ТЭ1: дизельный двигатель Д50.
В 1946 году в городе Харьков на заводе имени Малышева был построен первый дизельный двигатель, относящийся к типу Д50.
Этот двигатель унаследовал почти все от своего американского “прародителя” – дизеля ALCO 539T.
Целью такого “копирования” было создание советского дизеля, который специально разрабатывался для установки на магистральный тепловоз ТЭ1.
Конструкторам предстояло не просто скопировать дизель ALCO 539T (двигатель тепловозов Да), а перевести его размеры из дюймовой в метрическую систему и подогнать их под советские стандарты.
Такой же дизель ставили и на двухсекционный тепловоз ТЭ2.
Постройка тепловозов ТЭ1 и ТЭ2 тоже проходила на заводе им. Малышева.
Созданный дизель отличался надежностью, простотой обслуживания и вдобавок был очень экономичен, и поэтому было принято решение о дальнейшей разработке и постройки двигателей, которые будут работать на судах, тепловозах или в качестве стационарных электростанций.
Дизели ALCO 539T со снятыми тяговыми генераторами (Орландо, штат Флорида).
Двигатель Д50 получил следующее обозначение по ГОСТу – 6ЧН31,8/33.
Каждый символ в этом обозначение несет информацию о дизельном двигателе.
А именно:
“6” – шесть цилиндров;
“Ч” – двигатель работает по четырехтактному циклу;
“Н” – двигатель обладает устройством для сжатия воздуха и нагнетания его в цилиндры;
“31,8” – диаметр цилиндра составляет 318 мм;
“33” – ход каждого поршня равняется 330 мм.
Первые тепловозные дизеля Д50 развивали максимальную мощность в 736 кВт (1000 л.с.) при достижении 740 об/мин.
Через некоторое время дизель подвергся модернизации и получил обозначение 2Д50М. Модификация дизеля 2Д50М применялась на тепловозах ТЭМ1.
Начиная, с 1956 года производство дизельных двигателей типа Д50 было окончено в Харькове.
В этом же году изготовление дизелей типа Д50 было начато в городе Пензе на предприятии “Пензадизельмаш”, которое в настоящее время специализируется на выпуске дизель-генераторов, турбокомпрессоров.
Теперь выпускаемые дизельные двигателя типа Д50 на новом предприятии получили новое обозначение и выпускались под маркой ПД1М.
Д50 – базовая модель. Устанавливался на магистральных тепловозах ТЭ1 и ТЭ2.
Д50С – судовая модификация.
1Д50 – устанавливался на передвижной железнодорожной электростанции ПЭ-1.
2Д50 – отличался профилем кулачков газораспределительного вала, конструкцией турбовоздуходувки и выпускных коллекторов.
Устанавливался на маневровых тепловозах ТЭМ1.
Имел повышенную за счёт большего давления наддува мощность (на 15 %), применялся на ТЭ2п.
4Д50 – судовой вспомогательный дизель-генератор.
5Д50 – устанавливался на китобойных судах типа «Мирный», и дизель-электрических морских буксирах пр. 733 в качестве главных дизель-генераторов.
Д55 – газодизель, был применён на опытном тепловозе ТЭ4.
Работа рельсошлифовального поезда.
Интерьер вагонов метро разных стран.
Самая большая по количеству станций — подземка Нью-Йорка (36 веток и 472 остановки). Длиной линий отличается шанхайский метрополитен — 660 километров.
По суточному пассажиропотоку впереди планеты всей московское и пекинское метро. Плотность потока столичного метрополитена в час пик достигает 7,7 человека на 1 м² площади вагона.
Первый газогенераторный.
ТЭ1Г (газогенераторный ТЭ1) — опытная серия газогенераторных тепловозов, выпускавшихся в СССР на базе серийных ТЭ1.
Уже с появлением первых тепловозов, возник и вопрос о применении на них твёрдого топлива (уголь, антрацит), так как нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленности в то время были относительно слабо развиты, да и запасы нефти не были ещё толком разведаны.
Также большие потребности в нефтепродуктах испытывали развивающиеся автотранспорт и авиация.
Дальнейшее развитие сети дорог на тепловозной тяге потребовало бы не только увеличения потребности в моторной нефти (она служила топливом для тогдашних дизелей), но и решения вопроса о её доставке к тепловозным базам.
И именно в СССР появились первые проекты газогенераторных локомотивов.
Собственно, первым построенным магистральным газогенераторным локомотивом стал теплопаровоз ТП1, выпущенный в 1939 году Коломенским заводом.
ТП1 был собран из паровоза ФД и представлял собой гибрид паровоза с тепловозом.
Особенностью данного локомотива являлась расположенная в тендере газогенераторная установка, работающая на антраците по прямому процессу.
Это был первый в мире локомотив с газовым двигателем.
26 декабря того же года локомотив совершил первую обкатку, в ходе которой выяснилась неустойчивая работа двигателей.
До начала военных событий работы по доводке теплопаровоза не были завершены, поэтому в 1942 году локомотив был разоборудован.
В 1950 году ЦНИИ разработал проект газогенераторного тепловоза ТЭ1, по которому в том же году был переделан ТЭ1-20-187, получивший новое обозначение серии — ТЭ1Г.
В отличие от обычных ТЭ1, у ТЭ1Г двигатель работал на смешанном топливе: 15—25 % теплоты давало жидкое топливо, 75—85 % — газ, генерируемый из твёрдого топлива (антрацит) в специальной газогенераторной установке, в свою очередь расположенной в прицепленной к тепловозу четырёхосной секции.
После завершения заводских испытаний, в конце 1951 года ТЭ1Г-20-187 был направлен для испытаний на Приволжскую дорогу в депо Верхний Баскунчак, где показал удовлетворительные результаты.
В связи с этим, Улан-Удэнский паровозовагоноремонтный завод по проекту ЦНИИ (ВНИИЖТ) переоборудовал на смешанное отопление ещё 15 тепловозов ТЭ1.
Все они поступили на Приволжскую дорогу.
Несмотря на удовлетворительные результаты, ТЭ1Г в условиях реальной эксплуатации имели куда больший расход жидкого топлива, нежели на испытаниях, причём максимальный пробег без пополнения запасов у них составлял всего 500 км, против 1200 км у обычных ТЭ1.
К тому же генерируемые установкой газы были насыщены угольной пылью, которая, действуя как абразив, приводила к повышенному износу дизелей, а также вызывала коррозию газовых трактов.
Поэтому к концу 1950-х ТЭ1Г начали переделываться в обычные ТЭ1, либо отстраняться от работы.
В 1959 году по просьбе КНР на её железных дорогах были проведены совместные советско-китайские испытания двух тепловозов: ТЭ1Г−20-096 и ТЭ1Г−20-127.
В качестве твёрдого топлива использовался антрацит из китайских месторождений.
По окончании испытаний Министерство транспорта КНР приобрело один из этих тепловозов.
