ВМ-Т (3М-Т) "Атлант". Близкое знакомство.⁠⁠

Тут жаловались, что один из последних рассказов про ВМ-Т скудноват:

http://pikabu.ru/story/spetsialnyiy_transportnyiy_samolet_qu...

Исправлю ситуацию по мере сил.

Несколько лет назад посчастливилось посмотреть на самолёт поближе. Ниже - перепечатка из моего ЖЖ с некоторыми сокращениями.

Считаю, что рассказ о ВМ-Т стоит начать с рассказа о самолёте-прототипе - стратегическом бомбардировщике 3М

Этот самолет был создан по одному и тому же заданию, что и Ту-95 – как самолёт, способный доставить ядерный боеприпас через Атлантический океан. А. Н. Туполев имел мужество отказаться от проектирования реактивного стратегического бомбардировщика, так как считал, что с существующими на тот момент реактивными двигателями достичь требуемой дальности невозможно. В.М. Мясищев имел мужество взяться за исполнение задания в точности, как требовало руководство страны.

Если двигатели не блещут экономичностью, спецбоеприпас тоже худеть не собирается, то остается не так уж и много способов обеспечить требуемую дальность – это уменьшение собственного веса конструкции самолёта и улучшение его аэродинамического качества.

Тонкое гибкое (впервые в СССР) стреловидное крыло большого удлинения способствовало увеличению аэродинамического качества:

Двигатели, размещенные по бортам фюзеляжа, обеспечивали снижение омываемой площади самолёта и оставляли крыло аэродинамически «чистым».

В результате принятых конструктивных решений аэродинамическое качество самолета достигло величины в 18,5, что даже по нынешним временам – весьма и весьма неплохо.

Первая версия бомбардировщика - М-4 в эксплуатации шла тяжело. Сказывалась новизна конструкции, жёсткие ограничения, вынудившие конструкторов принести в жертву простоту пилотирования, эргономику и т.п. достижению требуемой дальности. Стреловидное крыло большого удлинения оказалось склонным к подхвату - самопроизвольному увеличению угла атаки при неподвижном штурвале. Велосипедное шасси требовало строго выдерживания посадочного угла атаки, чтобы посадка происходила на 2 стойки одновременно. При взлёте создать требуемый угол для отрыва самолета классическим движением штурвала было практически невозможно - сказывался значительный вынос задней фюзеляжной стойки за центр масс. Создать большой стояночный угол самолёта - значит увеличивать сопротивление самолета, а следовательно - и длину разбега. Было применено оригинальное техническое решение. На передней стойке был установлен гидроцилиндр, который, по мере разбега и разгрузки шасси, поворачивал тележку стойки шасси, поднимая переднюю пару колёс - "вздыбливая" самолёт и создавая необходимый угол для отрыва самолета. Фактически самолёт взлетал сам, от летчика требовалось только выдерживать педалями направление разбега. Методика взлета на М-4 кардинально отличалась от взлёта всех остальных тяжелых самолетов в СССР, традиционные навыки пилотирования были в буквальном смысле смертельно опасны. Несколько катастроф самолёта произошло при попытках летчика помочь самолету штурвалом при отрыве. Все это приводило к подхвату и сваливанию самолета у земли.

После больших работ по доводке самолета с целью улучшения эксплуатационных и летно-технических характеристик появилась новая модификация самолета - 3М. В частности, для упрощения пилотирования самолёта на взлёте и посадке в кабине был установлен указатель положения штурвала. Эта модификация прослужила в частях дальней авиации до 80х гг. заслужив звание надежного самолета, который любили и техники и лётчики. Большую часть времени - в качестве заправщиков, так как серьезных работ по модернизации самолёта в ударном варианте не проводилось.

3М стали основными жертвами советско-американского договора СНВ. Во многих печатных изданиях публиковалась фотография стоянки самолетов с отрезанными хвостами и перерезанными консолями крыльев.

Транспортная модификация самолета 3М - 3М-Т появилась в рамках работ по космической программе "Энергия-Буран".

Компоненты космической системы производились в Москве и Самаре, окончательная сборка должна была производиться уже на Байконуре. Вариантов решения было 2 - либо построить завод по производству компонентов в Казахстане, с условной стоимостью работ в 1 млрд. советских рублей, либо - создать специальную версию транспортного самолета.

Стоимость работ по разработке самолета 3М-Т составила условные 30 млн. советских рублей.

На момент начала работ в ОКБ СССР был некоторый опыт по транспортировке крупногабаритных грузов. На самолете Ан-22 перевозились консоли крыла Ан-124. Но, размеры и массы грузов предполагавшихся к перевозке на Байконур были гораздо больше.

Благодаря огромным резервам базовой конструкции - высокому аэродинамическому качеству и весовому совершенству по топливу (масса топлива могла составлять до половины от взлётного веса) самолет 3М как нельзя лучше подходил на роль специального транспортника. Имея качество 18.5 при М=0,8 для базовой конструкции можно разместить объемные грузы с большим сопротивлением, чтобы получить приемлемое качество при полете на М=0,55. Т.к. межконтинентальная дальность самолёту не требовалась, за счет топлива можно было поднять грузоподъемность аппарата.

Самый тяжелый груз, который возил 3М-Т - это собственно сам космический корабль "Буран" массой около 50 т., самый объемный - водородный бак ракеты носителя "Энергия" диаметром почти 8 м. и длиной около 40 м.

Основные доработки самолета по теме 3М-Т были следующие:

- снятие всего оборудования военного назначения - бомбовых прицелов, РЛС, оборонительного вооружения (которого, кстати, было очень немало - оно обеспечивало практически сферическую зону обстрела)

- удаление бомбоотсека и бомбодержателей

- удлинение фюзеляжа за счет новой хвостовой части

- новое двухкилевое оперение увеличенной площади

Каждый груз на "спине" 3М-Т представлял собой уникальное сочетание массы, размера и аэродинамических характеристик. Каждый из вариантов загрузки представлял собой, в плане динамики полёта и системы управления свой, отдельный летательный аппарат. Эта особенность потребовала проведения соответствующих работ в системе управления самолётом.

Кроме этого вместе с самолетом создавалась и соответствующая аэродромная инфраструктура, главным образом - погрузочные устройства, которые могли с необходимой точностью установить габаритные и тяжелые грузы на спину Атланта. Представляли они собой огромные козловые краны. Всего в СССР было построено три таких крана - в Жуковском, в Самаре - на заводском аэродроме "Безымянка" и на аэродроме в Байконуре.

Кстати, о названии самолёта. В проектной документации он проходил как 3М-Т - "Самолет 3М - Транспортный", однако, один из "особистов" был недоволен, что столь публичная модификация самолёта имеет общее название с крайне секретным бомбардировщиком, потому название было исправлено прямо на самолете, и самолеты стали общеизвестны под индексом ВМ-Т и именем собственным "Атлант"

Всего было сделано 2 таких самолёта. Один находится на аэродроме Дягилево в Рязанской области, второй - на аэродроме Раменское в Жуковском.

Фотография ниже сделана с первого этажа кабины. Внизу кадра - кресло штурмана. Выше слева - кресло помощника командира корабля, справа - кресло командира корабля.

В самом верху, под стекляным куполом - рабочее место оператора груза. Он следил, за состоянием груза и в случае нештатной ситуации был готов либо сбросить его, либо - дать команду на катапультирование экипажа.

Тросы - тросы. Кабина - родом из пятидесятых.

Верхняя центральная панель. Значение надписей "Форсаж" мне неведомо.

Указатель положения штурвала у командира

Очень впечатляющая кабина кабина, да и сам самолет. Необычен, непривычен, очень красив (на мой вкус - вкус любителя длинных и тонких крыльев).

ВМ-Т - необычный самолет еще и в плане сохранения памяти о В.М. Мясищеве. Он еще имеет возможность дать представление о том, какими были самолеты в 50х годах, какими их проектировал коллектив под руководством Владимира Михайловича, каким может быть вообще подход к проектированию. Второе рождение самолета в середине восьмидесятых годов, благодаря программе создания "Бурана" продлило летную жизнь базового самолёта, которая началась в начале пятидесятых. Самолёты ВМ-Т в полном объеме выполнили перевозки по программе создания отечественного космического челнока. Самолет Ан-225 "Мрия" появился уже позже и ему оставалось только возить компоненты системы "Энергия-Буран" на выставках.

Чуть более развёрнуто тут:

http://fox511.livejournal.com/109505.html