С тегами:

Авиация РФ

Любые посты за всё время, сначала свежие, с любым рейтингом
Найти посты
сбросить
загрузка...
307
"Почему пилот так шурует штурвалом???"
58 Комментариев в Авиация и Техника  
"Почему пилот так шурует штурвалом???" denokan, Авиация, полеты, посадка самолета, Авиация РФ, длиннопост

Под любым видео, в котором показана работа пилотов на заходе в условиях значительной болтанки и сильного порывистого ветра (последнее, в общем-то, никогда не идет без первого) помимо восторженных ахов и вздохов обязательно можно прочитать комментарии специалистов подобного содержания:

"Почему пилот так шурует штурвалом???" denokan, Авиация, полеты, посадка самолета, Авиация РФ, длиннопост
"Почему пилот так шурует штурвалом???" denokan, Авиация, полеты, посадка самолета, Авиация РФ, длиннопост

Давайте попробуем разобраться - зачем пилоты "дрыгают штурвалом" и "дестабилизируют самолет"? Заслуженно ли раздаются "ахи-вздохи" или пилотов следует отправить на дополнительную подготовку к диванным специалистам?


Позвольте мне начать издалека - из 40х-50х годов прошлого столетия.


"Ближе к Москве усилилась болтанка. Мы шли довольно низко, погода была ветреная и жаркая, резкие воздушные порывы следовали один за другим. И тут-то мы поняли, что за удовольствие лететь на Ту-4 в болтанку. Шуровать штурвалами и педалями приходилось почти непрерывно и с изрядными усилиями".


"На высоте нашего полёта почти всегда изрядно болтало. Приходилось все время энергично крутить штурвал и шуровать педалями".
"А пока мы продолжаем носиться, с трудом различая мелькающую под самым носом самолёта землю сквозь пелену несущегося нам навстречу снега. Резкая болтанка заставляет непрерывно крутить штурвал".

Я привел цитаты из, пожалуй, лучшей книги про авиацию "Испытано в небе", написанную заслуженным летчиком-испытателем Марком Лазаревичем Галлаем. В своей насыщенной карьере он неоднократно выходил победителем в казалось бы проигранных ситуациях - например, он неоднократно возвращал на аэродром самолеты с отказавшим двигателем. Более того, он умудрился однажды посадить МиГ-9 с отказавшим продольным управлением, играя лишь тягой двигателей:


"Я попробовал, и, кажется, из этого что-то начало получаться! Во всяком случае, действуя двигателями, удалось прекратить снижение и перевести самолёт в горизонтальный полет. Строго говоря, горизонтальной при этом являлась лишь некая воображаемая средняя линия, относительно которой, как по невидимым многометровым волнам, то всплывал, то проваливался мой многострадальный МиГ-9. Так или иначе, хорошо было уже одно то, что угроза незамедлительно врезаться в землю пока, кажется, отпала.

Но как посадить самолёт, имея в своём распоряжении лишь столь грубый способ воздействия на его продольное движение? Это было похоже на попытку расписаться при помощи пера, прикреплённого вместо ручки к концу тяжёлого бревна".


Думаю, у читающей меня публики вряд ли есть сомнения в летном мастерстве Галлая, в его способности чувствовать самолет настолько, чтобы из раза в раз выходить из ситуаций очень непростых, гораздо более сложных, нежели банальный полет в болтанку?


Тем не менее, он охотно применяет к манере пилотирования фразу "шуровать штурвалами и педалями". Ну почти те же слова, которые используют специалисты-комментаторы. Правда, последние обычно сидят по ту сторону монитора, а Галлай применял эти фразы к себе...



Возмутительная устойчивость

Среди "комментаторов" иногда встречаются и пилоты. По крайней мере, они себя таковыми называют, и у меня нет оснований им не доверять. Иной раз и от них можно услышать скептические отзывы о манере пилотирования их взмыленных видеоколлег.


Они пишут "пилот сам создавал себе трудности, излишне активно шуруя штурвалами, РУДами" и т.д. Мол "старики (а в летных диспутах всегда обращаются к "старикам", и я - обратившись к Галлаю - не исключение) учили не разбалтывать самолет почем зря, ведь "САМОЛЕТ - от слов "сам летает". Надо ему не мешать!"


И они абсолютно правы!


Правы... наполовину, если к абсолюту можно применить это измерение.