Тем временем, с 1956 года начался массовый выпуск тепловозов ТЭ3 с двухтактными дизельными двигателями 2Д100.
Возможность работы на газе двухтактных дизелей требовала проведения дополнительных исследований, но эти испытания уже стали не актуальны, так как советская нефтеперерабатывающая промышленность на тот момент была достаточно развита, в связи с чем проблема снабжения железных дорог дизельным топливом была в основном решена.
Тепловоз ТЭ4 — опытный магистральный трёхсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей.
Был построен в 1952 году Харьковским заводом транспортного машиностроения им. Малышева, в единственном экземпляре, на базе серийно выпускавшегося магистрального тепловоза ТЭ2, для изучения применения генераторного газа в качестве топлива на локомотивах.
В отличие от своего прототипа ТЭ2, был сконструирован трёхсекционным, со средней секцией, где была размещена газогенераторная установка.
ТЭ4 незначительно отличался от своего предшественника ТЭ2, помимо использования средней секции с газогенераторной установкой, на нём был установлен слегка изменённый вариант дизеля Д50 — Д55, основные отличия от базовой модели были связаны с работой на генераторном газе.
Первоначально тепловоз проходил испытания на Южной железной дороге, на участке Харьков — Основа, после чего в 1953 г. был отправлен на испытания на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке.
После испытания на опытном кольце тепловоз поступил на опытную эксплуатацию в депо Верхний Баскунчак Приволжской железной дороги.
Некоторое время тепловоз также эксплуатировался в депо Баладжары Азербайджанской железной дороги, после чего вновь вернулся в экспулуатацию в депо Верхний Баскунчак.
Примерно в 1960 г. тепловоз был переоборудован, средняя секция была отцеплена, дизели были заменены на стандартные базовые модели Д50.
Тепловоз получил обозначение ТЭ2-001, в отличие от тепловозов ТЭ2, обозначавщихся как ТЭ2-20-001.
проект газогенераторного тепловоза
Как помощники машиниста машинистами становятся. Срывание покровов. Многа букав.
Типичная ситуация. Приходит парень в депо работать помощником машиниста. Грезит, что уже через два года станет машинистом. Но годы проходят, машинистом он так и не стал... Что же случилось? Расскажу, как садятся за правое крыло IRL. Сразу предупреждаю, в других депо ситуация может быть другой. Если у Вас не так - пишите в комментариях, будет интересно почитать.
Чтобы стать машинистом, нужно преодолеть две ступени:
- получить права управления;
- сдать на должность машиниста в депо.
С первой ступенью всё достаточно просто. Получить права управления можно и самому. Например, иметь высшее образование по профилю, а потом сдать на права, отработав достаточный стаж помощником. Но, допустим, высшего образования нет, Вы хотите, чтобы Вас направили от депо учиться на машиниста.
Этот вопрос решает инструкторский состав, начальник депо и его заместитель по эксплуатации. Первоочередным показателем для отбора на курсы является стаж и отсутствие косяков за работником. Если есть Вася со стажем в пять лет и ты со стажем в два года, то при прочих равных условиях на курсы отправят Васю. Если работник постоянно косячит, его за это наказывают - этим он отдаляет курсы от себя. Не менее важным является, как к работнику относятся инструктора, начальник депо и его зам. Если работник имеет достаточный стаж, сам по себе грамотный специалист и т.д., но в контрах с начальством - быть ему вечным помощником, никто его на курсы не отправит, как бы он не хотел.
Однако, можно иметь права управления и не стать машинистом никогда. Дело в том, что на должность машиниста назначают. Одного желания работника недостаточно. Назначение на должность машиниста зависит от трёх факторов:
- кадровая обстановка в депо. Депо имеет ограниченный штат машинистов. Грубо говоря, если никто из машинистов не пошёл на пенсию, никого не комиссовали, штат не увеличили - свободного места нет, и, следовательно, никого на эту должность назначать не будут. Если в депо высокая текучка кадров, то помощники быстро становятся машинистами (правда, тогда уже отдельный вопрос, почему утекают кадры). Если же наоборот, текучки нет, то средний стаж работы помощником увеличивается в разы. В моём депо средний стаж помощником перед сдачей на машиниста - примерно шесть лет.
- отношение начальства к работнику, его косячность, о чём я писал выше. Если инструктор/зам по эксплуатации/начальник депо не хочет видеть тебя в должности машиниста - ты им не станешь. Тебя просто не позовут сдавать на эту должность. С одной стороны, это понятно, ведь начальство хочет ночами спать спокойно, ведь если ты что-то упорешь - получат по шапке и они, но с другой стороны - личная неприязнь одного из них может перечеркнуть всю твою карьеру.
- стаж работника. Есть Вася с правами и стажем в десять лет, а есть ты с правами и стажем в пять лет. При прочих равных позовут сдавать Васю.
Как видите, просто быть грамотным специалистом недостаточно. Есть куча других нюансов.
Рассмотрим другую ситуацию. Работает Вася. Начальство его хвалит. Стажа предостаточно. Но на машиниста не учится или сдавать на эту должность не идёт. Почему, спросите Вы?
На это есть несколько причин:
1. Ответственность. В бригаде она ложится на машиниста. Помощник может ездить "бобиком", ковыряться в носу, ничего не делать, а зарплату он получает всего-то на 30-50% меньше, чем у машиниста. Многие готовы получать меньше при условии куда меньшей ответственности.
2. Потеря в зарплате и/или перевод на другой вид движения. Если в депо есть несколько видов движения, то помощник машиниста, отучившись и сдав на машиниста, может быть переведён на другой вид движения. Иногда с потерей в зарплате. Например, он работал на пассажирских тепловозах помощником, а потом его перевели машинистом на маневровое. Он может потерять в зарплате, начать работать на другом виде движения, который, возможно, и не нравится.
3. Личные причины. Тут может быть что угодно.
Как-то так.
В комментариях отвечу на дополнительные вопросы. Всем спасибо за внимание!
ТЭ1: интересная история создания.
ТЭ1 (тепловоз с электрической передачей, 1-я модель) — советский шестиосный грузопассажирский тепловоз мощностью 1000 л. с., выпускавшийся с 1947 по 1950 г. на Харьковском заводе транспортного машиностроения.
ТЭ1 стал первым в стране тепловозом, выпускавшимся серийно после войны (советское производство магистральных тепловозов было прервано за десять лет до этого, с 1941 года).
В начале 1944 года американские заводы ALCO и Baldwin предложили поставить для советских железных дорог 100 тепловозов (по 50 штук каждый).
После рассмотрения предложения было решено заказать 100 тепловозов, из которых 70 должен был поставить завод ALCO, а 30 завод завод Baldwin.
В начале 1940-х основным экспортным тепловозом ALCO был четырёхосный тепловоз RS-1 мощностью 1000 л. с. и с электрооборудованием General Electric.
