Задайте вопрос Вину Дизелю!
Объявляется всепикабушный сбор, это не учебная тревога. У вас есть возможность задать вопрос актерам и режиссеру фильма «Форсаж 9», который выйдет в кино 20 мая (посмотрите трейлер!).
Пишите свои вопросы в комментариях под этим постом и плюсуйте чужие. Мы соберем лучшие и зададим их от имени сообщества Пикабу Вину Дизелю, Мишель Родригез и Джастину Лину.
Авторы лучших вопросов получат новые тематические награды в профиль, а полное интервью можно будет прочитать или посмотреть — опубликуем 5 мая и оповестим всех причастных.
P. S. Если не хочется писать свой вопрос в комментариях, отправьте его на почту editorial@pikabu.ru или через форму ниже. Мы читаем всё!
На какие вопросы, скорее всего, актеры и режиссер ответить не смогут (или ответ будет очень уклончивый):
• Раскрывающие подробности нового фильма или сюжеты следующих «Форсажей»;
• Раскрывающие детали контрактов по другим фильмам, в которых снимаются или могут сниматься актеры;
• Раскрывающие личную информацию («Где вы живете?», «Как зовут вашу девушку?» и прочие).
Чем больше оригинальных вопросов мы соберем, тем интереснее получится разговор!
Поезда, соединившие Европу
В середине 50-х годов экономика Западной Европы окончательно оправилась от ущерба, нанесенного континенту сражениями Второй мировой.
Вновь появилась значительная прослойка деловых и просто богатых путешественников, способных заплатить за быстрое и комфортное передвижение с хорошей кухней.
Конкуренция с авиацией, которая также вступила в эру массовых воздушных перевозок, потребовала минимизировать количество остановок на маршруте, а также проводить таможенные процедуры в пути, буквально стирая границы между странами.
Так, во второй половине 50-х годов на территории Западной Европы была создана международная высокоскоростная сеть ж/д экспресс-услуг ТЕЕ (Trans Europe Express).
Членами консорциума ТЕЕ стали Нидерланды, Швейцария, Западная Германия, Бельгия, Италия и даже франкистская Испания.
Максимальная скорость, которую мог развить новый экспресс была 140 километров в час.
Путь от Амстердама до Парижа экспресс проходил за пять с половиной часов.
"Пять стран за один день"- таков был девиз нового поезда.
Все поезда были только поездами первого класса и требовали оплаты специальной надбавки сверх обычной цены билета первого класса, размер которой зависел от пройденного расстояния.
Таможенники ехали тем же поездом, чтобы досматривать пассажиров прямо в вагонах.
Каждое из государств-членов организации предоставляло в распоряжение консорциума особый поезд или поезда, окрашенные в характерные двухцветные ливреи с логотипом TEE на вагонах.
Каждый поезд был назван, и все они были экспрессами, останавливаясь только в крупных городах.
Некоторые из названных поездов существовали уже несколько лет до создания сети TEE и были просто переобозначены как Trans-Europe Express в 1957 году или позже.
Например, Settebello находился в эксплуатации с 1953 г.
Самыми известными в истории ж/д перевозок стали специально созданные в рамках Trans Europe Express дизельные скоростные поезда: немецкий DB VT11.5 и голландско-швейцарский DE/RAm TEE I.
Был, кстати и французский вариант RGP 1.
Технологически в тот период были предпочтительны именно дизельные высокоскоростные экспрессы.
Подобная ситуация была вызвана неполной электрификацией ж/д сетей самой Западной Европы, а также их разными стандартами – например, в Нидерландах это было 1500 Вольт постоянного тока, но 3000 Вольт постоянного тока в Бельгии, 15 кВ – 16,7 (16 2/3) Гц переменного тока в Швейцарии, и 25 кВ – 50 Гц переменного тока во Франции.
Электрооборудования, способного легко работать в условиях столь разных стандартов, тогда просто не существовало – было гораздо проще построить дизель-электрические скоростные железнодорожные экспрессы.
Ими и стали первые поезда TEE.
Нидерланды и Швейцария, являясь странами небольшими, решили объединить усилия и построили в 1957 году пять поездов, три из которых в соответствии с припиской стали голландскими NS DE4, а два – швейцарскими RAm TEE I.
При этом конструкция всех пяти экспрессов была абсолютно идентичной.
Они состояли из четырех вагонов: первый являлся моторным – в нем же размещалось
рабочее место машиниста поезда, располагались помещения для багажа, таможенного отделения и проводников поезда (вместе с туалетом для персонала); второй был пассажирским – в нем размещалось девять шестиместных купе (итого 54 посадочных места в вагоне); третий-являлся вагоном-рестораном на 32 места, также в третьем вагоне располагался 18-местный открытый салон 1-го класса; в четвертом вагоне находился второй пост управления, 42-местный салон и спальный отсек для отдыха персонала.
