, чем покупку штурвала для авиасимулятора, я начал штудировать уже упомянутую тему "параплан vs дельтаплан", чтобы записаться в соответствующий аэроклуб. Практически вся найденная информация твердо убедила меня, что лично мне нужен дельтаплан!

На самом деле сложно устоять перед конкретными цифрами: дельтаплан в два раза быстрее параплана, почти в два раза дальше планирует, почти вдвое медленнее снижается.

Минимальная скорость снижения дельтаплана - 0,65 м/с

Максимальное аэродинамическое качество - 19-20

Диапазон скоростей 30-130 км/ч

Однако, эти цифры описывают лучших представителей жесткокрылых аппаратов, таких как A.I.R. Atos. До их уровня еще нужно дорасти, как в спортивном смысле, так и в финансовом.

Вот "более честные" параметры для среднего дельтаплана:

Минимальная скорость снижения - 1 м/с

Максимальное аэродинамическое качество - 12-16+

Минимальная скорость - около 30 км/ч

Максимальная скорость - около 90 км/ч

Есть еще учебные и тандемные (двухместные) дельтапланы с параметрами один в один как у парапланов. Но никто же не собирается всю жизнь летать на учебном, правда?

Как правило, у производителей есть "промежуточная" линейка послешкольных аппаратов: для осторожных пилотов (или, как еще говорят, - пилотов выходного дня) и для амбициозных (дельтапланы начального спортивного уровня).

Для амбициозных пилотов, которые еще не определились с выбором - дельтаплан или параплан, - существует эмоциональная ловушка. Считается, подразумевается, и иногда открыто говорится, что пилот дельтаплана должен обладать большей силой, выносливостью и скоростью реакции, чем парапланерист. Кто себе в этих качествах откажет?

А если серьезно. Дельтаплан весит 30-40 кг, и на старте с ним нужно разбежаться до минимальной скорости полета. В принципе, это не так много. Но сложность в том, что это довольно большой парус (нагрузка иногда более ощутимая, чем 30-40 кг), а держать его приходится за наклонные стойки трапеции далеко не самым удобным образом.

В полной мере вес дельтаплана чувствуешь во время начального обучения при полетах по прямой. Если ты справился с предыдущим упражнением, оператор лебедки затянет тебя чуть выше (или, если обучение проходит на горке, тебе разрешат подняться выше для старта). И чем дальше ты прогрессируешь, тем дальше ты летишь. Но чем дальше ты летишь, тем дальше несешь дельтаплан обратно к точке старта. Девушкам проще, - им часто помогают парни.

На этом моменте хочу остановиться подробнее и дать совет. Начинающие пилоты рвутся скорее в небо. Они хотят быстрее прогрессировать, хотят использовать каждую тренировку по максимуму. Но необходимо уметь вовремя распознать усталость и остановиться. Лучше оставить побольше на следующий день, чем допустить глупые и досадные ошибки из-за потери концентрации. Поверьте мне, я знаю! Для дельтапланериста это особенно критично, так как выбиться из сил, таская на себе 30-40 кг (особенно, помогая девушкам), проще простого.

Есть еще одна особенность. Далеко не везде инструкторы летают с учениками в тандеме. Я, во всяком случае, когда учился, таких клубов в Подмосковье не нашел. То есть, прежде, чем придет понимание того, как аппарат ведет себя в полете, придется совершить множество пробежек и подлетов. Поэтому прогресс идет медленнее и сложнее, чем в парапланеризме. Могу лишь посоветовать взять несколько уроков управления моторным дельталетом. Это не совсем то, что нужно, но несколько помогает понять принцип.

В идеале учиться летать на дельтаплане лучше там, где есть хороший учебный склон. С небольшой пологой горы или холма проще стартовать, чем с лебедки. Вот в таких условиях: при хорошей погоде, за пару недель отпуска, в режиме каждодневных тренировок - реально относительно быстро научиться основам.

На равнине с лебедкой иногда приходится страдать. Ждешь всю неделю выходных, чтобы поехать на тренировку, - приходят дожди. Пока дождался погоды, забыл навыки. Приезжаешь в клуб, а тебе инструктор говорит: "Две недели из-за дождей пропустили, давай все сначала". Или: "В прошлый раз меня не было, ты был у другого инструктора, давай с предыдущего упражнения". Безопасность, не поспоришь...