Тепловозы RS-1 строились на протяжении 19 лет, а всего было выпущено 469 штук.
Такой тепловоз поставлялся во многие страны, но высокие осевые нагрузки (28 тс при общем весе 112 тонн) серьёзно ограничивали его применение.
Тогда в 1941 году была создана его шестиосная версия, которая получила обозначение RSD-1.
При этом число двигателей также возросло до 6, но дизель-генераторная установка при этом осталась без изменений, то есть тепловоз стал «перемоторенным».
Тем не менее, партия таких тепловозов была отправлена на Трансиранскую железную дорогу, где они показали себя достаточно эффективными.
Именно эти тепловозы и были заказаны Советским Союзом.
В начале 1945 года первые тепловозы RSD-1 (модель E1646) прибыли морским путём в Мурманск.
НКПС присвоил им серию Да (дизельный, завода АЛКО), после чего тепловозы были отправлены в депо Ашхабад.
Всего на советские железные дороги поступило 68 тепловозов Да, а 2 утонули при транспортировке.
В 1945 году в ходе подготовки правительственного поезда для поездки И. В. Сталина на Потсдамскую конференцию было выбрано несколько паровозов.
Но вскоре в список локомотивов был включён тепловоз Да.
Точные данные об этом случае несколько разнятся у разных авторов.
Так, согласно Виталию Ракову, был взят тепловоз Да20-27, который заменил один из забракованных паровозов.
Далее после Можайска паровоз, который вёл поезд, начал боксовать на подъёме.
Поэтому на станции Дровнино паровоз заменили тепловозом, который вёл поезд уже до самого Потсдама.
При этом уже на территории Германии Сталин подходил к тепловозу и даже беседовал с машинистом Виктором Лионом, который дал тепловозу высокую оценку.
Литерный поезд И. В. Сталина в Потсдаме (июль 1945). Впереди тепловоз Да20-27.
Совсем другую версию приводит Илья Ветров, который во время Великой Отечественной войны был начальником колонны паровозов особого резерва и потому знаком с другими начальниками колонн паровозов, в том числе и тех, что вели тот правительственный поезд. Согласно Ветрову, изначально было подготовлено 15 паровозов серии СО.
Но 14 июля вышло распоряжение наркома НКПС И. В. Ковалёва, согласно которому правительственный поезд от Москвы должны были вести американские тепловозы.
Основная причина — они считались более безопасными, так как при заправке паровоза на промежуточных остановках диверсанты могли подбросить взрывчатку, замаскированную под уголь.
В пути после Минска Сталин обратил внимание, что поезд трогается довольно плавно, без рывков, как это обычно бывает, если поезд тянет паровоз, и в окно не летит угольный дым. Утром на одной из промежуточных станций Сталин вышел из вагона и подошёл к голове поезда.
— Что это?
— Тепловоз, товарищ Сталин.
Сталин подошёл к дизельному локомотиву, заглянул в его кабину, увидел, что внутри чистота, даже коврики на полу постелены… Потом спросил у машиниста [Николая Кудрявкина]:
— Интересно, а запас воды у него достаточный?
— Достаточный, товарищ Сталин.
— А хватит нам запаса топлива, чтобы доехать до Берлина?
— Хватит, ещё и на обратную дорогу останется.
— Хорошая машина, — сказал Сталин.
Нарком рассказал ему, что тепловоз изобретён у нас, но производят его американцы.
Сталин тогда с укором спросил:
— Зачем же тогда изобретать?
Несмотря на отличия версий, видно, что оба автора сходятся в том, что Сталин видел тепловоз, интересовался его возможностями и услышал от машинистов высокую оценку локомотива.
В день железнодорожника 5 августа 1945 года, то есть вскоре после конференции в Потсдаме, Сталин провёл совещание, на котором присутствовал нарком путей сообщения Ковалёв.
Среди прочих на этом совещании было принято и решение о восстановлении производства тепловозов, при этом в качестве образца следовало использовать американский Да.
В декабре на завод № 75, который уже к концу года переименуют в Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ), был передан тепловоз Да20-52, ранее не эксплуатировавшийся, так как во время транспортировки его оборудование было залито морской водой.
В отличие от, например, создания самолёта Ту-4, когда конструкторам приходилось точно копировать все детали американского B-29, в данном случае условия были менее жёсткие. Инженерам предстояло перевести размеры из дюймовой шкалы измерения в метрическую, а затем подогнать их под советские государственные стандарты, а также разработать узлы с учётом использования выпускаемых в СССР материалов и имеющегося оборудования.
По этой причине диаметр колёс был изменён с 1016 (40 дюймов) на 1014 мм (уже в процессе выпуска его увеличат до 1050 мм), вместо тормоза EL14 системы Вестингауза применён тормоз Матросова, а сам тепловоз по сравнению с прототипом стал на 40 мм длиннее (16 892 против 16 852 мм и почти на 3 тонны тяжелее (123,9 против 121,2 т).
В целом все работы по проектированию были закончены уже в 1946 году, то есть заняли около года.
Строго говоря, выбор тепловоза Да в качестве прототипа всё же был не совсем оправдан. Уже в то время он мало подходил для поездной службы, так как при скоростях выше 23 км/ч происходило быстрое падение силы тяги.
То есть он больше годился для маневровой работы.
Для сравнения, тепловозы серии Дб использовали полную мощность дизеля до скоростей 45 км/ч и были больше приспособлены для работы на магистралях, хотя имели ненадёжные дизели (на их цилиндровых крышках у вихревой камеры часто образовывались трещины) и, как и Да, были «перемоторены».
Но на советские железные дороги они поступили лишь в 1946 году.
В марте 1947 года завод выпустил первый советский послевоенный тепловоз, который получил первоначальное обозначение серии ТЭ1-20 — тепловоз с электрической передачей, 1-я модель, с нагрузкой от колёсных пар на рельсы 20 тонно-сил.
Полное обозначение первого тепловоза было ТЭ1-20-001.
В дальнейшем обозначение серии сократилось до ТЭ1.
В том же году завод выпустил партию тепловозов данной серии для более подробных эксплуатационных испытаний.
Тепловозы ТЭ1 выпускались серийно вплоть до 1950 года, после чего завод перешёл на выпуск более мощных тепловозов серии ТЭ2.
Всего же, включая тепловозы ТЭ5, которые являлись модификацией ТЭ1, было построено 300 локомотивов.
Во время эксплуатации тепловозов ТЭ1 на участках, пролегающих по районам с суровым климатом, выяснилось, что при низких температурах из-за капотного кузова осложняется обслуживание дизель-генераторной установки, аккумуляторной батареи, трубопроводов и прочего внутрикузовного оборудования, так как они отделены от окружающей среды лишь листовым металлом.
Тогда в 1948 году Харьковский завод выпустил два (по некоторым неподтверждённым данным — 5) тепловоза, которые получили обозначение серии ТЭ5 и номера 031 и 032.
На этих тепловозах были установлены кузова вагонного типа, что улучшило условия эксплуатации дизель-генератора и ряда оборудования.
Также секции холодильника были оборудованы мягкими капотами, а вентиляционные отверстия тяговых электродвигателей закрыты специальными сетками, исключающими попадание внутрь них снега.
В кузове были установлены небольшие паровые котлы, предназначенные для отопления кабины машиниста и машинного отделения при неработающем дизеле. Во всём остальном тепловозы ТЭ5 были идентичны ТЭ1, так как фактически являлись его разновидностью.
В связи с прекращением выпуска ТЭ1, тепловозы ТЭ5 больше не строились.
Тележки тепловоза ТЭ1 выполнены трёхосными, обе тележки имеют одинаковую конструкцию. Рама тележки изготавливается из стали по специальным условиям и состоит из двух продольных листов толщиной 102 мм, связанных между собой поперечными креплениями. Рамные листы имеют три буксовых окна.
Колёсная пара состоит из шести элементов: оси, шестерни, двух колёсных центров, двух бандажей.
Вес одной колёсной пары составляет 2080 кг. Диаметр бандажей по кругу катания — 1014 мм (начиная с ТЭ1-122 — 1050 мм). База тележки — 3430 мм, подвешивание тележки — рессорное, двухточечное, сохраняющее устойчивость за счёт передачи нагрузки на тележку в трёх точках.
В связи с тем, что в пространстве между первой (по ходу движения) и второй осью тепловоза устанавливается один тяговый электродвигатель, а между второй и третьей — два, расстояние между осями составляет 1525 мм и 1905 мм соответственно.
Таким образом, тяговые электродвигатели первой, второй и четвёртой осей расположены сзади колёсных пар, а электродвигатели третьей, пятой и шестой осей — впереди, вследствие чего при движении увеличивается необрессоренная нагрузка на третью, пятую и шестую оси и уменьшается на первую, вторую и четвёртую.
Есть версия,что достаточно просторная высоковольтная камера, которая к тому же имеет толстые стальные стенки, на самом деле есть не что иное, как бомбоубежище.
Дело в том, что тепловозы RSD-1 (Да) были созданы уже в разгар Второй мировой войны.
Поэтому конструкторы, с целью защитить локомотивную бригаду, создали на локомотиве бомбоубежище, в котором может разместиться сразу три человека и к которому есть доступ прямо из кабины.
Данное помещение перешло и на ТЭ1.
Кузов над холодильником крепится к раме сваркой, а все прочие части являются съёмными, что обеспечивает возможность демонтажа расположенного под ними оборудования.
При этом стоит отметить, что кабина машиниста приварена к топливному баку, поэтому снимается только вместе с ним.
По обоим концам кузова крепятся песочницы. Крыша капота имеет три люка с крышками, обеспечивающие доступ к дизелю, а его боковые стенки — двери, обеспечивающие доступ к передаче.
Созданный вскоре после войны в период восстановления страны, тепловоз ТЭ1, при всех своих недостатках, оказался достаточно эффективным и работоспособным.
Поэтому не случайно, что вскоре в Советском Союзе развернулось создание новых тепловозов, причём многие из них, что логично, были созданы на основе конструкции ТЭ1.
Жалоба в РЖД. Или как я стала стервой.
История эта произошла год назад. Но недавно меня опять ткнули в нее носом, поэтому и решила написать.
Немного описания, чтобы вы поняли суть. Живу в районном центре откуда до областного центра из общественного транспорта только поезд. Всего 6 часов - и ты в городе )) В виду многих факторов часто езжу в город: главный офис в городе, учеба, ну и шило у меня. Даже 2. Билет обычно беру в купейный вагон. Мне там комфортнее. Вагон купейный один. И вот какое чудо - часто билет в этот вагон (даже не билет, а просто место) "продавали" в обход кассы. Люди об этом знали и сразу шли к вагону, желая проехать в купе, а не стоять в очереди в кассу. Официальная стоимость: общий вагон -500 р., плацкарт - 1000 р., купе - 1600. Насколько знаю "обходная" стоимость была от 700 до 1000 рублей. Зависело, наверное, от уровня знакомства или личной симпатии проводника. Долго ли, коротко ли, но купейный вагон, по многочисленности превращался в общий. Особенно это напрягало летом, т.к. вагоны старые и кондиционеров там нет, а окна не во всех купе открываются. Как нельзя лучше подходит описание моего одноклассника: "Приходишь ты весь чистенький, застилаешь полку. И тут приходит какой-то бичуганчик с перегаром, ложиться на незастеленный матрас и пердит всю дорогу" Я нифига не интроверт, но ехать всю ночь с человеком, у которого даже не проверили паспорт, желанием я не горела.
И долго бы я молчала, пока не узнала о такой волшебной функции смартфона как мобильный интернет. А там нашла еще более волшебный сайт РЖД, на котором можно было посмотреть какие места уже куплены. После этого, билеты я стала покупать часа за 2 перед отправлением, выбирая наименее заполненное купе. А если ко мне кого и подсаживали, то сразу заходила на сайт и смотрела - куплен ли билет, или куплено место у проводника. Это помогало. Я просто показывала проводникам открытый сайт и говорила - Пересадите человека, пожалуйста. Пересаживали. Я не против ехать в полностью заполненном купе, но я против если это люди без билета. Откуда я знаю - может это террорист едет взрывать мою деревню? Багаж то не проверят никогда и ни где, а вот паспорт на кассе предъявить надо, ну или ввести его на сайте, при покупке билета.
Не буду подробно описывать тот случай, и так много букАв получается. Надо было ехать из города в деревню. А я тогда больная была: температура, насморк, кашель.. И тут уже не столько из-за удобства, сколько из-за нежелания заразить других пассажиров (кого я обманываю - конечно из-за удобства), я купила билет в пустое купе. Перед отправкой ко мне подсаживают другую девушку. Проверяю. Сайт показывает, что я единственный пассажир. Я - я, девушка -Д.
Я-Пересядьте в другое купе.
Д- Нет, меня проводник посадил сюда. Если хотите, то вы и пересядьде.
Я - Как вы билет покупали? Видите - на сайте занято только одно место - моё.
Д - Я не знаю, мне он-лайн покупали.
Я- Понимаете, я болею, и специально выбрала купе, где я одна, я могу вас заразить.
Д - Если хотите ездить одна, то выкупайте всё купе!
Ах так!? Как раз проводник мимо проходил. Я- Пересадите девушку, она без билета. На что мне ответили, что билет ей продали уже в вагоне. Такое бывает, да. Но при этом и информация должна передаваться каким то образом в общую систему, чтобы на это же место не продали еще один билет. Соответственно и на сайте информация должна так же обновляться. Но нет - я одна (на многих станциях проверяла уже просто ради интереса). А еще девушка путалась в "показаниях" какое у неё место.
Так мы и ехали с этой девушкой. Сайт и после обновлений упрямо показывал, что я одна в купе. И все 6 часов недовольство нарастало во мне всё больше и больше.
Добравшись до дома, набрала в поисковике: Жалобы в РЖД. Ничего дельного там не было. Точнее почти никаких историй. Кроме истории девушки (по-моему, даже пикабушная история), которая писала, что в вагоне у неё часть груза пропала. Она и описывала куда написала и что ждала ответа, сейчас точно не помню, но, кажется, месяца 3. Жалобу она писала на сайте. Есть там кнопка обратной связи в контактах.
Я так и сделала. Описала ситуация, написала, что всё это процветает не один год и что мне это, мягко говоря, не нравится. Писала долго. Брат даже поинтересовался, что за сочинение я пишу.
В общем отправила и приготовилась ждать 3 месяца ))
Через дня 2 приходит письмо, о том, что мое письмо принят в обработку. "Быстро" - подумала я.
Еще через небольшой промежуток времени (примерно через неделю) мне позвонил неизвестный абонент. На сотовый. 2 пропущенных, на третий раз я взяла трубку. Я не буду писать кто это по должности, и пол человека, не хочу чтобы ему еще больше из-за меня прилетело. Я- я, человек - Ч.
Ч- Маргарет Тетчер?
Я - Да.
Ч - С вами говорит тот то (и должность с именем называет).
Я - Ммм..
Ч - У нас с вами недопонимание вышло. У нас из-за вас проблемы.
И всё это на повышенных тонах. Нет, даже не так.. А типа: Да ты кто вообще такая, и как ты смеешь?! Лучшая защита - это нападение. Это все знают. Поэтому:
Я - Знаете, я могла бы эту жалобу и в транспортную прокуратуру отправить. А там совсем другое наказание.
Тон мгновенно меняется.
Ч - Знаете, нас шестерых ( я так поняла, что весь состав вагона, не поезда, а именно вагона) увольняют из - за вашего письма.
Ого! Честно-причестно, но такого я не ожидала. Думала, ну может штраф, выговор или там премии лишат. Но не увольнение.
Я - Из-за письма?
Ч - Да. Может мы могли бы как-то договориться?
Конечно мне жалко людей, поэтому: Давайте.
Ч- Мы уже посмотрели: вы путешествовать любите (вот что страсть к соцсетям делает). Мы готовы все сложиться и оплатить вам любое путешествие.
Вот это поворот! Я то думала, что мы вместе будем проблему с увольнением искать, а мне тут взятку предлагают ))
Я - Мне каким то образом забрать обращение?
Ч - Нет, это уже нельзя. Но может быть вы скажите, что были в плохом настроении, с парнем поругались, поэтому сорвались на нас.
В общем бред какой-то. Я бы что-нибудь и другое придумала. А я в Чечню собиралась. Самолеты из города. Как раз в эту ночь надо было на поезде до города добираться. И мы договорились встретиться в поезде. Нет, взять деньги и в мыслях не было. В мыслях было как помочь людям на которых я пожаловалась из-за их неправомерных действий. Какой вираж, а?
Реально не по себе было. Написала в чат с одноклассниками, описала историю. Тут же перезванивает подруга и говорит: "Маргарет Тетчер, даже не думай забирать обращение. Пусть увольняют. У нас и так страна во взятках и коррупции погрязла. Они годами так поступали и считали, что это нормально. А если ты скажешь как они просят, то тебе статью за клевету припишут." Я - юрист и не подумала об этом, а она -дизайнер и вот нате вам. В общем я была в смятении.
Потом я встретилась с Человеком в поезде. Сказала, что никакие деньги мне не нужны. Но помочь я готова. Мне поведали о том, сколько лет отдано железной дороге, что у всех увольняющихся семьи , кредиты и дети.. Сказали что мне будут звонить и задавать вопросы. Что эти разговоры будут записываться. О том, что выучили мое письмо наизусть. Рассказали, что верхушка вся из бывших сотрудников ФСБ. О придуманной "легенде" что подсаженной девушке стало плохо в общем вагоне и ее перевели в мое купе, и что она была беременная. После этого стало еще тяжелее. Тяжело разговаривать с человеком, который пострадает из-за тебя. Хоть и не прав он, а не ты. Еще тяжелее думать, что из-за тебя увольняют шестерых хороших людей.
А в городе я встретилась с подругой и решила, что когда мне будут звонить просто попрошу не устраивать такие сильные наказания.
Следующий звонок застиг меня в Москве. Звонил какой-то проверяющий. Представился по имени, должность. Я все рассказала как было, он задавал уточняющие вопросы. Сказала, что мне не нравится, что мои контакты стали известны и мне звонили, сказала, что это упущение проверяющих. Сказала что не хочу суровых последствий для этих людей. Нормально так побеседовали.
В Ростове мне написал парень. Сын главы нашей администрации. Мы дружили в школе, да и сейчас мило общаемся. Писал: "Маргарет, не жалуйся на проводников, я с ними работаю, у них проблемы из-за тебя." Да ну что ж такое то?..
В Дагестане мне звонил очередной (наверное главный) "проверяющий". Опять вопросы...
Как итог... И тут данные разнятся. Мой одноклассник, который работает в полиции говорит, что 2х сотрудников уволили, еще 2х перевели на другие направления. Людская молва говорит, что уволили всех. Я сама видела, что проводница (та самая, которая ко мне девушку подсадила) работает на том же поезде, но в плацкарте. По данным от того же одноклассника, после моего письма была организованна контрольная поездка и сразу же была выявлена правдивость моей жалобы.
А вспомнила я об этом, потому что в этот выходной в кафе ко мне подошла молодая девушка, дочь начальничка нашей станции ЖД (деревня, все друг друга знают, хоть и не знакомы) и тоже стала мне втирать о том, как плохо я поступила. WF? Девочка, ты на 10+ лет моложе меня, и если ты считаешь, что брать взятки на работе это нормально, то я сочувствую твоему будущему работодателю.
Вот такая история.
Все добра и путешествий!
Узкоколейка, Шерлок Холмс и паровоз: детская железная дорога в Санкт-Петербурге.
Дисклеймер: Разрешение на съёмку было получено от инструктора, акцент сделан на мероприятии, а не на личностях несовершеннолетних, съёмка велась в общественном месте.
День добрый! Я снова рассказываю Вам об интересных местах Питера. На этот раз я расскажу о месте (точнее сразу о двух!) интересном как и родителям с детьми, так и любителям техники и железной дороги. Именно тут сохранилась одна из немногих регулярно действующих в России узкоколейных железных дорог с весьма интересным подвижным составом. Место это - Малая Октябрьская детская железная дорога, сокращённо - ДЖД. Открыта она была сразу после войны и представляла собой обучающий центр, где октябрята и пионеры должны были познакомится с профессией железнодорожника и по сути овладеть всеми необходимыми профессиональными навыками. Путевые бригады, проводники, машинисты - все эти роли выполняют дети под присмотром инструкторов.
Оригинальная трасса МОЖД находилась на севере города и связывала станцию Озерки с Удельным парком. Однако город рос, застраивался и на сегодняшний момент от оригинальной трассы осталось всего две станции - "Озёрная" за переездом у Среднего Суздальского озера и "Юный" в Коломягах у Вербной улицы. С неё и начнём:
Шпалы и ручные стрелки наверняка не менялись с самого основания дороги - это придаёт ей особый шарм...
Это фото сделано в самом конце ДЖД. Её колея - узкоколейка 750мм - ровно половина от "взрослой" - слева, справа - стандартная ЖД колея 1520мм За моей спиной - тупик, впереди - станция "Юный". На неё и пойдём.
На станции стоит состав из 5 узкоколейных вагонов ПВ-40. Второй, идентичный ему, сейчас находится на перегоне. А вот и он:
Ведёт состав узкоколейный тепловоз Ту-10 "Колибри" - этот локомотив специально спроектирован для детских железных дорог.
Состав на стрелке перед станцией. Слева стоит один из юных железнодорожников. Пассажиры выходят и ребята перецепляют локомотив. Пассажиром может стать любой - цена проезда по северной ветке МОЖД составляет 75 рублей для взрослого и 25 рублей для ребёнка в одну сторону.
Ну а теперь вопрос - что общего имеет детская железная дорога и советский фильм про Шерлока Холмса? Элементарно, Ватсон - вот эта сцена снималась именно здесь! Вообще, если будет интересно я могу запилить целый пост про места съёмки "Шерлока Холмса" в Питере.
Вагоны, кстати, ещё немецкие PAFAWAG. Ну а мы идём на недавно - в 2011 году - открытою южную ветку детской железной дороги. Она связывает станцию метро "Купчино" со станцией "Детскосельская" в Царском селе. Казалось бы - состав тот же, что и на северной ветке - те же вагоны, тот же "Колибри"... Но стоит только обойти его...
И вы увидите самый настоящий, работающий на дровах польский узкоколейный паровоз Kp4 - один из немногих сохранившихся в рабочем состоянии паровозов этой марки!
И управляется он тоже юными железнодорожниками, причём в форме тех времён:
Пассажиры занимают свои места...
И состав отходит от станции!
Сразу оговорюсь - если парень или его законные представители хотят, чтобы я удалил эту фото - сделаю это без вопросов!
Состав проходит стрелку и уходит в направлении Царского Села. На станции остаётся только ТУ-10, но и он вскоре уходит - поворотного круга на МОЖД нет, и в Купчино состав возвращается под тепловозом, а дальше задним ходом идёт паровоз.
Цена поездки по южной ветке - 200 рублей для взрослого в одну сторону, ребёнок 50. На этом всё, по традиции - надеюсь было интересно. Увидимся в следующих постах!
А для тех, кто дочитал сюда - небольшой бонус - прямо рядом со станцией можно увидеть вход на синюю ветку питерского метро - одно из немногих мест, где можно увидеть поезда петербургского метрополитена на поверхности.
Если кому интересно - мой инстаграм с фото самолётов, там их значительно больше, чем на Пикабу.
ЖД Фото
2М62У-0235
====================================================================================
2М62У-0074
====================================================================================
ДР1А-220
Первые тепловозы СССР.
Тепловоз серии Юэ-001(Ээл-2) был создан по проекту группы инженеров под руководством известного в стране специалиста-тяговика, профессора Ю.В. Ломоносова и был построен на заводах Германии в июне 1924 г.
6 ноября тепловоз Юэ-001 был испытан в поездке на участке железной дороги с шириной колеи 1524 мм в г. Эслинген и принят к эксплуатации для выполнения грузовой работы международной комиссией, состоявшей из представителей Советской России, Германии, Голландии, Великобритании и ряда других стран.
В протоколе комиссии было следующее заключение: «Судя по результатам опытов над тепловозом Юэ-001, создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники».
Другой (тепловоз серии Юэ-002) был построен в Петрограде по проекту и под руководством опытного инженера-электрика Я.М. Гаккеля.
В изготовлении тепловоза участвовали Петроградские заводы «Красный путиловец» (ныне Кировский), «Балтийский судостроительный»,«Электрик» и «Электросила».
7 ноября 1924 г. тепловоз Юэ-002 совершил первую поездку по путям Октябрьской железной дороги.
Его я описал в посте.
Оба тепловоза Юэ-001 (в последующем серии Ээл-2, так как соответствовал по мощности 880 кВт паровозу Э; индекс «эл» — электрическая передача) и Юэ-002 (в последующем Щэл-1, соответствовал по мощности 735 кВт паровозу серии Щ) в январе 1925 г. поступили в опытную эксплуатацию на железные дороги нашей страны.
Сравнительные испытания этих двух тепловозов, проводившиеся в январе-феврале 1925 г., показали, что оба тепловоза в принципе были работоспособными, но эксплуатационная надежность работы узлов первого Ээл-2 заметно превосходила тепловоз Щэл-1.
Тепловоз Щэл-1 после пробега от начала постройки около 60 тыс. км в 1927 г. был снят с эксплуатации.
Однако тепловоз удалось сохранить.
Построенный под руководством Ю.В. Ломоносова тепловоз Ээл-2 был принят в инвентарный парк локомотивов НКПС (аналог МПС) 4 февраля 1925 г. — эта дата считается началом введения тепловозной тяги на железных дорогах России.
Тепловоз Ээл-2 работал на железных дорогах страны почти 30 лет и стал прототипом многих советских тепловозов, серийно построенных на Коломенском заводе до 1938 г.
Локомотив Ээл-2 по праву считают первым в мире работоспособным поездным тепловозом магистральных железных дорог.
Эмх3 — тепловоз эквивалентен по мощности паровозу серии Э, с МеХанической передачей, 3 - номер проекта. Производство 1926 года на Гогенцоллерн.
Построен: 1 тепловоз.
Другие обозначения:
Юм005 — Ю — свободная буква обозначения с Механической передачей
Э-МХ-3 — аналогично базовому названию
Является самым мощным тепловозом с механической передачей и высоким КПД — 31%
Разработка велась под руководством профессора Юрия Владимировича Ломоносова по личному указанию Владимира Ильича Ленина
Установлен дизель MAN6 45/42, аналогичный тепловозу Ээл2, но с реверсивным ходом и масляным охлаждением
Надёжность передаче оставляла желать лучшего, во время эксплуатации выявлены недостатки (излом зубьев), была снижена мощность дизеля на 150 л.с. (до 1050 л.с.) — не помогло
Оэл7 — тепловоз эквивалентен по мощности паровозу серии О, с ЭЛектрической передачей, 7 - номер проекта.
