Утром 20 декабря 1995 года самолёт Boeing 747-136 авиакомпании Tower Air готовился совершить рейс из Нью-Йорка в Майами. На борту находился 451 пассажир и 17 членов экипажа. Лайнеру нужно было преодолеть расстояние в 1800 км, всего полёт должен был продлиться около 3 часов.

Перед вылетом экипаж получил подробную метеорологическую сводку с актуальными погодными условиями и возможными рисками на маршруте. В 10:36 утра по местному времени самолёт начали буксировать от гейта на противообледенительную обработку. После обработки самолёт отбуксировали к ВПП 4L. Покрытие перрона представляло собой плотный утрамбованный снежный наст с участками скользкого льда, которые создавали опасные условия для движения воздушного судна. Перед полосой тягач отстыковался от самолёта и уехал.

В 11:22 перед запуском двигателей капитан сказал:

«Если при запуске двигателей мы начнём двигаться, дайте мне знать».

После запуска капитан начал плавно увеличивать тягу при зажатых тормозах и в этот момент самолёт неожиданно потерял сцепление с покрытием и начал скользить. Командир немедленно сбавил обороты и, обращаясь к экипажу, сдержанно заметил, что покрытие под самолётом больше напоминает каток, чем бетон. Оценив обстановку, он начал медленно выруливать к полосе 4L и попросил бортинженера пройти в пассажирский салон провести визуальный осмотр крыльев на предмет возможного обледенения. Через минуту тот вернулся с докладом, подтвердив, что поверхности крыла чистые и не имеют следов обледенения.

В 11:32 самолёт занял исполнительный старт на полосе 4L. Командир вновь вывел двигатели на повышенный режим с зажатыми тормозами, но на этот раз борт не сдвинулся с места.

В 11:36 экипаж получил разрешение на взлёт и начал к нему готовиться.

Бортовой самописец переговоров экипажа зафиксировал последующие реплики, прозвучавшие в кабине пилотов (КВС - Командир Воздушного Судна, ВП - Второй Пилот, БИ - БортИнженер):

11:36:44 ВП: Напряжение норма.
11:36:48 Комментарий: [Звук похожий на регулировку кресла члена экипажа].
11:37:00 Комментарий: [Низкочастотный звук, похожий на дальнейшее увеличение оборотов двигателя].
11:37:04 КВС: Установите время, тягу для взлета.
11:37:05 БИ: Тяга для взлёта установлена.

Через пять секунд после начала движения самолёт начал отклоняться влево от осевой линии взлётно-посадочной полосы. В этот момент один из членов экипажа закричал: «Смотри! Смотри!». В ответ командир, не сбрасывая скорость, немедленно начал давить на правую педаль и даже прибегнул к штурвалу управления носовым колесом, чтобы скорректировать траекторию движения, однако ни одно из этих действий не дало ожидаемого эффекта - самолёт продолжал уходить в сторону.

11:37:12 БИ: Хорошо, тяга убрана.
11:37:12 ВП: Уходит влево.
11:37:13 Неопознанный голос: Уходит влево!
11:37:13 БИ: Нужно вправо.
11:37:14 БИ: Ты выходишь за пределы ВПП!
11:37:15 Неопознанный голос: Уходим за пределы!
11:37:16 КВС: Ох, [обсценная лексика]!!!
11:37:17 КВС: Спокойно, парни.
11:37:18 КВС: Так.
11:37:19 Комментарий: [Первый звук удара].
11:37:21 Комментарий: [Второй звук удара].
11:37:21 КОНЕЦ ЗАПИСИ

Необходимо отметить, что когда командир перевёл всю тягу на малый газ и начал торможение, он не задействовал реверс тяги, поскольку скорость самолёта была небольшой и до конца полосы оставалось ещё более 2500 метров.

В 11:37:19 самолёт выкатился за пределы полосы, потеряв сцепление с покрытием, пересёк рулёжную дорожку и полосу 13R/31L (она располагалась перпендикулярно) и снёс три установленных указателя. В салоне из-за резкого удара самопроизвольно открылись верхние багажные полки, боковые ниши, и их содержимое начало падать на пассажиров. В хвостовой кухонной зоне сорвало с фиксаторов две тележки и они покатились по проходу, а одна из них ударила бортпроводницу в левое плечо.

Лишь трое бортпроводников действовали строго согласно аварийной инструкции, и громко отдавали пассажирам команды: «Наклониться! Обхватить лодыжки! Оставаться внизу!», пытаясь минимизировать травмы.

В 11:37:21 самолёт врезался в электрический трансформатор и окончательно остановился примерно в 1500 метрах от порога взлётно-посадочной полосы 4L. При столкновении с трансформатором один двигатель оторвался от пилона, а передняя стойка шасси сложилась. Это привело к частичному повреждению электропроводки систем громкой связи и внутренней связи экипажа. После полной остановки самолёта бортинженер передал по системе оповещения команду всем пассажирам оставаться на местах, однако из-за повреждений связь сработала лишь в передней части салона.

Старший бортпроводник безуспешно пытался связаться с экипажем через внутреннюю связь, после чего поспешил наверх, в кабину пилотов. Второй пилот уже передал диспетчерам управления воздушным движением информацию о случившемся и приступил к выполнению контрольной карты остановки двигателей.

Экипаж всерьёз рассматривал возможность экстренной эвакуации, однако, учитывая, что самолёт в общем сохранил целостность, признаков пожара или иных непосредственных угроз не наблюдалось, а снаружи стояла крайне низкая температура, командир принял решение отказаться от этой меры.

После прибытия аварийно-спасательных служб к самолёту старший бортпроводник попытался открыть двери L1 и R1, но не смог из-за заклинивших замков. Совместными усилиями экипаж и спасатели смогли открыть дверь L2, после чего пассажиры и члены экипажа начали эвакуацию по бортовому трапу. В результате происшествия обошлось без погибших, а единственной серьёзной травмой стал перелом правого плеча у одной из бортпроводниц из-за удара тележки.

Анализ данных бортового параметрического самописца выявил, что информация в записи была крайне несогласованной: последовательность параметров отсутствовала, а сами значения носили хаотичный характер и не соответствовали ни одному из известных режимов нормальной эксплуатации воздушного судна или этапов полёта. Позднее было установлено, что подобное искажение данных было вызвано рядом неисправных компонентов внутри самого самописца, которые оставались не выявили в процессе технического обслуживания, проводимого Tower Air.

Из-за отсутствия пригодных данных с бортового параметрического самописца следователи были вынуждены опираться на запись речевого самописца, а также на показания членов экипажа, чтобы восстановить картину произошедшего.

В рамках расследования был проведён спектральный анализ записи переговоров в кабине, в ходе которого специалисты, опираясь на частотные характеристики звуков, ассоциированных с работой двигателей, смогли косвенно определить обороты двигателей самолёта.

Национальный совет по безопасности на транспорте пришёл к выводу, что указанные в руководствах компании процедуры не обеспечивали достаточного уровня безопасности и оказались недостаточно проработанными для эксплуатации воздушного судна типа Boeing 747, особенно в условиях сложного или скользкого покрытия.

Проведённый спектральный анализ аудиозаписи также показал, что командир предпринял попытку повторного увеличения тяги двигателей уже в момент, когда следовало немедленно прервать взлёт при первых признаках потери путевой устойчивости, не дожидаясь дальнейшего развития ситуации.

В ходе расследования эксперты не смогли установить точные причины, по которым командир экипажа применял чрезмерные отклонения штурвала носового колеса, поскольку имеющиеся данные не позволили однозначно восстановить его мотивацию и последовательность принятия решений в тот момент.

8 августа 1996 года пилоты из Национального совета по безопасности на транспорте США, Федерального управления гражданской авиации, а также самой авиакомпании Tower Air, провели серию имитационных взлётов в условиях обледеневшей взлётно-посадочной полосы на тренажёре Boeing 747, моделируя развитие ситуации, аналогичной произошедшему инциденту. Все участвующие стороны сошлись во мнении, что тренажёры Boeing обеспечивали более реалистичное моделирование характеристик управления самолётом на земле как в стандартных условиях, так и на скользком покрытии, тогда как симуляторы Tower Air демонстрировали заметные неточности при воспроизведении подобных сценариев, снижая достоверность имитации поведения воздушного судна.

Расследование также показало, что подготовка бортпроводников в Tower Air была недостаточно проработана: в обучающих программах отсутствовали чёткие стандарты взаимодействия и координации действий экипажа в аварийных ситуациях. По мнению следствия это объясняло почему во время инцидента только три бортпроводника давали пассажирам команды принять защитную позу.

По итогам расследования Национальный совет обратился к федеральным органам и авиационной отрасли с рекомендацией пересмотреть подходы к оценке и моделированию характеристик торможения воздушных судов, особенно в условиях низкого сцепления с покрытием, с целью повышения точности расчётов и предотвращения аналогичных происшествий в будущем.

В окончательном отчёте основной причиной инцидента были названы действия командира: несвоевременное решение об отмене взлёта в сочетании с некорректными и чрезмерными отклонениями штурвала носового колеса, что в совокупности усугубило потерю управляемости на этапе разбега. Дополнительными факторами, способствовавшими развитию инцидента, были признаны недостаточная проработка процедур выполнения взлёта на скользких ВПП для самолёта Boeing 747, а также неточности в работе тренажёров компании Tower Air, которые не обеспечивали реалистичного воспроизведения его поведения в подобных условиях.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday