Железная дорога Хаконе Тодзан

Речь в посте пойдёт о железной дороге Фудзикюко - это японская частная железнодорожная линия в префектуре Яманаси , между станцией Оцуки и станцией Кавагутико.

Местные поезда (которые останавливаются на всех станциях) ходят примерно каждые 30 минут. 

Маршрут гористый, от Оцуки (358 метров над уровнем моря) до Кавагутико (857 метров над уровнем моря): 500-метровый подъем по маршруту длиной 26,6 км.

Во многих местах гору Фудзи можно увидеть с поезда.

Вот такой панорамный поезд с весёленькой расцветкой–серия Fujikyu 2000.

Ходил с февраля 2002 г. по февраль 2016 г.

Линия Фудзикюко - единственная железнодорожная линия, которая ведет к северной стороне Яманаси горы Фудзи и пяти озерам Фудзи, являющимся частью национального парка Фудзи-Хаконэ-Идзу .

Тем не менее, прямые и частые автобусные маршруты от терминала Синдзюку до Фудзийосида и Кавагутико быстрее и удобнее при путешествии из Токио.

Прямых рейсов из Токио до линии Фудзикюко не так много, за исключением нескольких сезонных скоростных поездов по выходным и некоторых пригородных поездов.

Действующие новые поезда:

Fujikyu серии 8000 (Fujisan Limited Express с 12 июля 2014 г.).

Fujikyu 8500 series (Fujisan View Express с 23 апреля 2016 г.).

Интерьер.

Ширина колеи 1067 мм.

Электрификация 1500 В постоянного тока.

Источник.

Источник.

В прошлом году в подвижных составах Московского центрального кольца появились так называемые «Вагоны тишины», в которых пассажирам предложили соблюдать особые правила: не вести громких разговоров, выключать звук телефонов и вообще делать все, чтобы соблюдать тишину и покой.

Однако, многие продолжают ездить в таких вагонах как в рядовых, ведя беседы со своими спутниками, разговаривая по телефонам и выкручивая громкость музыки в наушниках на полную.

Москвич Виталий Кирюхин предложил Департаменту транспорта г. Москвы ввести административную ответственность за нарушение правил «Вагонов тишины», а также реализовать проект на других видах городского транспорта, например в вагонах МЦД.

В столичном Дептрансе в ответ на обращение москвича сообщили, что правила поведения в «Вагонах тишины» носят лишь рекомендательный характер.

Сейчас, по данным ведомства, прорабатывается вопрос о размещении дополнительных информационных плакатов в третьих по счету вагонах подвижных составов МЦК, в которых и рекомендуется соблюдать особые правила.

Вопрос дополнительного аудиооповещения пассажиров не рассматривается, равно как и санкций в отношении нарушителей правил.

Также в Дептрансе отметили, что реализация проекта «Вагон тишины» останется только в рамках МЦК.

«Проекты МЦК и МЦД имеют различия между собой, и не всегда имеется возможность адаптировать реализованные проекты на других видах транспорта.
Проект МЦК является замкнутой линией, и весь подвижной состав курсирует по кольцу, в отличие от МЦД, где маршруты интегрированы в пригородные железнодорожные направления. В силу этого пассажиропоток на МЦД значительно выше, чем на МЦК, поэтому соблюдать рекомендованные условия для проезда в «Вагоне тишины» на МЦД не представляется возможным».

Вагоны тишины в Австралии.

Во многих других странах не принято шуметь даже в обычных вагонах.

В японском метро висят просьбы выключить звук мобильного телефона и перевести его в режим вибрации.

В финских электричках есть специальные кабинки, где можно уединиться и поговорить.

Как пишут, в Австрии за шум в тихой зоне полагается штраф в размере 40€.

Первое предупреждение от проводника - бесплатно.

В Германии–максимум предупреждение.

Источник.

Источник.

Вообще, японские советы на плакатах бесценны.)

Трехцветная кошка Тама, "почетный и вечный начальник" станции на железнодорожной линии Кисигава, не просто заслужила любовь местных жителей и популярность у туристов - приказом губернатора префектуры её посвятили в самураи.

Вся эта история началась в конце 1990-х, когда трехцветка по имени Тама еще котенком жила рядом со станцией Киси и часто играла недалеко от железнодорожных путей, привлекая внимание пассажиров.

Киси - это последняя, 14-я остановка на линии длиной в 14,3 км, соединяющей сельские районы, глубинку, с региональным центром Вакаяма.

Однако к середине 2000-х сочетание малого количества пассажиров и финансовых проблем привели к тому, что сельскую линию собрались закрыть.

В 2006 году на ее 14 станциях уже не было работников.

К счастью, любимая всеми кошка сыграла свою роль.

"В 2006-м, после того как тогдашний владелец линии объявил о ее закрытии, местные жители обратились к нынешнему президенту Wakayama Electric Railway Мицонобу Кодзиме с просьбой восстановить полноценную работу линии Кисигава", - рассказывает Кейко Ямаки, одна из руководителей компании Ryobi, владеющей Wakayama Electric Railway.

Как она объяснила, владелец местного супермаркета, расположенного рядом со станцией Киси, присматривавший за Тамой, решил переехать.

Но перед этим попросил железную дорогу взять шефство над кошкой.

"Наш президент всегда любил собак, но стоило ему увидеть Таму, как дело было сделано, - говорит Ямаки, показывая нам в смартфоне фотографии Кодзимы, на руках у которого нежится "начальник станции".

Он сразу в нее влюбился".

Иначе как объяснить то, что вскоре Кодзима распорядился сшить Таме форменную фуражку, а в январе 2007 года официально назначил кошку начальником станции Киси (всё-таки японцы, скажем так, очень своеобразный народ).

Так Тама стала первым в Японии котоначальником железнодорожной станции.

Но не последним.

К сожалению в 2015 году она умерла, но после своей смерти была зачислена в синтоистский пантеон под именем Тама Даймёдзин как «Почетный небесный покровитель станционных смотрителей».

На ее похороны, церемония которых прошла на станции Киси, пришли тысячи людей.

Они принесли цветы и баночки с консервами тунца.

Вскоре после этого в память о ней прямо на платформе Киси был сооружен маленький храм величиной с телефонную будку.

В 2017 году день рождения Тамы (ей исполнилось бы 18 лет) тематическим рисунком ("гугл дудл") отметил Google.

Спустя четыре года после её смерти твиттер-аккаунт Тамы имел аудиторию в более чем 80 тысяч подписчиков.

Вскоре на её место взяли другую трёхцветную кошечку и назвали Нитама.

Согласно исследованию, проведенному в 2008 году профессором Университета Кансай Кацухиро Миямото, присутствие мурчалистой Тамы на станции привлекло на линию Кисигава на 55 тысяч пассажиров больше, чем планировалось годом ранее (даже не знаю, как это прокомментировать).

За время ее работы начальницей станции (с 2007 по 2015 гг.) вклад Тамы в местную экономику можно оценить в 1,1 млрд йен (около 600 млн рублей по нынешнему курсу).

С помощью усатой и хвостатой помощницы (как отчиталась компания Wakayama Electric Railway) годовое количество пассажиров на линии Кисигава увеличилось (с 2006 г.) почти на 300 000.

Чтобы поддержать культ Тамы, железная дорога в 2010 году попросила известного промышленного дизайнера Эйдзи Митооку полностью сменить внутренний и внешний дизайн поездов линии Кисигава и превратить ее в железную дорогу Тамы.

Так родилась железная дорога Тамаден.

В честь Тамы экстерьер белоснежных вагонов украшен отпечатками лапок Тамы и 101 мультяшным изображением кошечки, на которых Тама предстает в разных позах - потягиваясь, облизывая лапу или готовясь совершить коварный прыжок.

Когда на очередной станции двери открываются, из репродукторов раздается нежное мяуканье - реальное мяуканье Тамы, записанное при ее жизни.

В 2009 году Митоока переделал само здание станции Киси - теперь оно выглядит как голова кошки.

Из крыши выглядывают уши, вход - как рот, а два овальных окна - глаза, каждый вечер загорающиеся желтым огнем.

На станции Идакисо служит 4-летняя Йонтама ("Тама четвертая").

Кошки работают с 10:00 до 16:00.

В качестве зарплаты полагается кошачья еда в неограниченных количествах.

У кошек два выходных в неделю: понедельник и среда - у Йонтамы, среда и четверг - у Нитамы.

А где же Тама номер три?

В настоящее время она трудится в японской транспортной компании Okayama Electric Tramway, а также исполняет обязанности директора музея Окаден.

На протяжении всей истории кошки в Японии рассматривались как священные животные и как символ удачи.

Конечно, возрождение железнодорожной линии Кисигава произошло не только благодаря кошкам.

Дизайнер Эйдзо Митоока создал ещё несколько тематических поездов для привлечения туристов, в том числе клубничный и черносливовый (регион славен этими ягодами), а также детский.

Основа тематических поездов–пригородный поезд серии Wakayama Electric Railway 2270.

Детский (или игрушечный) поезд.

Сливовый дизайн.

Источник.

Источник.

В названии также есть небольшая игра слов.

Число 39 на японском языке читается как «сан-кю», что похоже на то, как произносится «спасибо» (на самом деле, многие люди в Японии используют «39» в текстовых сообщениях как сокращенное обозначение «спасибо»).

В первом и втором вагонах путешественники найдут 13 отдельных купе, оборудованных диванами и столиками в западном стиле, вмещающими до 6 человек каждый (поезд вмещает 105 пассажиров).

Третий вагон - это вагон-бар, где продаются напитки и закуски.

Салон находится в вагоне номер четыре и имеет арочный решетчатый потолок и несколько небольших столов для пассажиров.

В пятом и шестом вагонах есть обычные сиденья, а полы с циновками татами сделаны из камыша из префектуры острова Кумамото.

В вагоне-салоне поезда 36 + 3 присутствуют элементы местного дизайна, в том числе особый тип решетчатой конструкции под названием «Окава кумико», производимый в префектуре Фукуока Кюсю.

Путешественники могут приобрести японское саке и закуски в баре-вагоне.

Сидячий вагон.

Основа поезда 36 + 3 - электропоезд 787-й серии.

Кстати, на острове у поезда есть конкурент–один из самых роскошных поездов в мире  «Семь звёзд Кюсю».

В нём всего 14 люксов.

Ездит он по кольцевому маршруту, объезжая все достопримечательности японского острова. Стоимость 4-дневной поездки — от $5400.

Просто так купить билеты на «Семь звёзд Кюсю» сложно: очередь из желающих расписана на месяцы.

Название поезда происходит от названия семи префектур Кюсю и того факта, что поезд состоит из семи вагонов.

Источник.

Источник.

ТП-01 имел массу 12 т и вмещал 20 пассажиров. В сжатые сроки были созданы новые испытательные маглевы — ТП-02 и 03. Их тестировали на 180-метровой трассе в подмосковном городе Раменское, где находился ВНИИПИтранспрогресс. Вскоре трассу удлинили до 850 метров. Маглев ТП-04 стал передвижной лабораторией.

Успехи, продемонстрированные конструкторами на первых образцах, позволили запланировать создание экспериментальных линий, на которых маглевы уже перевозили бы пассажиров. Первыми республиками с действующими маглевами должны были стать Казахская и Армянская ССР. Но затем алма-атинский проект трансформировался в метрополитен, и остался ереванский. Столицу республики планировали соединить с городом Абовяном, расположенным в 16-ти км. Он должен был стать своего рода огромным «спальным районом» Еревана, и маглев представлялся идеальным решением проблемы транспортной доступности.

В 1986-м инженеры ВНИИПИтранспрогресса создали свой последний и наиболее совершенный прототип маглева — ТП-05.

ТП-05

Одной из «изюминок» конструкции ТП-05 было использование вдоль вагона цепи из небольших магнитов. При его движении датчики измеряли величину зазора между вагоном и дорогой, а система меняла силу тока на конкретных магнитах, увеличивая или уменьшая их отталкивание. Тем самым компенсировались неровности дороги и обеспечивалась плавность хода.

Маглев имел алюминиевый корпус, весил 18 т и мог перевозить 18 человек. В принципе, мог и больше, просто остаток объёма был занят дополнительным испытательным и измерительным оборудованием. Изначально планировалось испытывать ТП-05 на скоростях до 100 км/ч.

Ереванский маглев должен был стать не только испытательной линией, но и своеобразной технологической витриной. Даже выбор Абовяна в качестве конечной точки маршрута был не случаен: в этом небольшом городе создавались высокотехнологичные производства, а немалая часть населения относилась к научно-технической интеллигенции.

В 1986-м началось возведение опытной линии длиной 3,2 км. Запуск в эксплуатацию советского маглева был запланировано на 1991 год. Сначала считалось, что вагоны будут перемещаться со скоростью 250 км/ч и перевозить по 64 человека. То есть 16 километров от Еревана до Абовяна маглев должен был пролетать примерно за четыре минуты. Но из-за доступной мощности тяговой электроподстанции, которая должна была питать линию электричеством, максимальную скорость пришлось снизить до 180 км/ч.

В 1987-м ТП-05 даже сняли в фантастической теленовелле «С роботами не шутят».

Увы, но все планы пошли прахом. Через два года после начала строительства линии, в 1988 году произошло Спитакское землетрясение. За полминуты с лица земли был стёрт город Спитак и десятки деревень, под завалами в течение нескольких дней погибло не менее 25 тыс. человек, многие промышленные предприятия лежали в руинах. На восстановление Армении были брошены силы всей страны.

Но удивительное дело — ТП-05 умудрился пережить 1990-е. Он до сих пор стоит в том же цехе, где его собрали. Его не растащили по частям, не распилили на цветмет. Говорят, так и стоит под полиэтиленовой плёнкой, немного подреставрировать — и хоть сейчас в музей транспорта.

Ссылка на источник: https://m.habr.com/ru/company/mailru/blog/410545/

А это–испытательный трек, построенный во Франции SAFEGE в 1959 году (1,4-километровая монорельсовая линия).

Для создания футуристического антуража он и был снят в фильме.

Монорельс типа SAFEGE предполагает подвешивание кабины под монорельсом, шины поезда движутся внутри рельсового пути, опираясь на фланцы в нижней части балки.

В отличие от предыдущих подвесных монорельсовых дорог, таких как Schwebebahn в Вуппертале , Германия, пути не подвергаются воздействию неблагоприятных погодных условий и не нуждаются в каких-либо системах очистки.

Внешний вид вагона монорельса.

Кстати, французы называли это–метро(La métro suspendu SAFEGE).

Сами балки монорельса.

Тележка вагона, как любят французы–всё на шинах.