Производство 1930 года на Коломенский завод.
Построено: 1 тепловоз.
Первый советский маневровый тепловоз с электрической передачей.
Разработка начата в 1927 году, критерием была мощность в 600 л.с. и применение электрической передачи с индивидуальным приводом на каждую ось.
Для ускорения постройки тепловоза было заказано зарубежное оборудование, как:
дизельный двигатель — MAN (Германия)
возбудитель, генератор, ТЭДы и шестерни редуктора — Brown Boveri (Швейцария)
рессорная муфта между дизелем и генератором — Hohenzollern (Германия)
холодильная установка — GEA (Германия)
В ходе эксплуатации оказался малонадёжным, выходил из строя электрический тормоз и разрушался путь.
Первые два тепловоза в январе 1926 г. сначала поступили в паровозное (Ээл-2) и вагонное (Щэл-1) депо станции Москва III Октябрьской дороги для опытной эксплуатации, а затем в опытно-эксплуатационную тепловозную базу, которая была организована на станции Люблино Московской дороги.
В 1931 г. по решению правительства СССР тепловозы из базы Люблино были переведены в локомотивное депо города Ашхабад, т.е. в безводный по тому времени район Средней Азии, и которое на долгие годы стало центром развития тепловозной тяги.
В 1932 г. Коломенский паровозостроительный завод (ныне ОАО «Коломенский завод») приступил к серийному выпуску тепловозов с электрической передачей серии Ээл.
Всего за период 1932 — 1938 гг. на Коломенском заводе было построено более 30 ед. тепловозов этой серии.
Серийные тепловозы Ээл направлялись на Ашхабадскую дорогу, где был организован первый в мире участок тепловозной тяги.
В январе 1934 г. на Коломенском заводе закончили постройку первого в мире двухсекционного тепловоза серии ВМ мощностью 2x880 кВт, который также эксплуатировался на Ашхабадской дороге.
Несмотря на то, что в 1937 г. перестали заказывать тепловозы, Коломенский завод вплоть до 1941 г. продолжал их выпуск для эксплуатации в качестве передвижных электростанций.
ВМ (Вячеслав Молотов) — первый советский двухсекционный тепловоз.
Был создан в единственном экземпляре, получив обозначение ВМ20, где 20 -округлённое значение нагрузки на ведущую ось.
При этом каждая секция получила свой отдельный номер (т.е. первая обозначалась ВМ20-01, вторая - ВМ20-02).
Был построен по заданию ОГПУ, согласно которому требовался тепловоз, обеспечивающий «предельное использование современного состояния пути, а также винтовой стяжки».
По мощности и силе тяги должен был быть эквивалентен паровозу серии ФД, а каждая его секция — тепловозу серии ЭЭЛ.
Однако из-за спешки в производстве на нём были применены серийные тяговые электродвигатели, которые были недостаточно мощными, вследствие чего тепловоз так и не смог удвоить веса поездов на тепловозных линиях.
АА (Андрей Андреев) — опытный маневровый тепловоз, выпущенный в конце 1933 года.
Тепловоз был построен на Калужском машиностроительном заводе в конце 1933 года. Тепловоз предназначался для маневровой работы, а также для вождения пригородных поездов.
На нём был установлен 6-цилиндровый двухтактный дизель типа 6Д22/28, который при частоте вращения 650 об/мин развивал мощность 300 л. с.
Проектирование и постройка данного двигателя велась при консультации профессора Гаккеля Я. М. — разработчика первого советского тепловоза Щэл1, что отразилось на многих элементах нового тепловоза.
Так, его вентиляторы и холодильник имели конструкцию, схожую с аналогичным оборудованием гаккельского тепловоза.
Вращающий момент от вала дизеля через механическую передачу передавался на отбойный вал, а далее, через спарники, движущим колёсным парам.
Всего коробка скоростей имела 4 ступени, при этом на максимальной ступени тепловоз развивал скорость до 51 км/ч.
Тепловоз совершил всего несколько опытных поездок, в ходе которых обнаружился ряд дефектов двигателя. По этой причине тепловоз АА так и не поступил в эксплуатацию.
Мд/2 — Мотовоз Дизельный, 2-осный. Производство с 1936 по 1937 год на Калужский машиностроительный завод.
Построено: 2 машины.
На мотовозе был установлен 4-цилиндровый 2-тактный бескомпрессорный форкамерный дизельный двигатель Калужского завода мощностью 140 л. с. (при 430 об/мин).
Пуск дизеля производился сжатым воздухом из баллонов.
Для охлаждения воды дизеля применялась градирня.
Дизель через главную муфту и четырёхступенчатую коробку скоростей вращал отбойный вал, связанный спарниками с движущими колёсными парами. Главная муфта включалась и выключалась педалью.
В сентябре—октябре 1936 г. мотовоз испытывался на экспериментальном кольце НИИЖТа и на станции Москва — Товарная Западной железной дороги.
После испытаний мотовоз некоторое время работал на этой станции, а затем был передан на подъездные пути завода-изготовителя.
Там же остался и второй мотовоз М Д/2, построенный в 1937 г.
Практически все построенные в этот период тепловозы были бестележечными (по аналогии с паровозами) и отличались невысокой эксплуатационной надежностью, в чем они заметно уступали поездным паровозам.
Чехословацкий ТУ3.
ТУ3— магистральный четырехосный грузопассажирский тепловоз для работы на железных дорогах колеи 750 мм.
Локомотив был разработан в 1954 году в Чехословакии заводом ЧКД-Соколово, обозначена серией T47 для чехословацких узкоколейных железных дорог.
Для экспорта в СССР тепловозы получили новое обозначение ТУ3 (тепловоз узкоколейный, тип третий).
В СССР эти тепловозы поставлялись с 1957 г.
Тепловоз был предназначен для тяжелой грузо-пассажирской работы на узкоколейных железных дорогах и в силу этого имел большой сцепной вес — 30,5 т.
Это обусловило малую распространенность этого тепловоза, так как для его нормальной эксплуатации требовались пути тяжёлого типа, предназначенные для высоких нагрузок, которыми располагало лишь МПС СССР.
Ведомственные узкоколейные дороги, имевшие в основном пути лёгкого типа, не были в состоянии выдержать нагрузки от этого тепловоза.
Кроме того, имеющий длинную базу экипажной части ТУ3 плохо вписывался в кривые малого радиуса.
Построено: 45 тепловозов.
В сравнении с ТУ2 — машины не имеет ничего общего кроме дизель-генераторной установки.
В 30-х номерах добавлены розетки для работы по СМЕ (Система Многих Единиц).
Технические характеристики:
Дизель — 12V170DR
Мощность дизеля — 300 л. с.
Мощность главного генератора — 184 кВт.
Конструкционная скорость — 50 км/ч.
Сила тяги — 6,6 тс (в продолжительном режиме)
Длина — 12690 мм.