Все 114 посадочных мест (в 9 купе и двух открытых салонах) поезда относились к первому классу (что впоследствии было признано коммерческой ошибкой), с расположением кресел
по схеме «2+1» в открытых салонах на 60 мест и по схеме «2+2» в помещении вагона-ресторана на 32 места.
Моторный вагон экспресса проектировала голландская компания Werkspoore из Утрехта. Поэтому конфигуративно головная часть поезда была похожа на «голову собаки», что характерно именно для дизайнерской школы Нидерландов, находившейся под сильным влиянием американских разработок в области ж/д транспорта, особенно локомотивов.
Конкретным разработчиком облика головной части поезда была дизайнер интерьеров Элсебен ван Блерком (1919-2009).
А вот центральные вагоны проектировали швейцарцы (компания SIG – Schweizerische Industrie GezelIschaft).
Моторные вагоны оснащались двумя дизельными двигателями RU HB мощностью около 1000 л.с. каждый.
Они приводили в действие генератор, который подавал питание на ТЭД тележек.
Третий дизель мощностью 330 л.с. (220 кВт) питал генератор, обеспечивающий энергией оборудование для управления экспрессом, а также кондиционеры и кухню для приготовления пищи.
Из-за большого веса привода (состоящего из трех дизелей и четырех электродвигателей) моторный вагон получил тележки с дополнительной осью, таким образом имея две трехосные тележки. Тем не менее подобная компоновка обеспечивала максимальную скорость поезда в 140 км/ч.
Вагоны соединялись между собой с помощью автоматического сцепного устройства системы Шарфенберг (Scharfenbergkupplung – Schaku), наиболее оптимального при скоростных пассажирских перевозках, где не требуется обеспечить буксировку тяжелых грузовых вагонов.
Поезда класса TEE окрашивались по единому стандарту и имели пурпурно-кремовую ливрею
В период со 2 июня 1957 года по 30 мая 1964 года все пять скоростных поездов перевозили пассажиров в соответствии со сложным пятисуточным алгоритмом, преодолевая за один «марш-бросок» 3532 км.
В первый день работы скоростной экспресс TEE 30 Edelweiss («Эдельвейс») мчался из Цюриха в Амстердам, останавливаясь по дороге в Базеле, Страсбурге, Люксембурге и Брюсселе.
Во второй день работы экспресс получал другой номер – TEE128 и название L’Etoile du Nord («Звезда Севера») и двигался по маршруту Амстердам – Париж.
А затем (во второй половине дня) опять под новым номером TEE145 скоростной дизельный поезд (L’Oiseau Bleu – «Синяя птица») мчался уже из Парижа в Брюссель.
В третий же день перенумерованный TEE148 с тем же названием (в честь автора пьесы «Синяя птица» лауреата Нобелевской премии по литературе бельгийца Мориса Меттерлинка) вёз пассажиров обратно из Брюсселя в Париж.
А уже из Парижа в тот же день TEE125 опять следовал в Амстердам, вернувшись к названию «Северная звезда».
И, наконец, в день четвертый TEE31 «Эдельвейс» возвращался из Амстердама в Цюрих.
Пятый день этого сложного движения отводился на техническое обслуживание скоростного дизель-экспресса (в Цюрихе).
Со временем появились и другие маршруты.
Например «Бавария» (следовал по маршруту: Цюрих – Линдау – Кемптен – Мюнхен).
И именно с этим маршрутом была связана одна из самых крупных аварий в истории экспрессов TEE.
Катастрофа произошла вечером 9 февраля 1971 года в районе станции Айтранг в Швабии (ФРГ), когда экспресс TEE56/SBB 501 возвращался из Мюнхена в Цюрих.
Головным вагоном в этом конкретном случае являлся формально хвостовой вагон, оснащенный
дополнительным постом управления.
Поэтому кроме машиниста, техника, а также персонала поезда в головном вагоне еще находилось 53 пассажира.
Участок пути в районе станции Айтранг имел извилистый S-образный участок пути, безопасно пройти который можно только на скорости 80 км/ч.
Тем не менее SBB 501 в 18.44 миновал станцию Айтранг без торможения и вошел на S-образный участок со скоростью 125 км/ч.
В результате передний вагон и вагон-ресторан сошли с рельсов и потянули за собой два остальных вагона поезда.
Пути в обе стороны были заблокированы, а из ближайшего населенного пункта – Кемптена к месту аварии двигался другой поезд.
Диспетчер стал осознавать, что что-то случилось и предупредил о возможной аварии машиниста
другого поезда (это был небольшой рельсовый автобус местных линий VT98 Verdingen), но тому удалось снизить скорость лишь до 40 км/ч и в движении VT98 врезался в хвостовой моторный вагон TEE.
В результате второй аварии погибли ещё два человека, а 6 получили ранения.
Общим результатом двух катастроф стало 28 человеческих смертей (26 – в TEE, и 2 – VT98), включая обоих машинистов, 19 тяжелых и 23 легкораненых (всего пострадавших – 42 человека).
Причины аварии так и не были точно установлены.
Возможно это был человеческий фактор, но также до сих пор не исключается выход из строя
тормозной системы «Эрликон».
День 24 мая 1974 года стал финальной датой их эксплуатации в рамках TEE, так как с 26 мая TEE прекратил использование дизельных поездов во всех своих службах.
Голландская сторона планировала перевести экспрессы на электрическую тягу, но эту идею в конце концов признали нерентабельной.
В конце концов все четыре поезда были в 1977 году проданы в Канаду – компании Ontario Northland Railway (ONT).
Там их модифицировали в соответствии с канадскими стандартами, перекрасили в ливрею «Онтарио Нордленд» и дизель-экспрессы стали курсировать по маршруту Торонто – Тимминс. Однако моторные вагоны не были приспособлены к суровым канадским зимам, а технический персонал не привык эксплуатировать европейское оборудование.
Поэтому в 1979 году канадские владельцы заменили моторные вагоны дизельными локомотивами EMD FP7, что превратило уникальный экспресс в обычный буксируемый поезд. Именно в этой конфигурации в районе Норт-Бей 9 сентября 1991 года произошла вторая катастрофа с участием скоростного дизель-поезда (некоторые вагоны были повреждены,
а тепловоз FP 7 – разрушен).
Вскоре эксплуатацию поездов этого типа прекратили – последний рейс был совершен 9 февраля 1992 года.
Это уже с локомотивом, он несколько больше, но дизайн действительно схожий.
Поезд с большим обтекаемым передом и "широкой улыбкой" иногда называют флагманом немецкого экономического чуда.
Маршруты поезда – TEE Saphir из Франкфурта в Остенде и TEE Helvetia из Гамбурга в Цюрих.
В отличие от голландско-швейцарского поезда, VT 11.5 имел два моторных вагона.
Между ними находились вагон-бар, вагон-ресторан, салон-салон и два купейных вагона.
Создание международной сети TEE послужил стимулом для развития специальных электропоездов и электровозов , способных работать на двух или более различных напряжений.
В 1961 году была завершена новая серия швейцарских поездов под названием RAe TEE II .
Эти электропоезда были первыми, которые могли работать с различными системами электрификации в Западной Европе.
Другие страны тоже начинали строить свои многосистемные электропоезда и электровозы.
С годами сеть росла, добавляя ещё другие страны.
Сеть TEE в период расцвета (1974 г.).
С конца 1970-х годов постепенно все больше и больше поездов Trans-Europe Express заменялось другими поездами, предоставляющими аналогичные услуги, в том числе и 2-го класса.
Деловые люди все больше стали пользоваться авиаперелетами.
В 1979 году немцы полностью реструктурировали сеть, в результате чего постепенно уменьшилось количество поездов TEE и увеличилось количество поездов InterCity.
Введение высокоскоростных поездов TGV во Франции в 1981 году и его последующее расширение, наряду с расширением высокоскоростных железнодорожных линий в других европейских странах, привело к тому, что еще больше поездов TEE были заменены.
Сеть EuroCity начала работать 31 мая 1987 года, и с этой даты последние оставшиеся международные поезда Trans-Europe Express были переименованы, за редким исключением.
Однажды вечером
Показать полностью
6
Железнодорожный виадук в Новограде-Волынском
Фото: explorer.lviv.ua
Железнодорожный виадук в Новограде-Волынском является одним из самых «молодых» виадуков в Украине, он был построен в 1914-1915 годах и в те времена тут строилась железная дорога Староконстантинов — Жлобин, которая проходила через окраину Новограда-Волынского. Говорят, что возведение моста курировал лично Российский Император. При строительстве виадука использовался не цемент, а куриные яйца.
Виадук расположен на живописной реке Случ, с каменистыми берегами и обрывами. Находится виадук возле трассы М06, у кольцевой дороги Новоград-Волынского Житомирской области.
Сейчас виадук в очень хорошем состоянии и по нему до сих пор активно двигаются поезда. Его уникальность заключается в том, что он пережил I Мировую войну, гражданскую и II Мировую войну, но каким-то загадочным образом не был поврежден.Это очень большая редкость, большинство подобных мостов была разрушена, как подрывами, так авиацией.
Фото: explorer.lviv.ua
Единственным вмешательством в облик виадука было возведение в 1930-х пулеметного ДОТа, со стороны Коростеня. В конце ХХ века, в связи с электрификацией участка пути, на мосту установили электрические опоры для контактного провода, но это не проблема.
Железнодорожный журнал “Railway Supply”
"Королева пара"
Паровоз Норфолк и Вестерн 611 , также известен как «Королева пара» ("Queen of Steam").
Построенный в городе Роанок, штат Вирджиния в мае 1950 года, № 611 - единственный сохранившийся образец четырнадцати локомотивов класса «J».
Эксплуатировался Норфолк и Западной железной дорогой с 1950 по 1959.
Благодаря своей мощности и скорости паровозы класса «J» были одними из самых надежных, пробегая 15 000 миль (24 000 км) в месяц, даже на гористой трассе Северо-Запада.
В конце 1950-х годов N&W начала закупать тепловозы первого поколения, экспериментируя с расходами на топливо и техническое обслуживание.
Дизели оказались дешевле в обслуживании и стоимости топлива, но не хватало мощности по сравнению с паровозом.
В конце концов, когда поставщики запчастей для паровозов закрылись из-за перехода других железных дорог на дизель, Северо-Западный регион закупил несколько новых тепловозов и списал свой парк паровозов.
№ 611 был выведен из эксплуатации в 1959 году и переехал в Музей транспорта Вирджинии (VMT) в 1962 году.
В 1982 году Norfolk Southern восстановила локомотив до рабочего состояния для экскурсионных поездок.
№ 611 снова был выведен из эксплуатации в декабре 1994 года и возвращен в музей.
В феврале 2013 года музей организовал кампанию под названием "Fire Up 611!", для того, чтобы собрать достаточно денег для приведения локомотива в рабочее состояние.
Кампания прошла успешно.
№ 611 на поворотном кругу в Транспортном музее Северной Каролины, май 2015 года.
Вместимость тендера 31,8 тонн угля.
Максимальная скорость паровоза 111 миль / ч (179 км / ч).
Выходная мощность 5300 л.с. (4000 кВт).
Общий вес – 395,8 тонн.
Японский поезд "Сапфир Одорико"
Речь в посте о новом японском поезде серии E261 Сапфир Одорико (Saphir Odoriko limited), курсирующем между Токио и курортной зоной Идзукю-Симода.
Коммерческая эксплуатация началась 14 марта 2020 года.
Дизайн поезда разработан фирмой известного транспортного дизайнера Кена Окуямы, в копилке которой дизайн некоторых Синкансэнов и туристических поездов Японии.
Окрас поезда сапфирового синего цвета , что по идее, должен соответствовать небу на полуострове Идзу .
Панорамные окна.
Эргономичные сиденья первого класса.
Японцы знают толк в поездном комфорте.
Лапша рамэн и онигири в вагоне-кафе.
Вагоны из алюминиевого сплава.
Электрификация–воздушные линии постоянного тока 1500 В.
Ширина колеи 1067 мм.
На сайте перевозчика (есть в источнике) можно посмотреть цены на билеты, билет от Токио до Идзукю-Симода в вагоны 5-8 стоит 9 110 йен (примерно 6 500 по курсу).
Odoriko Гугл переводит, как "танцовщица".
Этот поезд заменил более старую серию 251 , которая использовалась на экспресс-рейсах Super View Odoriko Limited с 28 апреля 1990 года по 13 марта 2020 года.
Двойные стандарты
Рассказала коллега по работе (железная дорога).
У нас, говорит, рабочий день с 8 до 16, и среди него час на обед с 12 до 13. Обычно все обедают когда придется, потому что работа нестабильная: когда приходят заявки на вагоны, нужно всё бросать и ехать на станцию. Если такое выпадает на период обеденного перерыва, что бывает нередко, обед откладывается на попозже.
Пришла у них, значит, новая работница. В первый же раз, когда приключилось подобное, она, видимо, наученная опытом с прошлых мест работы, сказала: война войной, а обед по расписанию, - и никуда не поехала до окончания перерыва. Естественно, начальница поставила ей это на вид. Далее их диалог.
- Почему вы не поехали? Вы понимаете, в какой штраф может вылиться простой вагонов?
- Потому что у меня был законный обед с двенадцати до часу.
- У вас обед плавающий! Можете сами выбрать время, когда вам удобнее обедать!
- (подумав) Значит, я могла бы - чисто теоретически - сэкономить обед до конца рабочего дня, чтобы уйти домой не в 16, а в 15 часов?
- Что? Не-е-ет, конечно нет.