Любой современный самолет обладает устойчивостью - это способность самолета восстанавливать свое положение в пространстве после прекращение действия возмущения.


Что может являться "возмущением"? Я бы в первую очередь записал в виновники возмущения службу планирования экипажей, ибо по моему опыту, народное возмущение чаще всего имеет причиной результаты их работы. От возмущения вечно недовольные пилоты мужественно негодуют всеми фибрами души, и вибрация не может не передаваться на конструкцию самолета.


Почитать по теме "Ох уж это планирование!"


Следом за этим идут воздушные потоки. Если бы воздух не был столь прозрачен, то в иной жаркий летний денек зрителю представились бы дивной красоты картины "булькающего котла" - то есть, восходящих с разной скоростью потоков воздуха над неравномерно прогретой поверхностью земли (например, над пашней воздух прогревается значительно сильнее, чем над рекой). Пролетая сквозь эти потоки, самолет не может не испытывать возмущение столь бесцеремонным воздействием на прямолинейность своего полета, и начинает всячески выражать негодование - качаясь с крыло на крыло, проваливаясь вниз и столь же резко поднимаясь вверх.


В условиях порывистого ветра картина схожая. Хаотично меняя свое направление и скорость, воздушный поток то увеличивает подъемную силу, то внезапно ее уменьшает. При этом ветер воздействует так же и на движения самолета относительно земли, проще говоря - сдувает самолет с намеченного курса.


Устойчивый самолет действительно позволяет лететь сквозь эти потоки без особых на то усилий со стороны пилота. Более того, если подобрать равновесное состояние, то есть, режим работы двигателей, стриммировать самолет (убрать нагрузки на органах управления), то можно вообще бросить управление, а самолет, тем не менее, будет лететь и не переворачиваться.


Устойчивость - это аэродинамическое свойство самолета. Грубо говоря, при внезапных эволюциях самолета, которые создают отклонение от стабилизированного состояния, на крыле, на стабилизаторе, на киле возникают силы, приложенные на плече от центра тяжести, которые стремятся вернуть самолет в то самое равновесное состояние.


Неустойчивый (аэродинамически) самолет, наоборот, стремится усугубить развившееся отклонение. Управлять таким лайнером без помощи автоматических помощников очень сложно, поэтому в гражданской авиации неустойчивых самолетов (по крайней мере при полностью исправных системах) нет.


Третьим источником возмущения являемся мы, пилоты. Управляя самолетом, мы постоянно выводим его из уравновешенного состояния... чтобы создать новое. Например, переводим из устоявшегося горизонтального полета в набор высоты, который тоже делаем устоявшимся, т.е., подбираем такое соответствие угла тангажа и тяги, при котором заданная скорость не растет и не падает, а чтобы самолет выдерживал курс и продолжал набирать, не теряя скорости - триммируем его, т.е., снимаем усилия с органов управления. Таким образом, можно и в наборе убрать руки от управления, а самолет будет лететь сам.


В некоторых видео можно увидеть, как пилот периодически убирает руки со штурвала - таким образом он проверяет, насколько хорошо стриммирован самолет.



Так чего вы дергаете-то?

Так в чем же дело, зачем пилоты так "дергают рулем туда-сюда", раз можно все бросить, а он будет лететь?


Внимание!  Самолет будет лететь... да вот только не туда, куда надо.


По аналогии - если вы бросите бумажный кораблик в радостный весенний ручей, то если он не утонет, топоплывет по воле потока. Так же и самолет - да, он будет лететь по воле воздушных потоков, но совсем не туда, куда надо пассажирам.


Поэтому нам приходится направлять его движение.


Более того, если речь идет о посадке, нам надо умудриться попасть огромной махиной на небольшой участок твердой и относительно ровной земной поверхности - взлетно-посадочную полосу (ВПП). Чтобы сделать приземление безопасным, мы должны подводить самолет к ВПП в рамках строго определенных параметров, которые становятся все уже и уже по мере приближения к земле...


...а бурлящий воздух так и стремится вывести самолет за пределы эти параметров. И чем ближе земля, тем больше завихрений испытывает на себе самолет.


Его природной аэродинамической устойчивости банально не хватает, чтобы лететь точно на полосу в таких условиях. Да, он борется с "ямами" и ветром, но в это время его сносит то в сторону, то выше, то ниже. Кроме того, постоянно "гуляет" скорость самолета - образно говоря, воздух то набегает на крыло (порыв встречного ветра), то уходит из под него (окончание действия порыва встречного ветра).


Приборная скорость самолета, которой оперируем мы при пилотировании, характеризует скоростной напор (давление) воздуха (считай, подъемную силу крыла, прямо зависящую от скоростного напора) и измеряется специальными трубками. Самолет, благодаря своей инерции, может лететь практически с одной и той же скоростью относительно земли, но приборная скорость при этом может прыгать вверх и вниз, повинуясь задувающим вокруг самолета порывам ветра.


Соответственно, чтобы выдержать самолет в установленных рамках, пилотам приходится ему помогать. И чем активнее действует Стихия, тем активнее мы ему помогаем. Иначе... иначе заход будет попросту небезопасным - мы не подведем самолет к полосе в правильном положении, из которого можно выполнить посадку.


Очень много самолетов побилось из-за того, что пилоты продолжали заход, ставший нестабилизированным. Земля все еще тверже, чем самые современные лайнеры.



Как помогать?

Управлять, конечно же. Удерживать инертную махину в рамках разумного поведения.


Несведующей публике может показаться (и кажется), что пилот совершает ну очень глубокие движения штурвалом и РУД, особенно на фоне других видео, где пилот, казалось бы, не меняет их положение в течение захода. Обязательно вспоминается В.В.Ершов, который описывал свои полеты на Ту-154...


Нельзя сравнивать полеты на разных самолетах. Ту-154 конструктивно более устойчивый, чем, к примеру, В737. И изменение тяги практически никаких моментов по тангажу не создают. В чем-то Ту-154 даже более простой в пилотировании, чем 737... если забыть про его ограничения по скорости с закрылками и очень плохую приемистость двигателей.


Когда мы пересели с Туполева на В737-500, его самую короткую модификацию, мы сразу вспомнили забытое вроде выражение "педалировать". Шуровать штурвалом и даже педалями пришлось значительно больше.


Критериев стабилизированного захода много. Они описывают положение самолета в пространстве, его скорость (как приборную, так и вертикальную), конфигурацию самолета. По правилам, если заход стал нестабилизированным, пилотам следует его прекратить и уйти на второй круг и еще раз попытаться, если есть целесообразность (например, достаточно топлива).


Соответственно, это создает некое дополнительное напряжение и собранность, что в результате, как я думаю, у всех пилотов, попавших в ЖПУ (жуткие погодные условия) к несколько более резким реакциям на отклонения, нежели если бы они выполняли подобный полет на тренажере.


Эти движения могут даже показаться излишне глубокими публике, которой невдомек, что чем ниже скорость самолета, тем более глубокие отклонения рулей требуются для его управления. Это ж не истребитель, это тяжелый, инертный лайнер.


Тем не менее, эти реакции остаются в Т.У., то есть, являются нормальными, покуда лайнер летит в пределах критериев стабилизированного захода. Кто-то имеет лучшие навыки полетов в таких условиях, кто-то летает чуть "поразмашистее", но все они оказываются на земле на целом самолете и с живыми пассажирами.


После подобных посадок я, пытаясь разрядить напряжение, обычно говорю: "Еще пара заходиков - и получилось бы совсем идеально". Это не бахвальство - это констатация факта, что мы где-то действовали неидеально (к вящей радости специалистов по ту сторону монитора), но, тем не менее, выполнили посадку с первого раза.


Когда я читаю иные комментарии пилотов под тем или иным видео, мне очень хочется поглазеть на их работу в подобных условиях. Мне очень хочется увидеть пилота с идеальной чуйкой самолета, который ВСЕГДА дозирует свои движения исключительно точно. На все 146%...
Хотя, возможно, в их авиакомпаниях сквозь пальцы смотрят на продолжение заходов, ставших формально нестабилизированными. В таком случае, да, просторов для "расслабленного полузажатого управления" действительно больше. Однако, правильно ли это?..
Не уверен. Я не всегда согласен с излишней прямолинейностью в установке четких рамок, но еще менее согласен с излишней вольностью обращения с этими рамками.

Полеты в ЖПУ

Ручное пилотирование в простых и не очень погодных условиях никогда лишним не бывает, именно оно позволяет увереннее чувствовать самолет, когда ты рано или поздно попадаешь в ЖПУ. Когда вокруг тебя хаотично перемещается воздух, достаточно проблематично парировать его возмущения исключительно идеальными отклонениями штурвала и РУД.