ПЛАНЕР

В 2013 году я совершил свой первый учебный полет на планере.

Начнем с экстремальных цифр:

Минимальная скорость снижения - 0,4 м/с

Максимальное аэродинамическое качество - 70

Это характеристики планера Eta. Он был явно создан с целью показать пределы возможного. Как, кстати, и Perlan 2, который поднялся на 27000 м. Это уникальные экземпляры.

Серийные современные планеры имеют характеристики "поскромнее":

Минимальная скорость снижения - 0,6 м/с

Максимальное аэродинамическое качество - 38-52+

Минимальная скорость - 65-80 км/ч

Максимальная скорость - 220-260 км/ч

С такими скоростями не в каждый поток можно вписаться. Но зато с таким аэродинамическим качеством можно успеть найти потоки пошире. Эти параметры позволяют совершать на планере маршрутные полеты на сотни и даже тысячи километров.

Еще в далеком 1967 году нашими соотечественниками был поставлен мировой рекорд - 916 км - маршрут, который два экипажа на Бланиках (качество 28) пролетели из Тульской области до самого Крыма. Действующий до сих пор рекорд дальности - 3009 км и еще несколько десятков мировых рекордов, принадлежат Клаусу Ольманну.

На фото Клаус Ольманн готовится к взлету на своем знаменитом Stemme S10 с аэродрома во французских Альпах.

Конструкция планера не стеснена настолько жесткими ограничениями по весу и габаритам, как параплан и дельтаплан. Поэтому установка двигателя никак не влияет на характеристики аппарата как парителя (хотя некоторые считают это предательством самой идеи). И сейчас все больше и больше планеров имеют опцию оснащения силовым агрегатом: ДВС или электромотором.

Обычно планер затягивают на высоту либо лебедкой, либо с помощью специального самолета-буксировщика. Двигатель же превращает планер в супертехнологичный самолет.

Обучение полетам на планере мне понравилось гораздо больше, чем на дельтаплане. Погодные условия имеют значение, но не в таких узких пределах, как для параплана и дельтаплана. Рядом с учеником всегда, за исключением самостоятельных упражнений, сидит инструктор, поэтому с первого дня практического обучения ты делаешь то, ради чего пришел, - летаешь! Не бегаешь, не подпрыгиваешь, а именно летаешь, сразу, высоко и много!

Еще один огромный плюс, - когда учишься управлять планером, навыки управления самолетом тебе дают в подарок! Плюс еще несколько фишек, которым не всех пилотов-самолетчиков учат (планер Гимли как пример).

Разумеется, есть и минусы. Самый существенный - цена. Некоторые планеры, особенно оснащенные двигателем, сопоставимы по цене с легкими самолетами, вертолетами и яхтами. Обучение, правда, дешевле, чем на самолете. И существенно дешевле, чем на вертолете. Но гораздо дороже, чем на параплане и дельтаплане.

К расходам также нужно отнести стоимость аренды ангара или аэродромной стоянки, если планер хранится на аэродроме. Хотя для хранения подойдет даже обычный гараж. В этом случае идеально, конечно, если живешь недалеко от аэродрома и имеешь специальный прицеп (справедливо также для владельцев дельтапланов).

Многих пилотов, напротив, совсем не пугает транспортировка планера или дельтаплана даже на тысячи километров. Есть и такие, кто берет свой летательный аппарат с собой в самолет, когда летит в отпуск (ценник за багаж соответствующий).

А для ленивых пилотов (как я) есть аренда планеров! Не нужно переживать за хранение. Не нужно заниматься техническим обслуживанием и бюрократическими вопросами - продлевать сертификат летной годности, например (угадайте с одного раза, где самые большие сложности с бюрократией?) Не нужно, само собой, постоянно заниматься сборкой/разборкой (ну, разве что, в некоторые клубные дни), транспортной логистикой. А какой простор открывается для географии!

Но есть в транспортировке любого планера весьма существенный момент, который никакая аренда не в состоянии решить - посадка на площадку (в поле).

Это абсолютно нормальное и обычное явление - сесть вне аэродрома. Этому учат. Любой пилот: планера, дельтаплана или параплана - обязан в каждый момент времени иметь в поле зрения как минимум одну подходящую для посадки поверхность, до которой он однозначно сможет спланировать. Это основа основ безопасности парящих полетов.

Если например, дельтапланерист садится на площадку, то он либо вызывает автомобиль подбора, либо собирает дальтаплан в рулон (от 2 до 6 метров длиной) и пытается его дотащить до ближайшего транспорта.

Если пилот планера садится на площадку вне аэродрома, то эвакуация происходит либо с помощью автомобиля с прицепом (здравствуй сборка/разборка), либо самолетом-буксировщиком, если площадка пригодна для посадки буксировщика и взлета аэропоезда. Чем дальше от аэродрома, тем дороже будет вызов буксировщика.

Меньше всего по поводу посадки вне аэродрома беспокоятся парапланеристы. Главное, чтобы площадка подходила по параметрам безопасности. Приземлившись, парапланерист складывает крыло в рюкзак и идет в сторону ближайшей дороги. Вот так просто: убрал в рюкзак и пошел!

Часто на планериста посадка вне аэродрома давит морально. Она означает, что ты ошибся, не рассчитал, твой риск не оправдался. Вызвать автомобиль для эвакуации хлопотно, буксировщик - накладно. Плюс ко всему, поле редко бывает таким ровным, каким кажется с высоты: где-то кочка, где-то яма, где-то незамеченный кустик, - иногда может повредить планер.

Разумеется, это не настолько актуальная проблема для тех, кто имеет моторный планер или довольствуется полетами вблизи аэродрома. Но пилоты, которые без читерства хотят прогрессировать в маршрутных полетах, как правило, сталкиваются с неприятным психологическим дискомфортом.

Дело в том, что когда расстояние до аэродрома становится больше, чем твой планер может пролететь с текущей высоты, тебе бы очень хотелось иметь не напрасную уверенность в наличии восходящих потоков на обратном пути.

Можно, конечно, всегда стараться держаться в безопасном коридоре. Но это работает как якорь, убивая всю красоту и авантюру маршрутного полета. Именно в этот самый "якорь" я и уперся. А хочется прогрессировать. Но преодолеть себя мне оказалось нелегко.

ПАРАПЛАН

На аэродроме в перерыве между тренировками я познакомился со своим коллегой, с которым впоследствии сдружился. Он пришел учиться летать на планере на год раньше меня и занимался у того же инструктора.

Мой новый друг, как оказалось, имел за плечами много часов налета на параплане и парамоторе, и он часто рассказывал мне о своих парапланерных полетах. Из его рассказов я узнал одно очень интересное для меня обстоятельство: с легким и компактным крылом, которое после приземления можно убрать в рюкзак, очень просто летать на открытую дальность (без возвращения к точке старта).

Признаться, меня и раньше посещала мысль попробовать ради интереса подняться в небо на мягком крыле. Но теперь я смотрел на параплан как на возможность решить свою психологическую проблему аэродромного "якоря" с помощью полетов без возвращения.

Летный сезон 2019 года я решил полностью посвятить освоению параплана. Записался в параклуб, рекомендованный мне моим другом, и сразу после майских праздников поехал на свое первое занятие.

Первый день в парапланерной школе для вновь прибывших оказался довольно интенсивным и ярким на впечатления. Утром каждый из новичков совершил по три полета по 15-20 минут в тандеме с инструктором. Затем нас ждал наземный инструктаж. А в конце дня, пока мы не успели передумать, нас по очереди отправили в первый самостоятельный полет в спокойном вечернем воздухе.

Я выполнил всю программу обучения всего за несколько выходных дней и уже через месяц после пробного занятия с первой попытки поднялся под самую кромку облака.

Итак, цифры. Современный параплан для маршрутных полетов обладает следующими характеристиками:

Минимальная скорость снижения - 1+ м/с

Максимальное аэродинамическое качество - 9-11+

Диапазон скоростей - 20-60+ км/ч

Это довольно скромные показатели на фоне дельтапланов и планеров. Однако, параплан обладает двумя неоспоримыми и недосягаемыми преимуществами: вес и объем.

Обычный параплан весит 5-6 кг. Где-то столько же весит обычная подвесная система, в которой сидит пилот во время полета. Плюс шлем, запасной парашют, приборы. Итого весь комплект с запасом умещается в 15-20 кг.

Но это далеко не предел. Современные технологии позволяют изготовить парапланерное снаряжение из облегченных материалов. Теперь в модельном ряду есть множество крыльев весом от 3 до 4 кг. Примечательно, что по летным характеристикам они ни сколько не проигрывают своим полновесовым аналогам!

Подвесные системы сейчас тоже выпускаются в облегченном варианте. Есть полноценные комфортные подвески с протектором в диапазоне от 2 до 4 кг. Есть более легкие - до 1,5 кг. И есть экстремально легкие - от 0,1 кг!

Но и это еще не все! Есть экстремально легкие парапланы весом от 0,9 кг! И они могут поместиться буквально в термос! ("Это другие не влезут, а мой влезет!" © Иа-Иа).

Такое радикальное снижения веса уже не может не сказаться на характеристиках. Ультралегкие парапланы (менее 3 кг) имеют более низкое аэродинамическое качество, а ультракомпактные подвески не комфортны для длительного полета. Тем не менее, они нашли своих покупателей.

Если твой летательный аппарат мало весит и не занимает много места, ты можешь взять его с собой, например, в горный поход, чтобы насладиться полетом на обратном пути. Это целое направление в парапланеризме - Hike & Fly. Можно объединить скалолазание со спуском на крыле, и получится Climb & Fly. А любители утренних пробежек в горах берут с собой параплан с официальным коммерческим названием "Run&Fly".

Но не все пилоты готовы ради веса жертвовать комфортом и летными характеристиками. Современный облегченный комплект снаряжения, с которым можно летать далеко и долго, может весить в пределах 7-10 кг (крыло, подвеска, запасной парашют, шлем, приборы). В рюкзаке осталось место под палатку? Добро пожаловать в Bivouac fly!

Бивачные полеты - это многодневные путешествия с ночевками на природе. Первопроходцами здесь были дельтапланеристы. Но параплан оказался более подходящим для этого направления. Он менее требователен к выбору места для посадки и более удобен для пеших перемещений, что в горах является весьма актуальным.

Есть еще одна группа пилотов. Им не так интересны длинные маршруты, как акробатическое управление летательным аппаратом. Планеристы могут выполнять практически все самолетные фигуры высшего пилотажа. Дельтапланеристы и парапланеристы, в силу специфики своих летательных аппаратов, имеют иной набор упражнений.

БЕЗОПАСНОСТЬ

К сожалению, любительская авиация не так безопасна, как коммерческая пассажирская. Бывают повреждения техники, бывают вывихи, растяжения и переломы. Случаются и фатальные происшествия. У меня за все годы моих приключений была только одна неприятность: сломанная при приземлении стойка трапеции дельтаплана. C большинством опасных ситуаций я столкнулся по дороге от дома до аэродрома и обратно, а не в воздухе.

В моем личном рейтинге безопасности среди парителей на первом месте стоит планер. Пилот-планерист защищен довольно прочным кокпитом и элементами конструкции, которые, разрушаясь при аварии, гасят удар. Летные характеристики планера позволяют пилоту увереннее себя чувствовать в широком диапазоне погодных условий. Но на всякий случай за спиной есть парашют (у парапланеристов и дельтапланеристов запасной парашют тоже предусмотрен, иногда даже два). Кроме всего перечисленного, планер требует более длительного и ответственного обучения, большую часть времени которого инструктор находится рядом с тобой в кабине.

Парапланы и дельтапланы объективно сравнить по уровню безопасности, боюсь, не получится. Кто-то ценит монолитную конструкцию дельтапланов. Кто-то - пассивную безопасность парапланов. Дельтаплан более требователен при взлете и посадке. Параплан - к погоде. Нюансов очень много. Но травмируются парапланеристы и дельтапланеристы примерно одинаково часто, различается лишь характер типичных травм.

В небе могут поджидать разные коллизии. Однако, абсолютное большинство неприятных ситуаций возникает из-за ошибок пилота, а не из-за проблем с техникой. Полеты в погодных условиях, не соответствующих уровню подготовки, или разрушение конструкции летательного аппарата из-за ненадлежащего ухода - это тоже ошибки пилота. Все это справедливо и для планеров, и для дельтапланов, и для парапланов. Поэтому наибольшую опасность пилот представляет сам по себе, независимо от того, на чем он летает.