Ширина — 2422 мм.
Высота — 3325 мм (от головки рельса)
Запас топлива — 500 л.
Масла — 80 л.
Воды — 300 л.
Песка — 200 кг.
Использовался на детских железных дорогах.
Небольшая подборка,когда поезда "чешут" бока.
Электровоз А, который чуть не стал нашим.
Электровоз А(GE 750) — электровоз, выпускавшийся в 1947 и 1948 гг. американской компанией General Electric.
Изначально предназначался для эксплуатации на советских железных дорогах, на которых ему уже была присвоена серия А.
Всего было построено 20 электровозов.
После окончания Великой Отечественной войны в Советском Союзе были продолжены работы по электрификации железных дорог.
Так как советские заводы ещё только восстанавливались и поэтому не могли в короткие сроки начать серийное производство электровозов, советское правительство в марте 1946 разместило заказ фирме General Electric (GE), с которой уже сотрудничала ранее, на изготовление 12 электровозов.
Восемь двигателей GE-750 имели общую часовую мощность 8×540=4320 кВт.
На то время это были мощнейшие электровозы в мире.
Производство электровозов велось на заводе GE в городе Эри в штате Пенсильвания под наблюдением советских специалистов.
7 сентября 1948 года на специальном треке завода в присутствии представителей СССР был совершён испытательный заезд электровоза А1598.
Однако уже в то время отношения между СССР и США значительно ухудшились.
В результате, вскоре после испытательного заезда советские специалисты вернулись на родину, а в октябре того же года Госдепартамент США запретил поставки стратегических товаров в Советский Союз.
На тот момент 14 электровозов уже были готовы, либо находились в процессе строительства. Собственно, уже в начале года был предсказуем запрет на поставку электровозов, но тем не менее GE завершила постройку всех 20 машин, которым была присвоена временная серия GE-750.
Последние 6 электровозов, которые начали строиться уже после отмены заказа, были выпущены сразу на колею 1435 мм.
На Милуокской железной дороге электровозы данной серии получили прозвище Маленький Джо в честь Иосифа Сталина (Дядюшка Джо — одно из английских прозвищ Сталина).
В сентябре 1950 года бразильская железнодорожная компания Paulista приобрела оставшиеся пять электровозов А.
После электровозы были переданы обратно на завод GE в Эри, где их перешили на колею 1600 мм, а также подвергли косметическому ремонту
В 1951 году все пять локомотивов прибыли в Бразилию.
В Бразилии бывшие электровозы GE-750 получили прозвище «Русские».
В связи c отменой поставок электровозов, в самом Советском Союзе в 1949 году было начато проектирование собственного восьмиосного электровоза — будущего Н8 (с 1963 г. — ВЛ8) (первый электровоз был построен лишь в 1953 году).
Осенняя ЖД
Всем здрям ! несколько фотографий с осенними пейзажами
хорошего настроения !..
и как всегда немного информации
2М62У-0069А, 2М62У-0256А, 2М62У-0067Б, 2М62У-0187Б
Украина, Хмельницкая область → перегон Скибнево - Малиничи
Автор: Boguslav Дата: 21 октября 2018 г.
информация о ведущем тепловозе
2М62У-0069А
Дорога приписки: Юго-Западная железная дорога Украина
Депо приписки: ТЧ-5 Гречаны
Сетевой №: 16319204
Тип: Магистральные тепловозы
Категория: Грузовые тепловозы
Модель: 2М62У
Завод: Ворошиловградское производственное объединение тепловозостроения имени Октябрьской революции СССР
Состояние: действующий
Построен: 04.1988
2М62У-0075, 2М62У-0068, ЧМЭ3Т-7306
Украина, Хмельницкая область → перегон Малиничи - Скибнево
Автор: Boguslav Дата: 15 октября 2018 г.
Информация о ведущем тепловозе
2М62У-0075
Дорога приписки: Юго-Западная железная дорога Украина
Депо приписки: ТЧ-5 Гречаны
Сетевой №: 16319246 / 16319253
Тип: Магистральные тепловозы
Категория: Грузовые тепловозы
Модель: 2М62У
Завод: Ворошиловградское производственное объединение тепловозостроения имени Октябрьской революции СССР
Состояние: действующий
Построен: 06.1988
27.05.2017
Сошел с рельс в Камянце Подольском районе: во время маневрирования столкнулись пасажирский и грузовой поезда.. №139 маршрутом Киев – Кам’янец-Подільский в составе 15 вагонов и грузовой состав из 17 вагонами щебня.
В последствии столкновения перевернулись локомотив и 2 грузовых вагона из щебнем, сошли с рельс локомотив и поссажирский вагон.
2М62У-0068, 2М62У-0075
Украина, Хмельницкая область → перегон Малиничи - Скибнево
Автор: Boguslav Дата: 28 октября 2018 г.
Информация о ведущем тепловозе
2М62У-0068
Дорога приписки: Юго-Западная железная дорога Украина
Депо приписки: ТЧ-5 Гречаны
Сетевой №: 16319188 / 16319196
Тип: Магистральные тепловозы
Категория: Грузовые тепловозы
Модель: 2М62У
Завод: Ворошиловградское производственное объединение тепловозостроения имени Октябрьской революции СССР
Состояние: действующий
Построен: 03.1988
Мы ищем frontend-разработчика
Привет!)
Мы открываем новую вакансию на позицию frontend-разработчика!
Как и в прошлые разы для backend-разработчиков (раз, два), мы предлагаем небольшую игру, где вам необходимо при помощи знаний JS, CSS и HTML пройти ряд испытаний!
Зачем всё это?
Каждый день на Пикабу заходит 2,5 млн человек, появляется около 2500 постов и 95 000 комментариев. Наша цель – делать самое уютное и удобное сообщество. Мы хотим регулярно радовать пользователей новыми функциями, не задерживать обещанные обновления и вовремя отлавливать баги.
Что надо делать?
Например, реализовывать новые фичи (как эти) и улучшать инструменты для работы внутри Пикабу. Не бояться рутины и командной работы (по чатам!).
Вам необходимо знать современные JS, CSS и HTML, уметь писать быстрый и безопасный код ;) Хотя бы немножко знать о Less, Sass, webpack, gulp, npm, Web APIs, jsDoc, git и др.
Какие у вас условия?
Рыночное вознаграждение по результатам тестового и собеседования, официальное оформление, полный рабочий день, но гибкий график. Если вас не пугает удаленная работа и ваш часовой пояс отличается от московского не больше, чем на 3 часа, тогда вы тоже можете присоединиться к нам!
Ну как, интересно? Тогда пробуйте ваши силы по ссылке :)
Если вы успешно пройдете испытание и оставите достаточно информации о себе (ссылку на резюме, примеры кода, описание ваших знаний), и если наша вакансия ещё не будет закрыта, то мы с вами обязательно свяжемся по email.
Удачи вам! ;)