Например, порыв воздуха резко накренил самолет влево. Пилот отклоняет штурвал в противоположную сторону, парируя возмущение... но вдруг так же резко порыв пропал. Что делает самолет? Правильно, резво кренится вправо, т.к. пилот еще не успел вернуть штурвал. Аналогичный процесс происходит и с приборной скоростью. Самолет попал в порыв - скорость резко побежала вверх, ты ставишь РУД на малый газ, чтобы не выскочить за пресловутые рамки, но тут самолет радостно выскакивает в относительно спокойный воздух - и скорость не менее радостно проваливается вниз, и ты суешь РУД вперед, чтобы не дать ей упасть ниже ограничения.


Почему-то я не припомню, чтобы на Ту-154 скорость так резво бегала вниз-вверх. На 737 при порывистом ветре она скачет, как молодой необъезженный жеребец.


Чем возмущеннее потоки, тем больше "двойных движений" приходится делать пилоту.


Правда, чем больше пилот летает в подобных условиях, тем лучше у него развита "чуйка", которую мы называем "чувство самолета пятой точкой". То есть, мягким местом, через которое возмущения самолета передаются в наш головной мозг, как бы удивительно это не звучала. Спина, прислоненная к спинке кресла, конечно же, в этом тоже участвуют.


Такой пилот старается упредить внезапные выкрутасы самолета по едва наметившимся ускорениям. Не могу сказать, что это всегда 100% срабатывает, но помогает однозначно - например, чуть раньше сунуть РУД вперед, подраскрутить обороты, готовясь к падению скорости.


Этим пилот отличается от автопилота - последний действует по факту отклонения. Человек способен предугадать отклонение.


Ошибки

Тем не менее.


Старики, которые говорят, что "самолет - от слов "сам летает"" абсолютно правы. Потому что старики говорят это о ситуациях, в которых, наверное, 99% молодых пилотов (и некоторый процент пилотов формально "опытных") совершают ошибки пилотирования - в спокойную погоду самостоятельно разбалтывают самолет, с чем начинают успешно бороться знакопеременными движениями штурвала.


Как это происходит? Например, чуть накренился самолет из-за внешнего воздействия. Опытный пилот с хорошей "чуйкой" лишь чуть сдвинул бы штурвал, не позволяя развиться крену. Пилот с чуйкой "не очень" делает излишне глубокое движение, из-за чего самолет охотно убирает крен и... переваливается в сторону отклонения штурвала. После этого пилот снова делает излишне глубокое движение, самолет послушно, следуя штурвалу, перекладывается через ноль... И так далее.


Уже давно порыв закончился, а пилот сражается с самолетом, а точнее, сам с собой.


Будучи инструктором, я наблюдал это неисчислимое количество раз. Обычно, если воздушная обстановка спокойная, я позволяю пилоту совершить несколько эволюций, а потом просто прошу его: "Брось штурвал". Оставшись без наездника, самолет замирает и летит ровно.


Вот тут и я по-стариковски и говорю: "Самолет - от слова "сам летает", не надо ему мешать".


Кстати, это "брось штурвал" я иногда применяю и к себе. Если я вдруг чувствую, что увлекся, я просто отпускаю штурвал на мгновение, чтобы понять, кто является возмутителем его спокойствия - неустойчивая атмосфера или мои неумелые действия?


Но, конечно же, как-то так получается, что виновато... планирование! :)


Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!


Оригинал

Показать полностью
165
Отрывок из пилотажа Су35с
44 Комментария  
88
АГВП "Стрижи" в Санкт-Петербурге
7 Комментариев в Авиация и Техника  

источник


Для участия в масштабной акции «Есть такая профессия – Родину защищать» проводимой в рамках комплекса праздничных мероприятий, посвященных 105-летию Воздушно-космических сил (ВКС) на аэродром Левашово, который находиться в непостредственной близости от Санкт-Петербурга, прилетела группа высшего пилотажа "Стрижи".

АГВП "Стрижи" в Санкт-Петербурге Авиация РФ, Стрижи, Санкт-Петербург, самолет, Авиация, видео, длиннопост
АГВП "Стрижи" в Санкт-Петербурге Авиация РФ, Стрижи, Санкт-Петербург, самолет, Авиация, видео, длиннопост
Показать полностью 15 1
41
Есть ли умник из Росавиации??
183 Комментария  

Просто интересно и накипело, почему молодой специалист должен год работать за 10-12 тысяч ?
Нет , ну наверху всем все ясно и понятно , но вот вы уверены , что за 12 т.р. Нужна будет молодому спецу ( наземному) авиация ? Или там думают , что должны быть фанатичны и преданы ?
Мудаки.