Исходя из ответственности и степени подготовки пилота, я считаю планер самым безопасным парителем. А параплан в этом отношении мне все же кажется более безопасным на фоне дельтаплана. За счет простоты управления, за счет меньшей скорости при взлете и посадке, за счет непритязательности к посадочным площадкам он прощает больше ошибок при минимальном уровне подготовки. Дельтаплан более сложен (планер, разумеется, еще сложнее, но он имеет полноценное аэродинамическое управление и совершенно иной принцип обучения). Еще раз хочу подчеркнуть, это только мое личное субъективное мнение, основанное на относительно небольшом опыте.

РЕЗЮМЕ

Мы далеко не всегда принимаем рациональные решения,в особенности, когда дело не касается утилитарности. Нами часто движут стереотипы, сформированные порой под влиянием импринтинга. Только с опытом, после проб и ошибок мы получаем иногда возможность пересмотреть свои предпочтения.

К примеру, не редко мотоциклисты несколько лет косплеят Валентино Росси или Терминатора, а затем пересаживаются на другие байки и... начинают косплеить Грэма Джарвиса или Федора Конюхова. Как говорится, все мы будем ездить на эндуро.

Так и с полетами. Трудно сказать, что тебе принесет больше положительных эмоций, если ты никогда ни на чем не летал. Я помню, как однажды увидев яркое треугольное крыло, начал грезить дельтапланами. Любую информацию о полетах мой мозг пропускал через призму этой очарованности, не давая ни на минуту усомниться в выборе. Я тогда и подумать не мог, как изменятся мои предпочтения в будущем.

Поэтому нельзя однозначно советовать: на этом летайте, на этом не летайте. Нужно пробовать. К счастью, практически в любом аэроклубе вас с радостью отправят в ознакомительный полет на чем угодно, разве что вместо обычного тандемного дельтаплана вам предложат моторный дельталет (кстати, вполне может оказаться, что дельталет - это именно то, что вам нужно). А в статье можно лишь сравнить конкретные параметры, преимущества, ограничения и область применения разной техники.

Так, параплан чрезвычайно компактен, удобен при транспортировке, менее всего требователен к посадочной площадке, прост и дешев в обучении, но имеет самый ограниченный диапазон летных характеристик и наиболее чувствителен к погодным условиям.

Дельтаплан более динамичен, чем параплан, выигрывает по летным характеристикам в парении, да и выглядит как супербайк на фоне итальянской Vespa. По этим же параметрам проигрывает планеру, но стоит дешевле и более удобен при перевозке. Установка двигателя позволяет получить довольно шустрый аппарат, не превышая при этом безлицензионный допуск в 115 кг.

Планер имеет недосягаемо выдающиеся летные характеристики и, соответственно, возможности. Но наиболее дорог и требователен в обслуживании и транспортировке по сравнению с дельтапланом и парапланом. Имеет налет снобизма как "настоящий самолет". За редким исключением, весит всегда больше 115 кг. Поэтому требует получения лицензии и других документов. Национальные свидетельства признают не во всех странах.

Каждый из этих аппаратов способен подарить массу удовольствия и спортивного азарта. Все остальное - личные стереотипы и амбиции.

На этом заканчиваю. В заключении всем, кто пока еще только мечтает летать, я желаю скорее присоединиться к аэроклубам и начать свои первые полеты, а всем пилотам - хорошей погоды, мягких посадок и личных рекордов.

Если вас заинтересовала возможность не просто летать из точки А в точку Б, а заниматься уникальным по своей идее и красоте спортом, рекомендую почитать:

Юлий Герчиков - В защиту динозавров

Игорь Волков - Мечта летать

Буркхард Мартенс - Книга маршрутных полетов и Книга термиков

В.В. Козьмин и И.В. Кротов - Дельтапланы

Jean-Marie Clement - Dancing with the Wind

U.S. Federal Aviation Administration - Glider Flying Handbook

2. Журналюга Андрей Романов из "дежурной части" родил кино на тему "как страшно жить", где под видом парапланов натащил всякую фигню аж про дельталёты.

В свете пункта 1 - кажется, это жжж было неспроста.

3. Народ выпустил ответное кино с разбором фейка.

Об этом уже написали на Пикабу:

https://pikabu.ru/story/rossiya_24_v_svoem_repertuare_622421...

Народное расследование продолжается.

Во-первых, нашли исходник 2012 года, в котором "туристка из России упала с аэроплана на учебном полёте в Бразилии" - под таким названием школота залила шакалистую и обкропанную версию некоего бейс-джампа (один дурак в телевизоре, значит, называет это парапланом, а другой в ютубе - аэропланом!)