Этот прототип монорельса привлек множество делегаций из нескольких стран.

Например, секретарь ЦК КПСС Николай Подгорный.

Но, обещанное процветание не состоялось, выбор был сделан в пользу обычного метро.

От испытательного трека протяженностью 1,3 км, проходившего вдоль железнодорожной линии, почти ничего не осталось, от вагончика тоже.

Несмотря на то, что во Франции попытка создание монорельса типа SAFEGE не состоялась, он получил некоторое распространение в других странах.

С начала 1964 года по декабрь 1974 года между зоопарком Хигасияма и близлежащим ботаническим садом в Нагое , Япония , проходила полукилометровая линия .

Тиба, Япония–первый сегмент линии открылся 28 марта 1988 года, остальные -  24 марта 1999 года.

Это самая длинная подвесная монорельсовая дорога в мире, длина пути составляет 15,2 км.

Монорельс Шонан (Shonan), Япония.

Еще два подвесных монорельса, использующих похожую технологию SIPEM (SIemens PEople Mover) H-Bahn были построены в Германии в 1975 году в кампусе Дортмундского университета и в аэропорту Дюссельдорфа .

За идею спасибо @msavkiv.)

Источник.

Источник.

Сразу скажу, что это никакое не метро(такой подъём метро не преодолеет), а классический фуникулёр.

Назвали метро, видимо из-за того, что полностью подземный и достаточно вместительный.

Вагоны фуникулёра двигаются при помощи стального троса (funiculus по-латыни веревка или канат), жестко связанного с этими вагонами.

В конечном пункте этот трос перекинут через лебедку и непрерывно наматывается на барабаны, приводимые в действие электродвигателем.

То есть пока один вагон поднимается, второй - опускается.

А так как склон крутой, это в некоторой степени компенсирует усилие на подъем первого вагона.

Однако, считается самым высокогорным.

Фуникулёр, открывшийся 19 декабря 1984 года, проходит от станции «Фелскинн» (2980 м над уровнем моря ) на краю ледника Фи до станции « Миттелаллалин » (3456 м над уровнем моря ) на северном склоне горы Аллалинхорн высотой 4027 метров.

Вагончики вмещают 115 пассажиров и могут перевозить 1500 человек в час в каждом направлении.

Длина туннеля составляет 1749 метров.

Колея 1200 мм, скорость движения составляет 36 км / ч.

Однопутная линия имеет разъезд посередине.

На средней станции «Hohlaub» есть остановка для альпинистов на первое утреннее восхождение.

В нижней половине тоннеля уклон составляет от 17% до 48% (если в градусах, то это примерно10–26) , в верхней половине - ровно 33%.

Пешеходный тоннель, ведущий к фуникулёру.

Еще одна достопримечательность на горной станции - это один из самых высоких в мире вращающихся ресторанов.

Правда, есть подъёмники и повыше, но они имеют скорее служебное назначение.

Антенная станция Юнгфрау Остграт Штоллен (3690 м).

Источник.

Источник.

В отличие от высокоскоростных линий синкансэн, участки линий мини-синкансэна имеют максимальную скорость всего 130 км / ч, как на колее 1067 мм.

Были построены два маршрута мини-синкансэна: Ямагата Синкансэн и Акита Синкансэн.

Подвижной состав с более узким габаритом был специально построен для использования на линиях мини-синкансэна.

Синкансэн серии 400 (в эксплуатации был с 1992 по 2010 годы).

Синкансэн серии E3, Синкансэн Акита (с 1997 г.) и Ямагата Синкансэн (с 1999 г.).

Поезд E926 East i для проверки путевых и контактных проводов (с 2001 г.)

Экспериментальный испытательный поезд E955 Fastech 360Z (2006-2008 гг.)

Синкансэн серии E6 , представленный на Синкансэн Акита в марте 2013 г.

Для сравнения ширина вагонов Е5–3350 мм, ширина вагонов Е6–2945 мм.

Да и электрификация участков мини-Синкансэна–20 кВ переменного тока, 50 Гц (вместо стандартных 25 кВ переменного тока).

Японский проект GCT (Gauge Change Train) для разработки высокоскоростных поезда с раздвижными колёсными парами (для колеи 1067-1435) успехом не увенчался.

Высокоскоростные поезда с изменяемой шириной колеи

Более узкий габарит создаёт некоторые неудобства при заходе с обычных платформ.

Источник.

Грузы будут перевозиться поездом в специальных контейнерах, которые при погрузке и выгрузке автоматически перемещаются по направляющим в кузове.

Конструкция поезда допускает использование его полезного объема на 85 %.

Конечно, уголь в таком поезде возить не будут, для этого у китайцев есть 24-осный электровоз.

Вношу исправления в пост с подачи @msavkiv #comment_188225540.

Идея не новая, несмотря на то, что ж.д. журналы пишут "о первом в мире".

TGV La Poste — серия французских высокоскоростных почтово-багажных электропоездов.

Они окрашены в характерный жёлтый цвет и служат для перевозок в ночное время почты и посылок между Парижем, Маконом и Кавайоном.

Принадлежат французской почтовой службе La Poste.

Летом 2015 года все они были выведены из эксплуатации.

Однако, длинносоставное локомотивное тяжеловесное грузовое движение имеет ряд недостатков:

• обрывы автосцепок и выдавливание вагонов в кривых при управлении поездом на

сложных участках пути;

• генерация больших обратных токов, вызванная высокой мощностью электровозов(пережог

контактного провода при сосредоточенном токосъёме);

• тяжёлые локомотивы создают большие сосредоточенные динамические нагрузки, разрушающие пути.

Вспомним историю данного вопроса.

Попытки организации работы грузовых поездов распределённой тяги были предприняты в середине 1990-х–начале 2000-х годов и в Германии и в Японии.

Немецкий грузовой поезд CargoSprinter имел постоянную составность, расцеплялся

только в депо при проведении работ по техническому обслуживанию и предназначался для перевозки контейнеров.

Компанией Adtranz были разработаны варианты такого поезда с различными видами тягового привода (электрическим, дизельным и гибридным дизель-электрическим) разной мощности.

Изначально CargoSprinter представлял собой дизель-поезд из пяти вагонов с кабиной управления в головах.

В железе, согласно википедии, и представлен в основном дизельный вариант.

Головные вагоны приводятся в движение подвагонными двигателями Volvo (6 цилиндров, 265 кВт при 2050 об / мин).

В трансмиссии используется гидромеханическая коробка передач.

Было несколько модификаций для разных стран.

Пожарно-спасательный поезд в Швейцарии.

Коммерческого успеха этот проект не имел.

16-ти вагонный грузовой контейнерный электропоезд с распределённой тягой серии M250, работающий в Японии под названием «Super Rail Cargo», включает в себя два моторных вагона в каждом конце состава и несколько промежуточных моторных и безмоторных.

Рассчитан на колею 1067 мм, поэтому максимальная скорость 130 км / ч.

Электрификация 1500 В постоянного тока.

В процессе опытной эксплуатации данных поездов выявились их некоторые слабые стороны.

А слишком высокая стоимость перевозок стала причиной того, что новые поезда не смогли конкурировать с автомобильным транспортом.

Возникали проблемы с вертикальной выгрузкой контейнеров на электрифицированных путях.

В современных реалиях, когда скорость становится экономической категорией, для освоения грузопотоков в рамках международных транспортных коридоров, вопросы внедрения грузовых поездов распределённой тяги вновь становятся крайне актуальными.

Источник.

Источник.

Источник.

Линия длиной 7,6 км открылась 1 октября 1979 г. и в основном использовалась для доставки угля и известняка на цементный завод компании Taiheiyo Cement в Микадзири.

К 2019 году срок службы ж/д инфраструктуры, включая разветвленные подъездные пути, прилегающие к цементному заводу, истек, что привело к решению о свертывании производства.

Класс 100 - 4-осный электровоз постоянного тока на грузовых перевозках начиная аж с 1951 года.

Колея - 1067 мм.

Мощность 640-800 кВт.

Есть некое сходство во внешнем облике с нашими электровозами примерно той эпохи.

Класс 200 - 4-осный электровоз постоянного тока на грузовых перевозках начиная с 1963 года.

Мощность 920 кВт.

Класс 300—с 1967 года, и наконец класс 500—с 1973 года.

И немного романтики.

Палео-Экспресс (Paleo Express) - это особый туристический поезд, курсирующий между станциями Кумагая и Мицуминегучи на линии Чичибу.

И хотя в Японии функционирует много паровозов, Палео-Экспресс пользуется большой популярностью, поскольку курсирует в соседних к Токио префектурах и проходит через живописные места.

Палео-Экспресс был назван так в честь палеопарадоксия (paleoparadoxia), морского млекопитающего, населявшего район Чичибу примерно 20 000 000 лет назад, а судя по кинематографу-и сейчас.)

Источник.

Источник.

Что-что, а японцы знают толк в "классике".

Первая часть - железнодорожная.

Дистанция - 34 км.

Время - 1 час.

Иногда эта часть не включается в состав маршрута.

Первоначальная колея - 762 мм (1913 г.).

В 1932 году положили стандартную японскую (1067 мм) и электрифицировали дорогу напряжением 1500 В постоянного тока.

Затем фуникулёр.

Tateyama Cable Car.

Расстояние: 1,3 км.

Колея : 1 067 мм.

Станции: 2.

Подъём: 487 метров.

Потом - автобус - Tateyama Highland Bus.

Расстояние: 23 км.

Время -  50 минут.

Изюминка - подземный троллейбус.

Расстояние: 3,7 км.

Время - 10 минут.

Через туннель (подземная линия).

Электропитание: 600 В постоянного тока.

Канатная дорога -Tateyama Ropeway.

Расстояние - 1,7 км.

Время - 7 минут.

Затем опять фуникулёр.)

Расстояние - 0,8 км.

Время - 5 минут.

Через туннель (подземная линия).

Kurobe Cable Car.

Потом, для разнообразия - 15 минут пешком.)

Потом ещё один троллейбус.

Расстояние - 6,1 км.

Время - 16 минут.

Бо́льшая часть через туннель (подземная линия).

Kanden Tunnel Trolleybus.

Завершает маршрут -

Ōmachi Alpine Line Bus.

Дистанция 18 км.

Время - 40 минут.

Ну и конечно - великолепные панорамы.

Дамба Куробэ.

Гора Татеяма и озеро Микури.

Источник.

Источник.

Источник.

Спасибо @msavkiv за наводку.)

Он был построен в как фуникулер для перевозки грузов и людей от долины до плоскогорья.

Преодолевает перепад высот 323 м на трассе длиной 1,4 км.

Вверху фуникулёр соединяется с электрифицированной железной дорогой стандартной ширины 1435 мм и длиной 2,6 км.

Чтобы было понятней - вот схематичное изображение.)

С января 1982 года Обервайсбахер-Бергбан является историческим памятником.

Фуникулер имеет два различных транспортных средства: пассажирский вагон и грузовую платформу для перевозки железнодорожных вагонов стандартной колеи общей массой до 27 тонн.

Собственно, старое фото работы фуникулёра по перевозке вагонов на "плоскую" часть железной дороги.

Вместо грузовых вагонов сейчас в туристических целях на грузовой платформе обычно размещается пассажирский вагончик или вагон-кабриолет.

Для пропуска вагонов на разъезде применяется стрелочный перевод Абта с использованием в вагонах колёсных пар особой конструкции, где одно из колес имеет реборды с двух сторон — внутренней и внешней, а на другом колесе реборды нет совсем, но оно имеет бо́льшую ширину для облегчения его прохождения между разрывами рельс.

Система привода: 2 асинхронных трехскоростных двигателя и две трансмиссии.

110 кВт, 3 х 400 В каждый

Максимум. 935 об / мин.

Канат - диаметр 40 мм.

Музей дороги.

Поворотный круг.

Верхняя "плоская" часть дороги была электрифицирована с момента открытия - первоначально было 500 вольт постоянного тока, с 1982 года оно была увеличено до 600 вольт.

Она обслуживается электровозами 1960-х годов: эти уникальные транспортные средства ET 479 больше нигде не эксплуатируются.

Источник.

Источник.

Чтобы добраться до вершины горы, вам нужно сначала проехать по канатной дороге Sumaura.

Гондола канатной дороги вмещает 30 человек ,а сама дорога длиной 424 метра.

После пятиминутной поездки по канатной дороге вам понадобится другое транспортное средство, чтобы добраться до вершины.

Вот этот карлатор.

Кабинка на конвейере движется без остановки при входе и выходе.

Кабинка рассчитана на 2 человек и использует конвейерную ленту для перевозки людей на вершину горы в 90 метрах.

Карлатор был открыт в 1966 году.

Когда вы доберетесь до вершины горы, там будет смотровая площадка.

Кафе на 3 этаже - это вращающееся кафе (Tenbokaku), где пол медленно вращается.

Вы можете наслаждаться пейзажем, двигаясь по кругу (один круг в течении 45 минут).

Не откажешь японцам в изобретательности.)

Ночные виды Кобе, говорят, потрясающие.)

Источник.

За идею (и многие другие) спасибо @msavkiv.

Расстояние: 1,3 км.

Подъём: 160 метров.

Станции: 3.

Двухпутная линия.

Электроснабжение: 440 В постоянного тока.

Пассажировместимость кабинки: 25 человек.

На станциях кабинки отсоединяются от каната и движутся, как пишут, с помощью линейного двигателя.

Кабинкии могут подниматься по крутым склонам, как подъемники ( максимум 270 ‰ или 15 °).

Источник.

Для любителей позалипать.)

Главная сложность на зубчатке - стрелки.

В конце есть видео с переводом стрелок.

Колея 1.000 мм.

Электрификация 600 В , постоянный ток.

Максимальный уклон 19,6%.

Используется система STRUB .

перевод стрелки 0.45

Источник.

Длина трассы всего 1280 м.

На трассе четыре станции.

Время в пути 9 минут.

После реконструкции  с октября 2017 года в поезде три вагона , вместимость увеличилась до 400 мест.

Скорость 11 м / с (39,6 км / ч).

Вот так выглядит воздушная подушка.

Электродвигатель (1,5 МВт ) в склоне горы приводит в движение вагоны через 38-миллиметровый трос.

И всё бы было хорошо и замечательно, но как всегда напрягает одно но.)

4 сентября 2019 года произошло замыкание , после чего поезд автоматически включил тормоза.

13 пассажиров получили легкие ранения.

То есть авария - вырубается свет и подушка, и тебя пусть и очень короткое время тащат по бетону.

Ну так себе развлечение.)

Хотя, конечно, метро или фуникулёр это, идея с конструкторской точки зрения очень интересная.)

https://de.m.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_Serfaus

Схема тележки.

Эта система длиной 3 км с 7-ю станциями была сооружена компанией Leitner после испытаний на тестовом участке в городе Випитено и открыта 29 января 2008 года.

Длина трассы — 3027 м; 

Перепад высот между нижней и верхней точкой — 161 м; 

Номинальный пассажиропоток системы — 3 тыс. чел. в час.

Скорость движения 25 км/ч, время проезда 12 мин.

В эксплуатации находятся 25 безмоторных вагонов на шинном ходу вместимостью 50 чел. каждый.

Вагоны следуют без машинистов под контролем центрального пункта управления.

Каждый вагон, независимо от других, останавливается на станции, а затем разгоняется станционным оборудованием до скорости каната.

Вагоны на станции, внизу виден разгонный механизм.

Система Миниметро есть и в других городах - Инсбрук, Франкфурт, Каир, Skymetro Цюриха.

Крупнейшие холдинги, специализирующиеся на производстве канатных дорог в мире, – группы Leitner-Poma и Doppelmayer-Garaventa.

Источник.

Источник.

На линии «Кармелит» 6 станций.

Длина её трассы составляет 2 км, включая станции.

Линия «Кармелит» — однопутная, с коротким двухпутным участком между станциями, позволяющим разъезжаться встречным поездам.

На линии одновременно находятся два двухвагонных состава.

Вагоны установлены на стандартных железнодорожных колёсах и двигаются по обычному рельсовому пути.

Вагоны не имеют собственных моторов, и их движение обеспечивается с помощью тяговых тросов.

В каждом поезде присутствует машинист, осуществляющий местный контроль, но не ведущий поезд.

Кармелит» нередко упоминается как метрополитен, хотя технически он является фуникулёром. Зачастую слова «метро» и «фуникулёр» находятся на одной строке.

В русской википедии в своё время была острая дискуссия - можно ли называть хайфскую систему метрополитеном или фуникулёром.

Кому интересно - здесь.

Поезд Кармелита в туннеле.

По версии Книги рекордов Гиннесса, это самая короткая действующая подземная система в мире.

Средний угол наклона туннеля — 8° к горизонтали.

Максимальный угол наклона туннеля — 17,5° к горизонтали.

Тяговые тросы диаметром 53 миллиметра изготовлены из стали, каждый состав также оснащён противовесами общей массой 28 тонн, крепящимися к нему 30-миллиметровым стальным тросом.

Электромотор (начальная мощность 1350 лошадиных сил), приводной шкив диаметром 5,5 метров и диспетчерская расположены на верхней станции, где также размещены системы управления.

На станции «Нижний город» размещаются депо и ремонтные мастерские.

Поскольку оба поезда соединены тросом, они останавливаются одновременно и на одинаковых расстояниях от концов линии; этим продиктовано расположение станций.

И платформы, и полы вагонов имеют ступеньки, однако уклон трассы различен на разных её участках, поэтому пол вагона всегда несколько наклонён — в разные стороны на разных станциях.

Глубина прохождения туннеля под поверхностью земли — от 5 до 30 метров.

Наивысшая скорость поезда — 28 км/ч.

Вес каждого вагона — 40 тонн.

Вместимость каждого поезда (2 вагона) — 400 человек: 100 сидячих мест и 300 стоячих.

Часть сидений (около дверей) сделаны откидными.

Вагоны, изготовленные французской компанией «Alstom», прибыли в Хайфский порт в 1959 году, а 6 октября 1959 года, в 5:30 утра, «Кармелит» начал свою работу — без какой-либо церемонии открытия, чтобы первые пассажиры новой подземной линии могли успеть на работу.

Интересно, что первоначальная версия «Кармелита» (1959-1986) была на шинном ходу.

Во время Второй Ливанской войны между Израилем и «Хезболла» в июле—августе 2006 года станции «Кармелит» служили общественными бомбоубежищами. Они были открыты круглосуточно, вход на станции был свободным.

Поезда ходят раз в 10 минут.

Общее время движения поезда между конечными станциями — около восьми минут.

Вытаскивание старых вагонов и затаскивание новых - сложная операция, из-за особенностей входа в туннель.

В 1992 году, когда вагоны погружались в туннель, произошла тяжёлая авария, потребовавшая длительного ремонта, который продолжался почти два месяца и включал заказ запасных частей из Швейцарии.

«Кармелит» всё ещё остаётся единственным средством общественного транспорта в Хайфе, поездка на котором из Нижнего города до Кармеля занимает менее десяти минут (на автобусе такой путь меньше 35—45 минут занять не может).

Производство современных вагонов и установка транспортной системы — швейцарская компания Von Roll (в 1996 году куплена австрийской Doppelmayr Garaventa Group).

После каждого рейса машинист осматривает вагоны в поисках бесхозных вещей (потенциальных мин).

Машинисты поезда имеют лицензию на ношение оружия.

Источник.

4 февраля 2017 года на нижней конечной станции произошёл пожар.

В этот день «Кармелит» не работал по причине субботы, поэтому пострадавших не было, однако были серьёзно повреждены один из двух поездов, канат и все станции вверх по тоннелю.

Трамвай стал символом города не благодаря политике городских властей, а вопреки ей. Городские власти хотели уничтожить трамвай(знакомая ситуация!) и делали всё для того, чтобы от него в городе и следа не осталось.

Автомобили не помещались на городских улицах и основной помехой движению, естественно, считался трамвай.

Было принято решение развивать метро и автобус, а трамвай по мере замещения ликвидировать.

Ничего оригинального в этом не было — этот путь проходили и Лондон, и Париж, и Москва.

И тут выручила особенность Лиссабона как прибрежного города: в таких городах центр может относительно легко смещаться в сторону от берега.

И вот у Лиссабона появилось два разных центра — исторический и офисный.

И автомобилизация в первую очередь коснулась именно офисного центра.

Там были широкие, удобные для машин улицы, там в первую очередь возникло метро, там реконструировались развязки.

В историческом центре было множество кривых узких улочек, застроенных невысокими жилыми домами.

К тому же вся эта застройка размещалась на горах, и проходящие по ней улицы имели весьма неплохие уклоны.

Из-за низкой плотности населения и отсутствии мест приложения труда строить метро там было нерационально, а по узким улочкам большие автобусы протиснуться не могли.

Соответственно, с трамваями и фуникулёрами там пришлось мириться.

А в 1980 году на пике массового списания вагонов в связи с очередным крупным сокращением сети и ликвидацией трамвайного депо, руководство трамвая приняло неординарное, но абсолютно правильное решение: они списали относительно новые вагоны 50-х годов постройки, зато сохранили более старые вагоны модели Brill 21-E type, построенные в начале ХХ века. Ориентировались при принятии этого решения, естественно, не на простоту эксплуатации, а на восприятие трамвая в обществе.

Уже тогда эти вагоны воспринимались людьми как часть ушедшей эпохи. И людям не хотелось насовсем расставаться с трамваем.

К концу 80-х годов отношение властей к трамваю в Лиссабоне начало потихоньку меняться. Отказываться от трамвая стало немодно, ведь в других европейских странах начиналась эпоха «трамвайного ренессанса».

Сохраненные трамваи стали модернизировать в 1987-1995 годах.

Их переоборудовали на один пост управления, установив современные пульты.

Соответственно заменили и светотехнику, удалив с одной стороны фару, а с другой габаритные огни.

Также в дополнение к штангам на них установили полупантографы, заменили двигатель и тормоза.

Называются они теперь «Elétricos remodelados», то есть «трамваи модернизированные».

В принципе, с точки зрения сохранения исторически ценных транспортных средств, эта модернизация была ничем иным, как вандализмом.

Но, либо трамваи становились музейными экспонатами, либо продолжали работать на улицах города.

При перевозках людей, да ещё и на улицах с уклонами до 13,3%, рисковать, извините, нельзя.

В общем, проведенная модернизация позволяет трамваям работать на маршрутах вплоть до настоящего времени.

История фуникулёров была не столь драматичной, как история Лиссабонского трамвая.

Улицы, по которым проходили фуникулеры, имеют огромные уклоны: Elevador da Gloria — до 17%, Elevador da Bica — до 18,5%, Elevador do Lavra – до 22,9%.

Соответственно, использовать их для автомобильного движения было всё равно невозможно.  Единственная трудность: отсутствие депо.

Все фуникулеры ходят по обычным улицам, по которым абсолютно свободно ходят люди.

Среди людей, к сожалению, попадаются и вандалы.

Поэтому вагоны почти всегда изрисованы.

Все три сохранившихся до наших дней фуникулёра созданы ещё в 1884-1892 годах.

Тогда они приводились в движение резервуарами с водой.

Однако, впоследствии они были оборудованы сначала паровыми машинами, а затем в 1914-15 годах паровые машины заменили электродвигателями.

Нынешние фуникулёры проходили серьезную модернизацию последний раз в 1930-х годах.

Сегодня фуникулёры — это, конечно, в основном туристическая достопримечательность.

Но это и обычный городской транспорт.

Билеты на борту вы покупаете по «туристическим» ценам.

Но, если вы заранее купили проездной, хотя бы и однодневный, за пользование фуникулёром платить отдельно не надо.

Источник.

Водяной фуникулёр в городе Брага, Португалия.

Как и у обычного фуникулёра, оба вагона связаны тросом неизменяемой длины.

Оба вагона оборудованы баком для воды.

Для приведения вагонов в действие бак нижнего вагона опустошается, а бак верхнего, наоборот, наполняется.

Таким образом нарушается равновесие, верхний вагон перевешивает и фуникулёр приводится в движение.

Наполнение бака занимало много времени.

К тому же из-за замерзания воды фуникулёр такого типа не мог действовать зимой. Поэтому большинство фуникулёров были переделаны под электрический привод.

Сохранилось всего несколько действующих фуникулёров с водяным противовесом.