514
Вид на Москву. Репетиция парада Победы.
28 Комментариев  
Вид на Москву. Репетиция парада Победы.
51
Полет в кабине Ту-154м.
9 Комментариев в Авиация и Техника  

В 2000(? - не помню точно) летал в Москву за новой камерой, на обратном пути попросился в кабину - времена были еще нетеррористические. Помогло и то, что я тогда вел передачи на омских телеканалах, и когда передал через стюардессу свой режиссерский бейджик, экипаж пригласил с условием, что лица не попадут в эфир - во избежание.

Аккумулятор в камере был незаряжен, поэтому снимал очень экономя, моля всех электрических богов дать снять посадку. Боги вошли в положение и камера вырубилась только в конце пробега - этот кадр вы увидите в финале. Чувствуя приближение последних электрончиков сделал движение вниз - чтобы на монтаже уйти на план с инверсионным следом. В этот момент оно все и потухло, а я вернулся в салон.


Еще один план - очень потряс меня. при подлете к Омску из облачности выглядывала труба ТЭЦ-5. Из нее шел дым, а под этим дымом - черный осадок на белоснежных облаках. К сожалению, снять это толком не удалось - камеру держал в руках в первый раз и никак не мог разобраться, где выключается автофокус, который упорно наводился на стекло кабины.


Облачность началась метров с 300 и закончилась где-то на 50, полоса возникла неожиданно - поэтому просто не был готов ее снять, получилась как есть.;) - в переговорах диспетчер сообщает погодные условия.


А потом было касание и мы покатились по колдобинам омской ВПП. Держаться в кабине особенно не за что, места для напросившегося оператора - непредусмотрно. очень боялся зацепить какой-нибудь тумблер или свалиться на пилотов, это был бы совсем ужас-ужас-ужас.;)

Показать полностью
83
Самолет Су-37. Фото. История. Характеристики
21 Комментарий в Авиация и Техника  
Самолет Су-37. Фото. История. Характеристики самолет, Су-37, Авиация РФ, длиннопост

Су-37 – истребитель, используемый в качестве перехватчика любых воздушных целей вне зависимости от габаритов. Даже малозаметные летательные аппараты с ЭПР не могут помешать самолету получить полное превосходство в воздухе. Машину сконструировали на базе Су-35, а в апреле 1993 года он совершил свой первый полет.

Самолет Су-37. Фото. История. Характеристики самолет, Су-37, Авиация РФ, длиннопост
Показать полностью 1
46
Су-25А - Полет строем
12 Комментариев в Лига Геймеров  
53
В чём "изюм" МиГ-35?
92 Комментария  

Новый самолет МиГ-35 был представлен международному сообществу. Обновленная техника обладает рядом преимуществ, которыми давно интересуются зарубежные специалисты – это и двигатели с отклоняемым вектором тяги, и новые "мозги" управления двигателем. Вместе с тем установлена новая бортовая электрооптика – система пассивного обнаружения целей, вместо активной, "выдающей" самолёт на радарах противника. Самолет способен нести большое количество видов самого современного вооружения, в том числе, как указывают некоторые источники, лазерное оружие. Самолет может отслеживать одновременно до 30 целей, а также "уворачиваться" от ракет. Однако новейший "МиГ" оставляет и некоторые вопросы - первая выкатка самолёта прошла еще в 2007 г., и только сейчас начались активные лётные испытания. Техника самая современная, но еще не пятого поколения.


Однако международное сообщество заинтересовано в такой технике. Президент России Владимир Путин уже отметил большой экспортный потенциал самолета, а главнокомандующий ВКС России Виктор Бондарев заявил, что новейший легкий истребитель МиГ-35 необходим для решения задач в Сирии. Так в чем "изюминка" момента? Об этом и многом другом рассказал Накануне.RU военный эксперт, руководитель Центра изучения общественных прикладных проблем Александр Жилин.

В чём "изюм" МиГ-35? Авиация, Авиация РФ, МиГ-35, Политика, длиннопост
Показать полностью 3
41
Новый, легкий, фронтовой
22 Комментария в Авиация и Техника  
Новый, легкий, фронтовой Авиация, самолет, Авиация и Техника, Авиация РФ, новости, МиГ-35, техника, испытания, длиннопост

В 2017 году начнутся летные испытания новейшего истребителя МиГ-35



В январе 2017 года начнутся испытания в воздухе новейшего российского истребителя МиГ-35. Этот самолет станет самым современным легким фронтовым истребителем в России. В правительстве рассчитывают и на его экспортный потенциал, однако собеседники "Газеты.Ru" в отрасли говорят, что для своего класса машина получилась слишком дорогой, сопоставимой по цене с тяжелыми Су-30СМ и Су-35С.



Летные испытания новейшего российского легкого фронтового истребителя МиГ-35 начнутся в январе 2017 года, сообщил в конце декабря вице-премьер Дмитрий Рогозин. Этот перспективный российский многофункциональный истребитель поколения "4++" - самый совершенный на сегодня самолет семейства "МиГ".



"Это очень выгодное дело, даже с экономической точки зрения, не говоря уже про безопасность страны, потому что именно в сегменте легких истребителей существует такой наиболее обширный экспортный потенциал, поэтому не скрываем, что собираемся и побороться с нашими конкурентами в этой части рынка", - заверил Рогозин.



Еще в октябре 2016 года на совещании по развитию российской авиации вице-премьер объявил о завершении работ по созданию МиГ-35. "Скоро эта машина будет предъявлена для государственных испытаний", - сказал Рогозин.



Тогда же он отметил, что российские Воздушно-космические силы накопили большой опыт применения боевой авиации в Сирии, и попросил учесть его "при финальных работах, при завершении опытно-конструкторской работы по МиГ-35".



"Чтобы потом нам ее не дорабатывать в процессе испытаний и эксплуатации, а именно сейчас учесть все", - пояснил Рогозин.



Два опытных ("предсерийных") образца МиГ-35 были построены на Производственном комплексе №1 АО "РСК "МиГ" в подмосковных Луховицах по контракту на проведение соответствующих опытно-конструкторских работ с ВКС России. Один из них успел подняться в воздух 24 ноября 2016 года.



"Это очень интересный самолет. Например, прицельная система для работы по земле смонтирована в виде подвесного контейнера, и в ней нашли применение продвинутые космические технологии", - рассказал "Газете.Ru" собеседник в авиационной отрасли.



По его словам, основная проблема самолета - слишком позднее появление на свет.



Кроме того, добавил специалист, машина получилась не очень привлекательной по критерию "эффективность - стоимость". И будет ли она конкурентоспособна - отдельный большой вопрос.



При этом МиГ-35 - во многом экспортно ориентированный проект. Он уже участвовал в индийском тендере MMRCA, но выбыл оттуда в 2011 году из-за несоответствия некоторых характеристик ранее заявленным. Например, радар в ходе испытаний не смог обнаружить цель на дистанции, заявленной в тендере, а двигатели РД-33МК не показали необходимую для выполнения задания тягу. Россия тогда потерпела весьма чувствительное поражение в области экспорта вооружений и военной техники. Цена вопроса - поставка в Индию 126 боевых машин на общую сумму свыше $10 млрд.



До конца неясен пока и исход египетского контракта на поставку МиГ-35. С деньгами у Каира сейчас трудности. Ранее подобные контракты Египту помогала оплачивать Саудовская Аравия, но будет ли она платить в будущем, большой вопрос. А без этого контракта перспективы МиГ-35 на зарубежных рынках достаточно туманны.



Внешне МиГ-35 похож на МиГ-29. Ранее он и был известен как МиГ-29ОВТ.



Аббревиатура ОВТ обозначает отклоняемый вектор тяги. Двигатель с такой функцией дает возможность истребителю резко менять направление движения в воздухе, давая важное преимущество в ближнем бою. Кроме того, самолет может нести оружие на девяти внешних узлах подвески, что увеличило взлетный вес боевой машины на треть по сравнению с предшественником.



Помимо двигателей "МиГ" получил множество других новых решений, что на самом деле позволило говорить о создании качественно нового самолета.



Важное отличие МиГ-35 от МиГ-29 - это наличие РЛС "Жук-А" с активной фазированной антенной решеткой, которая обеспечивает сопровождение 30 воздушных целей, одновременную атаку до шести воздушных и наземных целей на дальностях до 130 км, а также новые системы управления двигателями и пониженная радиолокационная заметность.



МиГ-35 предназначен для завоевания господства в воздухе и нанесения эффективных ударов высокоточным оружием по наземным и надводным целям, из-за пределов зоны ПВО противника. Кабина летчиков оснащена современными дисплеями и системой индикации на лобовом стекле, а также полностью адаптирована для работы ночью.



Нормальная взлетная масса боевой машины составляет 17 500 кг, максимальная - 23 500 кг, боевая нагрузка - 6500 кг. Продолжительность полета - 2,2 часа.



Перехватчик МиГ-35 начал создаваться в 2000-х годах. Первая выкатка истребителя состоялась в январе 2007 года. А к 2010 году в строй поступили три прототипа, которые участвовали в различных авиавыставках и проходили испытания.



Еще в 2011 году появилась информация, что развертывание производства новейшего легкого истребителя МиГ-35 оказалось под вопросом из-за высокой стоимости (цена одной машины приближалась к миллиарду рублей). Руководство ВВС тогда склонилось к более дешевому варианту - модернизации существующего парка Миг-29.



Помимо всего прочего, когда в начале 2000-х годов встал вопрос о замене устаревающих МиГ-29 на перспективные МиГ-35, ОКБ Сухого, которое специализировалось на тяжелых истребителях, стало активно продвигать идею о том, что их новый самолет во всех отношениях будет предпочтительнее легкого фронтового истребителя.



Обычно доля легких истребителей во фронтовой авиации составляет примерно две трети от общего количества самолетов. Такая формула была выведена с учетом в том числе экономических критериев. Производство и эксплуатация легких истребителей существенно дешевле. И их боевые потери значительно легче восполнять.



В ВКС России сложилась прямо противоположная картина: легкие фронтовые истребители МиГ-29 различных модификаций составляют всего одну треть общего парка самолетов, а доминируют тяжелые самолеты семейства "Су".



Слабыми сторонами МиГ-35 стали его высокая цена и особенно высокая стоимость эксплуатации, которые сводят к нулю многие другие преимущества этой машины. Кроме того, боевые возможности самолета существенно уступают по тактико-техническими характеристикам Су-30СМ и Су-35С. Именно по этим причинам до самого последнего времени ВКС не спешили заказывать новый самолет. Дополнительно усложнит судьбу МиГ-35 его малая серийность.



Наконец, потенциальный покупатель может переплатить сравнительно немного и приобрести тяжелый истребитель типа Су-30СМ (или Су-35С). Такие примеры уже известны.



Казахстан закупил четыре истребителя Су-30СМ, хотя наряду с этим рассматривалась закупка и легких фронтовых машин "МиГ".



Это были первые поставки таких самолетов за рубеж, раньше Су-30СМ состояли на вооружении только российских ВВС. Всего в Казахстан до 2020 года может быть поставлено до 36 самолетов Су-30МС. Казахстанские пилоты и техники уже прошли курс обучения эксплуатации таких машин на иркутском авиазаводе.



Кроме того, собеседник "Газеты.Ru" в авиаотрасли заверил, что в государственных испытаниях будет участвовать образец МиГ-35 с более старыми РЛС щелевого типа, что лишает самолет многих задуманных преимуществ и серьезно подрывает перспективы его экспорта на актуальные рынки.



С другой стороны, реального современного и высокотехнологичного легкого фронтового истребителя для ведения сетецентрических боевых действий в нашей стране пока нет, объясняет заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. "И строить всю политику в сфере истребительной авиации только на основе машин тяжелого класса было бы неправильным, - говорит эксперт. - Кроме того, многим нашим союзникам и потенциальным покупателям объективно, в силу небольших размеров национальной территории, не нужны тяжелые и дорогие в эксплуатации истребители, а требуются именно легкие фронтовые машины со сравнительно небольшой дальностью полета".



Михаил Ходаренок


https://vk.com/feed?w=wall-109579175_25896

Показать полностью
440
Истребитель 5 поколения Т-50 запущен в серию!
267 Комментариев  
Истребитель 5 поколения Т-50 запущен в серию! Авиация, Авиация РФ, Т-50, Истребитель

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А.Гагарина переходит на серийный выпуск новейших истребителей пятого поколения Т-50. Первые пять машин должны поступить на вооружение российских Воздушно-космических сил в 2017 году, сообщает ИА «Хабаровский край сегодня» со ссылкой на «Интерфакс».


Как заявил источник агентства в оборонно-промышленном комплексе, поставка партии перспективных авиационных комплексов фронтовой авиации (ПАК ФА) предусмотрена действующим контрактом по завершении государственных испытаний истребителя. Самолёт пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующем функцию «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой, что в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач.


- Бортовое оборудование нового самолёта позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы, - отметили в пресс-центре КнААЗ. - Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолёта, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности.


Напомним, седьмой экземпляр ПАК-ФА успешно совершил первый полет в середине ноября 2016 года, а неделей ранее в Москве в Опытно-конструкторском бюро имени А.Люльки состоялся первый запуск стендового образца двигателя-демонстратора «изделие 30» - это новый, более мощный двигатель для Т-50.

98
ЯКи на взлет!
3 Комментария в Авиация и Техника  
ЯКи на взлет!
1169
Романтика севера...
42 Комментария в Авиация и Техника  
Романтика севера... Авиация, Авиация РФ, Авиация и Техника, russianplanes, ил-76

Ил-76МД-90А

44
Фото учебных боев Су-27 с F-16, снятые в ноябре 2016-го года, рядом с авиабазой Неллис в США.
27 Комментариев в Авиация и Техника  
Фото учебных боев Су-27 с F-16, снятые в ноябре 2016-го года, рядом с авиабазой Неллис в США. Авиация РФ, авиация США, Су-27, F-16, самолет, длиннопост
Фото учебных боев Су-27 с F-16, снятые в ноябре 2016-го года, рядом с авиабазой Неллис в США. Авиация РФ, авиация США, Су-27, F-16, самолет, длиннопост
Показать полностью 3
276
Всех с наступающим 2017 годом! Ловите немного зимних фото в ленту!
10 Комментариев в Авиация и Техника  

Желаю в новом году всем подписчикам нашего сообщества и в целом Пикабу стремится вверх как Ту-22М3!

Всех с наступающим 2017 годом! Ловите немного зимних фото в ленту! Новый Год, Авиация, Авиация и Техника, Авиация РФ, Ту-22м3, МиГ-31, ми-35, Су-35, длиннопост

Быть быстрыми и решительными как МиГ-31БМ!

Всех с наступающим 2017 годом! Ловите немного зимних фото в ленту! Новый Год, Авиация, Авиация и Техника, Авиация РФ, Ту-22м3, МиГ-31, ми-35, Су-35, длиннопост
Показать полностью 3
154
День авиации на Дземгах
39 Комментариев в Авиация и Техника  

Фото мои, августовские, с авиабазы "Дземги". Это 23 ИАП, укомплектованный многоцелевыми Су-35С.

День авиации на Дземгах Авиация РФ, Су-35С, Дземги, Комсомольск-на-Амуре, длиннопост
День авиации на Дземгах Авиация РФ, Су-35С, Дземги, Комсомольск-на-Амуре, длиннопост
Показать полностью 12
191
Минобороны РФ опубликовало кадры боевых вылетов авиации с «Адмирала Кузнецова»
14 Комментариев  

На кадрах видно, как авиатехнический персонал подготавливает палубные истребители Су-33 к боевому вылету: самолеты разгоняются по палубе крейсера и взлетают с трамплина. Затем истребители возвращаются на корабль и с помощью авиафинишера останавливаются на палубе.


Прошу прощения, если уже было, но баянометр молчалв

43
Моделизм
26 Комментариев в Стендовый моделизм  
Моделизм моделизм, Звезда, Авиация РФ, Бронетехника, В масштабе

Я любитель, модели от Звезды, крашу кисточкой, решил поделиться

355
Памятный знак на месте гибели летчика авиационной группы "Русские витязи" Сергея Еременко
9 Комментариев  
Памятный знак на месте гибели летчика авиационной группы "Русские витязи" Сергея Еременко Московская область, Русские витязи, ВКС, Авиация, Авиация РФ, Памятник, летчик, Су-27, длиннопост
Памятный знак на месте гибели летчика авиационной группы "Русские витязи" Сергея Еременко Московская область, Русские витязи, ВКС, Авиация, Авиация РФ, Памятник, летчик, Су-27, длиннопост
Показать полностью 3
31
Стратегические бомбардировщики США против России Ту-160, Ту-95, Ту-22м3 VS B-52, B1b Lancer, B-2
7 Комментариев в Авиация и Техника  


Пожалуйста, войдите в аккаунт или зарегистрируйтесь