Обкропано-то оно обкропано, но субтитры вытравить не смогли. А там написано, что "туристка" - это бейсджампер Юрий, а пилот "аэроплана" - Робсон Барселос.

Во-вторых, Георгий Тарасов (https://vk.com/id32900586) - человек, лично знающий Барселоса, рассказал ему об этой дичи.

Цитирую Георгия:

Вот видео, которое прислал пилот Робсон Барселос, по версии российского корреспондента Андрея Романова – убийца невинной русской туристки. Очень был удивлен подобному описанию прыжка одного из лучших, по его словам, параглайдера мира. Поверить не может, что это произошло в России.
На видео – отработка прыжка с дельтаплана перед чемпионатом Бразилии по этому виду спорта. Изобретателем технологии прыжка парашютиста с дельты является именно он, пилот дельты и параплана Робсон Барселос, он же и прыгает на представленном видео. На Дельте летает с 15 лет, сейчас ему 49.
Готов даже прилететь в Россию и дать показания в суде, объяснив технологию отцепа в деталях.

В общем, история продолжается.

Что происходит по линии минтранса, - надеюсь, более сведущие товарищи расскажут.

Но независимо от минтранса, не хотелось бы спускать с рук журналистам.

Всем привет, меня зовут Виктор и я наркоман Павлик учусь летать на такой штуке. Рад, что народ оценил мой прошлый пост, где я рассказывал что такое глайдеры и с чем их едят. Теперь же хочу подробнее рассказать о том как на них вообще летать. В прошлый раз я упоминал про термические потоки, которые дают возможность летать не имея двигателя. С них и начнем в этот раз.

Что такое термические восходящие потоки?

Об этом хорошо знают парапланеристы и прочие летающие спортсмены кроме, наверное, некоторых парашютистов, ведь последние при любом термике (термическом восходящем потоке) будут все-равно лететь вниз.

Если не вдаваться в детали то это поток воздуха, который идет снизу вверх. Например, нагрело солнце какое-то поле и объем воздуха над ним, воздух стал горячий и пошел вверх. Попробуйте поднести кусочек бумаги к любому горячему объекту, например, к разогретой конфорке или пламени зажигалки - почувствуете поток вверх.

Вот такие потоки ловят и парапланеристы и планеристы (glider pilot) и дельтапланеристы. Да-да, все эти ребята не летят сверху вниз и все - они вверх могут взмывать очень даже хорошо. Принцип набора высоты для самолета, как известно, немного отличается:

Как найти термический восходящий поток?

Физика в том, что когда воздух идет вверх то он по итогу там охладится. А когда куча воздуха охлаждается то там что получается? Вспомните холодное стекло автомобиля осенью или банальную росу. Да, у нас в итоге конденсируется лишняя вода. Фишка в том, что в теплом воздухе, грубо говоря, может запасаться больше воды, чем в холодном, так что при охлаждении вся лишняя вода конденсируется. То есть появится облачко. Оно, кстати, на ощупь как туман или как кристаллики льда - я их во время прыжков с парашютом много трогал и летал сквозь них.

Все летуны чисто визуально находят взглядом облачка такой кучерявой красивой формы, которые говорят им о том, что под ними - восходящий воздушный поток. И лезут под него. Хотя бывают термики и без облаков, особенно утром. Вот даже в такую погоду:

Как использовать термик для набора высоты?

Прежде всего нужно найти где самое сильное восходящее течение воздуха и быть как можно дольше в восходящей струе и как можно меньше в нисходящей. Короче в восходящем потоке летим медленно, а между ними летаем быстро.

Итак, летим мы под облако и аккуратно еле-еле держим штурвал и прислушиваемся к движениям глайдера. Какое крыло вверх потянуло? Правое? Значит у нас справа центр потока. Логично же, справа дует вверх - значит там поток сильнее.

Кстати, там прибор стоит, который показывает как в данный момент изменяется высота - растет или падает. И там же еще пищалка есть, которая при наборе издает веселый звук, а при снижении - грустный. Так что не заскучаешь.

Итак, поток у нас оказался справа, смотрим по сторонам чтоб не устроить ДТП в небе. Затем даем вправо штурвал и вправо педаль и рисуем спираль на месте пока у нас прибор показывает набор высоты. Или пока не надоест и не возникнет желание переключиться на другой поток.

Может быть такое, что из потока случайно вылетели - тогда возвращаемся обратно как в первый раз и снова режем спираль. Градусов под 20-30, наверное, но тут от потока зависит. Как-то так выглядит из кабины хорошая такая спираль:

Удержание восходящего потока

Выше я уже писал, что все удержание сводится к тому, чтоб крутить эту спираль. За чем там следить? За набором высоты, за положением носа, за положением крыльев и за скоростью. И еще ты всем телом чувствуешь перегрузку. Это не машина - тут реально плющит, словить многократную перегрузку вообще изи.

Я пару раз делал ошибку - давал слишком сильный наклон самолета крыльями. Смотрю мол скорость растет, а когда скорость растет надо нос на себя, но это только когда самолет горизонтален. А я лечу-то боком, правое крыло внизу. Потому мое движение штурвала на себя не поднимает нос самолета выше, а закручивает его в более крутую спираль и скорость растет и при этом еще растет перегрузка - то есть начинает реально плющить в сидение. Решение элементарное - просто посмотреть что крылья слишком уж наклонены и ты летишь правым крылом вниз, но камон, я второй раз в жизни глайдером рулил. Короче инструктор поставил ЛА на место и я дальше развлекался, потом сам научился выводить, заводя штурвал в левый задний угол при избыточном наклоне вправо и наоборот с левым наклоном.

Итого - удерживаем наклон крыльев (это называется крен), удерживаем наклон носа (это называется тангаж), следим за скоростью, чтоб была в рамках допустимой и не далеко от скорости максимального качества (отмечена на спидометре) и следим чтоб высота набиралась, а не падала. И еще следим еще за тем, чтоб ни в кого не врезаться. И еще за тем, чтоб GoPro работала и не вырубилась от перегрева, как это произошло у меня сегодня :) кстати, закрепил на лямку ремней, которыми пристегиваешься с помощью крепления-прищепки. От перегрева спасает алюминиевый корпус-держатель вместо пластикового.

Я постараюсь сюда писать иногда по поводу полетов для тех, кому это интересно тк сам столкнулся с тем, что информации об этом в рунете просто нет. Литература ограничена еще советскими книгами по планеризму, а на форумах и группах вконтакте просто перекотиполе пускать можно.

Больше информации и всякие фотки да видоски всегда можно найти в моем инстаграме https://www.instagram.com/smellslikelife/ и в Telegram канале https://t-do.ru/usaglider я туда пишу часто и много и то, что может не всем интересно, но там у меня почти никого нет и мне будет намного интереснее делиться с миром особенностями пилотажа, если это будет кто-то вообще читать :) Вот копирую пост из канала:

Парю в потоках

В эту субботу впервые прочувствовал самостоятельно что такое термальные потоки и как в них парить. Я уже как-то писал, что это восходящие массы нагретого воздуха. В общем в миле от аэродрома нашел такой поток и вообще без проблем в нем набирал-сбрасывал высоту в течение почти часа. Двигателя нет, а летишь вверх) пришлось приземляться только потому, что час - желательное время полета, через которое тебя ждут внизу, так как вообще ты не один учишься и там кроме тебя еще студенты есть)

В этот раз облаков не было вообще, но потоки были. Один поймал над парковкой, другой над группой зданий и один над полем. А еще в этом же потоке кроме меня кружил еще один глайдер, чем делал полет намного интереснее) Элементарное правило безопасности - два глайдера должны кружить в одном направлении, чтоб не столкнуться. А еще чисто визуально глайдер в повороте летит как-бы боком, как машина на дрифте. Выглядит эпик)

Всем спасибо. Надеюсь, у меня получилось написать более-менее интересно) Впереди еще много тем - как летающие вокруг птицы могут спалить самые классные потоки, как не вдолбить другой глайдер и как и что вообще для этого нужно.

PS: Я лично очень многим обязан интернету и я узнал и выучил почти все, что использую в жизни, благодаря интернету и умению находить и использовать информацию. Чувствую в какой-то мере своим долгом вложить в интернет обратно как минимум не меньше, чем взял. Всю информацию можно копировать куда угодно кому угодно, если сошлетесь на автора - мне будет приятно, не сошлетесь - не страшно.

PPS: Завтра снова на аэродром XD