74

Восстановленный паровоз Ь.2012 постройки 1897 года в депо Подмосковная

Восстановлен еще один паровоз. Ранее он стоял как памятник в Рославле, теперь это самый старый действующий паровоз в парке подвижного состава РЖД. Википедия о паровозах типа Ь (ерь): https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2... Описание паровоза на TrainPix: https://trainpix.org/vehicle/28748/

Дубликаты не найдены

+2

Видео было бы невероятно шикарным, если бы не тот мерзкий тапок, которым снимали!

Стабилизации нет, хоть автор видео и снимает аккуратно (пытается), но "трясучка" присутствует.

Так еще и балланс постоянно плавает, то темно, то светло - досмотреть из за этого до конца не смог :(

раскрыть ветку 1
+1

спасибо и за это.

+2

Эх, паровозы! Ребята молодцы - таких красавцев восстанавливают.

раскрыть ветку 1
+2
Но старинной технике больше идёт матовая краска.
0

Отличная работа! Можно как-то посмотреть вживую эти паравозики? Сын обожает такую технику.

раскрыть ветку 1
0
На Рижском вокзале есть экспозиционная площадка железнодорожной техники, проводятся экскурсии. Чтобы паровозики не только стояли, но пыхтели и ездили, гуглить нужно что-то вроде «Рижский вокзал ретропоезд».
+1
Почему у него такой странный индекс? Паровоз Мягкий знак номер...
раскрыть ветку 4
раскрыть ветку 3
0
Никакой конкретики не нашел. Просто присвоили ер или ерь, а почему не аз или буки, например, я так и не понял.
раскрыть ветку 2
+1
А как дела у самого депо? Скоро на его месте ТЦ построят?
раскрыть ветку 1
+4

Нет, там все депо забито стариками, а рядом такое же депо но уже с Ласточками. Огороженный периметр, вообще там все хорошо) Каждый день вижу старичков)

0

Ничего, скоро и коней будем запрягать.

раскрыть ветку 1
-2

И лапти плести научимся

Похожие посты
136

Разведывательный батальон танковой дивизии (часть 2-я — бронированная боевая группа)

Автор: Виталий Илинич.

Предыдущая часть: Разведывательный батальон танковой дивизии (часть 1-я — поедем, посмотрим)

Разведывательный батальон танковой дивизии (часть 2-я — бронированная боевая группа) Cat_cat, История, Германия, Война, Разведка, Вторая мировая война, Немцы, Третий рейх, Техника, Длиннопост

Штурмовые орудия действуют вместе с легкими БТР


Итак, в первой части статьи мы познакомились с разведчиками танковой дивизии, узнали зачем они нужны, их задачи, состав, и остановились на моменте, когда с началом 42-го года массово была внедрена новая тактика и техника – легкие БТР и мотопехотные роты разведывательных взводов на них, ведущие бой без спешивания. Что же немцы думали о новой технике? Как ее применяли? Что произошло в следующие годы войны? Где же, черт побери, «Пума»?


Резкий старт массового применения разведывательных мотопехотных рот на легких БТР дал богатую реакцию офицеров. Разумеется, реакция была крайне положительная, хотя не обошлось и без недостатков. В качестве последних отмечалась недостаточная (в сравнении со средним БТР и танком) проходимость, поломки передней подвески и некоторых деталей, но были и комичные моменты. Например, 23-я танковая дивизия по результатам боев под Харьковом в мае 42-го жаловалась, что рамочные антенны машин командира роты не дают нормально кидать гранаты в ближнем бою. Пусть для вас не будет удивлением использование БТР для ближнего боя без спешивания, ведь вы уже наверняка читали мою об этом статью. Другое дело, что командир мотопехотной роты 23-й тд, похоже, поехал в ближний бой на своем радио-БТРе (250/3), кидался там гранатами, которые иногда попадали в рамки антенны. Также отмечалось, что рамки мешают вести стрельбу по самолетам, и вообще, привлекают внимание, и противник первым делом стреляет по таким машинам - этот недостаток активно гуляет по отчетам, и в итоге рамки-таки заменили штыревой антенной с метелкой. Вторым необычным замечанием из этого отчета было то, что по мнению разведчиков 23-й тд дверь в БТР-е не нужна, они ей не пользовались и даже предлагали в будущем дверь в БТР не делать. Вопреки распространенному у нас мнению, немцам нравилась их 37-мм пушка даже в 42-м году, тем более, что на легком БТР командира мотопехотного взвода (250/10), где такая ставилась, она подразумевалась не только как противотанковая. А вот точность стрельбы осколочным снарядом по огневым точкам немцам пригодилась, в отчете просят только дать таких снарядов побольше.

Разведывательный батальон танковой дивизии (часть 2-я — бронированная боевая группа) Cat_cat, История, Германия, Война, Разведка, Вторая мировая война, Немцы, Третий рейх, Техника, Длиннопост

Легкие БТР разведывательной роты дивизии Великая Германия. На переднем плане машина командования взвода с 37-мм пушкой


Еще более интересен дневник лейтенанта фон Зенгера унд Эттерлина - командира взвода легкого мотопехотного эскадрона (роты) на БТР разведывательного батальона 24-й танковой дивизии (дивизия переформирована из кавалерийской, поэтому сохраняла некоторые особенности в названиях частей и званий, капитан, например, назывался у них риттмайстером, а фельдфебель - вахтмайстером – у нас это звучало бы как ротмистр и вахмистр). Интересен он в первую очередь подробными описаниями действий эскадрона и взвода, что выгодно отличает этот источник от отчетов. В нем описываются особенности тактики подразделений, и непосредственно действия взвода автора, а также подробности его личного участия в боях лета 1942-го. В частности, он описывает построение для прорыва обороны, в котором сам прорыв производится мотопехотными полками, а затем в прорыв устремляются танки, сопровождаемые его эскадроном. После преодоления первой линии обороны группа из танков и эскадрона на БТР натолкнулась на вторую линию, где им пришлось выполнять роль обычной пехоты – спешиться и зачищать окопы. После первых боев в дневнике по отношению к их группе из танков и мотопехоты на БТР появляется обозначение gepanzerte Kampfgruppe (бронированная боевая группа). При этом взводы эскадрона на БТР выполняют и разведывательные задачи, в том числе в кооперации с танками (в конкретном случае с легкими танками Pz.II). Интересно отметить, что командир взвода действует на обычном БТР, а БТР с 37-мм пушкой его поддерживает.


В своем дневнике лейтенант рассказывает о штурме траншей с обстрелом вдоль них из МП-40 в момент переезда через траншею, о таране БТР-ом советского бойца, пытавшегося кинуть в БТР бутылкой с зажигательной смесью или гранатой, о поражении его БТР из какого-то противотанкового орудия или ружья (он пишет о противотанковом ружье, но одновременно с этим описывает взрывы попадающих снарядов внутри корпуса), когда он только со второго попадания понял, что это вообще по ним стреляют. Описывает как вытаскивали погибших товарищей с их мест (убило водителя и радиста), чтобы суметь уехать оттуда, как торопились на этом залитом кровью БТР с шестью пробоинами и здоровенной лужей крови на полу в медпункт, в надежде спасти одного из товарищей. В этом бою также был подбит БТР с 37-мм пушкой, пуля ПТР прошла через голову водителя и попала в заряжающего.

Разведывательный батальон танковой дивизии (часть 2-я — бронированная боевая группа) Cat_cat, История, Германия, Война, Разведка, Вторая мировая война, Немцы, Третий рейх, Техника, Длиннопост

Немецкие бойцы в легком БТР


Интересно описываются передвижения подразделения. По некоторым деталям можно сделать вывод о маршевых скоростях, в частности лейтенант пишет, как они, отставши на марше, гнались за своим эскадроном, всех обгоняя, и скорость доходила порой аж до 35 км/ч (!) - нам кажется, что это черепашья скорость, но вообще маршевая скорость колонны полугусеничной техники в германской армии была 25 км/ч, а выше 30 км/ч разрешалось разгоняться только в бою и экстренной ситуации.


Обращает на себя внимание описание негодования офицеров 24-й тд из-за переименования мотострелковых частей танковых дивизий в панцергренадерские. По мнению офицеров-бывших кавалеристов, это было возмутительно, так как если стрелок еще может быть кавалеристом, то вот «гренадер» - это уж точно пехота, а словосочетание «гренадерский эскадрон» веет бессмыслицей. Им бы больше подошел вариант «драгун», но кто их спрашивал?


В своем дневнике лейтенант фон Зенгер унд Эттерлин показывает, что его взвод и эскадрон, в котором он служил, летом 42-го года занимался и разведкой, и сопровождением танков, и боями без спешивания на БТР, и спешенными боями. 16 сентября 1942-го года дневник заканчивается – автор был тяжело ранен под Сталинградом в процессе попытки уничтожить Т-34 с помощью ручного заряда. Дальнейшая его судьба неизвестна.


Эти отчеты и дневники показывают нам, что немецкие разведчики в 42-м году очень и очень активно применялись в качестве мотопехоты, совмещали различные виды разведки и боя, постоянно чередуя их, а также составляли вместе с танками бронированные боевые группы.

Разведывательный батальон танковой дивизии (часть 2-я — бронированная боевая группа) Cat_cat, История, Германия, Война, Разведка, Вторая мировая война, Немцы, Третий рейх, Техника, Длиннопост

Легкий БТР командования взвода разведывательной роты дивизии СС. Обратите внимание на необычный «двусторонний» орудийный щит, обычно щит был только слева от орудия


Интересно также обратить внимание на отчет командира разведывательного батальона 3-й танковой дивизии капитана Дайхена апреля 43-го. Он показывает, что из 37 полученных за год до этого машин, 24 все еще в строю и прошли 10 – 15 000 км. Капитан отмечает, что БТР – это в первую очередь не средство доставки пехоты, а ее боевая машина, и по большей части подразделения разведбата, имеющие БТР, применяются для сопровождения танков и боя без спешивания, а в некоторых случаях они взаимодействуют также с приданной спешенной пехотой, то есть в бою взаимодействуют спешенная пехота и пехота на боевых машинах, как два разных вида.


Итак, массовое оснащение мотопехоты и разведки в 42-м году бронетранспортерами и внедрение боя без спешивания, а также возможность организовать вторую бронегруппу за счет разведрот на БТР сподвигло немцев к дальнейшему развитию разведывательного батальона как бронированного батальона. Усиливалось вооружение рот, увеличивалось их количество, появлялись бронетранспортеры и в других частях разведбата. На лето 1943-го года штат легкой мотопехотной роты оставался тем же, но увеличилось их количество и количество дивизий, имеющих такие роты. В Вермахте, помимо 15 танковых дивизий, разведроты появились и в некоторых мотопехотных дивизиях, которые мы в этой статье не рассматриваем, три дивизии СС 2-го танкового корпуса СС тоже получили по разведроте на БТР. Из этих 15-ти танковых дивизий шесть имели две роты на БТР и одна – аж три роты (то есть все мотопехотные роты разведывательного батальона были на БТР). Мотоциклетных рот становилось все меньше, плюс еще несколько из них были переведены на автомобили Фольксваген.

Разведывательный батальон танковой дивизии (часть 2-я — бронированная боевая группа) Cat_cat, История, Германия, Война, Разведка, Вторая мировая война, Немцы, Третий рейх, Техника, Длиннопост

75-мм САУ на базе среднего БТР Sd.Kfz.251/9


Одновременно с этим штаб батальона переводился на легкие и средние БТР. В тяжелой роте резко возросла оснащенность средними БТР: противотанковые орудия теперь буксировались БТР и выросли в калибре – многие дивизии уже перешли на 75-мм, саперы тяжелой роты разведбата тоже получили свои саперные БТР (251/7), не обошлось и без новинок – короткоствольные 75-мм САУ на базе БТР (251/9), известные нам по мотопехотным батальонам, появились и в разведке в количестве шести штук. Некоторые батальоны обзавелись также взводом из шести таких же 75-мм орудий на базе 8-Rad-ов (233).

Разведывательный батальон танковой дивизии (часть 2-я — бронированная боевая группа) Cat_cat, История, Германия, Война, Разведка, Вторая мировая война, Немцы, Третий рейх, Техника, Длиннопост

Sd.Kfz 233 — 75-мм САУ на базе тяжелого разведывательного бронеавтомобиля. Видно разнесенное бронирование на лобовом листе — вынесенный вперед 10 мм лист


Важным отличием летом 1943-го был возврат в батальон второй роты разведмашин, при этом оснащалась эта рота не колесными бронеавтомобилями, а полугусеничными, на базе легкого БТР. В состав такой роты входило четыре взвода, в каждом четыре машины с 20-мм пушками (250/9) и две машины наблюдателей с мощными радиостанциями (250/5), такая же радио-машина была в управлении роты. Всего рота имела 16 пушечных машин и 9 радийных. На всех боевых машинах (и на колесных БА с 43-го года тоже) устанавливались радиостанции дальностью 3 км голосом для связи друг с другом. Такие роты имелись в составе семи танковых и трех мотопехотных дивизий. При этом штат 1162, по которому формировались роты бронеавтомобилей, имел кучу разных вариантов, в частности рота могла быть оснащена колесными бронемашинами, полугусеничными машинами или даже танками, например Pz.II ausf.L “Luchs” – такая рота в июле 43-го года была в 9-й танковой дивизии, участвовавшей в Курской битве. Оснащение роты разведывательных машин полугусеничной техникой существенно повышало ее проходимость, а с разведывательными танками этот параметр увеличивался еще сильнее. Давали «Лухсы» и несколько более высокую бронезащиту.


Разумеется, далеко не все дивизии получили в разведбаты все вышеперечисленное. Где-то вообще не было рот на БТР, как в 17-й, 19-й или 20-й дивизиях. Где-то было по две роты на БТР + рота полугусеничных разведчиков. Но были ли летом 43-го года на Восточном фронте какие-то дивизии, в разведбате которых было, условно, всё? Да, как пример можно взять уже упомянутую 9-ю танковую из ГА Центр, которая имела в разведбате пять рот: роту колесных бронеавтомобилей, роту разведывательных танков, две роты мотопехоты на легких БТР, бронированные части тяжелой роты, включая взвод 75-мм орудий на базе БТР, и взвод 75-мм орудий на базе 8-Rad. Что интересно, в том же танковом корпусе, что и 9-я, была 2-я танковая дивизия, которая тоже всё это имела, за исключением танков – ее вторая рота была на полугусеничных разведмашинах.

Разведывательный батальон танковой дивизии (часть 2-я — бронированная боевая группа) Cat_cat, История, Германия, Война, Разведка, Вторая мировая война, Немцы, Третий рейх, Техника, Длиннопост

Полугусеничный разведывательный бронеавтомобиль Sd.Kfz.250/9 с 20-мм автоматическим орудием в башне.


В дальнейшем количество рот на БТР продолжило расти. К ноябрю 43-го только четыре танковых дивизии Вермахта не имели рот на БТР в разведбате, а роту полугусеничных разведмашин/танков имело уже 12 танковых дивизий Вермахта. Разведывательные батальоны все больше превращались в мотопехотные батальоны на БТР, усиленные бронемашинами или танками с 20-мм пушками.


44-й год принес новые колесные машины, новый штат дивизии, а вместе с ним и новый штат разведывательного батальона. Теперь, по штату июля 44-го батальон насчитывал почти 1000 человек, 129 бронированных машин и состоял из четырех рот, все на гусеничном и полугусеничном ходу: 1-я рота – полугусеничные разведмашины/разведтанки, 2-я рота – мотопехота на легких БТР, 3-я рота – мотопехота на средних БТР, 4-я рота – тяжелое вооружение, в основном тоже на средних БТР.


С первой ротой все более-менее понятно – она оснащалась либо разведчиками на полугусеничных БТР (250/9, 250/5), либо танками «Лухс», либо разведывательной машиной на базе танка 38(t), но вообще разведывательных танков сделали очень мало, в общей сложности порядка 200 штук, в то время как полугусеничных разведывательных машин 250/9 сделали больше 700, так что чаще это была именно рота полугусеничников.


Во второй роте (на легких БТР) произошли заметные изменения. БТР-ная рота разведбата все больше приближалась по использованию к обычной мотопехоте на БТР, а значит ей требовалась большая огневая мощь. Это привело к появлению 75-мм САУ на базе легкого БТР. Теперь рота на легких БТР могла похвастать двумя такими орудиями, в дополнение к двум 81-мм самоходным минометам, при этом боеприпасы для тяжелого вооружения также перевозились легкими БТР. А вот 37-мм пушки командиров взводов из роты убрали.

Разведывательный батальон танковой дивизии (часть 2-я — бронированная боевая группа) Cat_cat, История, Германия, Война, Разведка, Вторая мировая война, Немцы, Третий рейх, Техника, Длиннопост

75-мм САУ на базе легкого БТР Sd.Kfz.250/8


Третья рота нового штата батальона – мотопехотная рота на средних БТР - еще больше указывает на сближение мотопехоты на БТР и разведки. Сам по себе штат мотопехотной роты на средних БТР от июля 1944-го вообще не делал разницы между ротой мотопехотного и разведывательного батальона. Они были полностью идентичны, с одним штатом K.St.N 1114c (gp). Рота имела на вооружении два 81-мм миномета, две 75-мм пушки, семь 20-мм автоматических пушек, и всё это – на базе БТР.


Четвертая, тяжелая, рота разведывательного батальона тоже передвигалась на средних БТР, причем из нее уже полностью исключили буксируемые орудия – теперь все огневые средства, то есть 6 75-мм пушек и 6 81-мм минометов (которые тоже добавили в 44-м) были установлены на средние БТР, перевозка боеприпасов к орудиями и минометам тоже осуществлялась на БТР. Не отставал от них и саперный взвод. Противотанковые пушки из тяжелой роты и батальона в целом убрали, что, мне кажется, опять-таки было связано со спецификой действий в качестве мотопехотной составляющей боевой группы – обычно туда вместе с разведбатом входило несколько танковых рот или даже целый батальон, и задача борьбы с танками вполне решалась. В иных же случаях разведбат действовал со штурмовыми орудиями, истребителями танков или ПТО на самоходных лафетах. Противотанковые пушки вернутся в разведывательный батальон только в самом конце войны.


В целом немцы постепенно отказывались от легких БТР. Они отставали от средних машин по проходимости и возможностям размещения тяжелого вооружения и боеприпасов к нему, а для оснащения пехотных взводов их требовалось больше (отделение, которое размещалось в одном среднем БТР-е, требовало уже двух легких). В конце 43-го легкие БТР начали выводить из штабов батальонов на БТР и управлений рот, летом 44-го одну из рот на легких БТР разведбата заменили на средние, а к весне 1945-го легкие БТР вообще планировали снять с производства, и производить только средние. Правда к тому месяцу, когда это планировалось сделать (март – апрель 45-го), было уже не так важно, что там было запланировано.

Разведывательный батальон танковой дивизии (часть 2-я — бронированная боевая группа) Cat_cat, История, Германия, Война, Разведка, Вторая мировая война, Немцы, Третий рейх, Техника, Длиннопост

Собственно, «Пума» (Sd.Kfz.234/2) с 50-мм пушкой. Многие считают ее венцом развития немецких бронеавтомобилей, однако немцы посчитали иначе


Где же Пумы, спросите вы? Почему-то из всех средств разведывательного батальона людям запомнились те, которые имели, наверное, наименьшее значение. Разумеется, Пумы никуда не делись. Первое время, когда эти машины начали производиться (первые пять машин с 50-мм пушками были выпущены в декабре 1943-го), они могли отправляться в роту бронеавтомобилей, например один из штатов подразумевал целую роту из одних только машин 234/2 с 50-мм пушкой (по некоторым данным, название «Puma» для них официально не применялось), однако если учитывать их довольно небольшой выпуск (всего около 100 машин), я не могу сказать, чтоб они оставили серьезный след в немецких частях. Летом 1944-го машину с 50-мм пушкой в закрытой башне в производстве сменила машина с автоматической 20-мм пушкой в открытой башне – 234/1. Эта модель производились до весны 45-го, а общее количество экземпляров превысило 200. Возврат от 50-мм орудия к 20-мм кажется шагом назад только на первый взгляд. Как я уже писал выше, немцам очень нравилось подавляющее воздействие автоматической 20-мм пушки на расчеты орудий и ПТР, да и в целом эффект, который она производила на пехоту противника. Помимо этого, усиливающееся воздействие ВВС Красной армии, а в еще большей степени - ВВС Союзников на Западном фронте сделало очень востребованной способность машины с открытой башней и 20-мм автопушкой поражать низколетящие самолеты. Недостатки же в борьбе с танками во многом нивелировались особенностями применения разведывательных батальонов в 44-м году, когда они чаще действовали в составе боевой группы с танками и САУ, чем самостоятельно. Новые машины серии 234 имели колоссальный запас хода на внутренних баках (более 600 км) и могли преодолевать еще более глубокие броды (1,2 метра против 1 м у предшественника), а также имели несколько более высокую проходимость и меньшую высоту. Как и раньше, машины оснащались радиостанцией малой дальности, а часть машин – мощными радиостанциями дальностью до 70 км голосом на стоянке.

Разведывательный батальон танковой дивизии (часть 2-я — бронированная боевая группа) Cat_cat, История, Германия, Война, Разведка, Вторая мировая война, Немцы, Третий рейх, Техника, Длиннопост

А это — машина, которая сменила «Пуму». Sd.Kfz 234/1 была вооружена автоматической 20-мм пушкой, привычной для разведподразделений. Выпускалась до конца войны.


В новом штате дивизии 44 роту колесных машин, как вы уже могли понять, вообще убрали, но теперь несколько взводов появилось в штабной роте – два взвода по шесть машин с 20-мм пушками и одна в управлении роты (234/1), а также один взвод из трех машин с короткоствольными 75-мм орудиями на той же базе (234/3), итого 13 машин с автопушками и три – с 75-мм орудиями.


Штаты СС-овских дивизий несколько отличались и у них дольше сохранялись две роты на легких БТР, да и в целом организация батальона могла, порой, очень сильно отличаться, причем как от Вермахта, так и у одной дивизии СС от другой дивизии. Подробный разбор штатов СС в этом материале мы рассматривать не будем.


Представление о разведывательном батальоне как о подразделении, в первую очередь, колесных бронемашин для периода начиная с 1942-го года будет совершенно неверным. Мало того, что не меньшую, а порой и большую роль в нем играла мотопехота, так еще и большая часть бронированных машин с лета 43-го была не колесная, а полугусеничная, а в дальнейшем это распространилось и на роты разведмашин. Так называемые «Пумы», а также разведывательные танки второй половины войны были выпущены в количествах меньших, чем разведывательные машины с 20-мм пушками на базе легкого БТР – причем даже если выпуск Лухсов, разведтанков на базе 38(т), «Пум» и 234/1 сложить вместе.

Разведывательный батальон танковой дивизии (часть 2-я — бронированная боевая группа) Cat_cat, История, Германия, Война, Разведка, Вторая мировая война, Немцы, Третий рейх, Техника, Длиннопост

Гусеничная разведывательная машина Pz.Sp.Wg II «Luchs». На фото машина с мощной радиостанцией (не все машины роты Лухсов имели радиостанцию дальнего действия). Лухс отличала очень высокая подвижность и проходимость, но поначалу машина сильно страдала от поломок механизма поворота


Итак, каков же результат? Разведывательный батальон танковой дивизии Вермахта – это подразделение, предназначенное как для разведки, так и для боя. Широкое оснащение батальона бронетехникой давало ему очень большую подвижность и ударную силу, что позволяло использовать его и как разведку, и как передовой отряд, и как группу преследования, и как фланговую завесу, и как особо подвижную группу в маневренном сражении без устойчивого фронта, а с момента оснащения мотопехотных разведывательных рот БТР-ами – и как часть бронированной боевой группы. Активное применение разведывательных рот, а позже и всего батальона в роли мотопехоты в составе бронегрупп, которое началось сразу с введением рот на БТР и боя без спешивания в 42-м году, постепенное оснащение дополнительных рот БТР-ами и различными бронемашинами, рост количества защищенных огневых средств высокой подвижности, а также изменение ситуации на Восточном фронте привели к тому, что постепенно разведывательный батальон стал вторым мотопехотным батальоном на БТР танковой дивизии, что в теории позволяло выставить уже две бронегруппы. Однако, тяжелые потери, которые несли немецкие части в боях, и сложная ситуация с производством техники не позволяли в полной мере использовать эти преимущества. Нередко все эти роты и батальоны существовали только формально, а дивизии воевали какими-то жалкими остатками. Не стоит также думать, что введение нового штата автоматически изменяло положение с техникой и организацией в дивизии – на любые изменения нужно время, и постоянные боевые действия успеху этого мероприятия не способствуют. Тем не менее, время от времени в бой вступали полноценно оснащенные дивизии и тогда подвижность, проходимость и ударная мощь разведывательного батальона на БТР была хорошим подспорьем для маневренных действий.


Для подготовки материала я использовал источники:

1. Wolfgang Fleischer, Richard Eiermann – Die deutschen Panzeraufklaerer 1935 - 1945

2. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle – leichter Schuetzenpanzerwagen (Sd.Kfz 250) History of Production, Variants, Organization, and Employment in Action from 1941 to 1945 (Panzer Tracts No.15-1)

3. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle – Mittlerer Schuetzenpanzerwagen (sd.kfz 251) Ausf.C & D History of Production, Variants, Organization, and Employment in Action from 1943 to 1945 (Panzer Tracts No.15-3)

4. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle – Aufklaerungspanzerwagen (Full and Half-tracked Armored Reconnaissance Vehicles) H 8 H to Vollkettenaufklaerer 38 (Panzer Tracts No.11-2)

5. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle – Panzerspaehwagen. Armored cars Sd.Kfz.3 to Sd.Kfz.263 (Panzer Tracts No.13)

6. Leo W.G. Niehorster. «German WWII organizational series. Vol. 1/I. Mechanized Army Divisions and Waffen-SS Units (1 September 1939)»

7. Leo W.G. Niehorster. «German WWII organizational series. Vol. 2/I. Mechanized Army Divisions and Waffen-SS Units (01 May 1940)»

8. Leo W.G. Niehorster. «German WWII organizational series. Vol. 3/I. Mechanized Army Divisions (22 June 1941)»

9. Leo W.G. Niehorster. «German WWII organizational series. Vol. 4/I. Mechanized Army Divisions (28 June 1942)»

10. Leo W.G. Niehorster. «German WWII organizational series. Vol. 5/I. Mechanized Army Divisions (4 July 1943)»

11. Leo W.G. Niehorster. «German WWII organizational series. Vol. 5/III. Waffen SS Higher Headquarters and Mechanized Formations (4 July 1943)»

12. Копии оригинальных немецких документов по организации разведывательного батальона танковой дивизии 1944

13. Материалы сайта WWIIdaybyday

14. Материалы сайта Память народа

15. Youtube канал Military History not Visualized

16. Книги и видео-лекции военного историка, к.и.н. Алексея Исаева

17. Консультации со специалистами


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_228516

Автор: Виталий Илинич.

Живой список постов, разбитый по эпохам


А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс Деньги: 410016237363870

Сбер: 4274 3200 5285 2137

Не забывайте в переводе указать, что вы с Пикабу)

Показать полностью 10
82

Цукерберг против Скотленд-Ярда

Цукерберг против Скотленд-Ярда История, Длиннопост, Израиль, Техника

Будущий герой ВВС Израиля Эммануэль Цукерберг родился в 1911 году в нынешнем Ивано-Франковске, а на тот момент город назывался Станислав и входил в состав Австро-Венгерской империи. Семья Цукербергов была достаточно богата, она владела нефтеперегонным заводом. По словам самого Эммануэля, любовь к авиации к нему пришла в 1925 году. Тогда, неподалеку от их дома в поле сел военный биплан, и летчики, увидев восторг 14 летнего мальчика, взяли его в полет, сделав с ним круг над полем. В 18 лет, Эммануэль, по совету лидера сионистского движения, известного писателя, переводчика, публициста и журналиста Вольфа Жаботинского, который знал об увлечении юноши, отправляется в Париж. Здесь он изучает аэронавтику, и учится пилотированию самолета.

Вообще, молодому человеку везло на встречи с известными личностями. Окончив курсы пилотов, и налетав положенное количество летных часов, Цукерберг поступает на работу пилотом в частную авиакомпанию. И здесь судьба в очередной раз улыбается Эммануэлю – его пилотом наставником становится Антуан де Сент-Экзюпери. Несмотря на разницу в возрасте, Антуан и Эммануэль очень быстро сдружились. Авиакомпания «Аэропосталь», в которой они оба работали, доставляла почту на северное побережье Африки.

Цукерберг против Скотленд-Ярда История, Длиннопост, Израиль, Техника

В 1934 году, Эммануэль Цукерберг приезжает в Палестину, где противостояние евреев и арабов постоянно приводит к стычкам и вооруженным конфликтам. Эммануэль возглавляет отделение по подготовке пилотов в подпольных силах самообороны. Имея приличный налет и опыт управления различными машинами, молодой Цукерберг готовит кадры будущих ВВС.

Весной 1948 года ООН провозгласило о создании еврейского государства. Для этого территория Палестины делилась на арабскую и еврейскую части. Конечно, арабский мир такое развитие событий абсолютно не устраивало и практически сразу, после создания нового государства Израиль, ему пришлось вести войну чуть ли не против всего арабского мира. Без поддержки авиации, сухопутные операции были малоэффективны.

Летом 1948 года провозглашённое лишь месяц назад еврейское государство отчаянно боролось за существование с армиями пяти арабских стран. Единственное, чем в избытке обладало еврейское войско на тот момент, была, пожалуй, бешеная воля к победе, заряженная пьянящим осознанием важности происходящего. Во всём остальном израильтяне безнадёжно уступали своим противникам, что сильнее всего ощущалось в воздухе. Вся военная авиация новорождённой страны насчитывала лишь с дюжину лёгких одномоторных самолётов. И исправить это предстояло агентам еврейского государства в Европе, которые должны были любыми путями обойти объявленное ООН эмбарго на продажу оружия в воюющий регион.Одним из таких агентов на время стал и Эммануэль Цукерберг. В совершенстве владея несколькими европейскими языками, он был обаятелен, обладал изящными манерами и мог легко выдать себя за богатого европейского плейбоя. Главное же, он сам был лётчиком и благодаря прежней работе во Франции имел связи в профессиональной среде. Сменив по традиции того времени немецкую фамилию Цукерберг на ивритскую Цур («кремень» на иврите), Эммануэль отправился в Англию.

Вскоре через криминальные лондонские круги он начал приобретать лёгкие двухмоторные самолёты.

Надо здесь отметить, что то, каким образом Цур перегонял самолеты, до сих пор удивляет. Обходя радары, нелегально пролетая через территорию многих европейских стран, пользуясь только компасом и картой, это поражает до сих пор! И это происходило не один-два раза, а целых 8 раз, восемь раз Фортуна была благосклонна к бесшабашному летчику.

Но если авиационные власти Британии проявили преступную беспечность, то Скотланд-Ярд не спал, и уже начал наступать на пятки пилоту-перегонщику. Острова пришлось спешно покинуть. Но неугомонный и азартный Эммануэль Цур, горит желанием пополнять флот своей молодой родины более боеспособными машинами

Странные генералы есть, вероятно, во всех странах мира. В Британии один отставной генерал королевских ВВС, по неизвестным причинам, выкупил 12 самолетов Бристоль Бофайтер. Несмотря на то, что самолет был выпущен в 1939 году, и сейчас, спустя 10 лет, это была серьезная боевая машина, с хорошим пушечным вооружением (в зависимости от модификации).

Недаром, испытав на себе их разящую мощь во время Второй мировой войны, японцы прозвали их «полирующей смертью».

Для чего понадобилась дюжина боевых (хоть и списанных) самолетов отставному генералу, трудно сказать, а история об этом умалчивает. И, то ли парк боевых машин генералу уже поднадоел, то ли он купился на посулы переговорщиков Цура, но, тем не менее, он был готов их продать. Но купить самолеты в Англии это еще полдела, нужно их каким-то образом перегнать в Израиль.

Цукерберг против Скотленд-Ярда История, Длиннопост, Израиль, Техника

Разумеется, прежде чем совершать покупку, Цур был обязан осмотреть машины, удостоверившись, что они ещё способны летать. Вот только появиться в Англии легально он уже не мог. Недолго думая, он снял во Франции маленький самолёт и, зарегистрировав поездку между двумя французскими городами, перелетел в Англию, пройдя на минимальной высоте под радаром. Самолёты, конечно, были в ужасном состоянии, но генерал так обрадовался покупателю, что был готов включить в цену, и без того невысокую, ремонт машин в своих авиаремонтных мастерских. Торг завершился покупкой шести наиболее целых «Бофайтеров», которых генерал обязался привести в пригодное состояние за 2-3 недели. Работа закипела, а Цур вернулся в Париж, ломая голову, как же ему вывезти из Британии большие военные самолёты.


В кафе на Елисейских полях Цур встретил молодую девушку из Новой Зеландии, влюблённую в одного из пилотов, с которыми он сотрудничал. Её мечты о карьере киноактрисы и съёмке фильма о новозеландских лётчиках, воевавших с японцами над Тихим океаном как раз на «Бофайтерах», внезапно ему помогли. И работа закипела. Вскоре на свет появилась продюсерская компания Air Pilot Film Company, сообщившая о намерении снять художественный фильм о новозеландских пилотах и их героической борьбе с японцами. Честно сказать, название будущей ленты не отличалось оригинальностью – «Лётчики Новой Зеландии в действии». Зато для съёмок были куплены сотни метров качественной плёнки, наняты лучшие в Лондоне операторы и осветители, набраны четыре десятка статистов. Фактический автор идеи – девушка из Новой Зеландии, воплотила свою мечту, став возлюбленной главного героя – одного из лётчиков, отправляющихся на войну.

Кастинг для пилотов, которым предстояло участвовать в съёмках, вёл сам Цур. Впрочем, отбирал он не столько по артистическим способностям, сколько исходя из соображений того, сумеет ли он убедить лётчика взяться за весьма необычную и совсем нелегальную работу. В мастерских генерала удалось в итоге собрать лишь пять самолётов, поэтому и пилотов было отобрано тоже пятеро. Сценарий был передан властям для получения разрешений на взлёты и посадки бомбардировщиков на аэродроме к югу от Лондона.

В последних числах июля 1948 года съёмки начались. Каждый день из Лондона на аэродром, преображённый в новозеландскую военную базу возле города Темс, выезжали автобусы со съёмочной группой. Операторы включали камеры, осветители заливали светом софитов взлётное поле, режиссёр нервничал и давал указания, статисты, точнее статистки, махали лётчикам белыми платочками, пилоты посылали им воздушные поцелуи и бежали к самолётам, бомбардировщики взмывали вверх и садились.

На третий день произошла трагедия. Один из пилотов не справился с управлением старого самолёта, врезался в гору и погиб. Все были уверены, что съёмки будут прекращены. Но Цур собрал группу и сказал, что героические новозеландские лётчики заслужили быть увековеченными в памяти людей, и потому работа над фильмом будет продолжена. На следующий день были отсняты последние дубли сцены прощания с пилотами, отправляющимися на войну, и теперь уже только четыре бомбардировщика взмыли ввысь. Руководство компании расплатилось со статистами и лондонским составом. По плану дальнейшие съёмки проходили в Шотландии, природа которой, по мнению продюсера, напоминала новозеландские виды. Туда и повели пилоты свои бомбардировщики. Цур немного задержался, упросив диспетчеров сообщить о последнем взлёте с задержкой на три часа. Свою странную просьбу он подкрепил весомым финансовым аргументом.

Цукерберг против Скотленд-Ярда История, Длиннопост, Израиль, Техника

Четыре часа спустя бомбардировщики сели – правда, совсем не в Шотландии, а на Корсике, в Аяччо. Местные диспетчеры тоже были щедро вознаграждены за то, что рапортовали властям о неожиданном визите лишь тогда, когда самолёты были уже на пути в югославский Подгорец. Через два дня после торжественного вылета из пригородов Лондона четвёрка «Бофайтеров» приземлилась в Израиле, став передовой ударной силой еврейских ВВС. А Эммануэль Цур уже четыре дня спустя вновь полетел в Англию за новыми приобретениями. Он успел переправить в страну ещё шесть самолётов, прежде чем в первых числах сентября пронырливые журналисты сумели распутать оставленные им следы и обрушили на Британию сенсационную новость о том, как под видом съёмок фильма израильтяне в обход эмбарго вывезли из Англии четыре тяжёлых бомбардировщика.

Скотленд-Ярд был взбешён и всерьёз взялся за поиски Цура, которому на этот раз уже не оставалось ничего другого, кроме как свернуть свои операции и вернуться в Израиль, где Бен-Гурион назначил его первым директором израильского международного аэропорта в Лоде. Эммануэль Цур (Цукерберг) скончался на 80-м году жизни в 1991 году в окружении родных и близких. А в Скотленд-Ярде, возможно, до сих пор хранятся сотни метров киноплёнки, отснятой за четыре летних дня в окрестностях Лондона.

Цукерберг против Скотленд-Ярда История, Длиннопост, Израиль, Техника

Источники:

avia.pro

второй источник не могу добавить, почему - то он запрещённый о_О...

Показать полностью 4
52

Лучший спасательный вездеход СССР

Итальянские инженеры смогли повторить конструкцию этого вездехода только к 2007 году. В СССР же этот спасательный комплекс был на службе космонавтики и других экстремальных отраслей с 1975 года. Выпущено их было совсем мало — но некоторые еще на ходу. Прочитайте об удивительном полете “Синей птицы” сквозь эпохи.


Вездеход “Синяя птица” — один из лучших спасательно-эвакуационных комплексов. Его модификации позволяли эвакуировать и людей, и технику. Изначально вездеход конструировался для спасения экипажей космических кораблей, приземлившихся в глухих и непролазных дебрях нашей необъятной Родины, то есть для максимально экстремальных условий. Но обо всем по порядку.

Лучший спасательный вездеход СССР Техника, Техника СССР, СССР, Сделано в СССР, Назад в СССР, Военная техника, Машина, Экстрим, История, История России, Длиннопост, Авто, Танки

Старт этой разработке дал опасный инцидент. В 1965 году при возвращении на Землю экипажа ракеты «Восход-2» (П. Беляев и А. Леонов) отказала автоматика. Беляев направлял спускаемый модуль вручную — в таких ситуациях уже не до курсов и запланированных точек посадки. Нужно было приземлиться — и приземлиться без потерь. Им это удалось, но выбравшись из модуля космонавты увидели не привычную казахстанскую степь, а тайгу. Март, снег, дикие звери — и ни следа человека. Вытащить космонавтов было попросту нечем. Измотанный экипаж еще 2 дня будет добираться на лыжах до полянки, с которой их забрал вертолет.


После этого случая Королев обратился в к Грачеву из СКБ ЗИЛ. Если кто-то и мог сконструировать такую машину, которая проходила бы вообще везде — и сквозь тайгу, и сквозь болота, целину, двухметровый снег, — то только Грачев и его инженеры. Они с конца 1950-х работали над доставкой баллистических ракет в любую точку мира, поэтому имели на тот момент уникальный опыт по разработкам вездеходного транспорта.

Первые варианты «Синей птицы» вылетели из гнезда в июне 1975 года. Машину проектировали сразу в двух вариантах:


грузовом ЗИЛ-4906 («Кран»);

пассажирском ЗИЛ-49061 («Салон»).


Грузовой ЗИЛ-4906 имел гидравлический кран и перевозил вспомогательный шнекороторный снегоболотоход (“Шнек”). Второй вариант предназначался для перевозки пассажиров. Салон был оснащен медицинским оборудованием, отсеками для провианта, модернизированной климатической установкой и мог обеспечить полностью автономное пребывание людей в течение 3 суток.

Лучший спасательный вездеход СССР Техника, Техника СССР, СССР, Сделано в СССР, Назад в СССР, Военная техника, Машина, Экстрим, История, История России, Длиннопост, Авто, Танки

Оба этих образца и “Шнек” вошли в состав поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490. После принятия на снабжение комплекс и его машины получили прозвище «Синяя птица».


Для машин ЗИЛ-4906/49061 использовали 150-сильный двигатель ЗИЛ-130 уже проверенный временем. Коробка передач была механическая, всего у «Синей птицы» было 10 передач — включая задние. Все 3 оси получили независимую торсионную подвеску, а тормозные механизмы были дисковыми; благодаря колесным редукторам удалось получить огромный клиренс — 590 мм — актуальный в условиях тотального бездорожья и таежной глуши.


Отдельного упоминания требует управляемость. “Синяя птица” имела гидрообъемный рулевой механизм, который обеспечивал запаздывание поворота задних колес и автоматическую коррекцию этого запаздывания. А для движения по воде вместо водомета применили пару гребных винтов. На плаву машина развивала 8 км/ч, на земле — до 75 км/ч. Максимальный расход бензина составлял 75 л/100 км. Топливо хранилось в 2 баках по 260 литров каждый.

Лучший спасательный вездеход СССР Техника, Техника СССР, СССР, Сделано в СССР, Назад в СССР, Военная техника, Машина, Экстрим, История, История России, Длиннопост, Авто, Танки

В основе колесных вездеходов комплекса «Синяя птица» — рама из алюминиевых профилей, на которую установлен стеклопластиковый корпус. Техническое задание предписывало возможность переброски машин на самолетах Ил-76 и Ан-12 и вертолетах Ми-6 и Ми-26. В угоду этому конструкторы не только «вписали» вездеход в максимально компактные габариты (9250х2480х2537 мм), но и сделали съемным остекленный колпак кабины.


Таким образом, на службе космонавтики (а потом и иных отраслей, связанных с непроходимыми обычным транспортом маршрутами) оказался мощный комплекс вездеходов, обладающих беспрецедентными качествами и уникальной проходимостью.


Говорят, некоторые из них еще выполняют свои задачи на службе — ведь большинство “расходников” использовалось из массового производства, так что обслуживание вездехода было проще, чем могло оказаться.


Автор текста: Натали Фетисова

Показать полностью 2
66

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога

Часть первая

Часть вторая "а"

Часть вторая "б"

Часть третья

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

Инженеры IAI постоянно вели работы над усовершенствованной версией «Кфира», прорабатывая решения для технических проблем, которые обнаруживались в ходе эксплуатации и боевого применения самолёта в эскадрильях ВВС, и обыгрывая перспективные направления развития мирового самолётостроения и вырисовывающиеся потребности и требования ВВС Израиля.


Вырисовывались три направления действий:

1) не затрагивая аэродинамическую платформу и внутренние системы самолёта, усовершенствовать его авионику, тем самым немного расширить возможности его боевого применения и увеличить шансы на выживание;

2) усовершенствовать в рамках разумного аэродинамику самолёта и его внутренние системы, модернизировать авионику и системы РЭБ, тем самым существенно расширить боевое применение и выживание на поле боя;

3) … построить новый самолёт.


Первое направление было самым дешёвым и быстрым – оно не требовало изменять линии производства, а только лишь модернизировать электронные внутренности самолёта, да и то в существующих габаритах оборудования. Но это не ликвидировало бы недостатки «Кфира», которые крылись в ограниченной по отношению к поколению F манёвренности самолёта и прожорливости двигателя.

Второе направление требовало существенной инженерной работы и ресурсов, а также изменения оборудования и некоторых технологий производства. Идеи по изменению аэродинамической платформы Кфира, витавшие в то время в воздухе, относились к превращению неподвижного переднего крылышка-«канарда» в подвижное, которое будет использовано для управления самолётом; компьютеризированной механизации передней кромки крыла для повышения подъёмной силы; изменению крыла с треугольного на двойной треугольник, с уменьшением скоса крыла и расширением его площади от выпирающего «зуба» до конца крыла; и, конечно же, сочетание этих вариантов.

Третье направление было самое дорогое и долгосрочное – разработать новый самолёт стоит кучу денег и занимает уйму времени, особенно если всё делается с чистого листа.

Основные споры велись вокруг двух последних направлений – первое виделось как временный компромисс, необходимый для пополнения рядов «тут и сейчас», но довольно-таки бесперспективный, если смотреть на 10-15 лет вперёд. Однако именно «тут и сейчас» вкупе с низкой ценой дали путёвку в жизнь первому направлению, которое вылилось в версию С7 «Кфира». Параллельно, отмахиваясь от второго направления, которое всеми своими ограниченными силами пытались продвигать лётчики эскадрилий «Кфиров», в корпорации IAI началась работа над третьим…

С прибытием в Израиль самолёта F-16, познакомившись поближе с его авионикой и возможностями работы с высокоточным вооружением, инженеры IAI подготовили для штаба ВВС предложение о производстве новой версии «Кфира», которая получила обозначение С7. После войны 82-го года, основываясь на уроках применения высокоточного оружия и боевых самолётов в условиях проведения ударных операций в присутствии новых зенитных систем, штаб ВВС был готов заказать эскадрилью «Кфиров» с новой авионикой.

Летом 1983 года новые самолёты, получившие коричневый окрас, начали прибывать в эскадрилью №144 ВВС Израиля.

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

Все «Кфиры» С7 получили коричневый окрас, однако несколько С2 позднего этапа производства также были окрашены в коричневое, что давало непосвящённым повод для ошибочных выводов о том, какую версию «Кфира» они видят перед собой.

В самолётах «Кфир» С7 устанавливался двигатель J-79-GEJ1 с системой Combat Plus, которая позволяла на короткое время повысить тягу двигателя на 5%, что очень помогало при взлёте гружёного самолёта в жарких условиях пустыни и повышало максимальный вес на взлёте на полторы тонны. Это повлекло за собой некоторое усиление шасси.

По своим пилотажным качествам «Кфир» С7 и С2 были идентичны, да и по внешнему виду мало что отличало С7 от С2, кроме пятисотой серии нумерации самолётов и значка эскадрильи. Все «Кфиры» С7 служили только в эскадрилье №144 ВВС Израиля – сначала на авиабазе Увда, а с 1988 года на авиабазе Хацор.

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

Пара самолётов «Кфир» С2 на боевом патрулировании – ведущий в серо-голубом окрасе, ведомый в коричневом пустынном.


Несмотря на то, что и у С2, и у С7 были те же точки подвески для вооружения и внешних топливных баков, «Кфир» С7 мог нести хоть и не на много, но более тяжёлое и «умное» вооружение, чем «Кфир» С2. Однако, оставаясь верным аэродинамической платформе С2, новый «Кфир» С7 имел суперсовременную (на тот момент) авионику, подобную авионике F-16 и F-18. Она основывалась на последних достижениях компьютерной и электронной технологии того времени и была вся разработана в Израиле. Головным подрядчиком этого проекта была корпорация ELBIT, и в ней использовались элементы других корпораций израильского ВПК – ELTA и RAFAEL.

Система вооружения C7 была полностью – насколько это было возможным – интегрирована с «умными» ракетами и бомбами. Пилот в прицеле мог видеть, куда смотрят головки наведения его ракет, что позволяло избегать их запуска на ложные цели и тепловые ловушки. Однако новые возможности требовали и новых способов управления «хозяйством», а у лётчика только две руки, и обе заняты – одна на рулях, другая на рукоятке управления двигателями. Да и компьютерную клавиатуру в кабину «Кфира» так просто не засунешь… Выход нашёлся в установке небольшого джойстика и дополнительных кнопок на РУДе, которые выполняли функции современной компьютерной мыши. Кабина пилота в «Кфире» С7 была реорганизована, её эргономика повышена.

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

Кабина самолёта «Кфир» С7. Основные новинки – тач-панель в левом нижнем углу и джойстик с кнопками на рукоятке управления двигателем.


У некоторых самолётов «Кфир» С7 под кабиной пилота, перед передней стойкой шасси, были установлены небольшие подвесные «стручки» (pod’ы) с детекторами лазерного наведения, которые видели пятно лазерной подсветки (наземной или воздушной) и интегрировались с компьютеризированной системой управления вооружения. На основе этих данных рассчитывались трёхмерные координаты подсвеченной цели, что позволяло сбрасывать на неё обычные «железные» бомбы с поразительной точностью в условиях полной ночной темноты. Получалось дёшево и сердито…

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

Редкий снимок взлетающего «Кфира» С7, на котором виден лазерный «стручок» (pod).


Также «Кфир» С7, в отличие от С2, мог взять на борт четыре ракеты «воздух-воздух» с тепловым наведением – «Шафрир-III» израильской корпорации РАФАЭЛЬ, получившие к этому времени коммерческое имя «Питон», или американские «Сайдвиндеры» AIM9 последних моделей.

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

«Кфир» С7 демонстрирует свои 4 ракеты «воздух-воздух» «Сайдвиндер» над пустыней Арава.


«Кфир» С7 стал последней модификацией потомков «Миража» на службе ВВС Израиля. Какие-либо предложения инженеров IAI о создании версий С8 и С9 положительного отклика в самой корпорации и в ВВС не нашли, и дальше первичных презентаций и бумаг дело не пошло…


Во второй половине восьмидесятых годов количество эскадрилий «Скайхок» и «Кфир» в ВВС Израиля начало сокращаться. Первыми были выведены из состава ВВС самолёты «Кфир» С1, которые перешли в распоряжение концерна IAI для сделки с ВМФ США. К лету 1987 года, когда был остановлен проект «Лави», в ВВС Израиля в строю осталось две эскадрильи самолётов «Кфир»: одна – С2 и одна – С7. Остальные перевооружались – кто F-16С/D, а кто боевыми вертолётами «Апач».

В 1996 году последняя израильская эскадрилья «Кфиров» поменяла свои С7 на F-16A, прибывшие в Израиль в рамках очередной сделки с США по повышению обороноспособности Израиля. Это были самолёты «с пробегом», после службы в ВВС США. Авиабаза Хацор в центре Израиля, которая в своё время принимала первые «Миражи», «Нешеры» и «Кфиры», закрыла страницы истории истребителей с крылом «дельта». Спустя почти 35 лет от прибытия первых «Миражей» IIICJ, 25 лет – первого «Нешера» и 21 год – первого «Кфира» «треугольники» больше не приземлялись на бетонных полосах авиабазы…

Эра «Миража» и его потомков в ВВС Израиля закончилась, оставшиеся самолёты были либо сданы в музей ВВС в Хацерим, либо доживали свои дни под палящим солнцем пустыни в «сухой консервации»… На этом в истории «Миража» и «Кфира» можно было бы поставить точку.

Однако время рассудило иначе…

Ещё одновременно с проектом «Лави» концерн IAI начал попытки экспорта самолётов «Кфир». Первая такая сделка была с Эквадором, который закупил в 1981 году десять одноместных С2 и пару двухместных ТС2. Самолёты были уже в употреблении ВВС Израиля, однако перед продажей прошли обновление на предприятии LAHAV концерна IAI, которое их и произвело в своё время.

В 1985 году представителям корпорации IAI удалось уговорить ВМФ США использовать «Кфир» С1, прекратившие свою полезную службу в ВВС Израиля, как имитатор самолётов предполагаемого противника, а точнее МиГ-21 и МиГ-23, в обучении своих лётчиков. Сделка была оформлена как временный лизинг – ВМФ США оплачивали услуги IAI по предоставлению 25 самолётов «Кфир» С1 для полётов, не закупая их и не принимая их на свой баланс. Модификация «Кфир» С1 для ВМФ США, кроме полноценного капитального ремонта самой платформы, была минимальной и в ВМФ получила обозначение «Кфир» F21. В 1989 году контракт с ВМФ США завершился, и самолёты «Кфир» F21 были заменены самолётами F-16N, специально доработанными для этой роли из стандартных F-16С и способными имитировать не только МиГ-21 и 23, но и МиГ-29.

После травмы проекта «Лави» и сокращения самолётов «Кфир» в ВВС Израиля, руководство концерна IAI, трезво оценив свои способности в производстве и обновлении боевых и гражданских самолётов, попыталось использовать свой ключевой потенциал в модернизации и обслуживании самолётов для продажи законсервированных самолётов «Кфир» в страны с ограниченным оборонным бюджетом. Идея была проста и дерзка: выкупить за бесценок у ВВС Израиля пылящиеся самолёты «Кфир», разобрать их до основания, а затем собрать их заново, используя последнее слово в технологиях самолётостроения, обновив самолёт до уровня «нулевого налёта». А заодно установить на нём новейшую авионику и супер-модерные системы РЭБ, за которые клиент готов заплатить…

Понятно, что возможности экспорта сильно ограничивались тем, что использование двигателя GE-79 в экспортируемых самолётах требовало разрешения США, которые не были намерены позволять израильтянам конкурировать со своим самолётостроением.

В 1989 году Колумбия купила партию обновлённых самолётов «Кфир» – двенадцать С2 и один учебно-боевой ТС2. А в 1995 году Шри-Ланка закупила шесть «Кфир» С2 и один учебно-боевой «Кфир» ТС2, к которым добавила четыре С2 и четыре С7 в 2001 году.

Сделка по лизингу «Кфир» F21 для ВМФ США имела небольшое продолжение в 2002 году, когда частная компания АТАС приобрела для контрактов по имитации противника для ВВС, ВМФ и армии США шесть обновлённых самолётов «Кфир» С2.

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

Цех предприятия LAHAV концерна IAI в начале двухтысячных годов. Слева на переднем плане видны проходящие модернизацию F-16C/D. Справа впереди МиГ-21, за ним несколько самолётов «Кфир» С7 и С2, в глубине «прячется» «Фантом» – все на разных стадиях глубокой модернизации «до последнего шпангоута».


В конце девяностых в концерне IAI решили обновить начинку для экспортируемых самолётов «Кфир» и затеяли проект «Кфир» 2000 в двух модификациях – С10 (с полноценным радаром ELTA-2032 для обнаружения воздушных, наземных и морских целей и наведения на них систем вооружения) и С12 (с радиодальномером вместо полноценного радара, как в С2 и С7).

Используя платформу С7, обновлённый «Кфир» 2000 с радаром ELTA-2032 был вооружён современными ракетами «воздух-воздух» корпорации RAFAEL с тепловым (семейство Python) и радарным (семейство Derby) наведением и был полностью способен выполнять роль сверхзвукового перехватчика. Это не снизило его возможности ударного самолёта. С новой начинкой он был способен запускать днём и ночью современное высокоточное вооружение – лазерные и телевизионные бомбы и ракеты, наряду с очень точным сбросом простых бомб.

Также в «Кфире» 2000 установили систему заправки в воздухе, что существенно повысило радиус его действия и время нахождения в воздухе.

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

«Кфир» 2000 на взлёте.


Кабина пилота самолёта «Кфир» 2000 тоже сильно изменилась – с передней части фонаря исчезли оригинальные металлические стойки «Миража», ограничивавшие обзор передней полусферы, а основными приборами стали два больших экрана по сторонам панели приборов и один поменьше в нижней его части. На них, как и на широкоформатный прицел, выводилась вся информация для пилота – от состояния полёта, данных двигателя и топливной системы до данных и целеуказания радара и опциональных систем ночного видения. Управление системой вооружений производилось джойстиком и кнопками на рукоятках управления двигателем и рулями – как и в С7.

Также предлагалась прединтегрированная система прицела на каске пилота (Helmet Mounted Display System) производства корпорации ELBIT, которая позволяла пилоту получать всю нужную ему информацию, не спуская с противника глаз и не заглядывая на приборы в кабине, а также делала возможным запуск ракет «воздух-воздух» «Питон» и «Дерби», не наводя нос самолёта на цель.

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

Кабина пилота самолёта «Кфир» 2000.


«Кфир» 2000 также мог иметь электронные системы с дополнительными возможностями – к примеру, систему ночного видения LITENING компании RAFAEL.

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

«Кфир» C10 с радаром ELTA и подвесной системой LITENING на правом переднем пилоне. Самолёт сфотографирован во время заводского испытательного полёта, ещё до покраски в цвета заказчика.


В 1999 году был подписан контракт с Эквадором на поставку двух самолётов «Кфир» 2000, которые получили обозначение «Кфир» СЕ, а также обновления существующих в ВВС Эквадора С2 до уровня С10/С12.

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

«Кфир» С10 ВВС Эквадора с ракетами «воздух-воздух» «Питон».


В 2008 году Колумбия докупила ещё 24 самолёта «Кфир» 2000, которые получили обозначение «Кфир» СОА, в модификациях С10 и C12.

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль
В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

«Кфир» С12 и C10 ВВС Колумбии.


Однако нельзя завершить рассказ о самолётах «Кфир» и «Лави», не отметив их влияние на самолётостроение своего времени: другие проекты модернизации «Миражей» и развитие новых самолётов, как, к примеру, китайский

J-10, французский Rafale, и даже Eurofighter.

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

«Мираж» 2000 – на примере успеха проекта «Кфир» компания «Дассо» вернулась к треугольной платформе оригинального «Миража» III с модернизированным крылом и «зародышами» канардов. «Мираж» 2000 впервые взлетел 10 марта 1978 года и был принят на вооружение ВВС Франции в 1984 году.

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

«Мираж» IIIS NG – результат модернизации оригинальных «Миражей» с канардами, подозрительно похожими на израильские.

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

Atlas Cheetah – результат южноафриканской модернизации оригинальных французских «Миражей» на основе опыта и технологий израильского «Кфир» С2. Проект начался в 1983 году, модернизированные самолёты были официально приняты на вооружение в 1987 году.

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

Китайский J-10 – результат сотрудничества самолётостроительных корпораций Израиля и Китая,в котором некоторая (но не вся) технология «Лави» была воплощена в китайском самолёте. Первый полет прототипа состоялся в 1998 году, а серийного J-10A – 28 июня 2002 года.

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

Самолёт Rafale компании «Дассо» – прототип самолёта для демонстрации технологий – взлетел в июле 1986 года. Производство первых версий боевых самолётов началось в 1992 году, но из-за политических и бюджетных проблем растянулось. Сегодня Rafale служат в ВВС и ВМС Франции.

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

Самолёт Eurofighter – совместный проект Англии, Германии, Италии и Испании. Впервые взлетел 27 марта 1994 года и начал поступать на вооружение стран-участниц в 2003 году.



В основе всех четырёх статей лежат воспоминания израильского лётчика Исаака Мостова.

Исаак Мостов родился в городе Рига в 1956 году. В 1972 году, в возрасте 16 лет, переехал с семьей в Израиль. В 1974 году был призван в Армию обороны Израиля. Окончил Лётную школу ВВС Израиля в 1976 году лётчиком боевых реактивных самолётов в звании младшего лейтенанта. Служил в штурмовых, бомбардировочных и истребительных эскадрильях, а также как инструктор пилотажа в лётной школе. Получил в 1984 году звание бакалавра наук по математике в Еврейском университете (г. Иерусалим) и в 1990 году звание магистра наук по математике и программированию от Высшей школы ВМФ США (г. Монтеррей, штат Калифорния). После 25 лет службы вышел в отставку в 1999 г. в звании подполковника. В последние 15 лет работал в Хай-Тек компаниях, в том числе Comverse, Amdocs, AlgoSec, в последней должности был руководителем представительства международной компании AlgoSec.

В небесах и на земле. Часть 4. Вместо эпилога Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

Вот, что он пишет:

Так получилось, что, несмотря на изначальные упущения и кризис проекта «Лави», «Кфир» – этот дерзкий львёнок и потомок «Миража» – жив и достойно служит в ВВС трёх стран и, как видно, будет ещё долго продолжать свою верную службу, модернизируясь и увеличивая свои боевые возможности. Но, к великому моему сожалению, не у себя на родине, в Израиле…

История самолёта «Кфир» переплетена дерзкими попытками сделать немыслимое, упорной и тяжёлой работой многих людей, которые верили в свои силы и доказали, что могут, а также разочарований, провалов, и преодоления препятствий, и восстановления, достойного легендарной птицы Феникс. Один проект «Лави» чего стоит…

Мне давно хотелось поведать историю этого замечательного самолёта, основываясь как на общеизвестных фактах, так и на личном опыте и информации, с которой мне довелось ознакомиться по долгу многолетней службы в ВВС Израиля, в том числе и в трёх эскадрильях «Кфир».

Из всех самолётов, на которых мне довелось летать, «Кфир» полюбился мне больше всех.

И ему я посвящаю эту свою работу…

Источники:

И. Мостов. Последняя версия «Кфира» для ВВС Израиля.

topwar.ru
Показать полностью 19
94

В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы

В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

В ВВС Израиля «Фантомы» получили имя «Курнас» (кувалда) и подверглись глубокой модернизации. На большинство самолетов была установлена неубирающаяся штанга для дозаправки в воздухе, а также обеспечена возможность использования УР «воздух-воздух» Shafrir, Python-3 и УР Gabriel. Пушка M61A1 заменена на пару 30M552, и установлена ИК-станция переднего обзора FLIR, а БРЛС заменена многорежимной EL/M-2021 фирмы Elta.

В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

F-4E Phantom II


Несмотря на большие различия между двумя самолётами, в том числе и в тактике боя, применяемой каждым типом, они были достойны друг друга в учебных воздушных боях. «Кфир», как и «Фантом», мог пролететь на бреющем полёте и атаковать цели, расположенные на сотни километров от своих баз, привезти туда достойную бомбовую нагрузку – до 10 бомб общим весом в две с половиной – три тонны, и уложить их точно в цель. А если какой-либо МиГ попытался бы ему помешать в этом, то для этого у «Кфира» были 2 ракеты «воздух-воздух» и бортовые пушки. «Фантом» на такое же расстояние «вёз» 2-2,5 тонны бомб, но больше ракет «воздух-воздух»…

В одном «Фантом» явно превосходил «Кфир» – из-за больших размеров его крыла на него можно было навешивать глиссирующие бомбы большого калибра, которые из-за размаха крыльев своих стабилизаторов с трудом помещались под крыло «Кфира», сводя на нет целесообразность такой затеи.

В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

«Кфир» С2 при полном вооружении – 10 бомб по 250 килограммов каждая, 2 ракеты «Питон 3», 2 «бидона» по 1300 литров под каждым крылом.


«Фантом», самый грозный боевой самолёт на Ближнем Востоке начала 70-х, не затмил «Мираж» и его потомков в роли истребителя-перехватчика, несмотря на качественный бортовой радар и способность нести в четыре раза больше ракет «воздух-воздух», чем «Мираж» и «Нешер».


Война Судного дня 1973 года открылась внезапным и мощным фронтальным наступлением арабских армий – египетской по всей ширине Суэцкого канала и сирийской по всему фронту на Голанских высотах, – она закончилась, когда ЦАХАЛ был ближе к столицам врага, чем до войны. В Египте израильские танки остановились на 101-м километре от Каира, а в Сирии – на расстоянии 30 километров от Дамаска, пригороды которого уже были под огнём дальнобойной израильской артиллерии. Однако она закончилась для израильтян глубоким шоком.

Основных причин шока было несколько – от колоссального провала разведки, погрязшей в собственной ошибочной концепции о боеспособности и готовности арабских армий к войне и проморгавшей признаки подготовки к наступлению, поведения собственного правительства, которое было занято внутренней политикой и не приняло надлежащих мер для предотвращения войны, и до настроя высшего армейского командования, которое после побед 67-го года соревновалось внутри себя в шапкозакидательстве по отношению к арабским армиям и их возможностям и не сделало достаточно для правильной подготовки армии к современной войне. Не менее шокирующими были чисто военные сюрпризы – от масштабов наступления арабских армий и их боевого духа в первую пару недель войны до технического оснащения Советским Союзом арабских армий ракетными комплексами – противотанковыми и противозенитными – и тактик их применения.

Шок вылился в понимание, что надо действовать и готовиться к следующему раунду, а в том, что он состоится, в Израиле никто не сомневался. Командование ВВС Израиля провело ряд глубоких «разборов полётов», что привело к некоторым основным выводам, в результате которых было произведено несколько параллельных реорганизаций и реформ – внутри ВВС, в их техническом оснащении и их работе с ЦАХАЛом.

Одним из уроков войны было понимание, что самолётов «Фантом», которые показали себя как идеальный «тяжёлый» самолёт, которые в штабе ВВС искали с середины 60-х, недостаточно. Их нужно использовать в первую очередь для ударов по вражеским инфраструктурам и коммуникациям, штабам и войскам, батареям ПВО и аэродромам противника. Нет смысла использовать их для перехвата вражеских самолётов днём, в условиях видимости – «Миражи» и «Нешеры» делают это не хуже, если не лучше «Фантомов»…


Одно «Фантом» мог делать, что «Мираж» или «Нешер» не могли, – перехват ночью или в условиях плохой видимости и применение ракет «воздух-воздух» большой дальности действия с радарным наведением… А в том, что это необходимо, сомнений не было – использование египетскими ТУ-16 ракет дальнего действия доставило много неприятностей израильским центрам контроля и управления воздушным пространством в Синае. Ракетоносцы Ту-16К-11-16 36-й эскадрильи 403-ей бомбардировочной бригады генерала Мохаммеда Османа Эль Генди египетских ВВС выпустили в общей сложности 25 ракет КСР-2 и КСР-11 из которых двадцать, к счастью, были сбиты и только пять поразили цели — две РЛС и склады снабжения. Было ясно, что и в следующей войне будут попытки повторить этот успех, а также ударить такими ракетами по израильским тылам и населенным пунктам страны.

В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

Арабский Ту-16 с крылатыми ракетами КСР-2 на внешней подвеске


Воздушные бои в зоне работы зенитно-ракетных комплексов также доказали свою опасность – несколько «Миражей» были сбиты ракетами ПВО во время воздушных боёв над Голанами, и использование дальнобойных ракет «воздух-воздух» могло помочь решить эту проблему. По идее, истребителям с такими ракетами не надо было залетать в зону действия ЗРК, чтобы сбить находящийся под их прикрытием самолёт врага… «Фантом» мог это делать не так хорошо, быстро и эффективно, как этого хотелось бы, – ТТХ его радара не были достаточно хороши, а его ракеты «Сперроу» не были достаточно дальнобойными и «умными», чтобы справиться с такой задачей.

В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

AIM-7 «Спэрроу»


Нужен был новый самолёт. Такой, чтоб был быстр – быстрее «Миража» и «Фантома», особенно в наборе высоты, чтобы мог достать до МиГ-25, который заимел манеру пролетать над Израилем. (Все попытки ВВС Израиля в начале 70-х годов совершить удачный перехват советских разведывательных МиГ-25 при помощи «Фантомов» и «Миражей» или сбить их из ЗРК успеха не имели. Ни «Мираж», ни «Фантом» не имели достаточных лётных характеристик, бортового радара и ракет, способных сбить МиГ-25, пролетающий над Израилем на скорости выше 3М, т.е. в три раза выше скорости звука. Существовавший в то время в Израиле ЗРК «Хоук» до высот полёта МиГ-25 дотянуться тоже не мог.)

В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

«Хоук» MIM-23 HAWK — американский войсковой зенитный ракетный комплекс средней дальности, производства компании «Рейтеон».


Нужен был новый самолёт с отличным радаром, основанным на новейших цифровых технологиях, с повышенной дальностью обнаружения цели размером в МиГ-21, с возможностью работать по целям, летящим на высоте бреющего полёта. С новыми дальнобойными ракетами радарного наведения – более эффективными и надёжными, чем у «Фантома». С большим количеством ракет для ближнего боя – четыре как минимум. С сильными, но экономными двигателями – желательно двумя, для большей надёжности, которые бы позволили новому самолёту летать далеко и долго. Самолёт, который был бы равен «Миражу» в ближнем маневренном бою, а если можно, то пусть даже будет немножко лучше. И, конечно же, у самолёта обязательно должно быть скорострельное пушечное вооружение с большим запасом снарядов. И ВВС Израиля начали искать такой самолёт…

По правде говоря, в 1974 году у израильтян не было большого выбора – в расчёт могли приниматься только американские самолёты: у французов ничего нового и подобного данным требованиям не было, самолёт «Торнадо» англо-германо-итальянского консорциума «Панавиа» не был лучше «Фантома», да и летать он начал только в середине 1974 года, а у соцлагеря Израиль покупать не мог, даже если бы и хотел…

Среди американских истребителей-перехватчиков, созданных на уроках 60-х годов и вьетнамского опыта, было несколько кандидатов: один самолёт – F-14 –закончил этапы разработки и только-только был принят на вооружение в ВМФ США, второй – F-15 – был ещё в разработке и выполнил свой первый полёт в июле 1972 года, а парочка молодых претендентов на лавры лёгкого истребителя, получивших впоследствии обозначение F-16 и F-17, сходила с чертежей на лётное поле. (Экспериментальные YF-16 и YF-17 совершили первые полёты 2 февраля и 9 июня 1974 года, а решение о запуске F-16 в производство было озвучено Пентагоном 13 января 1975 года.)

Выбор между F-14 и F-15 был непрост – оба самолёта разрабатывались как замена «Фантому» и были похожи во многих параметрах своих техно-тактических характеристик. Но штабные офицеры ВВС Израиля, отправленные в США для сбора данных и проверки самолётов, «пощупав железо», были уверены – Израилю нужен F-15, успевший уже получить в США имя Eagle. Пообщавшись с лётчиками-испытателями компании McDonnell Douglas, производителя «Скайхока» и «Фантома», которые уже служили в ВВС Израиля, и полетав на самолёте, израильская делегация настолько утвердилась в своём мнении, что вопрос был быстро вынесен на самые верхи в Израиле и США, и процесс закупки нового самолёта был запущен с рекордной скоростью. Одним из факторов принятия решения в пользу закупки F-15 была оценка израильскими офицерами ВВС заложенного в него потенциала, который позволял задействовать в будущем этот самолёт в роли ударного на сверхдальних расстояниях. (Это несмотря на то, что американцы – Пентагон и производитель – разрабатывали F-15 «только и в первую очередь» для задач перехвата и ведения воздушных боёв. Помыслов и планов сделать из него «бомбера» у Минобороны и ВВС США в то время не было…) Однако фактором, больше всего повлиявшим на скорость принятия решения с израильской стороны и готовность Израиля закупить даже пред-серийные самолёты, лишь бы они прибыли в Израиль как можно быстрее, до конца 1976 года, было понимание того, что с F-15 ВВС Израиля смогут перехватить и даже, может быть, сбить недосягаемые до тех пор МиГ-25.

В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

F-15 – два мощных двигателя, два высоких хвоста, один лётчик в высокой остеклённой кабине, широкое высокое крыло, 8 ракет и 6-ствольная скорострельная 20-мм пушка.


Первые F-15 прибыли в Израиль 10 декабря 1976 года, и с первых же полётов в ВВС стало ясно, что это не просто новые самолёты, а предвестники новой эры…

Теоретически F-15 был «новым «Фантомом», и, по сухим данным, он мало что привносил нового по сравнению с ветераном. НО!!! F-15 обладал тремя основными качествами, которые «делали всю разницу», как когда-то говорили в Одессе. Во-первых, радар F-15 был на порядок качественнее радара «Фантома» и действительно мог видеть и сбивать низколетящие цели. Маленькие и юркие цели типа МиГа-21 и «Миража» он видел издалека и мог вести перехват самостоятельно, без помощи с земли.

В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

F-15 на боевом патрулировании с ракетами «Шафрир-III».

В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

Кабина пилота F-15 – высокая эргономика панели приборов и прицела плюс автоматика радара позволяли одному пилоту делать то, что в «Фантоме» делали двое – пилот и штурман.


Во-вторых, несмотря на свой большой размер и благодаря мощным двигателям и удивительно тонко и точно выверенной аэродинамике, F-15 как воздушная платформа маневрировал существенно лучше «Фантома» и «Миража» во всех диапазонах скоростей и на всех высотах полёта. Это было удивительно ещё и потому, что достигалось без всякой механизации крыла, обычно используемой для «подгонки» профиля крыла под меняющиеся при маневрировании условия его обтекания воздухом. Для уверенных в себе и своих машинах лётчиков «Фантомов» и «Миражей» очень неприятным сюрпризом стал тот факт, что после пролёта «лоб в лоб» с F-15 тот в «2-3 хода» оказывался у них на хвосте…

Двигатели F-15 были не только мощны, но и очень экономичны во всех режимах полёта, кроме как при включении форсажной камеры. Вкупе с замечательной аэродинамикой самолёта это открывало новые возможности по увеличению радиуса боевого действия.

В-третьих, у F-15 была современная компьютеризированная система вооружения с широким многофункциональным прицелом, интегрированная с радаром и сенсорами ракет «воздух-воздух». Эта система позволяла одному лётчику совершать все необходимые действия – от захвата цели, выбора и наведения оружия до запуска ракет в дозволенных пределах, чтобы увеличить вероятность попадания, не мешая ему пилотировать самолёт в условиях близкого маневренного боя, с характерными ему перегрузками и ускорениями, сверхбыстрыми изменениями ситуации и режимов полёта, и опасностью сваливания в штопор.

Гегемонии «Миража» как самого крутого истребителя ВВС Израиля пришёл конец…

Но у F-15 были и недостатки. Он был большим, и его было видно издалека. Очень издалека… Незаметно подкрасться к своему противнику для F-15 было практически невозможно… Или раствориться в синеве, несмотря на его небесный окрас…

В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

«Мираж» и F-15 – разница в размерах очевидна


Ракеты с радарным наведением у F-15 были не намного лучше, чем у «Фантома», а были лишь усовершенствованной версией старого «Сперроу» AIM7. Но самым большим недостатком была цена и, соответственно, ограниченное количество самолётов, которое Израиль мог себе позволить в то время – всего одну эскадрилью…

Через несколько месяцев после приземления первой четвёрки F-15 в Израиле они начали нести боевое дежурство по защите неба страны. С этого момента «Миражи», «Нешеры», «Кфиры» и «Фантомы» начали отходить от задач, связанных с перехватом, воздушными боями и прочих. Боевые задачи эскадрилий «Фантомов» начали менять окрас с синего – «воздух-воздух»– на коричнево-зелёный – «воздух-земля». Задачи «Кфиров», начинавших прибывать в эскадрильи в существенных количествах, тоже. Только «Миражи» и «Нешеры», которые были практически неэффективны как ударные самолёты, остались верны своей роли начала 70-х. Их количество постепенно снижалось, и к концу 70-х остались одна эскадрилья «Миражей и две «Нешеров».

Зато появились две полноценные эскадрильи, вооружённые самолётами «Кфир» С2, и одна эскадрилья «Кфир» С1, которые, осваивая самолёт и открывая для себя его сильные и слабые стороны, стали столбить его место в новой иерархии грозных железных птиц ВВС Израиля.

Место оказалось почётным – даже очень. Вторым после F-15 по истребительным делам и вторым после «Фантома» по ударным.

Принимая во внимание уникальные возможности F-15 и его радара, а также его ограниченные количества, ВВС Израиля разработали тактику смешанных звеньев, в которых пара F-15 вела в бой пары «Фантомов» или «Миражей»/«Кфиров». Так как у «Фантомов» и «Кфиров» топливо заканчивалось раньше, чем у F-15, то получалось, что пара F-15 водила в бой четвёрку, а то и больше «Кфиров» и «Фантомов», пока и у них не заканчивалось топливо. Такая тактика себя оправдала, и 27 июня 1979 года в воздушном бою, который смешанное звено F-15 и «Кфиров» вело против сирийских МиГов, «Кфир» №874 ракетой «Шафрир» сбил МиГ-21(Одновременно с «Кфиром» № 874 один из F-15 запустил ракету AIM-9 «Сайдвиндер», и победа засчиталась обоим лётчикам. В этом бою F-15 сбили ещё три сирийских МиГ-21. Эти три с половиной МиГа считаются первыми, сбитыми самолётами F-15, в мире.). Это была первая встреча «Кфира» с МиГ-21, в которой маневренность С2 и эффективность нового поколения ракет «Шафрир» были доказаны на деле. Больше боевых встреч с МиГами у «Кфиров» не было, а F-15 продолжали доказывать, кто новый хозяин неба на Ближнем Востоке, и 13 февраля 1981 года сбили МиГ-25 над Ливаном, а 29 июля того же года ещё один (Оба сирийских МиГ-25 были сбиты ракетами «Сперроу» AIM 7F)…

К этому времени за первой эскадрильей F-15 израильских ВВС уже числилось больше десятка воздушных побед, без каких-либо потерь.


Однако в начале 80-х на ближневосточной сцене появился новый воздушный игрок…

Первые самолёты F-16, закупленные Израилем в США и прибывшие на Святую землю 2 июля 1980 года, произвели фурор ничуть не меньший, а даже больший, чем F-15 четырьмя годами раньше.

В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

F-16 производства компании General Dynamics был самолётом нового, цифрового поколения и был создан, чтобы доказать, что можно добиться почти тех же результатов, как и у F-15, но в самолёте в два раза меньшего размера, веса и цены.

Фюзеляж F-16 обжимал такой же двигатель, как и у F-15, но только, конечно, один. Воздухозаборник самолёта был расположен внизу фюзеляжа, под кабиной пилота, и у него не было никаких приспособлений для изменения геометрии, так необходимых для скоростного сверхзвукового полёта. Нос самолета был овально-плоским, его «овальность» плавно переходила в супертонкие крылья в форме трапеции, на концах которых устанавливались ракеты «воздух-воздух». На крыльях были предкрылки и закрылки, которыми, как и рулём высоты, управляли компьютеры системы Fly-by-wire – последнее слово того времени в самолётостроении.

До скорости 1,2М F-16 маневрировал практически так же, как и F-15. На скорость выше 1,4М F-16 просто не был рассчитан. Но F-16 был построен так, чтобы самолёт и его пилот могли выдерживать перегрузки в 9G, и там, где перегрузки на виражах останавливали другие самолёты на отметке в 7 (у «Фантома») или 7,5G (у F-15А), F-16 мог «дожать на вираже» своего противника.

У F-16 был радар нового поколения с отличными возможностями захвата низколетящих целей, как и у его старшего брата – F-15, только «послабее». Меньшие, чем у F-15, физические размеры F-16 в сечении фюзеляжа и носа ограничивали размер антенны радара. А это в свою очередь ограничивало расстояние обнаружения цели и возможность ракетного вооружения с радарным наведением, которого у первых моделей F-16 вовсе и не было.

В воздушных боях F-16 был юрким, как «Мираж», хотя по размерам он был немногим больше его. Тактика боя «Миража», отработанная в ВВС Израиля потом и кровью, подходила F-16, как сшитая по спецзаказу перчатка.

С его продвинутой аэродинамикой и компьютеризированным управлением предкрылками и закрылками для наилучшей манёвренности, и сверхсильным и экономичным двигателем, F-16 мог позволить себе вести агрессивный бой, зная, что сумеет вывернуться из тяжёлого положения и уйти от угроз самолётов прежнего поколения. А если надо, то и использовать свой размер и осиный профиль, чтобы исчезнуть в солнце или синем мареве неба…

Ко всему, F-16 был оснащён самой современной на то время цифровой системой вооружения и бомбометания и обладал встроенной шиной данных, которая служила основой для интегрированной воедино авионики.

В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

F-16 в крутом манёвре на средней скорости.

В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

Основная панель приборов F-16 – видны цифровые экраны радара (в центре) и системы вооружения (слева), а также широкоформатный цифровой прицел.


Благодаря своей аэродинамике и цифровой системе вооружения F-16 мог успешно потягаться с «Фантомом» в роли основного ударного самолёта ВВС Израиля, а в чём-то даже и превзойти его. К примеру, пролететь без дозаправки на бреющем полёте до Багдада, уничтожить там ядерный реактор и вернуться домой в Израиль.

В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль
В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

F-16 №243, участвовавший в уничтожении иракского реактора


Через девять месяцев после своего прибытия, 28 апреля 1981 года, израильский F-16 добился своей первой воздушной победы, правда, над сирийским вертолётом Ми-8 (Эта победа была достигнута огнём бортовой 20-мм пушки на сверхмалой высоте.). Однако 14 июля того же года F-16, впервые в истории схлестнувшись в воздухе с истребителями противника, сбил ракетой «Сайдвиндер» сирийский МиГ-21.

Три эскадрильи F-16, прибывшие в Израиль в 1980-1981 годах, быстро оттеснили «Фантомы» и «Кфиры» на роль «только ударных» самолётов. Пусть и способных постоять за себя в воздушных боях, но не лидеров перехвата самолётов противника, как это было в начале 70-х.

События 1982-го в Ливане и их результаты полностью закрепили это положение и явились началом заката «Кфира» в ВВС Израиля. В боевых действиях того лета над Ливаном были сбиты более 80 сирийских МиГов разных марок – МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-25. Все были сбиты самолётами F-15 и F-16. Ни один из израильских самолётов не был сбит в воздушных боях. (Боевые потери ВВС Израиля в 1982 году составили: 2 транспортных вертолёта «Белл» 212, атакующий вертолёт «Кобра», штурмовик «Скайхок» над Южным Ливаном – от ПЗРК «Стрела», «Фантом» над долиной Бекаа – от ЗРК SA6/Куб, «Кфир», подбитый дальнобойной ракетой ЗРК «Двина» в море около Латакии, но немного не дотянувший до приземления на авиабазе Рамат Давид.)

Лётчики «Миражей», «Кфиров» и «Фантомов» остались не у дел…

К лету 1982 года в ВВС Израиля было пять полноценных эскадрилий, оснащённых самолётами «Кфир», – четыре эскадрильи «Кфир» С2 и одна эскадрилья «Кфир» С1, и одна эскадрилья «Миражей», собранная из оставшихся в живых оригинальных «французов». Три из эскадрилий «Кфир» в прошлом были эскадрильями «Миражей», со всеми вытекающими традициями и подходами к полётам. Две поменяли свои «Скайхоки» на «Кфиры» и, несмотря на наличие в них выходцев «Миражей» на разных уровнях командования, настоящими истребительными эскадрильями ещё не стали. В эскадрилье «Миражей» летчики, все как один, были резервистами, ветеранами трёх войн и сотен воздушных боёв, а её командиром – Гиора Эпштейн-Эвен, «чемпион мира» по сбитым МиГам. (Он считается самым результативным лётчиком-истребителем в истории арабо-израильского конфликта. На его счету 17 сбитых самолётов – девять из них за два дня боёв над Египтом в 1973 году, причём 4 – в одном бою на самолёте «Нешер» 20 октября.)

В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

Основной (и практически единственной) задачей последней эскадрильи «Миражей» в 1982 году была защита воздушного пространства Израиля, т.е. перехват и уничтожение вражеских самолётов. В небе Ливана они действовали только в связке со звеньями F-15 и до встреч с самолётами противника никак не успевали – начиная перехват, F-15 на полном форсаже отрывались от «Миражей» и начинали первые такты воздушного боя без них, а когда бывшая гроза небес догоняла события, то делать им уже было нечего…


В боевых действиях в Ливане «Кфиры» были задействованы как ударные самолёты, наряду с «Фантомами» и «Скайхоками». Они атаковали сирийские комплексы ЗРК и зенитные батареи, танки, очаги сопротивления террористов, их артиллерию и ракетные установки залпового огня, оказывали огневую поддержку своим сухопутным товарищам.

Ливанская война 82-го года стала переломным моментом в развитии военно-воздушных сил не только Ближнего Востока, но и всего мира. Её интенсивная фаза длилась всего лишь неделю с небольшим, вспыхивая после этого местными очагами на пару-тройку дней, пока все стороны не успокоились, переваривая прошедшие события. Основными судьбоносными событиями того года были разгром сирийской системы ПВО в долине Бекаа, массовые воздушные бои самолётов нового поколения (F-15 и F-16) с МиГами (в основном МиГ-21 , МиГ-23) и Су-22, применение лёгких беспилотных аппаратов для наблюдения и управления боем в режиме реального времени и успешное участие противотанковых вертолётов в наземном танковом сражении.

Война выявила достоинства и недостатки состоящих на вооружении ВВС Израиля самолётов и изменила многое в понимании того, какие самолёты понадобятся Израилю в обозримом будущем. А будущее выглядело цифровым и умным, с хитрыми и точными бомбами, с воздушными платформами повышенной маневренности, сильными и экономными двигателями и с возможностью дозаправки в воздухе.

Во многом будущее выглядело до подозрительного похоже на самолёты «поколения F», как теперь называли F-15, F-16 и им подобные. На основе понимания, что не будь у Израиля самолётов F, результаты воздушных боёв вряд ли выглядели как 80:0, было принято решение стремиться увеличить, насколько это будет экономически возможно, количество F-15 и F-16 в составе ВВС Израиля.

Однако если в отношении F-15 всё было просто – «дайте нам того же, только поновей», то с F-16 дела обстояли по-другому. Пара лет опыта эксплуатации и боевого применения самолётов F-16A выявили некоторые его слабые стороны, и в ВВС Израиля появился «список пожеланий» для следующей версии этого самолёта. Основные требования в этом списке были: дополнительная скорость с бомбогрузом на малой высоте, повышенная грузоподъёмность, новые системы управления вооружением и радиоэлектронной борьбы (РЭБ), возможность запуска ракет «воздух-воздух» с радарным наведением и тяга двигателя, чтобы всё это себе позволить… Этого, конечно, можно было ожидать. Но были ещё два «скромных» требования – большая часть новой авионики и систем РЭБ должны быть израильскими, и половина новых самолётов должна быть двухместной, с полноценным местом работы штурмана в задней кабине, как у «Фантома»…

Также в обозримом будущем для «Фантома», который доказал свою способность модернизироваться и работать с современным высокоточным оружием – глиссирующие бомбы, ракеты с лазерным наведением и т.п., определилось достаточно почётное место в среде израильских ударных эскадрилий. И это несмотря на желание закупить полноценные двухместные F-16 как возможную будущую замену «Фантома». Однако после 1982 года израильские «Фантомы» окончательно распростились с ролью истребителей-перехватчиков. По сравнению с самолётами поколения F, «пожилые» «Фантомы» оказались существенно менее маневренны и более топливопрожорливы, и последнее создавало определённые проблемы в их применении как платформы для запуска высокоточного оружия. Чтобы преодолеть эту преграду, на них повышенными темпами стали устанавливать штанги для заправки в воздухе, чтобы существенно увеличить время, которое они могли провести в воздухе, патрулируя с высокоточным оружием на борту.

Не все уже состоявшие на службе боевые самолёты ВВС Израиля успешно пережили лето 1982 года. Первой «жертвой» пали «Миражи» и «Нешеры». В условиях современных воздушных войн им не нашлось больше места – их шансы на выживание над полем боя были минимальны, а эффективность использования очень сомнительна, особенно в сравнении с поколением F. Именитых истребителей с гроздьями значков сбитых самолётов противника, уцелевших ветеранов войн и жарких воздушных боёв подремонтировали, перекрасили и продали за границу, в основном в Аргентину, которая воевала тогда с Англией за контроль над Фолклендскими островами. (Продажи самолётов «Нешер» в Аргентину начались ещё в 1981 году, после того как эскадрильи «Миражей» и «Нешеров» начали менять свои самолёты на F-16. Впоследствии пара-тройка именитых самолётов были выкуплены обратно для музея ВВС в Хацерим.)

В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

«Мираж» IIIC за номером 158 в музее ВВС Израиля.


«Скайхоков» тоже потеснили – это сделали «Кфиры», которые благодаря своему двигателю и высоким скоростям полёта могли лучше выживать в условиях повышенной плотности зенитного огня современного поля боя. Кроме того, «Кфиры» могли эффективно атаковать защищаемые истребителями инфраструктуры противника, с чем «Скайхоки» уже практически не справлялись... Однако изначальное упрямство разработчиков «Кфира», не желавших трогать топливную систему, унаследованную от «Миража», оставило «Кфиры» без системы дозаправки в воздухе, что ограничивало их радиус действия и время в воздухе. Зато тихоходные «Скайхоки» были намного экономней «Кфиров» и могли дозаправляться в воздухе, что оставляло им нишу огневой поддержки сухопутных войск вблизи линии фронта и хороший шанс на продолжение боевой жизни в ВВС Израиля.

В небесах и на земле. Часть 3. Закат былой славы Длиннопост, История, Самолет, Техника, Израиль

A-4 «Скайхок» в музее ВВС Израиля.


Было ясно, что пришло время искать замену для «Скайхока», – с этим никто в ВВС не спорил. Не было ясно, какой самолёт заменит «Скайхок», но было понятно, что при схожих размерах он должен иметь сильный двигатель, повышенную скорость и маневренность, высокую грузоподъёмность и современную авионику. Варианты типа низколетающего тихоходного американского штурмовика А10 отпадали сразу же…


Продолжение следует...

По материалам topwar.ru

Показать полностью 16
120

В небесах и на земле. Часть 2б. «Гриф» и «Молодой Лев»

Часть первая

Часть вторая "а"

В небесах и на земле. Часть 2б. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

В штабе ВВС, вместе с корпорацией Израильских авиационных индустрий, продолжая дерзкую линию производства собственного самолёта, придумали новую затею – превратить «Мираж» в современный истребитель-бомбардировщик с передовыми системами навигации и бомбометания на основе цифровых технологий. И получить самолёт, который будет брать бомб больше, чем «Скайхок», лететь так же далеко, как «Фантом», уничтожать наземные цели с точностью и эффективностью, как американские самолёты, а если надо, то вступать в манёвренный воздушный бой с противником и быть в нём не хуже «Миража». Всё это на самолёте, который будет производиться в Израиле, как и все его основные системы.

Однако после множества споров было принято ещё одно мудрое решение – не останавливать и не задерживать проект производства «Нешера» до его логического завершения, невзирая на прогресс нового проекта. Практических вопросов и разговоров о создании новой аэродинамической платформы не было… Платформа «Миража»/«Нешера» была естественным выбором для модернизированной начинки…

Однако увеличение боевой нагрузки и размещение новой электроники потребовало усиления конструкции самолёта, что приводило к его утяжелению, что, в свою очередь, требовало усиления шасси и других изменений. Которые опять-таки увеличивали вес самолёта… Этого старый добрый «Атар 9» уже вынести не мог, и встал вопрос о новом двигателе для нового израильского самолёта.

И тут кому-то в голову пришла идея – «а почему бы нам не поставить на Мираж двигатель GE J-79 от Фантома?».

В небесах и на земле. Часть 2б. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

Ведь вставили же в «Супер Мистеры» двигатель от «Скайхока», и вышло хорошо… А сделка по закупке «Фантомов» включала лицензию на местное производство его двигателей. И новый амбициозный проект был запущен в жизнь, а перед светлыми головами встали новые, непредвиденные проблемы…

Для начала попробовали вживить двигатель J-79 компании «Дженерал Электрик» в «Мираж» IIIВ, выделенный ВВС корпорации IAI для проекта. Получилось! Не прямо так, конечно, просто, но получилось. Пришлось сделать небольшой «финт ушами» с двигателем - сдвинуть компрессор по часовой стрелке по отношению к камерам сгорания и креплениям двигателя. Двигатель встал на место практически без каких-либо изменений фюзеляжа, кроме хвоста. Его немного укоротили, так как американский двигатель был короче французского.

Двигатель запустили – работает нормально. Проверили на земле – работает. В сентябре 1970 года Дани Шапиро поднял самолёт в воздух. После нескольких минут полёта в кабине пилота загорелась индикация превышения температуры в двигательном отсеке. Обычно такая индикация означает пожар в самолёте и предвещает катастрофу. В обычных условиях пилоту в таких ситуациях предписывалось немедленно прекратить полёт и приземлиться на ближайшей авиабазе. Но хладнокровный Дани, знающий «Мираж» как свои 5 пальцев, решил продолжить полёт и выполнить план испытаний…

После успешного приземления оказалось, что рабочая температура в двигательном отсеке у американского J-79 была выше, чем у французского «Атара», и что новый двигатель прилегал практически вплотную к деталям фюзеляжа. Двигатель обернули в жаропрочную титановую фольгу, теплоизолировали какие-то критические точки, добавили дополнительные воздухозаборнички для вентиляции, и проблему перегрева решили… Также, потому, что новый двигатель для большей тяги требовал больше воздуха, воздухозаборники самолёта были немного увеличены.

Результаты первых полётов показали увеличение тяги на 35% с меньшим расходом топлива и большей надёжностью двигателя. И что «Мираж» IIIВ в качестве воздушной платформы для экспериментов, с двигателем J-79 в воздухе – это просто зверь! Все замечательные качества правильной «дельты» с дополнительной тягой американского двигателя позволяли вытворять то, о чём пилоты «Миража» могли только мечтать! Проект создания самолёта «Кфир» («Молодой лев) начал свой путь…

Прототип нового самолёта на основе платформы «Нешера» взлетел 4 июня 1973 года в свой первый полёт, а в третьем полёте 21 июня преодолел скорость звука.

В небесах и на земле. Часть 2б. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

Первый полёт прототипа самолёта «Кфир»


Несмотря на задержки и коррективы, внесённые Войной Судного дня, проект разработки самолётов «Кфир» продолжался, и 10 декабря 1973 года прототип нового самолёта достиг скорости 2,4 М. Полноценный прототип самолёта «Кфир», получивший обозначение С1, взлетел 7 августа 1974 года и в том же месяце был передан в Испытательный центр ВВС для продолжения испытательных полётов.

В 1974 году линию сборки «Нешеров» переоборудовали для выпуска самолёта «Кфир», и после торжественных мероприятий весной 1975 года ВВС Израиля начали получать первые серийные самолёты «Кфир» С1.

В небесах и на земле. Часть 2б. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника
В небесах и на земле. Часть 2б. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

Ицхак Рабин, выступающий на церемонии передачи первого изготовленного истребителя-бомбардировщика IAI Kfir; апрель 1975 года.


Альфред Фрауенкнехт с супругой также прибыл в Израиль, чтобы присутствовать на демонстрации первого «Кфира», израильского бомбардировщика, построенного на основе модели «Мираж», которую Израиль получил с помощью этого удивительного человека.

Внешне «Кфир» С1 был очень похож на «Нешер» – «Кфир» отличали дополнительные вентиляционные отверстия, самое ярко выраженное – в основании вертикального оперения, и более короткий двигатель, сопло которого заканчивалось под вертикальным оперением.

В небесах и на земле. Часть 2б. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

Внутренне «Кфир» унаследовал у «Нешера» почти все основные системы, которые годами вычищались ВВС Израиля от «детских болезней» – гидравлику, электрические и топливные системы. Знакомство с американскими самолётами и их системами, конечно, повлияло на начинку «Кфира». Особенно на электрическую систему самолёта и систему кондиционирования и охлаждения для электронных компонент самолёта – из-за этого отличие в электронной начинке «Кфира» и «Нешера» было огромным. Однако топливная система осталась практически без изменения – в «Миражах» она была до гениальности проста и довольно надёжна. Заправка топливом в ней осуществлялась обычными топливозаправщиками с верхних баков в фюзеляже – вездесущая сила земного притяжения использовалась для распределения топлива по внутренним бакам в фюзеляже и в крыльях. Переход на систему топливной заправки под давлением, которая применялась в американских самолётах «Скайхок» и «Фантом», уже состоявших на вооружении в ВВС Израиля, был недальновидно отвергнут. (У американской системы было два преимущества – скорость заправки под давлением была существенно выше, чем у обычной гравитационной, и систему можно было легко доработать для заправки в воздухе. Отказ от неё на первых этапах разработки убил на годы возможность дозаправки «Кфира» в воздухе)

«Кфир» С1, как и «Нешер», был сверхзвуковым боевым самолётом, способным летать в два раза быстрее звука, перехватывать вражеские самолёты и вступать с ними в бой на равных условиях, а то и лучших. Для этого он был вооружён бортовыми 30-мм пушками, доказавшими свою эффективность за последние 15 лет, и мог нести 2 ракеты «воздух-воздух» с тепловым наведением «Шафрир-2» или «Сайдвиндер» AIM9.

Однако дополнительные килограммы и разные габариты двигателя несколько меняли базовую центровку самолёта, особенно при малом количестве топлива. И чтобы самолёт не «сел на хвост» на земле, пришлось немного отклонить назад основные стойки шасси… А чтобы они смогли улечься в оригинальные колодцы в крыле «Миража» III, пришлось добавить гидравлические цилиндры, которые, когда лётчик убирал шасси, передвигали стойки шасси вперёд, прежде чем уложить колёса шасси в колодцы. Понятно, что при выпуске шасси эти же цилиндры сдвигали стойки назад… Сами стойки шасси и их крепления пришлось утолщать и усиливать – ведь вес самолёта существенно вырос…

«Кфир» С1, по сравнению с «Нешером», обладал разнообразными достоинствами и преимуществами. Он был оснащён новейшими по тому времени системами авионики израильского производства – многофункциональным цифровым прицелом, инерциальной платформой и компьютером бомбометания. В отличие от большинства других «Миражей», на «Кфире» были установлены система оповещения радарного излучения производства израильской ELISRA и система отстрела радиолокационных и тепловых ловушек. Также был установлен радиодальномер производства компании ELTA, который работал как по воздушным целям, так и для измерения дистанции до наземной цели при бомбометании. Сочетание цифровой инерциальной платформы и современного и надёжного радиодальномера позволяло бортовому компьютеру точно рассчитывать точку попадания бомб и снарядов, что превращало «Кфир» не только в снайпера бомбометания, но и в убийственно эффективного стрелка из бортовых пушек по воздушным целям. Эффективность нового компьютеризированного прицела была настолько высока, что опытному лётчику было достаточно полсекунды прицеливания для того, чтобы сбить самолёт противника. Цифровой компьютер бомбометания «Кфира» был точнее, чем в ту пору была система бомбометания у «Фантома».

Обустройство кабины пилота «Кфира» основывалось на боевом опыте израильских лётчиков и их пожеланиях и было одним из самых эргономичных для боевых самолётов 70-х годов.

В небесах и на земле. Часть 2б. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

Кабина пилота самолётов «Кфир» С1. Перед правой рукой пилота панель компьютера навигации и бомбометания. Перед пилотом прицел с широкой проекцией данных. Впереди слева – снизу система управления вооружением и аварийного сброса подвесок, над ней основные приборы: скорость, высота и т.п. Впереди справа – индикаторы топливной системы и двигателя. Под ними аварийные индикаторы – «красные и ужасные» лампочки. В центре шар – горизонт, под ним основной компас. Над прицелом – часы и запасной компас.


В дополнение к внутреннему топливу и пушечным снарядам, «Кфир» С1 мог брать более 4-х тонн груза на 7 подвесных точках – 1 под «брюхом», 4 под крылом и две под задней частью фюзеляжа, как и у «Миража 5». Внутренние баки вмещали 2750 литров топлива, снаружи можно было подвесить ещё два объёмом в 1300 литров и один 800 литров под брюхо.

Всё это делало «Кфир» серьёзным истребителем бомбардировщиком, способным летать далеко, жалить больно и самостоятельно постоять за себя против истребителей врага. Однако лётчики «Миражей» и «Нешеров» быстро поняли, что с «Кфиром» С1 что-то не то … И хоть выглядит он, как ещё один «Мираж», но летает не так, как они привыкли или как им хотелось бы…

Возросший вес сыграл с «Кфиром» злую шутку – он свёл почти на нет весь выигрыш в тяге от установки двигателя J-79. И оригинальное крыло «Миража» III, которое до сих пор доказало себя во всех модификациях «Миража», достигло своего предела… Необходимо было найти выход из ситуации, не уходя далеко от оригинального крыла, под которое была выстроена линия производства…

И светлые умы из числа инженеров аэронавтики в команде разработчиков в корпорации Израильских авиационных индустрий решили установить на самолёте то ли маленькое дополнительное крыло, то ли стабилизатор. Но сделать это решили не позади основного крыла, а чуток перед ним и выше. В аэродинамической науке такая конфигурация называется «канард», и среди боевых машин начала и середины 70-х в мире она использовалась только на одном серийном самолёте – шведском Saab 37 Viggen.

Само собой разумеется, что это было ново и инновационно, требовало много расчётов, продувов и проверок, и инженеры Израильских авиационных индустрий вместе с учёными Хайфского Техниона (Это наш политехнический институт) работали практически день и ночь, пока не определили оптимальную конфигурацию для «Кфира». Она включала в себя три элемента – небольшие горизонтальные «усы» вдоль скошенного носа самолёта, парочку маленьких скошенных назад крылышек – на верхней кромке каждого воздухозаборника и изменение кромки крыла, которое добавляло небольшой выступающий «зуб» в середине крыла.

Взяли тот самый «Мираж» IIIB, в который впервые вживили двигатель J-79, и переделали его крыло и воздухозаборники в конфигурацию «Кфир Канард». Первые же полёты привели лётчиков-испытателей в неописуемый восторг. Тут стоит заметить, что лётчики-испытатели Израильских авиационных индустрий являются также пилотами-резервистами ВВС Израиля с боевым опытом. Кому как не им понимать значение повышенных возможностей маневрирования у нового самолёта!

В небесах и на земле. Часть 2б. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

«Кфир Канард» – на приколе в музее ВВС Израиля


Кроме юркости, повышенной маневренности на малых скоростях и высоких углах атаки и сниженного разбега на взлёте, новая модификация самолёта, получившая обозначение С2, получила ещё две точки для подвески бомб и других систем. Эти точки, способные нести пятисоткилограммовые бомбы, располагались под воздухозаборниками, и возможность их добавить появилась благодаря усилению структуры воздухозаборников для установки на них канардов.

В небесах и на земле. Часть 2б. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

Надо заметить, что данные, полученные инженерами и учеными Техниона при испытании канардов, показали, что можно дёшево и быстро улучшить маневренность самолётов «Кфир» С1, добавляя им «усики» на носу и «зародыши» канардов на воздухозаборниках, без каких-либо структурных изменений самих воздухозаборников и крыла. Что и было сделано.

В небесах и на земле. Часть 2б. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

«Кфир» С1 установлен как памятник на выезде из города Беэр-Шева в сторону Музея ВВС около авиабазы Хацерим. Хорошо видно «усики» на носу и «зародыши» канардов.


В 1976 году новые «Кфиры» С2, способные, вдобавок к внутреннему топливу и вооружению, нести на себе четыре с половиной тонны полезного груза, начали сходить с конвейера Израильских авиационных индустрий и заменять ветеранов боев в эскадрильях «Миражей» и «Нешеров».

Также была построена для фоторазведки пара самолётов С2, в которых вместо пушек были «коробки» авионики, а вместо дальномера были фотокамеры. Практически, передние конусы фото-«Миражей», сослуживших Израилю неоценимую службу, были подогнаны под «Кфир» и продолжили свою службу.

В небесах и на земле. Часть 2б. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

Длинноносые «Кфиры» С2 с фотокамерами.

В небесах и на земле. Часть 2б. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

«Кфир» с образцами вооружения в Музее ВВС Израиля


Источники:

И. Мостов. «Мираж» V и «Нешер», Рождение «Кфира», «Кфир Канард»

Стивен Стюарт. «Асы шпионажа. Закулисная история израильской разведки»

topwar.ru
Показать полностью 11
65

В небесах и на земле. Часть 2a. «Гриф» и «Молодой Лев»

Часть первая


После Шестидневной войны Франция установила жесткое эмбарго на продажу всех военных материалов. Израилю было отказано в экспортных лицензиях на оборудование, которое было уже ранее заказано. И это, несмотря на подписанные уже соглашения, а в некоторых случаях и оплаченные счета.

В небесах и на земле. Часть 2a. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

До сих пор Израиль привык считать Францию одним их своих надежных союзников и поставщиков вооружения.

Свой «шестидневный блицкриг» 1967 г. Израиль выиграл во многом благодаря состоявшим на вооружении его армии французским истребителям-бомбардировщикам "Мираж". Но эта война стала и причиной разрыва тесных отношений между вчерашними союзниками. Президент де Голль, чтобы не вступать в конфликт с арабскими странами, ввел эмбарго на поставки французской военной техники в Израиль. В первую очередь запрет распространялся на самолеты "Мираж", и именно это обстоятельство особенно обескуражило Израиль.

В небесах и на земле. Часть 2a. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

Из-за отказа французского правительства в поставке 50 уже оплаченных самолетов "Мираж" и запасных частей к ним израильтяне не могли ни пополнить свои ВВС, ни отремонтировать поврежденные в ходе боевых действий самолеты. К тому же Израилю предстояла изматывающая война с Египтом и Сирией, что означало форсированную эксплуатацию материальной части вооруженных сил, в первую очередь авиации, и самым узким местом здесь были сами авиационные двигатели, имеющие строго фиксированный лимит работы, по истечении которого они подлежали замене.

Израильские военно-воздушные силы были полностью ориентированы на систему «Мираж». Отказ Франции означал, что зря были затрачены огромные финансовые средства на сложное электронное оборудование, приобретенное в расчете на французские самолеты и годное только для работы с ними.

Перспектива выглядела зловеще. Обороноспособность Израиля полностью зависела от доброй воли других государств. Каждое из них могло в любой момент изменить свою политику и отказать ему в оружии так же, как это сделала Франция. Этого можно было ожидать в моменты для Израиля наиболее острые, когда страны-поставщики вынуждены будут принимать важные решения и выбирать себе союзников.

Кабинет министров Израиля пришел к выводу, что израильской авиационной промышленности необходимо выделить фонды для постройки собственных бомбардировщиков. Комитет, созданный для рассмотрения этого вопроса, отреагировал быстро и пришел к самым пессимистическим заключениям: чтобы Израиль создал свой бомбардировщик, потребуется примерно десять лет. К тому же, учитывая, что Израиль начинает практически с нуля, нет гарантии, что будущий самолет к моменту выпуска не окажется устаревшим по сравнению с русским, американским, английским и французским того же времени.

Казалось, вывод между тем напрашивался сам собой. Надо было построить самим точную копию «Миража», с которым израильские инженеры были хорошо знакомы. На первый взгляд, это казалось делом несложным. Почему не разобрать на части один из «Миражей» и не скопировать его? Тем более, что подобный прецедент хорошо был известен: в конце 40-х таким образом создан советский стратегический бомбардировщик Ту-4, простоявший на вооружении дальней авиации ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х годов. Самолёт являлся копией американского бомбардировщика Boeing B-29 «Superfortress», воспроизведённой методом обратной разработки. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца.

Идею эту специалисты тут же высмеяли. Современный сверхзвуковой реактивный бомбардировщик содержит более миллиона компонентов. Его нельзя даже сравнивать с поршневыми самолётами времён Второй мировой. Каждая часть перед сборкой подвергается многократным испытаниям для установления допустимых отклонений от стандарта, которые воспроизвести невозможно, если нет чертежей, по которым они создавались. Над созданием Ту-4 трудились сотни КБ и специализированных предприятий огромной индустриальной страны. Таких возможностей Израиль не имел даже близко. Ту-4 сразу создавался под собственный готовый двигатель, а израильтяне должны были его ещё разработать и налаживать самостоятельное новое производство. Однако изготовление на основе имевшихся инструкций по техническому обслуживанию было невозможно, поскольку хотя они и содержали подробное описание двигателей, но не заменяли конструкторских чертежей. Кроме того, требовалось описание очередности производственных операций, монтажного оборудования, данных по термической обработке, спецификации металлов и еще множества других вещей, необходимых для налаживания серийного выпуска моторов.

Швейцария, например, затратила шесть лет на то, чтобы выпустить «Мираж», на который получила лицензию. При этом она имела доступ ко всем чертежам и могла всегда рассчитывать на техническую помощь французских инженеров. К тому же она не испытывала тех финансовых затруднений, какие испытывал Израиль. Бомбардировщик в определенном смысле напоминает человеческий организм, объяснял министрам один из израильских инженеров. В течение многих сотен лет врачи оперируют человека, и тем не менее никому еще не удалось создать его заново.

В небесах и на земле. Часть 2a. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

Израилю требовалось решить две задачи. Во-первых, организовать производство запчастей и ремонт на собственной территории. Во-вторых, создать свою модель истребителя, чтобы больше не зависеть от Франции. Для этого требовалось всего лишь… добыть полный комплект технической документации.

«Миражи III» собирали в самой Франции, Австралии и Швейцарии. Проводить операцию на территории первого государства было очень опасно. Если бы произошел «провал», а так оно и получилось, то Израиль полностью лишился бы и политической поддержки Парижа. В Австралии у израильской разведки не было серьёзной агентурной сети. Поэтому оставалась только Швейцария.

В Швейцарии компания «Зульцер» занималась производством авиационных двигателей для французских «Миражей», из ввозимых французских комплектующих осуществляла сборку истребителей, и эти самолеты состояли на вооружении швейцарских ВВС.

В начале февраля 1968 года израильская комиссия но закупкам в Париже обратилась к руководству фирмы «Зульцер» за разрешением на посещение предприятия фирмы с целью обсуждения вопросов, связанных с производством двигателей. Директор завода поручил руководителю отдела двигателей Альфреду Фрауенкнехту связаться с военным атташе Израиля и подготовить визит представителей израильских специалистов.

В небесах и на земле. Часть 2a. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

Фрауенкнехт и его жена Элизабет жили в типичном для среднего швейцарца одноэтажном доме около Берна. В отпуск они отправлялись в Швейцарские Альпы, а не за границу, и любили проводить время у себя дома, принимая гостей или слушая классическую музыку. Но больше всего на свете, похоже, Фрауенкнехт любил свою профессию.

Работать в фирме «Зульцер» он начал в 1949 году на должности младшего техника. В 1959 году стал начальником производственного отдела, ведающего двигателями самолета. Продвижением по службе он был обязан исключительно своим способностям и преданности делу.

Высокое положение, которое он занимал, не повлияло на образ его жизни. Он ездил в малогабаритном «Опеле», жил в том же доме, который приобрел, когда только начал работать в компании. Фрауенкнехт был образцовым швейцарцем: трезвым, любящим свое дело, чрезвычайно работоспособным, к тому же скромным, хотя его профессиональные достижения были бесспорны.

В Цюрихе в отеле "Амбассадор" состоялась встреча Фрауенкнехта с военным атташе Израиля и генеральным директором фирмы "Исраэл эйеркрафт индастриз". Израильтяне попросили Фрауенкнехта ходатайствовать перед дирекцией фирмы о продаже производственной документации на двигатель "ATAR-9 С".

В небесах и на земле. Часть 2a. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

Однако фирма отклонила это предложение. Тогда к переговорам подключились сотрудники «МОССАДа».


В апреле 1968 года разведчики, работавшие «под крышей» парижского посольства, встретились с инженером и попросили найти возможность для поставок. Ему намекнули, что, если сделка состоится, он получит комиссионные, потом дали понять, что, если он сможет снять копии с чертежей и снабдить ими Израиль, вознаграждение будет весьма серьезным. Тем не менее, израильтяне прекрасно понимали, что во взаимоотношениях с Фрауенкнехтом деньги не имели решающего значения. Он обещал сделать всё возможное и известить о ходе дела. И в самом деле, через некоторое время он позвонил в Париж на оставленный ему номер и предложил срочно встретиться. Разговор произошел в Цюрихе, в кафе. Фрауенкнехт заявил, что поиск и вывоз отдельных запчастей – занятие бесперспективное и нужно сразу брать всю документацию. Правда, ее объем – железнодорожный вагон…

Подошла очередь разведчиков удивляться. Они, как и все, не раз видели в детективных фильмах шпионов, которые открывают сейфы, вытаскивают документы и, сделав два-три фотоснимка с них, уходят в ночь, унося с собой генеральный план противника. Действительность не имела с этим ничего общего — сорок пять тысяч чертежей одних только рабочих инструментов и сто пятьдесят тысяч чертежей самолета. Фрауенкнехт подсчитал, что общий вес всех чертежей составит около двух тонн, а ему для выполнения своей часта работы потребуется год. Неизвестна точная сумма, которую Фрауенкнехт запросил за свои услуги. Чаще всего называют 200 тысяч долларов США (хотя мог бы, надо думать, и миллион запросить) в качестве страховки на случай, если потеряет работу.

Фирма «Зульцер» располагала полным комплектом чертежей, и Фрауенкнехт имел к ним доступ. Но тайное копирование или хищение было практически невозможно из-за огромного объема работы, да и нежелательное внимание службы безопасности Швейцарии тоже нельзя было игнорировать.

Тем не менее осуществить операцию оказалось удивительно просто. Чертежи на заводе «Зульцер» помещались в одной огромной комнате, которую, безусловно, фирма могла использовать более целесообразно. Сборка швейцарских «Миражей» была все равно приостановлена, и фирма в этих чертежах больше не нуждалась. Фрауенкнехт предложил снять со всех чертежей микрофильмы, а оригиналы сжечь. Начальство предложение одобрило.

По мысли Фрауенкнехта, после того как будут существовать два набора чертежей — оригинальный и на микрофильме, — появится реальная возможность один из них отправить в Израиль. Вопрос состоял теперь лишь в том, как это сделать?

Служба безопасности санкционировала акцию при условии присутствия ее представителя на городской мусоросжигательной станции. Кроме того, служба безопасности достаточно строго контролировала процесс микрофильмирования, так что шансы сделать копию микропленки были невелики. В порядке обеспечения полной безопасности были заказаны специальные контейнеры-ящики для перевозки чертежей, выделена специальная машина (микроавтобус «Фиат») для перевозки от секретной комнаты, где производилось копирование, до станции. Контролер от СБ участвовал во вскрытии каждого ящика на мусоросжигательной станции, убеждался, что там действительно чертежи, и подписывал акт, лишь когда последний листок исчезал в пламени. Казалось бы, схема отработана тщательно и исключала всякие неожиданности.

Но водителем «Фиата» был назначен по протекции двоюродный брат Альфреда. Сам же Фрауенкнехт арендовал гараж на полпути к станции; заказал в той же фирме, что и компания «Зульцер», две дюжины точно таких же контейнеров и в качестве последнего штриха за бесценок закупил в Швейцарском федеральном патентном агентстве целую гору чертежей, срок хранения которых по тем или иным причинам истек.

В выходной день братья заполняли ящики старыми чертежами, затем уже в ходе процедуры «освобождения помещений фирмы», после выполненного по всем нормам безопасности микрофильмирования по дороге фургончик заворачивал в гараж; чертежи самолета выгружались прямо в ящиках-контейнерах, и на их место ставили заготовленные заранее. Операция подмены занимала не больше пяти минут – никто не отмечал такую малую задержку. На мусоросжигательной станции у контролера СБ не было ни стремления, ни квалификации вникать в сотни чертежей (разовая недельная «порция» составляла около 50 килограммов чертежей на кальках). Спасенные от пламени чертежи Фрауенкнехт передавал израильскому агенту, который «окружным» путем (через Германию и Италию) отправлял их в Тель-Авив.

Обман раскрылся в конце сентября 1969 года, когда двоюродные братья и сотрудник израильской разведки отмечали подмену последнего ящика с документацией. Израильтянину удалось сбежать, а вот братьям пришлось объяснять полиции, почему секретные документы не были уничтожены.


Пока следователи пытались определить масштаб ущерба, Фрауенкнехт пробыл год в тюрьме. Задача для следствия была непростая. В конце концов оно пришло к выводу, что Фрауенкнехт передал Израилю примерно две тысячи чертежей частей двигателя, от восьмидесяти до ста тысяч чертежей рабочих деталей, от восьмидесяти до ста — самого самолета и еще пятнадцать тысяч различных спецификаций на запасные части, а также инструкции по обслуживанию самолетов. По оценке специалистов, вся документация на производство двигателей «ATAR-9 С», запасных частей к ним и агрегатов стоила около 50 млн долларов. В такую сумму вылилось бы производство двигателя без наличия технической документации.

Но самым удивительным было то, что наиболее пострадавшая сторона, французская фирма SNECMA (владелица всех лицензий на производство двигателя), упорно хранила молчание, более того, вообще отказалась от участия в процессе.

Прокурор охарактеризовал это дело как крупнейшее, связанное со шпионажем, за всю историю Швейцарии. Такое количество секретных материалов еще никогда не вывозилось из страны. "Военные эксперты, - заявил Фрауенкнехт, - могли бы просто сосчитать на пальцах, что через два-три года угроза войны и уничтожения вновь нависла бы над Израилем. Передачей Израилю необходимых ему материалов я хотел предотвратить новый Освенцим в пустыне".

23 апреля 1971 года Альфред Фрауенкнехт был осужден на четыре с половиной года тюрьмы и тяжелых физических работ. Ему засчитали срок, который он отсидел в тюрьме до суда. Кроме того, за хорошее поведение его освободили досрочно. Альфред Фрауенкнехт вышел из тюрьмы 21 сентября 1972 года. Швейцарские власти выдворили из страны военного атташе Израиля в Берне, его предшественника на этом посту объявили персоной нон грата…


Производство нового самолёта решили организовать на базе заводов IAI, которые до этого производили по французской лицензии учебные самолёты «Фуга Магистр». Единственным опытом Израильской авиационной индустрии тех лет по разработке и построению нового летательного аппарата был двухмоторный турбовинтовой самолёт «Арава» - лёгкий транспортный самолёт укороченного взлёта и посадки.

В небесах и на земле. Часть 2a. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

IAI-201 Arava


Самолет представлял собой подкосный моноплан с высокорасположенным крылом. Он имел откидывающуюся заднюю часть фюзеляжа для погрузки и неубирающееся трёхопорное шасси. Также был позитивный опыт проекта «вживления» двигателя американского «Скайхока» во французские «Супер Мистеры», в котором штаб ВВС Израиля тесно сотрудничал с предприятиями концерна IAI.

Закипела работа по организации производства израильской копии «Миража» в цехах IAI. Его решили назвать «Нешер» («Гриф»). В 1969 году начали поступать первые станки, легально закупленные компоненты и детали самолётов, новые работники завода начали проходить обучение и практику. Линия сборки «Нешера» была рассчитана на 60 самолётов.

В небесах и на земле. Часть 2a. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

Линия сборки самолётов «Нешер»


Несмотря на то, что параллельно деятельности по организации производства «Нешера» в 1969 году США согласились продать Израилю самолёты «Фантом», проект продолжался полным ходом, и 27 марта 1971 года первый серийный «Нешер» с двигателем «ATAR-9 С» местного производства поднялся в воздух, а через неделю- 4 апреля того же года, он уже был передан ВВС Израиля.

В небесах и на земле. Часть 2a. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

«Нешер» в боевой конфигурации для перехвата: большой подвесной топливный бак под фюзеляжем, два бака под крыльями и две ракеты «Шафрир-2».


С 1971 до конца 1974 года были произведены и переданы в ВВС 61 самолёт «Нешер», причём 10 из них были двухместными учебно-боевыми. Вооружались «Нешеры» так же, как и «Мираж» III – бортовыми 30-мм пушками DEFA и ракетами «воздух-воздух» с тепловым наведением – израильскими «Шафрир-2» и американскими «Сайдвиндер» разных модификаций.

В сравнении с истребителями-перехватчиками начала 70-х годов «Нешер» ничем не блистал – ни сильным двигателем, ни сногсшибательной маневренностью. У него не было ни радара, чтобы самостоятельно увидеть издалека противника, ни ракет дальнего действия, ни сложного бортового оборудования, позволяющего ему летать при любой погоде и в тёмное время суток. Однако в погодных условиях Ближнего Востока того, что имел «Нешер», было достаточно.

С технической точки зрения «Нешер» был лучше оригинального «Миража» IIIC. В его производстве были использованы сотни рацпредложений и десятки патентов, которые улучшали эффективность производства, повышали качество сборки, а также работу систем самолёта. Также в самолёте были установлены новый прицел и система управления вооружением израильского производства.

Правда, «Нешер» был тяжелее оригинала и немного уступал ему в маневренности, что проявлялось в тренировочных боях один на один между Миражом III и «Нешером», когда противники, сойдясь в ближнем маневренном бою, выжимали из своих самолётов всё, что только можно было. В учебных боях в своих эскадрильях все хотели летать на оригинальных «Миражах» – пилоты имели больше шансов получить преимущество над своими товарищами в «Нешерах». Однако в реальных воздушных боях израильские асы любили воевать на этом самолёте, так как у него было больше топлива для ведения боя, а для истребителя это означало, что он мог оставаться в бою дольше и сбивать больше.

Первая победа «Нешера» в воздушном бою состоялась 8 января 1973 года, когда в скоротечной стычке в воздухе были сбиты два сирийских МиГ-21.

К лету 1973 года в ВВС Израиля было 4 эскадрильи самолётов семейства «Мираж», которые насчитывали в общей сложности 76 самолётов, из них 40 «Нешеров». Первичная задача проекта производства собственного самолёта в Израиле была выполнена, и потери «Миражей» были восполнены.


Война Судного дня, разразившаяся 6 октября 1973 года и длившаяся до 24 октября, доказала мудрость и своевременность решения о местном производстве боевого самолёта, и именно на основе «Миража».

Практически вся тяжесть защиты неба Израиля во время этой войны была возложена на «Миражи»: самолёты «Фантом», способные выполнять роли перехватчиков и истребителей, были заняты атаками на авиабазы, наземные силы и инфраструктуры противника, а самолёты «Скайхок» и ещё оставшиеся «Супер Мистеры» не были способны выполнять современные задачи истребителей.

В воздушных боях Войны Судного дня 1973 года «Миражи» и «Нешеры» уничтожили 211 самолётов противника (общее количество сбитых в воздушных боях египетских и сирийских самолётов – около 400). Интересно отметить, что немногим более 30% воздушных побед «Миражей» были достигнуты ракетами «воздух-воздух» «Шафрир-2» – работы по усовершенствованию первого поколения «Шафриров» оправдали себя сполна. Американские «Сайдвиндеры» AIM9D, применение которых на «Миражах» началось в 1970 году, также доказали свою эффективность, хотя показали себя менее летальными, чем «Шафрир-2».

Тем не менее в начале семидесятых, когда производство «Нешеров» ещё шло полным ходом, стало ясно, что над будущим самолётов «Мираж» и «Нешер» появились вопросительные знаки. К этому времени основной ударной силой израильских ВВС стали американские самолёты «Фантом» F-4 и «Скайхок» А-4, способные нести больше бомбовой нагрузки и летать дальше, чем «Мираж» или «Нешер». Также «Фантом» мог заменить «Миражи» и «Нешеры» в перехватах и воздушных боях, а вот из семейства «Миражей» никто не мог заменить «Фантом» как ударный самолёт. Даже по отношению к «Скайхоку» эффективность «Нешера» в атаках по наземным целям была низка, особенно в сравнении с новыми «Скайхоками» A4N с улучшенными системами навигации и бомбометания. Единственным открытым вопросом было, сколько самолётов «Фантом» готовы США продать Израилю? Да и в голове израильской верхушки нет-нет да и появлялась мысль, навеянная горьким опытом французского эмбарго, – а что будет, если и американцы когда-то тоже решат Израиль воспитывать?...

В небесах и на земле. Часть 2a. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

F-4 Phantom II военно-воздушных сил Израиля во время войны Судного дня; октябрь 1973-го года

В небесах и на земле. Часть 2a. «Гриф» и «Молодой Лев» Длиннопост, История, Самолет, Техника

А-4F в музее


Продолжение статьи


Источники:

И. Мостов. «Мираж» V и «Нешер», Рождение «Кфира», «Кфир Канард»

Стивен Стюарт. «Асы шпионажа. Закулисная история израильской разведки»

topwar.ru


Продолжение следует...

Показать полностью 9
130

В небесах и на земле. Часть 1. «Мираж» и действительность

18 ноября 1956 года в воздух поднялся опытный образец французского истребителя «Мираж», которому было суждено стать одним из знаменитых самолетов мира. Феноменальный успех этой машины до сих пор продолжает удивлять специалистов и людей, увлеченных авиацией. Чего стоит только тот факт, что сверхзвуковой «Мираж» был разработан усилиями лишь 55 инженеров, 50 чертежников и 95 квалифицированных рабочих. На выполнение всей задачи с момента подписания контракта до первого полета потребовалось 13 месяцев. Правительство Франции поддержало проектирование, разработку и производство истребителя, вложив в нее приблизительно 277 миллионов франков. Спустя 10 лет после первого полета экспорт самолета принес доход в сумме 5,979 миллиарда франков.

В небесах и на земле. Часть 1. «Мираж» и действительность Длиннопост, История, Самолет, Техника

Одной из стран, куда поставлялись эти машины, был Израиль, находящийся в состоянии перманентной войны с соседними странами.


Во время «Суэцкого кризиса» (1956), США, обидевшись и разозлившись на самодеятельность европейцев, выступили резко и решительно, пригрозив использовать «все методы» против зачинщиков, в том числе и Израиля, если те не отступят к прежним границам и не оставят Суэцкий канал в покое. СССР выступил так же и в том же духе. Англичане и французы свернулись, израильтяне отступили… ООН получил полномочия наблюдать за порядком и соблюдением судоходства в проливах. И всё вроде бы успокоилось — до следующего раза…


В том, что следующий раз будет, никто не сомневался, и все стороны — Израиль и арабы — к нему готовились. Гонка вооружений на Ближнем Востоке продолжалась…


Дерзкий десант израильских парашютистов, эффективность современной реактивной авиации на просторах Синая — всё подчёркивало важность военно-воздушной составляющей будущего конфликта и требовало вложить немало средств и сил в самолёты, лётчиков, аэродромы и радары.


Израилю было ясно, что вторая сторона также понимает это и вооружается не только истребителями: МиГ-17 и МиГ-19 приходили на замену устаревающим Миг-15 в Египте и Сирии, но также и бомбардировщиками: Ил-28 и Ту-16 — с радиусом действия, который покрывал центр Израиля. В том, что в следующих конфликтах авиация будет использована для бомбёжки населённых центров Израиля, никто не сомневался — ни арабы, которые обещали это сделать, ни израильтяне, задача которых была этого не допустить.


Руководителям Израиля было ясно, что пары эскадрилий дозвуковых «Мистер» IV, довольно хорошо зарекомендовавших себя в 56-м году, уже не хватит для того, чтобы парировать угрозу новейших арабских бомбардировщиков над сердцем страны. И им пришлось думать о том, как защитить центры населения и инфраструктуру Израиля от реальных и потенциальных арабских самолётов. А в эпоху, когда ракетная ПВО была ещё в зародыше, это означало одно — Израилю нужен всепогодный скоростной истребитель-перехватчик, способный догнать и уничтожить любой истребитель, штурмовик, бомбардировщик или разведчик на службе арабских ВВС ещё до того, как тот доберётся до центров населения и промышленности Израиля, сконцентрированных вокруг Тель-Авива, Хайфы, Беэр-Шевы и Иерусалима, а также армейских баз в Негеве, Галилее и национальных инфраструктур.

В небесах и на земле. Часть 1. «Мираж» и действительность Длиннопост, История, Самолет, Техника

Всем было ясно, что эра «Мистеров» ушла в прошлое и что нужен самолёт, который сможет нагнать и уничтожить самолёты, летящие со скоростью звука… А это означало, что будущий израильский перехватчик должен быть быстрее скорости звука.

Нужно было найти правильный самолёт и надёжного поставщика, с которым следовало бы долгосрочно сотрудничать. Такого, который был бы готов вносить в конструкцию и оборудование самолёта требуемые для Израиля изменения и модернизировать его со временем.

Выбор был небольшим — США и СССР отпадали сразу. Советский Союз играл на другую сторону. А США ещё десятилетие после «Суэцкого кризиса» не были готовы поставлять какое-либо вооружение в Израиль, не говоря уж о таком высокотехнологичном продукте, как всепогодный сверхзвуковой перехватчик. Англия в те годы уже не могла предложить ничего стоящего, да и со всеми её интересами в арабском мире она не котировалась как настоящий друг и союзник Израиля… А вот Франция была другого поля ягодка.

После 1956 года у Израиля с Францией установились очень дружеские отношения, особенно в технических и военных сферах. А ещё «особеннее» — в сфере авиации. Почти все новые самолёты израильских ВВС были французскими — учебные «Фуги Магистры», которые даже собирались в Израиле, «Ураганы» и «Мистеры», ветераны 56-го года, двухмоторные бомбардировщики «Вотур», транспортные и вертолёты «Алюэт III».

В небесах и на земле. Часть 1. «Мираж» и действительность Длиннопост, История, Самолет, Техника

Fouga СМ.170 Magister

В небесах и на земле. Часть 1. «Мираж» и действительность Длиннопост, История, Самолет, Техника

Dassault MD.450 Ouragan

В небесах и на земле. Часть 1. «Мираж» и действительность Длиннопост, История, Самолет, Техника

Sud Aviation Vautour II

Министерство обороны Израиля и ВВС сотрудничали со многими французскими компаниями, однако среди всех выделялось сотрудничество с компанией «Dassault Aviation», производителем самолётов «Ураган» и «Мистер». В этом была немалая заслуга основателя компании — Марселя Блоха, легендарного авиаконструктора ещё довоенной Франции, борца Сопротивления времён фашистской оккупации, выжившего узника Бухенвальда, еврея по происхождению, взявшего себе после войны псевдоним «Дассо». Представители компании (и французских ВВС) были в курсе опыта боёв 56-го года и технических требований израильских ВВС к новым самолётам, в том числе к скорости перехватчика.

В небесах и на земле. Часть 1. «Мираж» и действительность Длиннопост, История, Самолет, Техника

Поэтому, когда в 1959 году на стол командующего ВВС Израиля генерала Эзера Вейцмана легло предложение от компании «Дассо» заказать их новейшую разработку — бесхвостку с треугольным крылом и встроенным радаром, которая будет способна преодолеть двойную скорость звука и запускать управляемые ракеты «воздух-воздух», — израильские ВВС заинтересовались…

В небесах и на земле. Часть 1. «Мираж» и действительность Длиннопост, История, Самолет, Техника

Новый самолёт назывался «Мираж».

В небесах и на земле. Часть 1. «Мираж» и действительность Длиннопост, История, Самолет, Техника

Самолёт имел крыло «дельта» в форме правильного треугольника — передняя кромка крыла была оттянута назад под 60 градусов, а её длина была практически равна размаху крыла самолёта — всего 8 метров и 22 сантиметра. Хвостового стабилизатора не было, только высокий вертикальный киль с рулём поворота.

Управление самолётом производилось отклоняемыми поверхностями на задней кромке крыла. Крыло было очень тонким и с трудом вмещало в себя колесо основного шасси. Фюзеляж самолёта длиной почти в 15 метров имел округлую форму, «лежащую» на крыле, его диаметр был менее полутора метров, и он расширялся перед крыльями двумя полукруглыми воздухозаборниками с движущимися конусами в них. (Конусы нужны были для контроля потока воздуха в двигатель на сверхзвуковых скоростях. Они начинали работать на скоростях выше 1,4 Мах.)

Кабина пилота располагалась между и над воздухозаборниками, а перед ней было место для бортового радара, прикрытое обтекаемым конусом, плавно переходящим в иглу датчика скорости. Самолёт был «гладким», без лишних выступов, выглядел как стрела и всем своим видом намекал на скорость, которой он может достичь.

В самолёте был установлен двигатель «Атар» 9В французской компании SNECMA, который, с включённой форсажной камерой, выдавал на взлёте тягу, приблизительно равную шести тоннам.

У первых прототипов самолёта за задней кромкой крыла под хвостовой частью фюзеляжа был установлен ракетный двигатель SPER 841, в качестве топлива использовавший 45% — фурфуриловый спирт, 45% — ксилидин, 10% — метанол. Окислителем служила азотная кислота. который позволял «Миражу» быстро подниматься на высоту свыше 21 км и разгоняться до скорости, превышающей в 2,2 раза скорость звука.

Топливо размещалось в крыле и в фюзеляже перед двигателем, его общий объём был около 2000 литров. Также самолёт мог взять под фюзеляж и крылья топливные баки объёмом в 1300 литров каждый, что обеспечивало ему большой радиус действия и позволяло патрулировать на дальних расстояниях от своих баз.

«Мираж» разрабатывался под сугубо определённую задачу — перехват скоростной цели при помощи первичного наведения наземного диспетчера, захват цели бортовым радаром, заход цели в хвост и запуск ракеты с радарным наведением для её уничтожения. В случае если наводимая бортовым радаром ракета не уничтожала цели, лётчик «Миража» должен был продолжить манёвр в заднем конусе цели и выпустить по ней ракеты «воздух-воздух» с тепловыми головками наведения.


Сделка с французами подразумевала участие израильского лётчика в испытаниях самолёта — этим лётчиком был назначен Дани Шапиро — и изменения в самолёте под требования ВВС Израиля.

В небесах и на земле. Часть 1. «Мираж» и действительность Длиннопост, История, Самолет, Техника

Командующий ВВС Израиля генерал Эзер Вайцман (справа) и Главный лётчик-испытатель ВВС Израиля Дани Шапиро около самолёта «Мираж» IIIA во время испытательных полётов во Франции.


Первые полёты Дани Шапиро во Франции убедили израильтян в высоком потенциале самолёта, и вскоре Израиль закупил 3 эскадрильи «Миражей». Однако израильтяне попросили внести в самолёт некоторые изменения — основными из них были установка пары 30-мм пушек DEFA 552 (они уже успешно применялись в ВВС Израиля на самолётах «Ураган», «Мистер» и «Супер Мистер») в фюзеляж самолёта, под воздухозаборниками; и замена ракетного двигателя дополнительным, интегральным 500-литровым топливным баком. Желание установить пушечное бортовое вооружение было продиктовано пониманием, что технология управляемых ракет «воздух-воздух» ещё не созрела достаточно, чтобы полагаться только на неё. Также бортовые 30-мм пушки позволяли использование «Миража» для атак по наземным целям, что позволяло использовать свои самолёты как многоцелевые. Ну а желание иметь дополнительное топливо в баках самолёта было естественным, так как двигатель «Миража» с включённой форсажной камерой «пожирал» топливо с ужасающей быстротой, а на малой высоте и большой скорости ещё быстрее.

Версия «Миража», которую закупил Израиль, получила обозначение IIIC, и треугольные самолёты, ставшие впоследствии легендами, начиная с марта 1962 и до июля 1964 года прибыли несколькими партиями на Святую землю — всего 72 штуки.


Вооружение израильских «Миражей» составляли французская ракета «воздух-воздух» «R.530», наводящаяся бортовым радаром «Ибис» компании «Сирано» и запускаемая с пилона под фюзеляжем, пара самонаводящихся ракет «Матра» и «Шафрир» с тепловыми головками наведения, запускаемых с внешних пилонов на крыле, и две 30-мм пушки с боезапасом в 125 снарядов для каждого орудия с гироприцелом, получающим данные о расстоянии до цели от радара.

В небесах и на земле. Часть 1. «Мираж» и действительность Длиннопост, История, Самолет, Техника

Matra R.530

В небесах и на земле. Часть 1. «Мираж» и действительность Длиннопост, История, Самолет, Техника

Rafael Shafrir


Всего у этой версии самолёта было 5 точек подвески — одна под фюзеляжем и 4 под крылом, которые имели возможность брать бомбы на специальных носителях. Центральный подвесной пилон и близлежащие к нему внутренние подвесные пилоны были оборудованы топливными магистралями и могли нести внешние топливные баки.

Первое впечатление от «Миража» оказалось правильным — самолёт обладал многими свойствами, о которых его разработчики и не думали, а потенциал его применения был значительно шире, чем изначально предполагалось.

Самолёт был не без «детских болезней», выявление и устранение которых заняло время и немало усилий. Все, кто только мог: инженеры фирм — производителей специфического оборудования самолёта, инженерные подразделения израильских ВВС и технари в эскадрильях искали выходы из сложных ситуаций. Проводились дополнительные испытания и проверки на земле и в полётах, разные теории проверялись на практике, вырабатывались практические шаги по решению проблем. Проявив немало целенаправленного упорства и дотошности, инженеры нашли решения для большинства проблем.


Начав изучение своего истребителя-перехватчика, израильские лётчики не поленились и с благословения своего командования начали «гонять» самолёт по всевозможным диапазонам лётных данных, проверяя на деле технические и лётные характеристики самолёта, зачастую открывая для себя неожиданные таланты своей новой любимой игрушки.

Оказалось, что «Мираж» обладал пилотажными свойствами, о которых его разработчики и фирменные лётчики-испытатели даже и не подозревали. Крыло «Миража» — «дельта» в форме правильного треугольника, — предназначенное для полёта на скорости, превышающей более чем в два раза скорость звука, показало отличное поведение на малых скоростях и высоких углах атаки, позволяя своим лётчикам выполнять разнообразные воздушные манёвры.

Обнаружив это, ребята из эскадрилий «Миражей» начали массово крутить виражи, петли и «бочки», пытаясь зайти друг другу в хвост… Тренировочные полёты по перехвату скоростной цели быстро превращались в ожесточённые ближние маневренные воздушные бои, которые заканчивались на малой высоте и минимальной скорости, после того как из-за крутых манёвров «Миражи» теряли свою изначальную энергию…


Спустя некоторое время в инженерно-технических подразделениях израильских ВВС — в штабе, мастерских авиабаз и самих эскадрильях, а также на предприятиях корпорации IAI — Авиационной индустрии Израиля, накопились знания и опыт по конструкции «Миража» и его систем, которые позволили самостоятельно, без помощи производителя, решать определённые технические задачи по улучшению технического состояния самолётов и по добавлению к ним новых систем связи, электроники и вооружения. Да ещё и проводить в собственных мастерских ремонты любой сложности, включая восстановление и возврат в строй разбитых и практически списанных машин.

Со временем оказалось, что у треугольного крыла Миража было ещё несколько дополнительных преимуществ — самолёт в полёте и маневрировании не знал, что такое аэродинамическая тряска, которой были подвержены практически все самолёты тех времён с горизонтальным хвостовым оперением. Да и вообще оказалось, что Мираж с его крылом «правильной дельтой» был очень устойчив в полёте и летал «гладко», чем израильтяне не преминули воспользоваться и заказали у фирмы «Дассо» несколько новых «носов» с разными фотокамерами высокого разрешения и соответствующими окошками в правильных местах, которые на нескольких специально подготовленных самолётах заменяли бортовой радар и прикрывающий его конус.


Эти несколько самолётов сослужили Израилю великую службу — с середины шестидесятых они были глазами страны, и их фотоснимки давали достоверную информацию о происходящем за линией фронта и в тылу врага.

А так как на малой высоте «Мираж» легко преодолевал воздушные ямы, позволяя довольно-таки комфортабельно «глотать» огромные расстояния на околозвуковой скорости на бреющем полёте, то недалёк был тот день, когда умельцы подвесили одному из «Миражей» парочку бомб и отправили прирождённый сверхзвуковой перехватчик на ближайший полигон, чтобы посмотреть, сможет ли он научиться ещё одной роли в своей полезной жизни. Оказалось, что может, да ещё как! Самолёт был очень устойчив в прицеливании и бомбометании, и результаты попаданий были отличными. Так «Мираж», задуманный и проектируемый как высотный истребитель, приобрёл ещё и квалификацию пикирующего бомбардировщика…

В небесах и на земле. Часть 1. «Мираж» и действительность Длиннопост, История, Самолет, Техника

Это «открытие» было поворотной точкой в истории ВВС Израиля. Если до тех пор планировалось, что «Миражи», как истребители, будут сопровождать и охранять другие атакующие самолёты, наблюдая сверху, как бомбардировщики и штурмовики справляются со своими обязанностями, то теперь «Миражи» сами могли быть «бомберами», а завершив эту работу, возвращались к своей роли истребителей. Существующие 3 эскадрильи «Миражей» фактически удваивали атакующую мощь ВВС — без затрат на дополнительные самолёты и обучение новых лётчиков… А если взять в расчёт, что со своими дополнительными баками «Мираж» мог добраться далеко за Каир, то новая роль «Миража» как мультифункционального боевого самолёта имела стратегическое значение. И эскадрильи «Миражей» начали тренироваться в навигации на малой высоте, заходах на цель с бреющего полёта, пикировочном бомбометании и в использовании бортовых пушек по наземным целям.

Однако, несмотря на всё это, основной задачей эскадрилий «Миражей» израильских ВВС оставалась защита собственного неба от вражеских самолётов. И для этого лётчики научились эффективно использовать свои самолёты как супер-истребители. Для этого пришлось выработать новую школу ведения воздушных боёв. На основе учебных боёв в эскадрильях «Миражей» были выработаны практические методы и тактики ведения боя с самолётами, состоящими на вооружении соседей, — сверхзвуковыми МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21, а также дозвуковым, но очень маневренным «Хоукер Хантером». Несколько факторов помогли проверить эти теории и внедрить их во всех эскадрильях ВВС.

16 августа 1966 года на авиабазе Хацор израильских ВВС приземлился иракский МиГ-21 — самый современный на то время истребитель-перехватчик советского производства на службе арабских стран. Это был кульминационный момент операции «Бриллиант» -- ещё одной операции Моссада.

Израильтяне, не теряя времени, нарисовали Маген Давид на борту самолёта, подготовили его к полёту, усадили в кабину своего самого главного лётчика-испытателя — Дани Шапиро — и провели серию полётов, в которых все командиры эскадрилий «Миражей» ВВС Израиля провели сравнительные полёты и учебные воздушные бои с МиГом.

В небесах и на земле. Часть 1. «Мираж» и действительность Длиннопост, История, Самолет, Техника

МиГ оказался практически ничем не хуже «Миража», даже наоборот — в некоторых режимах полёта МиГ был лучше «Миража», в основном благодаря своему сильному двигателю. Однако у МиГа были и свои недостатки: в основном, удобство пилотирования и обзор из кабины пилота. После серии совместных полётов эскадрильи «Миражей» выработали общие рекомендации для ведения воздушных боёв с самолётами МиГ-21. Основных посылов было два: что «Миражу» нечего бояться манёвренного боя с МиГом и что лучшая тактика «Миража» — несколько быстрых агрессивных «па», чтобы создать угрозу пилоту МиГа, и если тот совершит ошибку, то укоротить расстояние до прицельного и использовать бортовое оружие, а если нет, оставить его и искать другую цель.

В небесах и на земле. Часть 1. «Мираж» и действительность Длиннопост, История, Самолет, Техника

Геополитические процессы холодной войны и виток противостояния мировых держав начала 60-х годов не обошли стороной и восточное захолустье Средиземного моря. Попытки Советского Союза укоренить и расширить своё влияние за счёт дряхлеющих европейских колониальных держав совпало с желанием арабских лидеров побряцать оружием и превратилось в поток материалов и новейшего оружия на Ближний Восток.

Понимая уязвимость своей крохотной страны перед атаками с воздуха и артиллерийскими обстрелами с господствующих высот вблизи границ, принимая во внимание количество людей, поставленных «под ружьё», и растущее количество танков, самолётов и военных кораблей в соседних странах, руководство Израиля было единым в желании подготовить свои малочисленные вооружённые силы к следующему витку военных действий, в наступлении которого сомневаться не приходилось.

Понимая, что выбора нет, а новые самолёты будут вскоре очень нужны, в ВВС Израиля на основе собственных уроков эксплуатации и использования «Миража» IIIC был разработан список требований к новой версии «Миража». Изначально новый «Мираж» не был передовым или выдающимся самолётом. Он не имел никаких новых преимуществ перед уже находившимся на службе «Миражом» III и предназначался больше для атак по наземным целям, чем для перехвата и воздушных боёв с современными самолётами, прибывавшими на Ближний Восток.

В небесах и на земле. Часть 1. «Мираж» и действительность Длиннопост, История, Самолет, Техника

Созданный в соответствии с требованиями заказчика, "Мираж" не имел РЛС и все оборудование из закабинного отсека удалось разместить в удлиненной и изрядно "похудевшей" носовой части. В освободившемся закабинном отсеке смонтировали дополнительный топливный бак на 500 л. Все эти доработки позволили увеличить радиус действия до 1300 км и существенно снизить стоимость самолета. На семи пилонах под крылом и фюзеляжем можно было подвесить боевую нагрузку общей массой до 4000 кг или сбрасываемые топливные баки суммарной емкостью до 4700 л. В варианте перехватчика самолет мог нести две УР "AIM-9 Sidewinder" или "Шафрир", а также сбрасываемые топливные баки.

Также самолет был снабжен усовершенствованной версией двигателя «Атар» 9 — более надёжной и немного сильнее. Новая версия самолёта должна была включить также изменения, внесённые в оригинальный «Мираж» IIIC после искоренения «детских болезней». Снаружи новая версия «Миража» теряла свой красивый круглый носовой конус, который заменили на продолговатый, узкий и чуть скошенный вниз. В нем располагался радиодальномер.

Новая версия самолёта получила название «Мираж» 5J, и после долгих и упорных переговоров в самом Израиле и во Франции в 1965 году израильские ВВС заказали 50 таких самолётов.

В небесах и на земле. Часть 1. «Мираж» и действительность Длиннопост, История, Самолет, Техника

«Мираж» 5J совершил свой первый полёт во Франции 19 мая 1967 года, и пару недель спустя его будущее уже омрачалось односторонним эмбарго, введённым де Голлем — президентом Франции того времени — на поставки вооружения на Ближний Восток.

Шестидневная война в июне 1967 года перемешала карты и планы и повлияла как ничто другое на судьбу «Миража» в израильских ВВС и на его мировую славу…

В течение первой пары дней войны несколькими хорошо спланированными и отлично исполненными операциями ВВС Израиля уничтожили военно-воздушные силы арабских стран, участниц конфликта — Египта, Сирии и Иордании.

Несколько десятков самолётов противника — МиГов и «Хантеров», успевших взлететь, были сбиты в воздушных боях, в основном «Миражами» — пушечным огнём.

После этого боевая авиация израильских ВВС сосредоточила всю свою мощь на наземных целях — сухопутных войсках противника в Синае, на Голанских высотах и на Западном берегу реки Иордан. На шестой день после начала войны израильские танковые части дошли до Суэцкого канала на юге, до вершины Хермона и Кунейтры на севере и до реки Иордан на востоке.

В небесах и на земле. Часть 1. «Мираж» и действительность Длиннопост, История, Самолет, Техника

Июнь 1967 года — тень «Миража» над останками расстрелянных на земле МиГ-21.


ВВС Израиля приняли на себя большую часть ноши «Войны на истощение». За это время Советский Союз восполнил египтянам основные боевые потери 67-го года в авиации, ПВО, бронетанковых войсках и артиллерии, включая предоставление новейших образцов разной техники — особенно в авиации и ПВО. Ободрённые восстанавливаемой военной мощью, египтяне стремились не позволить себе быть отброшенными на обочины геополитических процессов Ближнего Востока, а заодно насолить Израилю чем только можно.

Смысл «Войны на истощение» со стороны руководства Египта был ясен — отвоевать силой потерянный Синай мы не можем, но можем нанести Израилю сильный удар в его самой уязвимой точке — чувствительности израильского общества к потерям. Вот и будем это делать, используя артиллерию, самолёты, танковые пушки и засады пехоты, пока пощады не запросят.

Реакция израильского руководства была ожидаема — раз так, то мы заставим египетское руководство пожалеть о своём решении и ударим по их больному месту — инфраструктурам, которыми так гордились Гамаль Абдель Насер и его товарищи. Начнём с городов около Суэцкого канала и, если не поймут намёка, продолжим дальше, вглубь…

Основные действия Войны на истощение происходили на Суэцком канале. Стороны были разделены водной преградой, прямого контакта войсковых масс не было, «стандартные» широкомасштабные пехотные и танковые атаки были невозможны, и основной боевой активностью со стороны египтян стали артиллерийские обстрелы и засады спецназа. Начались артиллерийские дуэли, однако в распоряжении ЦАХАЛа не было достаточно артиллерии, чтобы достойно отвечать огнём на огонь, и ВВС Израиля были призваны уравнять ситуацию. Параллельно началось окапывание и организация пассивной обороны на израильской, восточной, стороне канала — была создана цепочка бастионов/фортов, основная задача которых была дать прикрытие от артиллерии для гарнизона — взвода пехоты и одного или двух танков — и позволить им отбить атаку роты «коммандос». За линией передовых фортов было несколько армейских баз, до которых египетская артиллерия не доставала.

Вместе с увеличивающейся активностью на земле усиливалась и активность в небе — израильские «Ураганы», «Мистеры» и «Вотуры» увеличивали интенсивность своих атак, египетские МиГ-17 пытались атаковать израильские базы второй линии, а МиГ-21 пытались перехватить израильские штурмовики и бомбардировщики. Обновлённые и существенно расширенные египетские батареи ПВО — зенитных и ракетных комплексов — пытались помешать израильским самолётам хозяйничать над египетским небом, особенно над Каиром и основными промышленными центрами, авиабазами и расположениями армейских штабов и тылов.

Во время первого периода Войны на истощение основная тактика ВВС Израиля была проста — «Мистеры» и «Ураганы» атаковали цели вблизи канала, а «Миражи» работали на перехват МиГов, в основном МиГ-17, пытающихся атаковать израильские базы на западе Синая. Однако со временем израильская тактика стала более агрессивной, когда оказалось, что «Миражи» могут успешно уничтожать новёхонькие МиГ-21 в воздушных боях, без надобности атаковать авиабазы, которые к этому времени, в рамках уроков июня 67-го года, уже были основательно защищены зенитками и находились под прикрытием новых ракетных комплексов ПВО. Эскадрильи «Миражей» проводили агрессивные патрули в глубине египетской территории и выманивали МиГи на бой. Или присоединялись к паре «Мистеров» (а позже «Скайхоков») и имитировали атаки по наземным целям, пока четвёрки и пары египетских МиГ-21 не появлялись их перехватывать.

И все же, несмотря на успехи «Миражей», «Мистеров», устаревших «Ураганов» и горстки оставшихся в строю «Вотуров», долго так продолжаться не могло.

ВВС Израиля, которые к началу боевых действий в июне 1967 года имели всего 203 боевых самолёта в 8 эскадрильях (плюс 2-3 дюжины учебных самолётов «Фуга Магистр», вооружённых парой пулемётов 7,62 мм и шестью-восемью ракетами 68 мм, которые при своём даже лёгком вооружении были очень ограничены в радиусе действия), потеряли около 40 самолётов и 20 лётчиков. Ещё семеро попали в плен. Всего в израильских ВВС в строю осталось менее 140 пригодных к бою самолётов…

Боевые действия Войны на истощение стоили дополнительных потерь в самолётах, и эти потери надо было восполнить. Но откуда и как?

Переговоры с американцами о поставках «Скайхоков», прервавшиеся на некоторое время из-за Шестидневной войны, возобновились в ноябре 1967 года, и на них израильтянам удалось увеличить количество закупаемых в 1968 году самолётов до 48 (две эскадрильи), а потом ещё 30-40 самолётов в 1969 году. Однако американцы были готовы продать в Израиль только «Скайхоки» модификации А4H, с примитивными системами прицеливания и без компьютера бомбометания.

«Миражи», участвовавшие во всех операциях Шестидневной войны и Войны на истощение, доказали, что каждая копейка, вложенная в них, более чем оправдала себя. Но замены потерянным «Миражам» не было — французское эмбарго закрыло все легальные пути для получения 50 заказанных самолётов «Мираж» 5, деньги за которые уже были уплачены. Эмбарго стало серьёзным препятствием для Израиля…

Ситуация была воспринята как стратегическая угроза, и светлые умы Израиля были брошены на поиск выхода из этой проблемы.


По материалам:

topwar.ru

Мостов И. Дерзкий «Львёнок».

Чечин А. А., Околелов Н. Н. «Мираж III» в Израиле


Продолжение следует...

Показать полностью 16
1149

Массовое убийство подростков на станции Казынет

ВНИМАНИЕ! ДЛИННОПОСТ! Кому лень читать, ниже оставлю видео, где уже всё рассказано

ВИДЕО

В сердце сибирской тайги, на полпути между Абаканом и Междуреченском, есть крошечная станция Казынет. Пристанционный поселок - это несколько домов, в которых живут семьи железнодорожных рабочих. Все соседи друг друга знают. Больше половины из них - родственники. И вдруг – это чудовищное происшествие.


Глухая, холодная ночь 14 августа 1989 года. Грузовой поезд №2008, состоящий из 70 вагонов, огибая подножие сопки, на полной скорости приближался к станции Казынет, расположенной неподалеку от Междуреченска. Машинист Вадим Супруненко спокоен: помощником у него является старший брат Игорь, а по дороге этой им езжено-переезжено. Локомотив вытащил состав из-за сопки и впереди, в свете прожектора, машинист увидел несколько странных предметов. Автоматически Супруненко включил разом на полную мощность сирену и систему экстренного торможения. Но многотонный состав, замедляя ход, по инерции продолжал движение. И только когда поезд в лязге и грохоте прогремел над теми предметами, неподвижно лежащими в колее, братья Супруненко поняли, что то были люди. До последнего мгновения Вадим все же надеялся, что они очнутся и откатятся в сторону. Но этого не случилось: не поднялся и не пошевелился ни один. Едва поезд остановился, оба Супруненко выскочили на землю и заглянули под локомотив. В свете фонаря они увидели между колес изуродованный труп. Дальше, под вагоном - еще... Супруненко бежали вдоль состава и снова, и снова находили тела...


Мальчишки. Их было семеро. Дима Шкребцов, Коля Костик, Вадик Ганиев, Олег Толкунов, Слава Дурнов, Рома Еременко и Витя Дорохин. Всем - по 15 лет, они дружили, вместе выбирались в тайгу за кедровыми шишками. Вместе учились, играли в футбол, никакими дурными делами не занимались и родителей своих не огорчали. Навсегда осталось загадкой, почему они, проведя ночь в тайге и потом набрав по ведру шишек, опоздали на последнюю электричку в 22 часа 39 минут, на которой собирались вернуться домой. Это опоздание всем им стоило жизни. Вместе они ничего и никого не боялись. Некоторые просто в силу возраста были, возможно, самонадеянны. Они еще не знали, что в тайге самый страшный зверь - человек.

Разбуженный ночным телефонным звонком, на место трагедии прибыл начальник линейного пункта милиции лейтенант Виктор Романенко. Он застал Супруненко в полуобморочном состоянии. Подняли людей в поселке. Общими усилиями из-под колес достали и положили рядом на насыпи семь трупов. Все - молодые люди, лет по шестнадцать-семнадцать. Чуть позже в двухстах пятидесяти метрах увидели семь рюкзаков, которые были аккуратно расставлены вдоль железнодорожного пути.


Расследование Кемеровской областной прокуратурой проведено было ударно. Вынесенное решение однозначно: несчастный случай, случайный наезд. Ребята за полтора дня намотались по тайге и, выйдя на станцию, расположились неподалеку, составив рядком рюкзаки, и тут же заснули. Странно, правда, что улеглись они не в траве возле железной дороги, а между рельсов, на грязные шпалы. «А это - от крайней усталости, - находчиво толкует следствие, - и по недомыслию. Мальчишки ведь...». Недоумками мальчики не были. Как жить в тайге, знали, умели и лечь на шпалы даже и в пьяном бреду не могли. К тому же они не пили: в их крови присутствия алкоголя не обнаружили. И судебно-медицинская экспертиза вторила следователям: все травмы прижизненны, мальчики погибли под поездом. Ребят похоронили. И дело – тоже.


Трудно было представить кого-нибудь несчастнее родителей парней... Беда, на них обрушившаяся, была такой, что казалось - не пережить. Но каждый из родителей мальчиков хотел знать, как все случилось. Решение следствия не могло их удовлетворить. Они требовали возобновить расследование и получили отказ. Пробовали что-то сделать сами и чего-то добились, что-то как будто узнали, но их поиски не находили поддержки фактами. Они уже подумывали собственноручно отомстить предполагаемым убийцам своих детей, да, слава Богу, вовремя одумались. И тогда они написали письмо Президенту России Ельцину. Письмо попало ему на стол. Ельцин поставил свою резолюцию: «Прошу расследование возобновить и доложить».

После этого обращения, 8 октября 1991 года, к расследованию подключилась Генеральная прокуратура, на место выехали следователь по особо важным делам Владимир Михайлович Гуженков и прокурор-криминалист Юрий Александрович Столяров. Задача, стоявшая перед ними, казалась неразрешимой. Время, дожди и снега бесследно смыли те свидетельства, которые еще оставались на момент первичного расследования, но так бездарно были утрачены или не приняты к сведению…


Чего только Гуженков не предпринимал... Добывал подробную карту того участка тайги, куда, как предполагалось, уходили ребята, высчитывал расстояние, которое могли бы пройти, - мало ли кого встретишь в тайге... Могло же что-то случиться... Только что? Были исследованы все достижимые окрестности, перебираясь от заимки к заимке, но ничего.


Но у Гуженкова образовался надежный контакт с родителями, и они помогали ему, чем могли. Они согласились и на эксгумацию, необходимую для новой, более детальной экспертизы.

Из заключения повторной судебно-медицинской экспертизы: «Установлено, что у Еременко Р.С. первично образовались локальный перелом правого теменного бугра и перелом нижней челюсти справа. Эти переломы образовались от воздействия твердых тупых предметов…».

Толкунову О.В. первично причинены локальный перелом лобной кости, разгибательный перелом нижней челюсти слева с признаками повторной травматизации справа. Во время травмы груди и живота Толкунов был живым или находился в глубоком бессознательном состоянии…».

Подобные, очень похожие травмы были выявлены на останках всех погибших мальчиков. Судмедэксперты отметили, что они были нанесены тупыми предметами. Мальчишки были на ногах, когда их убивали. И следствие установило: то были путейские молотки и гаечные ключи. В экспериментах с биоманекенами были получены совершенно идентичные травмы.

Тогда в положительный исход этого расследования никто не верил, но все-таки Гуженков совершил, казалось бы, невозможное: нашел и изобличил убийц.


Все семеро парней на выходные дни приехали в Казынет на электропоезде для отдыха и сбора кедровых орехов с намерением вернуться домой 13 августа 1989 г. Ночь с 12 на 13 августа ребята провели в палатке у железнодорожного моста в западной горловине ст. Казынет, а около 11 ч ушли в тайгу. Неоднократно ранее бывая в этой местности, они знали, что через эту станцию в сторону Междуреченска в выходные дни следуют два электропоезда (один в 14 ч 09 мин, другой — в 22 ч 39 мин) и каждую ночь в 4 ч 46 мин по местному времени пассажирский поезд сообщением Абакан — Новокузнецк.


Мальчики вымотались в тайге и, выйдя к станции Казынет около полуночи, опоздали на последнюю электричку. Тайга, раскинувшаяся по обе стороны железной дороги, была угрюмой и пугающе черной. Только нити рельсов слегка серебрились в свете луны, изредка выглядывающей из-за облаков. Деваться было некуда: в поселке, что располагался у станции, всего-то три деревянных дома да магазин. Все окна темны, жители давно спят. Как будто…

Скоро должен был пройти пассажирский поезд из Абакана, ребята надеялись заскочить в него. Августовские ночи в тайге холодны, а по утрам бывают даже заморозки. Они устроились на перроне и стали ждать появления поезда.


Прежде всего, Гуженков допросил, а потом многократно передопрашивал немногочисленных жителей самого Казынета. Среди них был бригадир пути Николай Байлагашев, рабочие-путейцы, братья Юрий и Василий Кирсановы, Юрий Отургашев. Как и первому, новому следствию никто из них ничем помочь не мог. Или не хотел. Все словно сговорились: «В ту ночь спал, ничего не слышал». Пояснили, что о происшествии узнали, когда их разбудили и позвали вынимать из-под состава трупы. И добавляли: мол, сами виноваты - легли спать на шпалы. Тупик!


Но Гуженков не сдавался. И вот появилась тоненькая ниточка. До него дошли слухи, будто братья Кирсановы что-то знают. Вроде бы именно на этой почве в семье произошла драма: Василий Кирсанов по пьянке зарезал своего среднего брата Славу. А причиной послужило то, что Славка якобы, опять-таки по пьяной лавочке, где-то сболтнул: мол, знает, как было дело с теми ребятами на железнодорожном пути у светофора.


Василий Кирсанов к моменту приезда Гуженкова в Казынет отбывал срок в колонии за убийство брата. «Из-за чего повздорили с братом?» - спросил следователь, вызвав Кирсанова из колонии. Этот вопрос он вновь и вновь повторял в ходе последующих встреч с осужденным. И каждый раз отмечал, что отвечает на этот вопрос Кирсанов не четко и чуть-чуть по-разному. И вот однажды Гуженкову стало известно, что в застолье один из местных охотников сказал другому: «Еще до того как Ваську Кирсанова посадили, он грозил «заложить» всех, кто убил городских ребят у Казынета». И тогда Гуженков сделал так, что Василий узнал о где-то кому-то проболтавшемся охотнике. Потом, после долгой выдержки, следователь вызвал его на новый допрос.


- Как ты думаешь, по какому делу я тебя вызвал?

- Да, наверное, по тому убийству.

- Какому тому?

- Да тех самых парней у Казынета.


Так впервые в официальном протоколе у Гуженкова появилось слово «убийство». Правда, Василий тут же спохватился. Понял, что проговорился и пытался отыграть неосторожный ход обратно. Но с Гуженковым такие номера не проходят. И в конце концов Василий Кирсанов сделал и подписал добровольное признание о том, что вместе с братом Юрием совершил убийство.


Вдвоем убили семерых? Следователь не поверил. И на следующем допросе Василий сказал, что убивали втроем. Участвовал еще один брат, приехавший к ним в гости. Это был Слава, которого он потом зарезал. Причем, как утверждал Василий, убивал ребят в основном именно Слава. Но Гуженков вновь не поверил: трое в общем-то хлипких мужичков положили семерых здоровых, спортивных ребят? Хотя бы кто-то из них должен был попытаться бежать и наверняка спасся бы, скрывшись в кромешной тьме. Нет, здесь что-то не так.


Новые имена вдруг всплыли при допросе Юрия Кирсанова. «Я спал, - поведал он, - когда пришел Васька, разбудил и говорит: «Пойдем к светофору. Надо чужих ребят разогнать. Они там путь коротят...».


На местном жаргоне это значит - замыкают провода светофора так, чтобы на нем зажегся красный свет. Зачем это делают? В лучшем случае, чтобы остановить поезд, подъехать на нем до следующей станции. В худшем - для того, чтобы пограбить вагоны.

- Мы пошли к светофору, - продолжал свой рассказ Юрий. - Те, чужие ребята, стояли там кучей. Кольчинаев им и говорит: «Вы что здесь делаете?»


Кольчинаев? Новое имя! Но следователь не стал прерывать Кирсанова дополнительным вопросом, боялся спугнуть. А кто такой Николай Кольчинаев, он уже знал давно, с той поры, когда выяснял, не было ли в ту роковую ночь каких-то чужаков в Казынете. Старший лейтенант милиции Николай Кольчинаев, житель поселка Верхняя Тея, гостил тогда со своей семьей у свояченицы бригадира Байлагашева. Именно Николай Байлагашев, по словам Юрия Кирсанова, нанес удар молотком одному из «чужаков».


Кольчинаева и Байлагашева арестовали, предъявили обвинение в убийстве и дали почитать обличительные показания братьев Кирсановых. Но Кольчинаев и Байлагашев продолжали твердить: «Ничего об убийствах не знаем. Ничего не видели и не слышали». Кольчинаев утверждал, что у него железное алиби: мол, еще засветло в тот день уехал домой с женой. Байлагашев повторял, что в тот вечер рано лег спать и о несчастье узнал лишь тогда, когда его разбудили, чтобы вынимать трупы.


Больше месяца шли допросы, пока первым не сдался Байлагашев. «Хватит, надоело! Расскажу, как все было. С нами к светофору отправился еще мой брат Петр. Тот, который потом повесился...».


Парни опоздали на последнюю электричку. Пьяная компания нелепых людей, живших в станционных домишках и работавших там же путейцами. Они сидели дома и пили, Бог знает, сколько и что, а выпили все – и им показалось мало. В магазине пусто – знали доподлинно, поэтому пошли на станцию, может, у проводников с проходящих поездов удастся что-то раздобыть. А тут чужие мальчишки. Сидят на перроне, как дома. И выпить нет у них ничего. В отличие от «хозяев», «гости» спиртного никогда не употребляли.


Ссора развязалась беспричинно, внезапно. Только потому, что хозяевам не понравились ребята. Крепкие, уверенные. За словом в карман не лезут. И до того скучно сделалось мужикам при их виде, вдобавок и выпивки не нашлось. А тут развлечение – поставить на место зарвавшихся горожан. И повод нашелся: чужаки вроде бы хотели рельсы закоротить куском проволоки, чтобы поезд остановился на красный сигнал светофора.


Николай Кольчинаев, лейтенант милиции, заехавший погостить к своим родственникам Байлагашевым, выхватил пистолет и ударил рукояткой по голове самого высокого мальчика. Тот упал, как подкошенный. Кольчинаев – сильный мужик, мастер спорта по тяжелой атлетике, и удар он нанес сокрушительный. И сразу понял, что убил мальчика. Потому и крикнул своим собутыльникам: «Добить всех! Свидетелей не оставлять!» А те словно озверели….


Мальчики пытались бежать, но Кольчинаев заорал: «Стой, стрелять буду!» Им бы бежать без оглядки, но приказал ведь сотрудник милиции. К тому же передернул затвор пистолета.

Доведя преступный замысел до конца, Кольчинаев и Байлагашев решили инсценировать гибель от наезда на них подвижного состава. Услышав, что по четному пути приближается грузовой поезд, Н.К. Кольчинаев покинул место происшествия, а путейцы быстро уложили и посадили всех убитых в колею и на рельсы в кривом участке пути. Затем Байлагашев, Отургашев и братья Кирсановы рядом с телами подростков поставили рюкзаки, создав таким образом видимость, что они отдыхали в этом месте.. Знали путейцы: скоро поезд пойдет и неминуемо зацепит, покорежит, потащит… Очень спешили: уже гудели, дрожали стальные ленты рельсов, и уже выбивался из-за поворота луч прожектора на локомотиве, высвечивая частокол деревьев вплотную подступившей тайги. А потом преступники пошли по домам.


Итоговую черту подводил Кемеровский областной суд. Семь месяцев длились судебные заседания. Судья несколько часов читал приговор. Зал забит до отказа. Родители погибших мальчиков, родственники. Весь Междуреченск, сраженный случившимся, затаив дыхание, прислушивается к тому, что происходит в зале суда. Кольчинаев Николай, 1961 г. р., приговаривается к высшей мере наказания - расстрелу. Байлагашев Николай, 1961 г. р., - к высшей мере наказания. Кирсанов Василий, 1963 г. р., - к высшей мере. Кирсанов Юрий, 1967 г. р., - к высшей мере. Отургашев Юрий, 1949 г. р., приговаривается к 8 годам тюремного заключения.


Казалось бы, справедливость восторжествовала. Все убийцы получили по заслугам. Но это громкое дело получило неожиданное продолжение. Приговор вступил в законную силу. Шло время. Преступники ждали исполнения приговора в камере смертников. А наша страна решила вступить в Совет Европы, одним из основных требований которого является отмена смертной казни.


Летом 1996-го Отургашев вышел на свободу. На свободе оказались и «расстрельные». Теперь их осталось только трое. После той страшной ночи зарезал своего двоюродного брата, В. В. Отургашева, Васька Кирсанов. Все знал Отургашев и, видимо, молчать не собирался на вторичном следствии. Повесился Петр Байлагашев. И он все знал. Ходили слухи, что подельники угрожали ему, когда велось следствие. А брат его, Николай Байлагашев, каким-то образом оказался в одной камере с Юрием Кирсановым, одним из убийц, и однажды утром Кирсанова нашли бездыханным. Смерть наступила либо от удушья, либо от внезапной пневмонии, как говорится в медицинском заключении. А Байлагашев очень крепко спал именно в ту ночь и ничего не видел. А то бы, конечно, позвал на помощь... Васька Кирсанов работать не желает, гуляет, наслаждается жизнью как умеет и может. Байлагашев работает, как и прежде, на железной дороге. А Николай Кольчинаев, хоть в милиции и не восстановился пока, работает юристом и в знак особого доверия односельчан избран депутатом Усть-Камышинского поселкового совета.


В конце 1997 года на пути, под колесами поезда, опять на той же станции Казынет нашли тело путевого обходчика Топакова. Он проходил в деле важным свидетелем, поскольку помогал доставать трупы погибших мальчиков из-под вагонов. Как это его угораздило оказаться под поездом? Всю жизнь ведь обходчиком работал... Что это он неловок-то вдруг оказался?

Родители не сдавались, и с февраля 1997 года бригада следователей Генеральной прокуратуры РФ начала новое расследование по факту гибели семерых подростков на станции Казынет по причине не до конца расследованных обстоятельств. Но только в марте 2001 года дело об одном из самых загадочных преступлений конца 20-го века приняли к рассмотрению в Верховном суде Республики Хакасия.


На скамье подсудимых оказалось уже трое обвиняемых. В ходе судебных заседаний были оглашены все материалы (25 томов) предварительного следствия, исследованы все доказательства вины обвиняемых, которые, в свою очередь, выдвинули новую версию, что не только не совершали преступления, но даже не были его свидетелями. И это тоже надо было тщательно проверить. Всего по этому делу были заслушаны более сотни человек, допрошены свидетели, которые не были указаны в прежнем обвинительном заключении, а также судмедэксперты, проводившие первичную судмедэкспертизу.


Осенью 2001 года Верховный суд Республики Хакасия вынес свой вердикт: подсудимые Николай Кольчинаев, Николай Байлагашев и Василий Кирсанов были признаны виновными в совершении тяжелейшего преступления – убийстве семи подростков. Все три оставшихся в живых убийцы получили от семи до десяти лет лишения свободы в колонии особо строгого режима.

Показать полностью
672

Виадук в Новгородской области

Мост находится в Крестецком районе, на малодеятельной железной дороге Валдай — Крестцы. Построен, ориентировочно, в 1914-1916 годах. Высота моста — 18 метров.

Виадук в Новгородской области Архитектура, Мост, Железная Дорога, История, Длиннопост

В новгородской области почти нет каменных мостов, а тем более, такого размера. Мост зарос со всех сторон. Как, впрочем, и вся линия Валдай — Крестцы.

Виадук в Новгородской области Архитектура, Мост, Железная Дорога, История, Длиннопост

Железная дорога Валдай — Крестцы была частью проекта Нарва — Луга — Новгород — Бронницы — Валдай, который строился во время Первой Мировой Войны, в том числе, и из стратегических соображений.

Виадук в Новгородской области Архитектура, Мост, Железная Дорога, История, Длиннопост

В то же время, в том же месте, реализовывался другой проект — железная дорога Петроград — Новгород — Бронницы — Соблаго — Смоленск — Орёл.

Виадук в Новгородской области Архитектура, Мост, Железная Дорога, История, Длиннопост

Оба проекта так и не были целиком реализованы. Есть версия что именно из-за новгородского культурного наследия. Проект наделал много шуму в тогдашних культурных кругах, поскольку железная дорога должна была пройти в непосредственной близости от Рюрикова Городища и церкви Спаса-на-Нередице и целиком изменить местный ландшафт.

По другой версии, строительство прекратилось из-за того что в 1918 году Советская Россия заключила в Бресте мирный договор с Германией. Из-за этого договора отпала необходимость в строительстве многих стратегических дорог.


Одно можно сказать точно, если бы эти две железные дороги были достроены, сегодня Новгород был бы городом совсем другого масштаба и значения. В Москву мы бы ездили через Валдай, а многие поезда из Санкт-Петербурга в Москву ходили бы через Новгород.

Виадук в Новгородской области Архитектура, Мост, Железная Дорога, История, Длиннопост

От первого проекта реализовали только участки Новгород — Батецкая — Луга и Валдай — Крестцы. Оба участка построены в 1916 году. От второго — Новгород (Предузловая-Павловская) — Новолисино (1914 — 1918 гг., 1918 — 1922 гг.).


Как найти это место?


По М10/E105 Москва — Санкт-Петербург до деревни Ярынья. От Великого Новгорода примерно 110 км. С М10 нужно съехать по указателю на деревню Колокола. Далее по грунтовке до переезда, примерно 3 км. От переезда, направо, 1 км. пешком по шпалам.



Вы можете найти еще много интересных материалов по архитектуре и дизайну на моем канале в Telegram


https://t.me/Conopus

Показать полностью 4
61

«Тульская петля». Железная дорога из Калуги в Тулу

«Тульская петля». Железная дорога из Калуги в Тулу Калуга, Железная Дорога, История, Николай II, Тула, Длиннопост

Привет пикабушники и мои дорогие подписчики!!!

Я продолжаю вам рассказывать о железной дороге в Калуге.

Сегодня я расскажу об участке железной дороги проходящий через г Калуга от станции Калуга I в сторону г Тула.

Отдельно расскажу про станцию «платформа 168км» и царский поезд (для ЛЛ в конце есть ссылка на видео), поехали!

Железная дорога от Калуги до Тулы имеет путь с так называемой автономной тягой, т. е. по ней не ходят электрички, поскольку ветка не получила электрификацию. Бегают там тепловозы.

Участок дороги был введен в эксплуатацию в 1874 году, став частью Сызрано-Вяземской железной дороги:

Павелец— Узловая— Тула-Вяземская— Алексин— Калуга— Вязьма

В середине прошлого века территория, ограниченная «тульской петлей», начинающейся у вокзала и уходящей в сторону Тулы, была северной окраиной Калуги, ее промзоной. Сейчас это практически центр города, который при этом выглядит как заброшенная окраина.

Сейчас это часть Московской железной дороги.

По данной дороги все еще ходят тепловозы с пассажирскими и грузовыми составами. Непередаваемые ночные впечатления, я вам скажу, когда ты спишь, а за окном в нескольких метрах несется на всех парах тепловоз. Те кто живут около станций и ЖД поймут меня.

Но все же это интересно, особенно наблюдать за тем как поезд прибывает на станцию.

ЖД дорога располагается частично над городом, за счет насыпи сделанной для нее еще при царях — батюшках. В местах где необходим проезд или проход существуют мосты.

«Тульская петля». Железная дорога из Калуги в Тулу Калуга, Железная Дорога, История, Николай II, Тула, Длиннопост

Мост в районе ул Складская.

«Тульская петля». Железная дорога из Калуги в Тулу Калуга, Железная Дорога, История, Николай II, Тула, Длиннопост

Пешеходный туннель в районе пл Маяковского . Там страшно и много воды, но люди им пользуются, что бы попасть на свои садовые участки и на территории пром зон.

«Тульская петля». Железная дорога из Калуги в Тулу Калуга, Железная Дорога, История, Николай II, Тула, Длиннопост

Мост в Тулу ул Зерновая.

«Тульская петля». Железная дорога из Калуги в Тулу Калуга, Железная Дорога, История, Николай II, Тула, Длиннопост

Мост из Тулы  ул Зерновая.

Внутри петли располагаются пром зоны и садовые товарищества, вот что об этом думает представитель калужской думы:

«Середина – это сталкеровская территория. Это кошмар. Кошмар примерно на 380 гектаров… Это одноэтажная Россия в виде дач, в виде гаражных кооперативов одноэтажных, в виде каких-то случайных складских территорий и нескольких более или менее приличных предприятий», — обрисовал состояние, в котором сейчас пребывает эта территория, Свириденко.

Внутреннюю территорию пели хотят уже несколько лет привести в порядок, но все руки никак не доходят, да и договориться не могут. Поэтому разруха продолжается.

Немного истории.


Из самых интересных моментов данной ветки и петли в частности это прибытие царского поезда в Калугу в 1904 году. Вот что этом говорят летописи:

Николай II приехал в Калугу рано утром 7 мая (по старому стилю) из Тулы. Царь посещал смотры войск, направляющихся на фронт, на Дальний Восток. По пути в город ночевать ему пришлось на захолустной станции в Ферзиково, причём в свой 36-летний день рождения - 7/19 мая (по новому стилю).

«Тульская петля». Железная дорога из Калуги в Тулу Калуга, Железная Дорога, История, Николай II, Тула, Длиннопост

Да да, сам прибыл, чтобы благословить на смерть в русско-японской войне…

Ровно в 9 утра поезд, не доезжая до железнодорожного вокзала (Калуга I), остановился на временной платформе (168 км в последствии) у большого поля (место в районе нынешней 12-й средней школы). Здесь уже были выстроены части калужского гарнизона: 9-й пехотный Ингерманландский полк, 10-й пехотный Новоингерманландский, 3-я артиллерийская бригада и два летучих артиллерийских парка с обозами. Государя встретили также бывший начальник Калужского гарнизона генерал-лейтенант Аспелунд и калужский уездный воинский начальник полковник Александров.

«Тульская петля». Железная дорога из Калуги в Тулу Калуга, Железная Дорога, История, Николай II, Тула, Длиннопост

После напутственной речи Его императорского величества к войскам, отправлявшимся на русско-японскую войну, прослушав гимн и прокричав торжественное «Ура!», каждый батальон получил из рук царя икону Николая Чудотворца – заступника семьи Романовых. Затем государь простился с войсками, вошёл в вагон и отбыл на калужский вокзал в сопровождении бежавших с криками «Ура» офицеров и нижних чинов, а также собравшихся крестьян.

Толпы горожан собрались на вокзале (Калуга I), украшенном гирляндами зелени и цветов с самого утра. Здесь царя встречали хлебом-солью на деревянном блюде рабочие Сызрано-Вяземской железной дороги.

Кстати: Благодарные калужане в память о визите Николая II в Калугу в 1908 году установили обелиск на военном поле, который был разрушен в 1920-е годы, а в Городском саду (сейчас Парк культуры и отдыха) на памятном месте - Царскую беседку, которая также не сохранилась.
«Тульская петля». Железная дорога из Калуги в Тулу Калуга, Железная Дорога, История, Николай II, Тула, Длиннопост

Тот самый памятник.

Сейчас там жилые дома, платформа 168 км, гаражные кооперативы и мало кто знает что  тут когда-то стояли  памятник, военные полки и царский поезд с последним русским царем.

«Тульская петля». Железная дорога из Калуги в Тулу Калуга, Железная Дорога, История, Николай II, Тула, Длиннопост

Платформа 168км Калуга.


Если из вас кто-то знает еще интересные моменты данного участка ЖД, то прошу,  пишите в комментариях:))))

На сегодня все, спасибо вам и хорошего дня :)


Как всегда пруфы:

https://relax.kp40.ru/article/gorodskie-legendy-kalugi-nikol...

http://smilekaluga.ru/v-1904-godu-imperator-nikolay-ii-poset...

http://gtrk-kaluga.ru/hronograf/video-2709 - для ЛЛ

https://railwayz.info/photolines/line/765/short

Показать полностью 8
69

Как за 18 дней было восстановлено железнодорожное сообщение с Мурманском после разрушения моста через реку Кола

1 июня 2020 года сильный паводок разрушил железнодорожный мост через реку Кола в Мурманской области. Остатки моста были разобраны в течение лета, на том же месте построен новый мост другой конструкции, движение по новому мосту открыто 28 сентября 2020 года. Публикация с фотоснимками нового моста.


Железнодорожное сообщение с Мурманском было возобновлено 19 июня. Для этого за 18 дней был построен обходной путь длиной 5.7 километров, позволивший задействовать для перевозок другой мост через реку Кола.

Как за 18 дней было восстановлено железнодорожное сообщение с Мурманском после разрушения моста через реку Кола Железная Дорога, Железнодорожные войска, Мурманская область, Успех, Восстановление, Строительство, Транспорт, Министерство Обороны РФ, РЖД, Поезд, Река Кола, Техника, Видео, Длиннопост

Строительство обхода было начато ранее для подвоза грузов к строящемуся порту Лавна. После разрушения моста между станциями Выходной и Кола было принято решение о срочной достройке обхода с участием железнодорожных войск.


– По проекту в этих скалах должна быть выемка длиной около полутора километров.

– В ближайшее время приведем в соответствие с проектом!


(видеоматериал опубликован Минобороны России)

Временная схема требовала менять направление движения поезда – сначала поезд следовал в сторону поселка Мурмаши, затем останавливался, менял направление движения и следовал либо к станции Кола, либо к станции Выходной.


Длинный ролик с поездами, следующими по временной схеме. Локомотивы и в голове, и в хвосте поезда.

Показать полностью 2
41

Два железнодорожных вокзала Калуги

Добрый день, дорогие пикабушники и мои замечательные подписчики!


Я некоторое время не писала, поскольку собирала материал для весьма необычный статьи.
Если вы начнете гуглить,  скорей всего встретите упоминает про ЖД Калуга - 1 и ЖД Калуга -2.  Но мало кто знает что в Калуге было когда-то два ЖД вокзала почти на против друг друга, именно об этом я и хочу вам рассказать.

Два железнодорожных вокзала Калуги Железная Дорога, ЖД вокзал, Калуга, История, Длиннопост

Железнодорожная станция Калуга открыта для пассажиров и перевозки грузов одновременно с запуском в эксплуатацию Ряжско-Вяземской железной дороги в 1874 году (позднее Сызрано-Вяземская). Торжественное открытие первого железнодорожного вокзала состоялось 15 декабря 1874г. В2019 году был юбилей в 150 лет, но его никто не отмечал…

Железная дорога связала Калугу с крупными городами: Варшава, Смоленск, Оренбург, Пенза, Сызрань и многими другими, что способствовало развитию торговли, сельского хозяйства и промышленности во всем регионе.

К 1883 году железнодорожная станция Калуга принимала уже около 70 000 пассажиров, было обработано более 2 700 000 пудов различных грузов.

Развитие промышленности и торговли в городе и губернии требовало наличия разветвлённой сети магистральных железных дорог, которые бы связали город и губернию с промышленным центром и богатыми южными регионами.

А в 1899 году открылось движение на частной ветке Московско-Киево-Воронежской железной дороге (Брянской линии). После многочисленных ходатайств (скорей всего взяток) представителей от промышленников и купцов о скорейшем проведении к Калуге ветки от Брянской линии,— в 1901 году такая ветка была сдана в эксплуатацию паевым обществом частной Московско-Киево-Воронежской дороги, с использованием части пути казённой (государственной) Сызрано-Вяземской линии. В том же году тем же обществом был построен железнодорожный вокзал, который сохранился до наших дней - Калуга I.

Таким образом к 1902 году в городе функционировало 2 железнодорожных вокзала:

Два железнодорожных вокзала Калуги Железная Дорога, ЖД вокзал, Калуга, История, Длиннопост

Вокзал Сызрано-Вяземской ЖД.

Два железнодорожных вокзала Калуги Железная Дорога, ЖД вокзал, Калуга, История, Длиннопост

Вокзал Калуга - 1.

Один вокзал относился к казённой (Сызрано-Вяземской) дороге.

Здание было построено в связи с открытием в 1874 году участка Ряжско-Вяземской железной дороги, соединившей Калугу с Тулой и Вязьмой.

28 апреля 1873 г. министр путей сообщения граф А.П. Бобринский (правнук той самой Екатерины II Великой) утвердил чертежи проекта единственной на всей РВЖД станции первого класса - станции Калуга.

Работы по строительству дороги шли полным ходом. А вот и первое упоминание о строящемся здании вокзала в Калуге: «Оштукатурены залы в здании вокзала, оштукатурены и наружные стены, установлены печи, вставлены рамы и настлан пол... Пассажирские платформы сделаны и покрыты железом...Работы по подготовке открытия продолжались всю осень. Торжественное открытие дороги было назначено на 15 декабря (27 декабря по новому стилю) 1874 года.


...15 сего декабря 1874 года последовало в калужском вокзале торжественное открытие правильного движения поездов по всей линии РВЖД, при громадном стечении местного населения, устремившегося как бы на праздншЬ возрождения местных экономических интересов. Наш Маститый Архипастырь Григорий с соборным духовенством, совершил молебствие с водоосвящением, при котором присутствовал начальник губернии Иван Егорович Шевич, губернский предводитель дворянства, Вице-губернатор, председатель окружного суда, городской Голова и начальники отдельных частей.


В советское время здание первого — «Сызрано-Вяземского вокзала» было передано одному из заводов города. Здание сохранилось до наших дней, но сильно перестроено. После революции в нем разместились производственные мастерские. После многочисленных переделок от первоначального облика не осталось почти ничего. Сейчас здесь располагается «Калужский электротехнический завод».

Два железнодорожных вокзала Калуги Железная Дорога, ЖД вокзал, Калуга, История, Длиннопост

Вид на садик и здание вокзала с площади.

Два железнодорожных вокзала Калуги Железная Дорога, ЖД вокзал, Калуга, История, Длиннопост

Вид на фасад и центральный вход.

Два железнодорожных вокзала Калуги Железная Дорога, ЖД вокзал, Калуга, История, Длиннопост

Кусочек здания в современности. Фото 2018 года.

Второй вокзал (Калуга I),— к частной Брянской линии. К своему вокзалу поезда частной Московско-Киево-Воронежской железной дороги подъезжали по Брянский мост в городе Калуга.

Здание железнодорожного вокзала встречают многие гости города как первую достопримечательную постройку Калуги.

Внешний вид сегодняшнего вокзала практически ни чем не отличается от здания 1898 года. В те времена в Калугу приходили паровозы – на территории вокзала есть памятник последней модели – их «эпоха» в городе закончилась в 1964 году, когда на вокзал из Москвы прибыл первый электропоезд.

В 2005 году городской привокзальный пейзаж дополнили остановки междугородних автобусов: сюда перенесли городской автовокзал.

Несмотря на то, что здание построено до революции, внутри была проведена реконструкция. Комфорт пассажиров обеспечивает большое количество касс, современный зал ожидания, кафе и гостиница.

В 2011 году на месте старого кассового зала открылась часовня в честь святого праведного Иоанна Кронштадтского.

Два железнодорожных вокзала Калуги Железная Дорога, ЖД вокзал, Калуга, История, Длиннопост

Вид сзади. Фото с  пешеходного моста над ЖД путями.

Два железнодорожных вокзала Калуги Железная Дорога, ЖД вокзал, Калуга, История, Длиннопост

Вид на фасад здания вокзала. пл Вокзвльная г Калуга

Спасибо за внимание! Хорошего дня (:


Пруфы:

https://nedelya40.ru/gazeta-kaluzhskaya-nedelya-37-ot-24-sen...

http://www.transformator.kaluga.ru/history


PS: Бояномерт нашел Фото станции Калуга -1.

Показать полностью 7
238

NKP 765 тащит состав со скоростью 70 миль в час

Под 113 км/ч. Думал, советский локомотив, названный в честь НКП, но нет... Американец Nickel Plate Road 765 обр. 1944 года, паровоз типа 2-8-4 "Беркшир".

62

Символ Рериха

Имя Николая Рериха безусловно одно из самых значимых не только для нашей, российской, но и для мировой культуры. Его полотна известны во всем мире, его идеи также стали предметом обсуждения мирового научного сообщества и серьезно заинтересовали любителей мистики и эзотерики. Это он нашел точки соприкосновения буддизма и коммунизма, это он искал (а быть может и нашел) легендарную Шамбалу — рай на земле, это ему приписывают связи с масонами и авторство загадочной однодолларовой купюры. В конце концов именно Николай Константинович Рерих первым заявил на весь мир о том, что наше культурное наследие — общечеловеческое достояние и богатство. И его защита должна стать первостепенной задачей, иметь преимущество перед военной необходимостью, не ставя ее во главе. С вами Бородатый Горец и сегодня мы поговорим о мире и войне, о культуре и почему так важно ее защищать.

Символ Рериха Рерих, Культурное наследие, Культура, История, Длиннопост

Еще будучи двадцатипятилетним юношей, а в те далекие годы вполне уже состоявшимся мужчиной, интересующимся живописью, археологией, историей и культурой. Причем не только родной страны, уже тогда Николая Константиновича тянула туда, где восходит солнце — на восток, мир загадочный и удивительный. Рерих был художником прошлого, настоящего и будущего — будучи студентом Высшего художественного училища и учеником Архипа Ивановича Куинджи (имя которого получило печальную славу в последние годы, что однако не умаляет его гения) снискал заслуженную славу живописца, однако помимо этого он самостоятельно изучает правовое положение художников Древней Руси и знаки ее культуры, а также собственноручно преумножает это культурное богатство, являясь инициатором археологических раскопок. Эти, далеко не полностью озвученные достижения, были за плечами Рериха уже в двадцатипятилетним возрасте, однако остановились мы на этих цифрах по совсем иной причине. В эти годы молодому Николаю Константиновичу приходят первые мысли о том, что человек должен защищать свое культурное наследие, ведь оно передает мироощущение людей, приложивших к нему руку, тем самым несколько расширив значение памятников археологии и культуры. Пока больше археологии, ведь сам Рерих был практикующим археологом и прекрасно знал как обстоят дела с сохранением человеческого наследия. А еще в этот год Николай Константинович повстречал Елену Ивановну Шапошникову — влюбился без памяти и на всю жизнь, его будущая супруга во всем провожала и поддерживала мужа.


Спустя несколько лет, в 1903, молодые супруги отправились в путешествие по древнерусским городам — Ярославлю, Костроме, Угличу и многим другим, изучению которых Рерих посвятил значительную часть своей жизни (и диплом юридического факультета Петербургского Императорского университета). Однако путешествие это радости художнику не принесло (однако стоит поблагодарить его за то, что он оставил нам коллекцию архитектурных этюдов), столкнувшись воочию с русской стариной, Рерих увидел, что те немногие памятники, что все-таки дошли до нас, дошли в удручающем состоянии. И дело тут не только в неумолимом беге времени — древности эти оказались мало кому нужны и уж тем более мало кто задумывался о бережном к ним отношении. Мысли, посетившие его в дороге, Рерих изложил в своей статье «По старине» (1903), скажите, многое ли изменилось сейчас?


«..Грозные башни и стены заросли, закрылись мирными березками и кустарником. Величавые, полные романтического блеска соборы задавлены ужасными домишками. Седые иконостасы обезображены нехудожественными доброхотными приношениями. Все потеряло свою жизненность. И стоят памятники, окруженные врагами снаружи и внутри. Кому не дает спать на диво обожженный кирпич, из которого можно сложить громаду фабричных сараев, кому мешает стена проложить конку, кого беспокоят безобидные изразцы и до боли хочется сбить их и унести, чтобы они погибли в куче домашнего мусора..»

Николай Рерих постигает старину

Символ Рериха Рерих, Культурное наследие, Культура, История, Длиннопост

Рерих ищет среди людей человека, способного разглядеть и понять старину, однако встречает чаще алчных торгашей-подрядчиков и горе-реставраторов — «богомазов», только портящих древние произведения. Но все же Рерих говорит о том, что не должны памятники стоять заброшенными, им нужно возвратить их живой вид и первозданную красоту. Он хотел, чтобы люди увидели памятники такими, какими сохранила их история — не закрытые музейными стеклами. Николай Константинович мечтает о том, чтобы собственная культура интересовала людей больше куда более низменных ценностей. Однако видел художник обратную картину — поразившись сохранности старины в селе Шошково Суздальского уезда (жители до сих пор носили старинные наряды), увидел он и обратную сторону медали — жители, в особенности, молодежь, стремились нажиться на старине, ибо не нужно оно уже было, устарело. Кажется удивительным, что и в XX веке люди носили старинные костюмы, однако те уже безнадежно устарели. Восстанавливать все это, считает Рерих, не нужно, важно пробудить в человеке любовь к своей культуре и истории. Идеей пробудить в молодом поколении ревнителей старины, которые бы переросли в будущем в движение национальное Рерих заканчивает свой труд, однако не прощается с этой темой — и в будущих статьях Николай Константинович обращает внимание на неумелую реставрацию храмов и чудовищную сохранность памятников культуры — уж пусть лучше их не трогают, чем своими действиями нанесут ей еще больший ущерб.


Со всеми думами отправился Николай Константинович к Государю-Императору — пора, мол, серьезно занять охраной нашего культурного богатства и на государственном уровне сверху закрепить соответствующие положения. Большую роль в мировоззрении художника сыграла и закончившаяся за 10 лет до этого Русско-Японская война — художник был убежден, чем совершенней становятся средства вооружения, тем большую опасность они несут для сохранности общечеловеческого наследия. Мер особенно не принималось, зато буквально десятилетие спустя началась более разрушительная Великая война, к сожалению ставшая Первой. Однако ни Государь-Император, ни Государи других воюющих держать и слушать не хотели Рериха, который, однако, от идеи своей не отступил и в 1928 году снова обратился к мировому сообществу. Проект его договора о защите культурных ценностей обрел, как сейчас говорят, вирусную популярность — Герберт Уэллс, Бернард Шоу, Альберт Эйнштейн и многие другие открыто высказались в поддержку проекта. И началось — во многих странах создаются комитеты в поддержку Пакта Рериха, получил он одобрение и в Лиге Наций, а вместе с ней и в Панамериканском союзе (к слову, сам Рерих уже давно жил в штатах). Потому и неудивительно, что именно на родине Джеймса Монро защитник русской, а после и общемировой культуры нашел поддержку -15 апреля 1935 года двадцать одна страна мира признала защиту культурных ценностей наиважнейшей задачей. И с тех самых пор под Знаменем Мира — символом, отсылающем к древней идее триединства собираются защитники мирового культурного наследия.


Подписание Пакта Рериха Президентом США Франклином Рузвельтом (1935)

Символ Рериха Рерих, Культурное наследие, Культура, История, Длиннопост

«Не может быть международного соглашения и взаимного понимания без Культуры. Не может народное понимание обнять все нужды эволюции без Культуры. Потому Знамя Мира вмещает все тонкие понятия, которые приведут народы к понятию Культуры. Человечество не умеет явить уважение к тому, что есть бессмертие духа. Знамя Мира даст понимание этого великого значения. Не может человечество процветать без знания величия Культуры. Знамя Мира откроет Врата к лучшему будущему. Когда страны на пути к разрушению, то даже малодуховные должны понять, в чем заключается восхождение. Истинно, спасение в Культуре! Так Знамя Мира несет лучшее будущее»
Символ, ставший официальной эмблемой Пакта появился задолго до его создания, художник нередко изображал его в своих работах и даже посвятил символу отдельные полотна. Символ знания, истины, красоты в будущем стал знаменем учреждений культуры, защищающим ее наследие, а также опознавательным знаком для культурных ценностей, нуждающихся в защите.


«Знамя Мира», Н.К.Рерих

Символ Рериха Рерих, Культурное наследие, Культура, История, Длиннопост

В 1954 в Гааге будет принят еще один ваш документ — «Конвенция о защите культурных ценностей в случае вооружённого конфликта», ставившая под собой ту же цель охраны и защиты культурного наследия, однако нередко отдавая приоритет военной необходимости в угоду цели достижения военного преимущества. Рерих же с военной необходимостью не считался, сформировав свои идеи превосходства культуры. Главными были три:


Идея о приоритете Культуры в жизни отдельного человека и всего общества


Идея о Мире через Культуру


Идея об общественной защите Культуры


То самое триединство, ставившее культуру превыше всего. «Воздвигая Знамя Мира, мы этим самым уничтожаем физическое поле войны» -считал Рерих. Как жаль, что в мире человечество жить так и не научилось. Да и любить и уважать культуру не вышло — вспомним ту же Пальмиру. Хочется верить, что когда-нибудь ситуация изменится и в мир наконец придет мир. С вами был Бородатый Горец, с надеждами о будущем и верой в светлое настоящее.

Символ Рериха Рерих, Культурное наследие, Культура, История, Длиннопост
Показать полностью 4
45

История Окской ветки в г Калуга

Всем привет!
Отдельный привет моим 14!! подписчикам. Спасибо вам(:

Сегодня  к вашему вниманию, очень большой и надеюсь интересный пост о железной дороге  в городе Калуга.

История Окской ветки в г Калуга Калуга, Железная Дорога, История, Длиннопост

Первая железная дорога через город:


В далёком 1874 году Обществом Ряжско-Вяземской железной дороги была построена Калужско-Окская ветвь, одновременно с магистральным ходом Вязьма – Калуга – Тула – Узловая – Павелец, открытым для движения 15 декабря того же года.

Однако из-за нерентабельности в 1882 году ветка была закрыта и частично разобрана.


Вторая жизнь первой железной дороги в городе:

В 1908 году, через четверть века, ветвь была восстановлена заново, причём на этот раз уже Обществом Московско-Киево-Воронежской железной дороги. Теперь она получила название «Окская ветвь». Длинна пути составляла почти 8 км и примыкала к станции Калуга Московско-Киево-Воронежской ж.д.


Историческая справка: на месте нынешней станции Калуга I с 1900 года существовали две станции – Калуга Сызрано-Вяземской ж.д. и Калуга Московско-Киево-Воронежской ж.д. Соединение между ними было построено только в 1903 году. Один из двух нынешних главных путей участка Муратовка – Калуга принадлежал, соответственно, Сызр.-Вяз. ж.д., а второй – М.-К.-Вор. ж.д. Нынешняя станция Калуга II была в то время разъездом Сергиев Скит М.-К.-Вор. ж.д., не имевшим абсолютно никакого отношения к городу.



Зачем ее строили.


В конце 19 века Калугу так же застал промышленный переворот и стало открываться большое кол-во фабрик и заводов.

Большой бум по организации рабочих мест в городе и развитию заводских производств пришелся на 20 годы XX века.

Моя бабушка, к примеру, подростком работала на так называемой «фанерке». По железной дороге с него вывозили готовый материал, а по реке сплавляли древесину для фабрики.

На бывший "Калужский Фанерный завод" последний раз состав ходил в конце мая 2009, в данный момент предприятие банкрот и полностью закрыто. Когда-то это была конечная станция Окской ветки. Местные жители помнят, как над ним постоянно висело черное облако – в топках котельной сжигались остатки древесины, а поскольку завод располагался в низине, дым далеко не уходил.

Ветка до войны, во время войны (кроме периода оккупации Калуги с октября 1941 по январь 1942 года) и после, в плоть до 2010-х годов обслуживала большое кол-во предприятий города.


Сейчас уже нет многих предприятий, на которые ходили тепловозы с товарными составами, а именно:

Фанерка

Металлобаза

Стекольный завод

Асфальтовый завод.

"КалугаТрансМост" до 2013 г туда ещё редко, но ходил состав из пару вагонов, в этом же 2013 г. на собрании акционеров скорее всего было принято решение отказаться от подъездной ветке к их предприятию (информация с официального сайта КТМ). Насколько известно данной организации более не существует. (Если они еще живы прошу указать в комментариях).

Такие большие заводы как КЭМЗ и КЗТА так же когда-то получали материал и вывозили продукцию по данной ж.д, но в 2010 годах было принято решение отказаться от такого вида транспортировки, как следствие ответвление окской ветки к ним были демонтированы и на месте веток сейчас растут всякие торговые павильоны.

Калужский ликероводочный завод "Кристалл" так же закрыт.  Там когда-то делали крутой майонез, прям вкус детства, поскольку никакой другой его продукции я тогда еще пробовать не могла)


В 1992 году ветка из главных путей была переведена в подъездной путь МПС, а станция Калуга-Ока-Пристань закрыта, сейчас это 4-й парк станции Калуга I (он обслуживал Калугатрансмост и Калужский фанерный завод). Сейчас они не работают, и ж.д., соответственно, тоже.

Официально данная Окская ветка снята с баланса РЖД ещё в 2015г. Хотя до 2018 года раза два по ветке бегала «Машка» (небольшой локомотив).


В детстве мы с ул Никитина  вдоль  данной ветки бегали гулять на станцию Калуга - 1. Естественно  тогда по ней еще ходили локомотивы и мы старались не гулять по самим рельсам. Все паровозы мы встречали настоящими радостными криками и овациями.  Машинисты видя наши восторги  подавали в ответ сигнал.


В марте 2015 года начались работы по разбору ветки. В день снимали по 10-15м. Ветка должны быть разобрана вся до ул. Билибина. Но в какой-то момент работы были приостановлены и на данный момент можно еще найти куски этой ветки. План по окончательному демонтажу остатков ветки намечен на 2021 год. Это конец ветки, которая проходит через весь город и прожила больше 100 лет.


Будущее:


Что будет на месте данной ветки, пока допилено не известно.

Но лично моё мнение, с учетом историчности объекта и примеров неиспользования старый ж. д. в Америке и Европе, могли бы сделать туристический маршрут. С графиком работы 2 будних дня и 2 выходных, по расписанию 3 хода за день с 9 утра до 20:00.

Представьте себе, вы едете на паровозе через город. А вам рассказываю как город жил и развивался.

Экономический расчет не производила, тапками прошу не кидать.


Спасибо что прочли до конца. Лучи добра вам.


Фото взяты с разных источников


Ссылки на статьи и форумы:

https://zhelezki.kamrbb.ru/?x=read&razdel=4&tema=70#main_70

https://www.kp40.ru/news/society/37247

http://gorod.kaluga.ru/img/famous/zeldor/tupik.html

История Окской ветки в г Калуга Калуга, Железная Дорога, История, Длиннопост

Начало ветки. Слева на фото стена и забор завода "Кристалл".

История Окской ветки в г Калуга Калуга, Железная Дорога, История, Длиннопост
История Окской ветки в г Калуга Калуга, Железная Дорога, История, Длиннопост

Разбор ветки в 2015 году.

История Окской ветки в г Калуга Калуга, Железная Дорога, История, Длиннопост

Сняли рельсы, остались шпалы.

История Окской ветки в г Калуга Калуга, Железная Дорога, История, Длиннопост

Участок обрезали.  далее его разобрали совсем.

История Окской ветки в г Калуга Калуга, Железная Дорога, История, Длиннопост

Ветка на карте на сегодня.

Показать полностью 6
83

Брянский мост в городе Калуга

Брянский мост в городе Калуга Мост, Железная Дорога, История, Калуга, Длиннопост

Всем привет!

Отдельный привет моему первому подписчику:)

В прошлом посте я рассказала про Последний причал "Черного Лебедя" в г Калуга  и немного затронула тематику железной дороги в городе. Обещала написать про Окскую ветку. Но немного подумав я решила написать про еще один объект, а вернее его остатки, который так же располагается около Окской ветки и когда то даже пересекал ее.


Железная дорога над железной дорогой.


Во дворе домов рядом с гаражами, в пешей доступности от «Лебедя» есть остатки старого железно дорожного моста, построено примерно в 1900 году и получившего название Брянский мост.

Это был висячий железнодорожный мост, опирающийся на четыре каменных столба. Мост был сооружен тремя пролетами, экипажи проезжали под центральным пролетом, ныне ул Ленина.

Брянский мост в первые годы после его возведения был одной из главных достопримечательностей Калуги. Он стал символом связи города с большим миром, поскольку по нему шел путь в Калугу по Московско-Киево-Воронежской железной дороге.

Сам мост был частью «Калужской Петли», а под ним проходила Окская ветка.


Собственно причем тут Брянск?


«Калужская петля» была окончательно построена в 1901 году для разворота поездов, заезжавших в Калугу, следовавших по линии Брянск-Москва, разобрана в основном в 1950-х.

В 60-е годы в связи с запуском троллейбусной линии было принято решение разобрать мост. Прочные массивные опоры убрать было проблематично, взрывать не рискнули. Было принято решение их оставить.

Многие могут начать говорить что это резаные мосты, ну вот же на фото видно, и по своему эти люди будут правы.

Но в реальности все эти мосты и были одним единым комплексом огромного Брянского моста, просто в некоторых местах были искусственно сооружены насыпи, для более безопасного прохождения поезда над городом.


Мнение краеведов по тематике ЖД внутри города расходятся, кто-то считает что это было ужасно, а на мой взгляд это было интересно. Стоило хотя бы кусочек сохранить.


На сегодня от моста остались 4 опоры. Две во дворах, которые почти никто не видит и их судьба в подвешенном состояние. Две другие оставшиеся опоры – это постаменты Памятника бессмертной славы российского и советского оружия, так называемых «Пушек» на улице Московской.


Ссылка на материалы по мосту прилагаю: http://smilekaluga.ru/v-gorode-sohranivshiesya-oporyi-starin...

https://www.kp40.ru/news/kp/13615/

Спасибо что прочитали до конца. (:

Теперь думаю про что писать дальше, про Калужскую петлю или Окскую ветку.

Если не сложно то прошу подсказать в комментариях.

Брянский мост в городе Калуга Мост, Железная Дорога, История, Калуга, Длиннопост
Брянский мост в городе Калуга Мост, Железная Дорога, История, Калуга, Длиннопост
Брянский мост в городе Калуга Мост, Железная Дорога, История, Калуга, Длиннопост
Брянский мост в городе Калуга Мост, Железная Дорога, История, Калуга, Длиннопост
Показать полностью 4
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: