26 июля не стало лётчика-испытателя Герхарда Гюттеля
Один из пилотов Люфтваффе, который в послевоенные годы опробовал многие новые советские самолёты и помогал становлению авиапрома ГДР, умер в возрасте 95 лет.
Самостоятельно начал летать в возрасте 16 лет. В годы войны получил очень широкую специализацию - он мог пилотировать самолёты практически всех типов ночью и в сложных погодных условиях. Летал на Фокке-Вульф FW43, FW190, FW200, Готта Go. 145, Юнкерсе Ju-52 (к слову, один из его самых любимых самолётов), Хенкель-111, Хенкель 177 Грайф. Даже гидросамолёт Бломм-Босс 138.
В марте 1945 года во время боевого вылета на FW190, когда добрая половина самолётов в составе его группы выбыла по техническим причинам, Гюттель тоже обнаружил, что двигатель самолёта работает не лучшим образом. Тут он и принял решение дезертировать вместо того, чтобы возвращаться на базу. Сначала хотел попробовать перелететь через Балтийское море и плюхнуться где-нибудь в Швеции, но решил не рисковать и взял курс на Силезию (сейчас территория Польши, а тогда - Германия), где приземлился на первый попавшийся советский аэродром. Там охреневшее от удивления советское руководство решило по-быстрому снять с ним агитационный фильм. Через 10 дней пригнали съёмочную бригаду, оставили в баках фоки чутка бензина и попросили Герхарда взлететь, а затем приземлиться. Типа сняли сцену сдачи в плен.
Непосредственно на территорию СССР его не сослали. Он остался в Польше и вступил в антифашистскую организацию "Свободная Германия". Официально находился в плену по 1949 год, но уже в 1946 году в качестве авиамеханика был отправлен в Шкойдицу (ГДР, возле Лейпцига), где помогал восстанавливать трофейные самолёты для их дальнейших испытаний.
С этого и началось возрождение Шкойдицы - вскоре она слилась с другими мастерскими помельче и превратились в большое предприяте - Maschinen- und Apparatebau Schkeuditz. Здесь планировалось наладить выпуск Як-11 и Як-18, но после антисоветских восстаний 1953 года СССР поменяли свои планы по наращиванию оборонки в этом регионе - мол, не вырастить бы себе будущего врага.
В 1954 г. из СССР в ГДР вернулась группа немецких технических специалистов - инженеров, конструкторов и техников - бывших сотрудников фирмы "Юнкерс". Они были вывезены в качестве репараций и помогали СССР с конструированием самолётов и авиадвигателей. По возвращению на родину эти люди забабахали первый немецкий реактивный пассажирский самолёт Baade 152 (по фамилии руководителя проекта, профессора Бааде). Не без помощи СССР, конечно. Также наши в случае успеха обещали закупать их новый самолёт.
А пока они корпели над этим аппаратом, в ГДР людям надо было на чём-то летать. Из СССР были присланы комплектующие Ил-14П, выпуск которого наладили в Дрездене
В 1955 году, пройдя обучение в Остафьево, Герхард Гюттель вернулся за штурвал самолёта. Ему выпала честь летать как раз-таки на этих Ил-14. Он обкатывал их и доставлял заказчикам.
В начале 1959 года снова прошёл обучение в СССР, в этот раз на фронтовом бомбардировщике Ил-28. А тем временем бывшие юнкерсовцы довели до ума свой реактивный движок Pirna 014 (преемник Юмо 004). Один Ил-28 был куплен в СССР для высотных испытаний нового движка.
Пока Гюттель проходил повышение квалификации, грохнулся первый прототип "изделия 152". Экипаж погиб. Тут Герхарду сообщили, что следующий прототип испытывать будет он.
Вернувшись в Дрезден в декабре 1959 года, он сначала продолжил своё обучение на Ил-28 ВВС ГДР. Затем в начале следующего года его снова отправили в СССР, где он освоил Ту-104 - наиболее близкий по характеристикам c Baade 152 советский самолет.
Тем временем юнкерсовцы пошли на рискованный шаг: они начали серийное производство своего нового самолёта, даже не обкатав его. Ошибки находили и исправляли на ходу, но делать это приходилось не только на прототипе, но и на строящихся экземплярах, находившихся в разной степени готовности.
26 августа 1960 г. вторая модификация "152" поднялась в воздух. Полёт продолжался 22 минуты и закончился успешно. После этого профессор Бааде собрал пилотов у себя в квартире, чтобы обсудить дальнейшие тесты. Сроки поджимали, поэтому он предлагал продолжить воздушные испытания без наземных тестов. Но в памяти пилотов ещё свежа была авария первого прототипа, и они согласились лишь ещё раз повторить программу первого полёта, не более.
Второй полёт тоже прошёл нормально. Трэш начался во время тестов на земле. Не смогли откачать топливо из баков, а когда сняли обшивку, то увидели, что баки деформировались и аж повредили собою силовые конструкции. Не исключено, что причиной падения первого прототипа стало то, что топливо не поступало в двигатели.
Найденный косяк вновь замедлил запуск проекта 152 в серию. СССР в лице Н. С. Хрущёва больше ждать не могли и отказались от закупки самолёта Бааде. Да и смысла доводить эту устаревшую машину до ума уже не было. На заседании ЦК СЕПГ 28 февраля 1961 г. немецкое высшее партийное руководство принимает решение закрыть не только проект создания самолёта "152",, но и вообще весь авиапром ГДР. В течение короткого времени все предприятия были перепрофилированы.
Герхард Гюттель тоже остался без работы. Вернее, работа-то была - обкатывать после ремонта самолёты в авиамастерских, но это уже было не то. Он проработал лётчиком до 1970 года, не смог продолжить по состоянию здоровья. Потом работал до самой пенсии в отделе контроля качества. В последний раз садился за штурвал своей любимой "Тётушки Ю" в возрасте 85 лет.
Похоронен в Дрездене, там же, где и погибшие в 1959 году лётчики-испытатели первого прототипа Baade 152.
https://zen.yandex.ru/media/military_museum/gerhard-giuttel-...
https://zen.yandex.ru/media/military_museum/gerhard-giuttel-...
https://zen.yandex.ru/media/military_museum/gerhard-giuttel-...
https://zen.yandex.ru/media/military_museum/zavershil-svoi-z...
