597

В ловушке

Излишняя самонадеянность в небе может привести к трагедии. Этот тезис ярко иллюстрирует следующая история.


27 апреля 1966 года через час после вылета экипаж самолёта Lockheed L-749A Constellation авиакомпании LANSA, выполнявший пассажирский рейс из Лимы, столицы Перу, в Куско, не вышел на связь. На следующий день обломки воздушного судна были обнаружены на юго-восточном склоне горы Талаула на высоте 3800 метров. Все 49 человек на борту погибли.


Перед следователями стояла непростая задача.


Полёт начался утром. Погода была отличная: ясное небо, видимость 16-30 км. Неисправностей в самолёте выявлено не было, все четыре двигателя работали до самого столкновения с горой. КВС, 36 летний американец, был очень опытен. По данному маршруту он летал 112 раз.

В ловушке Самолет, Авиация, Авиакатастрофа, Анды, Горы, Ловушка, Ошибка, Длиннопост

Lockheed L-749A Constellation

Изучив расписание следователи обнаружили что командир был поставлен на рейс экстренно. Из-за отсутствия замены и его отдых после предыдущего рейса составил всего 6,5 часов. Загрузка самолёта была близка к максимальной: масса составляла 41 083 кг при максимально допустимой 42 700 кг. Ещё больше ясности внесли местные жители. В день катастрофы они видели самолёт, пролетающий на необычно низкой высоте.


Дело в том, маршрут полётов из Лимы в Куско состоит из нескольких разворотов. Он построен таким образом, чтобы дать возможность самолётам успеть набрать безопасную высоту при максимальной мощности двигателей. Высота необходима для пересечения Анд - горной цепи, отдельные вершины которой достигают высоты 4500 метров.

В ловушке Самолет, Авиация, Авиакатастрофа, Анды, Горы, Ловушка, Ошибка, Длиннопост

Вершины Анд

Как удалось выяснить в ходе расследования командир хотел спрямить маршрут. Поэтому он не выполнил ряд необходимых разворотов. Он направил самолёт прямиком в горы, рассчитывая быстро набрать необходимую высоту. В крайнем случае он намеревался облететь самые высокие пики. Благо отличная видимость позволяла выполнять такие манёвры. Облетая вершины самолёт оказался в узкой долине, окружённой горами с высотами более 4000 метров.


Однако самолёт был не в состоянии перелететь или облететь их. Из-за большой загрузки он не успел набрать необходимую высоту и поднялся только до 3960 метров. Размеры долины не позволяли сделать разворот. Воздушное судно оказалось в ловушке. Пилоты, предпринимая отчаянные попытки спастись, ввели самолёт в крутой крен и резко подняли нос. Они пытались уйти в сторону. Но этого оказалось недостаточно. Через несколько секунд «Локхид» плашмя ударился о горный склон и разрушился.

В ловушке Самолет, Авиация, Авиакатастрофа, Анды, Горы, Ловушка, Ошибка, Длиннопост

Маршрут рейса 501


Причиной катастрофы была названа ошибка командира самолёта. А именно переоценка технических возможностей самолёта и своих личных способностей. Также были отмечены недостаток отдыха и отсутствие предполётной подготовки.


В следующие пять лет ещё два самолёта авиакомпании LANSA потерпят крушения из-за ошибок экипажей. После последней её лишат лицензии.


(с) "Расследование авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Найдены возможные дубликаты

+17

Ершов исполнил примерно такую фигню, когда был капитаном на Ан-2. Но ему хватило скороподъёмности чтоб перелететь.

раскрыть ветку 6
+9

Ты знаешь правило.

раскрыть ветку 4
+65

Пришлось попотеть, но нашёл:


Взлетев как-то раз с площадки Пит-Городок, лежащей в долине Большого Пита, я не лег на курс по ущелью, как полагалось, а свернул в широкий лог, который спрямлял маршрут, но плавно поднимался в ту сторону, куда нам лететь, а там, далеко, обрывался в то ущелье, по которому полагалось набирать высоту. А я рискнул по логу: летчики всегда предпочитают прямой путь извилистому.

Самолет охотно лез вверх; вершины деревьев подо мной потихоньку уходили вниз. Все правильно: траектория моего набора круче, чем уклон этого лога; глядишь, выйду на гриву с запасом высоты. Хватает мощности. Интересно, с каким запасом я перетяну гриву?

Лог потихоньку сужался и потихоньку поднимался. И скорость стала потихоньку падать. Это означало, что я инстинктивно хочу уйти от вершин деревьев и тяну штурвал на себя. А деревья стали приближаться. Пассажиры с интересом уставились в окна: действительно, зрелище проносящихся под окном близких верхушек деревьев завораживает.

Пока до меня дошло, что так ведь можно и скорость потерять, что лучше было бы развернуться назад, – лог сузился так, что развернуться обратно я бы уже не смог.

Самолет все лез и лез вверх. Грива была уже недалеко, но становилось ясно, что перетянуть ее мне уже вряд ли удастся. Деваться было некуда.

Сколько раз уже ловлю себя на этом: деваться в полете – некуда; надо продумывать все заранее, наперед.

Я держал скорость на минимальном пределе, боясь всем нутром, чтобы самолет только не вышел на критический угол атаки: выскочат автоматические предкрылки, самолет перейдет во второй режим… я таки знал аэродинамику – свалимся.

А деревья неотвратимо приближались: угол подъема земной поверхности стал круче моего угла набора высоты. Я рискнул, влез – и ошибся.

В горной местности нельзя определять на глазок горизонтальность и наклон поверхности земли. Глазу не за что зацепиться, горизонта не видно. Нельзя рисковать. Но это я теперь знаю; тогда не придавал этому значения.

Кто-то же до меня составлял инструкцию по производству полетов в Пит-Городке, облетывал схему, наметил маршруты, определил безопасные коридоры подхода и выхода… а я, умник, решил пойти на глазок, своим путем. Теперь вот он, урок. Что делать? Что делать?

Двигатель звенел на взлетном режиме; бледный второй пилот дожимал рычаг газа, как будто мог выдавить лишние лошадиные силы, а я, вцепившись в штурвал, по километру в час уменьшал скорость сообразно приближению желанной гривы – чтобы вытянуть.

Уже видно было край гривы, уже я мостился, между какими верхушками деревьев попытаться проскочить, пусть и зацеплю законцовками крыльев за ветки…

И тут мелькнула мысль.

Закрылки! В последний момент перед столкновением выпустить закрылки. Кратковременное увеличение подъемной силы позволит перетянуть гриву. Что там за нею, я не знаю, но, думаю, понижение. Только не спешить, только не раньше времени. Тут счет на доли секунды. Чуть раньше – и машина тут же потеряет скорость, а с нею и подъемную силу.

Ерзая мокрой задницей по кожаной обивке сиденья, я таки дождался тех деревьев, нажал кнопку выпуска закрылков… заела!… еще, еще – и чувствуя, как под крыльями начинает набухать воздушный пузырь, чуть, самую малость, потянул штурвал на себя.

Ветки хлестнули по колесам, ноги сами поджались… я глядел вперед: верхушки леса стали уходить вниз, а за ними, скользя по веткам, стал я дожимать, дожимать машину. Скорость пошла. И тайга оборвалась в ущелье. И сердце мое чуть не оборвалось от пережитого страха.

…Сым несся подо мной; я бездумно, автоматически подворачивал по изгибам берегов; мысы, заросшие сосняком, выплывали справа и слева. Мыслями я был где-то там, на Большом Питу: разгонял машину, убирал закрылки и боялся оглянуться на своих пассажиров…

Есть Бог на небе. Наверное, он раздвинул на секунду пелену облаков и огненным перстом высветил прямо перед глазами тонкий трос телефонного перехода – того самого, по которому я недавно сдавал зачет.

Сердце остановилось. Йех! – в четыре руки рванули мы штурвалы…

Да. Может, может самолет Ан-2 выполнить мертвую петлю. Может. Только не надо его до этого доводить.

Метров на триста мы выскочили, под самую нижнюю кромку облаков, аж чуть зацепили ее.

Не знаю, как кому, а мне этого случая хватило на всю оставшуюся летную жизнь. Как обрезало.

И еще одно я понял: безопасную высоту полета придумал мудрый человек. Знай ты наизусть хоть все телефонные переходы – а от заскока никто не гарантирован. С этой стороны небоскреба я в бездну уже заглянул.

раскрыть ветку 3
+2
Потом описал подобный случай в рассказе "Обида".
+8

Так наш суперджет в Индонезии так-же в гору врезался. В 12 году вроде, был типа пресс-тур, журналисты, фотографы и т.д.

Попали в долину, которая поднималась, а слева и справа были горы, так и оказались в ловушке.

раскрыть ветку 1
+3

Там же вроде бы видимость была ограничена, а скороподъемности и тяги хватило бы

+3
Навсегда запомнилась фраза из советского детства:
- В Лансе служат отличные пилоты.
Это из фильма "Чудеса ещё случаются" с прекрасной филиппинской актрисой Сьюзен Пенхэлигон.
+3
В маршрутках - та же херня. Только жертв больше.
+2

Захватывающая история, люблю такое

+1

Если подумать, то тоже самое нарушение ПДД только в больше масштабе - "Правила же не для меня, а для тех кто водить не умеет."

Похожие посты
645

Карелия вместо Кореи

20 апреля 1978 года Боинг 707-321В корейских авиалиний вылетел из Парижа в Сеул. На борту находились 97 пассажиров и 12 членов экипажа. КВС – летчик с многолетним стажем, ветеран корейской войны, 45-летний Ким Чанг Кью. Проблем на протяжении полета не было. По крайней мере, так считали пилоты.

Карелия вместо Кореи Авиация, Гражданская авиация, Boeing, Катастрофа, Авиакатастрофа, Военные, Истребитель, Трагедия, Атака, Корея, Карелия, Посадка, Аварийная посадка, Ошибка, Длиннопост

На самом деле, в районе Гренландии самолет отклонился от курса, плавно развернулся и направился в сторону Мурманска. Радары СССР обнаружили самолет за 300 км до границы, на запрос «Свой-чужой» объект не отвечал. Командующий корпуса ПВО В. Царьков принял решение визуально осмотреть самолет. Пилот А. Босов на истребителе Су-15 приблизился к лайнеру и передал данные, что это Боинг 707, а также доложил о наличии кленового листа на хвосте. Через пару минут, при повторном сближении с самолетом, А. Босов рассмотрел лайнер получше и доложил, что вместо кленового листа там нарисован аист с распростертыми крыльями, а на борту китайские иероглифы.


По действовавшим в то время правилам, самолеты, которые нарушили границу, должны были быть выдворены за пределы страны. Генерал-майор В. Царьков приказал подать сигналы экипажу Боинга. А. Босов покачал крыльями истребителя, мигал бортовыми огнями, подал сигнал «Следуй за мной» – клевок истребителя носом и заход на посадку. На эти действия корейский Боинг изменил курс и направился в сторону Финляндии. Грубо говоря, задача о выдворении выполнена, однако отпускать Боинг опасно – он может быть американским разведчиком, замаскированным под гражданское судно.

Маршалл авиации А. Колдунов позвонил и, узнав что чужой самолет пролетел уже 180 км над страной, закричал о том, что его давно нужно было сбить, пригрозил увольнением В. Царькову и бросил трубку.


Из рассказа В. Царькова:
Беру трубку: "Босов, слышишь меня?" - "Слышу!" - "Приказываю: уничтожить нарушителя воздушной границы Советского Союза залпом!" Он: "Что? Сбивать его?!" Я говорю: "Повторяю! Уничтожить нарушителя воздушной границы Советского Союза залпом!".
Звоню генералу Дмитриеву: "Товарищ командующий, он повернул в Финляндию. Если мы сейчас не примем меры, он уйдет, ну и тогда нам всем кердык!". Командующий спрашивает: "Твое предложение, Царьков?" - "Как сбивать?" - "Очень просто!" - "Решение утверждаю!" Я говорю: "Понял - "решение утверждаю!"
Карелия вместо Кореи Авиация, Гражданская авиация, Boeing, Катастрофа, Авиакатастрофа, Военные, Истребитель, Трагедия, Атака, Корея, Карелия, Посадка, Аварийная посадка, Ошибка, Длиннопост

Су-15


Истребитель Су-15 выпустил ракету Р-60 класса воздух-воздух с тепловым наведением. Она взорвалась около двигателя №2, оторвав трехметровую часть крыла. Множественные осколки ракеты пробили фюзеляж. Одного из пассажиров убило на месте, еще одного серьезно ранило в живот. Падающий трехметровый кусок крыла был принят советскими летчиками за крылатую ракету, поэтому они взорвали его еще одним залпом.


Подбитый самолет пошел на снижение. КВС искал подходящее место для посадки. Его выбором стало замерзшее озеро Корпиярви в Карелии. Пилот посадил многотонную машину на лед, «пришвартовав» нос на небольшой остров. Экипаж по-настоящему ювелирно совершил посадку, хотя абсолютно не знал местности. Также лайнер садился на полувыпущенных шасси, которые использовались как лыжи. Затем были активированы надувные трапы, чтобы самолет не пошел ко дну. В этой ситуации больших жертв избежать удалось. От осколков ракеты погиб один пассажир, ещё один, тяжелораненый, скончался по пути в больницу. 13 человек получили травмы, остальные 82 остались невредимы.

Карелия вместо Кореи Авиация, Гражданская авиация, Boeing, Катастрофа, Авиакатастрофа, Военные, Истребитель, Трагедия, Атака, Корея, Карелия, Посадка, Аварийная посадка, Ошибка, Длиннопост

На месте посадки


Вскоре на место прибыли обеспокоенные военные. В течение нескольких часов пассажиров эвакуировали вертолетами, а затем автобусами в офицерское расположение города Кемь. Уже через два дня их, за исключением КВС и штурмана (их еще неделю допрашивали), доставили в Мурманск и передали представителю США.


На допросе экипажа отрабатывались версии: отказ приборов, халатность экипажа, умышленные разведывательные действия. Согласно официальному заключению властей СССР, пилоты не выполнили международные правила полетов и не подчинились требованиям советских истребителей. Было заявлено, что экипаж признал свою вину и попросил помилования у Верховного Президиума СССР. Экипаж выдворили из страны без обвинений. После возвращения, пилоты в интервью New York Times рассказали, что помилования не просили. Причиной катастрофы называли отказавшую систему навигации.


Из документов внутренней проверки: «Действия командира корпуса, его КП и штаба были обоснованные, правильные и решительные. Пролет нарушителя пресечен в соответствии с обстоятельствами и здравым смыслом».

А. Босов был представлен к награде. А вот судьбе самолета можно только посочувствовать: корейский собственник (компания Korean Air Lines) отказалась от транспортировки самолета и воспользовалась страховкой, оставив Боинг на растерзание советским военным.

Карелия вместо Кореи Авиация, Гражданская авиация, Boeing, Катастрофа, Авиакатастрофа, Военные, Истребитель, Трагедия, Атака, Корея, Карелия, Посадка, Аварийная посадка, Ошибка, Длиннопост

Интересные факты:


1. Штурман Боинга доложил КВС о советском истребителе, летящем справа. Летчики попытались связаться с ним на удобной частоте, но успехом это не завершилось. Тогда пилот подал сигнал бедствия Mayday (позднее это подтвердилось, радары Финляндии смогли это зафиксировать).


2. По словам А. Босова (пилот истребителя), люди весело махали из иллюминаторов, а также фотографировали его самолет. Вскоре в интервью один из пассажиров рассказал, что никто из них не боялся.


3. Официальных претензий со стороны Международной организации гражданской авиации и республики Корея к СССР не было. Также их не было от СССР к Корее. Однако, советская власть выставила счет на 100.000 $ за содержание пассажиров.


Автор: Василий Кладов


"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 3
63

Судьба морской чертовки. De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2

Судьба морской чертовки. De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Самолет, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Палубная авиация, Истребитель, Длиннопост

На завершающих этапах Второй Мировой войны своё громкое слово сказали первые реактивные самолёты (за одним исключением — германские), они отчётливо продемонстрировали свою скорость, мощь и потенциал дальнейшего совершенствования. Авиаконструкторы всех ведущих стран занялись созданием прогрессивных машин, и на ранних этапах более всего преуспели британцы со своими Gloster Meteor и De Havilland DH.100 Vampire. Последний, благодаря своим компактным размерам и хорошим взлётно-посадочным данным, адаптировали для базирования на авианосцах. Успешный дебют палубного варианта Sea Vampire побудил английское Адмиралтейство выдать в 1946 году фирме De Havilland задание на тяжелый двухдвигательный палубный перехватчик, воплощающий в себе концепцию «Морского Вампира», но на качественно новом уровне. Кроме повышенной надежности, обусловленной установкой двух двигателей, самолет должен был иметь стреловидное крыло и трансзвуковую скорость полета (в пределах 0.8-1.2 Мах). Для обеспечения всепогодности и всесуточности самолет должен был нести самый мощный радиолокатор из всех, состоявших на вооружении. Двухбалочную схему решили оставить, так как на фирме имелся большой конструкторский и расчетный задел по ней. Кроме того, такая схема упрощала доступ к двигателям для их ремонта или замены.

Судьба морской чертовки. De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Самолет, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Палубная авиация, Истребитель, Длиннопост
Судьба морской чертовки. De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Самолет, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Палубная авиация, Истребитель, Длиннопост

Летчик и оператор РЛС должны были размещаться рядом в двух отдельных кабинах. Также конструкторам нужно было решить проблему несовершенства РЛС, которая имела очень тусклые дисплеи, крайне затруднявшие работу в светлое время суток, особенно в солнечную погоду в кабине со стандартным прозрачным фонарём. Для того чтобы предоставить оператору относительно комфортные условия работы решили утопить его кресло целиком в фюзеляж, прикрыв кабину непрозрачной крышкой для обеспечения затемненности. Для того, чтобы оператор не страдал клаустрофобией, в его кабине все же предусмотрели прямоугольное окошко справа в фюзеляже и ещё одно в крышке. Летчик располагался слева, в кабине, прикрытой каплевидным фонарем, обеспечивающим прекрасный круговой обзор. Вооружение нового перехватчика должно было состоять из четырех новейших 30-мм пушек «Эйден».

Судьба морской чертовки. De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Самолет, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Палубная авиация, Истребитель, Длиннопост

Самолет получил фирменный индекс DH.110 и традиционно начинающееся на «V» название Vixen (дословный перевод — «самка лисицы», но чаще используется в значении «чертовка», «мегера», «ведьма», в общем — женщина с тяжёлым характером). В 1948 «Де Хэвилленд» заключили контракты с ВВС и флотом на создание опытных самолётов четырёх модификаций: истребителя в дневном и ночном варианте для ВВС и палубного всепогодного перехватчика и ударного самолёта для ВМС. Казалось, DH.110 ждет большое будущее. Но в следующем году оба заказа были аннулированы - новый самолет оказался чрезмерно дорог, да и требовал доводки. Флот предпочел закупить более дешевые самолеты DH.112 Sea Venom, которые уже выпускались серийно. ВВС, также по финансовым соображениям, отказались от закупок «110-го», равно как и его конкурента - самолета Глостер «Джавелин». Это решение сильно задержало развитие британской авиации.

Судьба морской чертовки. De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Самолет, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Палубная авиация, Истребитель, Длиннопост

Фирма «Де Хевилленд» продолжила программу DH.110 в инициативном порядке. Прототип самолета поднялся в воздух лишь 26 сентября 1951 года. Его двигательная установка состояла из двух мощных ТРД Rolls-Roys Avon-7 тягой 3400 кгс каждый. На прототипе был установлен весовой аналог РЛС, вооружения и даже узлов его крепления самолёт не имел. В июле 1952 к программе испытаний подключили второй опытный самолет, отличавшийся от прототипа наличием РЛС. Самолеты показали весьма неплохие характеристики, в частности, высокую скороподъемность и сверхзвуковую скорость полета.

Судьба морской чертовки. De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Самолет, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Палубная авиация, Истребитель, Длиннопост

В 1953 году ВВС заказали фирме «Глостер» серию самолетов Javelin, отказавшись от трансзвукового всепогодного перехватчика DH.110. Оставалась лишь слабая надежда на то, что ВМС проявят интерес к самолету, в свое время незаслуженно отвергнутому. Проект был переработан в соответствии со спецификацией Адмиралтейства от 1952 года. В частности, морской вариант нового образца должен был иметь гораздо больший запас топлива, новые двигатели и РЛС, а также 4-6 перспективных управляемых ракет «воздух-воздух» Blue Jay. Ствольное вооружение — четыре 30-мм пушки Aden - оставалось в качестве второстепенного, боекомплект был уменьшен со 150 до 70 снарядов на ствол. Также доработали крыло и хвостовые балки. После доработок, флот наконец проявил заинтересованность в новом самолете. В феврале 1954 De Havilland получили заказ на изготовление прототипа палубной машины. Самолет отличался от предшественников усиленным «мягким» шасси с очень большим ходом амортизаторов, способным поглотить большую кинетическую энергию при посадке на палубу. Был установлен тормозной крюк. Двигательная установка состояла из двух «Эйвонов» новой модификации - 208 - тягой по 5100 кгс. По конструкции планера он повторял своего предшественника. Радиолокатор на самолете установлен не был. Самолёт отправился в первый полет 20 июня 1955, а после завершения всеобъемлющих летных испытаний, занявших чуть меньше года, он прошел серию взлетов и посадок на авианосце «Арк Ройал». Не дожидаясь итогов испытаний прототипа, в декабре 1954 на заводе в Крайстчерче начали собирать первый серийный самолет. Заказ на серийное производство DH.110 от британского флота поступил месяцем позже - спустя 10 лет после начала разработки!

Судьба морской чертовки. De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Самолет, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Палубная авиация, Истребитель, Длиннопост

Естественно, за это десятилетие облик самолета сильно изменился. Около 80% конструкции было перепроектировано. Во-первых, DH.110 получил складное крыло с гидроприводом. Угол стреловидности крыла составлял 40°, оно имело трехлонжеронную конструкцию с толстой работающей обшивкой. Площадь несущей поверхности составляла 60.3 м². Механизация состояла из больших закрылков Фаулера. Размах крыла модернизированного самолета составлял 15. 25 м, длина - 15.9 м, взлетная масса - 15 750 кг. Максимальная скорость горизонтального полета достигала 1050 км/ч, в пологом пикировании самолет легко преодолевал звуковой барьер. Потолок - 14 600 м, высоту 12 200 м самолет набирал за 6. 5 мин. Складывался для хранения в ангаре также и обтекатель антенны РЛС. РЛС фирмы «GEC-Маркони» имела антенну с гидравлическим приводом сканирования. Под фюзеляжем в районе кабины появился большой тормозной щиток, сразу же прозванный «амбарными воротами». Щиток имел две закраины, в закрытом положении развернутые по потоку, а при выдвижении - увеличивающие эффективность воздушного тормоза вдвое. Носовая стойка была сделана управляемой, что повысило маневренность самолета в стесненных условиях полетной палубы. Большие изменения были внесены в конструкцию хвостовых балок - для увеличения взлетного угла их несколько задрали вверх и снабдили пятами. Люки доступа к двигателям теперь располагались сверху фюзеляжа, а не снизу, как на ранних машинах.

Судьба морской чертовки. De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Самолет, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Палубная авиация, Истребитель, Длиннопост

От пушек на серийных машинах решили отказаться - их место заняли кассеты на 24 двухдюймовые неуправляемые ракеты. Таким образом, DH.110 стал первым английским самолетом, на котором пушечное вооружение было полностью вытеснено ракетами. Основное вооружение «Виксена» по-прежнему составляли четыре управляемые ракеты (Blue Jay или Firestreak). В качестве альтернативы самолет мог иметь четыре 227-кг или две 454-кг бомбы (в том числе ядерных) или четыре блока неуправляемых ракет. Палубник мог нести два подвесных топливных бака. Все самолеты оборудовались фиксированной штангой приема топлива в полете на носке левой консоли.

Судьба морской чертовки. De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Самолет, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Палубная авиация, Истребитель, Длиннопост

Кроме машин для флота, De Havilland не теряли надежду получить заказы от ВВС. В 1957-1960 годы был разработан проект тактического бомбардировщика наземного базирования, отличавшийся от базовой модели более мощными двигателями Spray по 5200 кгс тяги, снабженными форсажной камерой, несбрасываемыми топливными баками на законцовках крыла, еще одним баком за кабиной в удлиненном фюзеляже и закрылками, оснащенными системой сдува пограничного слоя. Другой проект был еще более амбициозен - сверхзвуковая «рама», рассчитанная на число Маха 1. 5, с тонким крылом и двумя форсированными «Спреями». В случае реализации проекта этот самолет стал бы единственным в мире сверхзвуковым двухбалочником. Но обе эти машины так и не вышли из стадии аванпроекта.

Судьба морской чертовки. De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Самолет, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Палубная авиация, Истребитель, Длиннопост

Первый серийный самолет, получивший индекс De Havilland FAW.Mk.20 (FAW = Fighter, All-Weather, т.е. Всепогодный истребитель) и собственное обозначение Sea Vixen, был выкачен из цехов завода в Крайстчерче в конце февраля 1957 г. Первый полет его состоялся 20 марта. За ним последовала первая серия из 8 самолетов, предназначенная для испытаний оборудования и вооружения. 3 ноября 1958 г. на авиабазе Yeovilton сформировали первую эскадрилью «Си Виксенов» под номером 700, её основной задачей была подготовка летчиков для нового перехватчика. В ноябре 1959 г. новый самолет получила еще одна эскадрилья, №766. Она прославилась тем, что ее «Морские чертовки» летали на многих авиационных выставках в составе пилотажной группы «Пятерка Фреда». Групповой пилотаж на «Си Виксенах» выглядел весьма эффектно, особенно если учесть, что этот жутковатого вида истребитель весил столько же, сколько груженная «Дакота» С-47. В течении 1960 года DH.110 поступили на вооружение всех английских ударных авианосцев, а также в систему ПВО баз флота Росайт, Портсмут и Гибралтар. Осенью того же года самолеты приняли участие в маневрах НАТО в Норвежском море. Зимой 1960-61 DH.100 с авианосца «Сентаур» принимали участие в демонстрации силы у берегов Кувейта.

Судьба морской чертовки. De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Самолет, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Палубная авиация, Истребитель, Длиннопост

Самолет завоевывал популярность у летчиков и адмиралов. В этой связи фирма-изготовитель получила заказ на модернизацию Sea Vixen. Было решено установить на самолет системы, позволявшие использовать новейшие ракеты Red Top и Bullpup, одновременно с этим увеличить дальность полета путем установки двух больших топливных баков в удлиненных вперед хвостовых балках. Взлетный вес машины возрос до 16 650 кг при «сухой» массе 9 300 и перегрузочной — 17 224 кг, длинна увеличилась до 16.32 м. Таким образом, новый Sea Vixen стал самым тяжелым английским палубным самолетом. Эта модификация получила индекс FAW.2. Существующие самолеты первой модели было решено модернизировать до этого стандарта.

Судьба морской чертовки. De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Самолет, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Палубная авиация, Истребитель, Длиннопост

Перевод производства на самолеты новой модификации прошел практически безболезненно - два серийных экземпляра были модернизированы в прототипы для второй модификации в марте-апреле 1961 года. В 1962 производственную линию «Си Виксенов» перевели на завод фирмы Hawker-Siddley, где сразу стали выпускать самолеты FAW.2. Всего построено 119 экземпляров первой модификации и 29 - второй. К 1963 году была налажена конверсия самолетов первой модификации. Но из-за затянувшегося процесса испытаний и внедрения, первая эскадрилья (№899) получила на вооружение Sea Vixen FAW.2 лишь в конце 1964-го. На борту авианосца «Игл» она вскоре отправилась к берегам Юга Африки, чтобы принять участие в блокаде Родезии. Самолеты другой эскадрильи, №892, базировавшейся на авианосце «Гермес», в 1967-68 годах «демонстрировали силу» у берегов Аравийского полуострова во время Аденского кризиса. По возвращении домой, на базе этой эскадрильи была образована пилотажная группа «Цирк Саймона».

Судьба морской чертовки. De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Самолет, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Палубная авиация, Истребитель, Длиннопост

(На фото:) Цветочке на хвосте - символика "Цирка Саймона"


К этому моменту британское Адмиралтейство стало проявлять интерес к истребителю - штурмовику с вертикальным взлетом и посадкой Hawker Р.1154, которым планировали заменить стремительно устаревающие DH.110. Но вскоре программа СВВП фирмы «Хоукер» была отложена, и в качестве замены для «Си Виксена» выбрали сверхзвуковой многоцелевой истребитель McDonnel-Douglas F-4 Phantom модификации FG. 1, оснащенный английскими двигателями. Без сомнения, по сравнению с архаичным двухбалочником, способным лишь кратковременно, на пикировании «выскакивать» на сверхзвук, это был несомненный шаг вперед. «Фантом» имел форсированные двигатели, сверхзвуковую скорость полета, мог нести ракеты Sparrow, имевшие намного больший радиус действия, чем Firestreak или Red Top, а также ракеты «воздух - поверхность», солидный груз бомб и НАР. РЛС американского самолета была намного мощнее, чем у «Морской чертовки».

Судьба морской чертовки. De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Самолет, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Палубная авиация, Истребитель, Длиннопост

Первая эскадрилья, пересевшая с «Виксенов» на «Фантомы», (№892), получила новую матчасть в апреле 1969 года. Замена происходила медленно, лишь в 1974 двухбалочники окончательно исчезли с палуб английских авианосцев. А вскоре и их корабли-носители закончили свою карьеру в английском флоте, пав жертвой сокращения военного бюджета. Часть из них была продана за границу, другие - пущены «на иголки». Некоторое время «Си Виксены» еще сохранялись в базовой ПВО, в тыловых частях в качестве буксировщиков мишеней и в экспериментальных подразделениях. Несколько самолетов решили переоборудовать в экспериментальные БПЛА, но эта программа была вскоре закрыта.

Судьба морской чертовки. De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Самолет, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Палубная авиация, Истребитель, Длиннопост

В 1978 году пошел в металлолом последний самолет. К счастью, несколько машин было буквально «выдернуто из-под пресса» и поставлено на вечную стоянку в различных авиамузеях. В настоящее время в Йеовилтонском музее Британской морской авиации сохраняется Sea Vixen, в свое время входивший в авиакрыло авианосца Eagle, спасенный с кладбища самолетов энтузиастами и восстановленный на средства музея. Самолет окрашен в красный и белый цвета и находится в летном состоянии, по авиационным праздникам радуя зрителей эффектным пилотажем.

Судьба морской чертовки. De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Самолет, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Палубная авиация, Истребитель, Длиннопост

Вот такая непростая судьба этого интересного двухбалочного реактивного самолёта с ассиметричными кабинами. Однако ни задержка с принятием на вооружение на 10 лет, ни отказ ВВС от поддержки проекта, ни общий выпуск всего в 145 экземпляров не помешали ему стать одним из самых эффектных и запоминающихся самолётов палубной авиации. «Морской чертовке» не удалось поучаствовать в настоящих боевых операциях, потому трудно говорить о его боевой эффективности, однако он завоевал любовь пилотов и техников, а это что-то да значит. И ещё было бы очень любопытно посмотреть на возможные, но не реализованные пути развития семейства «Вампира», «Венома» и «Виксена».

Судьба морской чертовки. De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Самолет, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Палубная авиация, Истребитель, Длиннопост

Представлена модель De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 из состава Simons Circus Display Team (пилотажной группы «Цирк Саймона»), авиабаза Йеовилтон (RNAS Yeovilton), 1968 год. Модель британской фирмы FROG 1976 года в перепаковке «Eastern Express», 1/72.


Отчёт о сборке тут:

De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке


Статья написана на основании статьи с сайта "Уголок неба"

http://www.airwar.ru/enc/fighter/svixen.html


На этом пока всё, на подходе другой европейский самолёт времён Холодной войны с очень интересной аэродинамической схемой. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Показать полностью 16
134

De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке

De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, Хобби, Рукоделие с процессом, Своими руками, Сборка, Роспись, Аэрография, Самолет, Длиннопост

Приветствую, мои уважаемые подписчики, коллеги-моделисты, читатели и особенно любители МОДЕЛЬНОГО ТРЕША, ибо сегодня речь пойдёт как раз о нём. Честное слово, пора уже заводить отдельную рубрику, посвящённую этому сегменту моих работ, ибо их скопилось немало. Пару лет назад собирал я Мустанг и Летающую Крепость от FROG, затем был совершенно ужасный германский танк-разведчик от ArkModel, затем - реставрация огоньковского барка "Крузенштерн", который не клеился модельным клеем. Пару месяцев назад я собрал эпичный танк-ромб Первой Мировой от фирмы-однодневки Interus, да и прошлой работой был Де Хэвилленд Вампир от Аmodel. Такой уж я моделист, не могу собирать только Менги, Такомы и Драгоны - и по бюджету бьёт, да и не так интересно. А запил эдакого пластикового монстра пробуждает и боевой азарт, и даёт возможность попрактиковаться и испытать какие-то новые техники и приёмы, не особо боясь испортить модель. Итак, welcome to the jungle!

De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, Хобби, Рукоделие с процессом, Своими руками, Сборка, Роспись, Аэрография, Самолет, Длиннопост

О наборе: российский "Восточный Экспресс", он же Eastern Express с гордостью продолжает выпуск древних ужасных поделок винтажных традиционных моделей-копий разработки британской фирмы FROG 70-х годов. Эти модели собирали наши отцы (а у кого-то и деды), так что нужно чтить вечные ценности. В данном наборе лежит модель британского палубного истребителя Де Хэвилленд Си Виксен, выпущенная оригинальным производителем в далёком 1976 году. С тех пор её кто только не выпускал, например небезызвестный в СНГ "Хобби". Многострадальные пресс-формы за долгие годы лучше не стали, потому изделие 2020 года существенно уступает оригиналу (это теоретическое утверждение). В коробке 4 литника из серого полистирола и один литник из прозрачного пластика с фонарём кабины и посадочной фарой. Качество литья ужасно: утяжины, облой, нестыковка пресс-форм, какие-то волны по пластику... Прозрачные детали толстые, неровные, в моём фонаре кабины на видном месте пузырёк воздуха. Расшивка наружная, стыкуемость чуть лучше, чем я боялся (ха-ха, приготовил ведро шпаклёвки и километр наждака, а половина не пригодилась). Копийность... А что это? Ниши шасси только намечены, антенны раз в пять толще чем должны быть, кабина оператора РЛС не имеет остекления, а интерьер кабины пилота представлен тремя деталями: гладким полом, креслом и замыленной фигуркой пилота с огромной утяжиной в животе. Зато самолёт можно собрать с разложенными или собранными крыльями. Инструкция - ещё один шедевр. Её не очень-то переделывали с 76-го, впрочем собрать 65 деталей можно и по таким чертежам. Хуже со схемой окраски, которой нет. Те чёрно-белые проекции, что вы видите на фото нельзя назвать схемой окрашивания, так как там не указано, где какой цвет, да и рисунки некорректны (например, чёрный матовый обтекатель РЛС указан якобы такого же цвета, как и верх планера). Декаль среднего качества: дан минимум технички (процентов 5-10 от того, что есть на реальной машине) и обозначения для двух машин одной пилотажной группы "Цирк Саймона", сами декали яркие, матовые и довольно тонкие. Портит впечатление абсолютно неадекватная схема нанесения декалей: показан только один вариант маркировки, честь декалей вовсе не указана, а часть указана неверно. В общем, без интернета не разобраться. Из плюсов модели можно назвать цену (хотя по-хорошему я отдал бы за неё не более четверти от реальной стоимости) и... и... ну, на одном форуме один моделист утверждал, что по геометрии данный набор превосходит Ревелловский. Мол, британцы лучше обмеряли свой самолёт. Я лично не отношусь к тем многоуважаемым мастерам, которые сверяют модели с оригинальными чертежами, потому не могу объективно подтвердить либо опровергнуть утверждение коллеги. Но вот субъективно что-то не верится. Порекомендовать данный набор могу... сотрудникам "Восточного Экспресса"! Рекомендую отправить раритетные британские формы на заслуженную пенсию в музей и сделать уже что-то своё, как сделали хотя бы те же Amodel.


О создании: Первым делом исправлено остекление кабины оператора с помощью ненужного фонаря кабины. Родные пусковые установки Matra заменены на такие же от фроговского же Харриера, которые получше в плане литья, но сделаны из жуткого советского пластика.

De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, Хобби, Рукоделие с процессом, Своими руками, Сборка, Роспись, Аэрография, Самолет, Длиннопост

Сделано подобие интерьера кабины с использованием старых деталей: кресло оператора, приборные панели с экранами, панель пилота, рычаг. Окрашено Валехо и Мистером Колор аэрографом и кистью. Делалось всё очень примерно, ибо фонарь кабины очень ухудшит видимость.

De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, Хобби, Рукоделие с процессом, Своими руками, Сборка, Роспись, Аэрография, Самолет, Длиннопост

Склеены половины фюзеляжа плюс интерьер.

De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, Хобби, Рукоделие с процессом, Своими руками, Сборка, Роспись, Аэрография, Самолет, Длиннопост

При помощи алмазных фрез сделаны вырезы в створках ниш шасси (слева до фрезера)

De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, Хобби, Рукоделие с процессом, Своими руками, Сборка, Роспись, Аэрография, Самолет, Длиннопост

Планер собран, стыки предварительно подогнаны фрезером и наждаком, затем зашпаклёваны Mr.White Putty, после сушки зашкурены.

De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, Хобби, Рукоделие с процессом, Своими руками, Сборка, Роспись, Аэрография, Самолет, Длиннопост

Самолёт покрыт серой эмалью Model Master в качестве грунта.

De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, Хобби, Рукоделие с процессом, Своими руками, Сборка, Роспись, Аэрография, Самолет, Длиннопост

Сделан прешейдинг и нерегулярные высветления чёрной и белой красками.

De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, Хобби, Рукоделие с процессом, Своими руками, Сборка, Роспись, Аэрография, Самолет, Длиннопост

Брюшко окрашено белым Mr.Color.

De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, Хобби, Рукоделие с процессом, Своими руками, Сборка, Роспись, Аэрография, Самолет, Длиннопост

Сделаны маски... Да, как я уже раньше писал, я широко использую хирургические инструменты вместо модельных.

De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, Хобби, Рукоделие с процессом, Своими руками, Сборка, Роспись, Аэрография, Самолет, Длиннопост

Нанесён основной цвет: Vallejo Air Glossy Sea Blue с добавлением пары капель чёрного

De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, Хобби, Рукоделие с процессом, Своими руками, Сборка, Роспись, Аэрография, Самолет, Длиннопост

Ещё маски, на этот раз чтобы надуть пояски ракет и белый кант по переплёту фонаря кабины. Надут слой глянцевого эмалевого лака от Tamiya

De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, Хобби, Рукоделие с процессом, Своими руками, Сборка, Роспись, Аэрография, Самолет, Длиннопост

Сложнее всего, пожалуй, было с маркировкой люков доступа к двигателям. У нормальных производителей она дана декалями. Тут - ничего кроме наружной расшивки. Рисовал по ней кистью.

De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, Хобби, Рукоделие с процессом, Своими руками, Сборка, Роспись, Аэрография, Самолет, Длиннопост

Самолёт собран. С химией от Тамии нанесены декали. Если присмотреться, на фото видны мои исправления в фирменной схеме (синяя ручка)

De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, Хобби, Рукоделие с процессом, Своими руками, Сборка, Роспись, Аэрография, Самолет, Длиннопост

Сделана смывка акрилами Валехо серого, чёрного и коричневого (на брюшке) цветов. Наружная расшивка подчёркнута простым карандашом 6В. Впервые использовал карандаш вместо сухой кисти и был прямо-таки впечатлён эффективностью этого простого метода.

De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, Хобби, Рукоделие с процессом, Своими руками, Сборка, Роспись, Аэрография, Самолет, Длиннопост

После финального глянцевого лака (кроме матового на обтекатель РЛС) и удаления масок получилось вот так:

De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, Хобби, Рукоделие с процессом, Своими руками, Сборка, Роспись, Аэрография, Самолет, Длиннопост
De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, Хобби, Рукоделие с процессом, Своими руками, Сборка, Роспись, Аэрография, Самолет, Длиннопост
De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2,  Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, Хобби, Рукоделие с процессом, Своими руками, Сборка, Роспись, Аэрография, Самолет, Длиннопост

На этом пока всё, полноценная фотосессия Си Виксена вместе со статьёй выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Показать полностью 18
627

Развеиваю мифы о монинском музее авиации

Центральный музей ВВС в Монино ‒ один из крупнейших технических музеев мира, «Мекка» для всех любителей авиации, на днях встретивший свой 62-й день рождения. Неудивительно, что такое «намоленное» место обросло толстым слоем различных легенд, мифов, слухов и сплетен. А неудачная попытка Минобороны перетащить экспонаты в парк «Патриот» дала особо мощный импульс циркуляции разных ложных сведений о музее.

Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост

Я стараюсь читать абсолютно все материалы о монинском музее и все комментарии к ним, поэтому мне было несложно собрать и развенчать ряд самых распространённых и «живучих» мифов о нём. Знаю, что мои статьи читают любители авиации, и многие прислушиваются к моему мнению. Поэтому есть все основания надеяться, что я смогу снять с музея хотя бы часть дурно пахнущей информационной «шелухи».

За раз я буду развеивать по три мифа. Начнём с простых.

Миф № 1

Музей создан любителями авиации, которые спасали экспонаты с «кладбищ самолётов»

Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост

На самом деле, музей был создан в 1958 году по инициативе маршала авиации, Героя Советского Союза, начальника Краснознамённой Военно-воздушной академии Степана Акимовича Красовского.

Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост

А 28 ноября 1958 года был издан приказ № 209 Главнокомандующего Военно-воздушными силами главного маршала авиации К.А. Вершинина «О создании музея-выставки авиационной техники ВВС при Краснознамённой Военно-воздушной академии», который гласил:

Военно-учебные заведения, научно-исследовательские институты, ремонтные предприятия, полигоны строевых частей и соединений ВВС и многие советские учреждения имеют значительное количество авиационной техники, документов, реликвий и различных экспонатов по истории развития авиации, которые со временем приходят в негодность или утрачиваются. В настоящее время назрела острая необходимость собрать в одном месте все сохранившиеся образцы самолётов, двигателей, вооружения, специального оборудования, средств обеспечения полётов, а также документы и реликвийные материалы по истории развития и боевого применения авиации.

Таким образом, музей создавался централизовано, при поддержке руководства ВВС, и в него передавали только что списанную с лётной службы технику в том состоянии, в котором она эксплуатировалась. Уже к моменту своего основания музей имел 26 экспонатов, в том числе 5 самолётов: бомбардировщики Ту-4, По-2 и Ту-2, истребитель Ла-15, учебный самолёт Як-18.

Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост
Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост

Миф № 2

Экспонаты на ладан дышат и лет через пять-десять точно развалятся

Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост

Этот миф базируется на поверхностном впечатлении, которое производят некоторые экспонаты на открытой площадке музея. К сожалению, десятилетия стоянки и отсутствие финансирования реставрационных работ привели к тому, что с самолётов облетела краска, налипла грязь, помутнело и пожелтело остекление, спустили колёса шасси и т.д. Заглянуть внутрь и оценить реальное состояние экспонатов посетители не могут, поэтому делают вывод на основе доступной им информации.

Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост

Чтобы показать, как рождается этот миф, приведу характерный пример.

В самом центре экспозиции стоит чудовищно облезлый и грязный самолёт Ил-76. Последний раз его красили ещё в 1980-е годы на заводе. Снаружи кажется, что самолёт насквозь прогнил и проржавел.

Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост

Но на самом деле, внутри он находится в образцовом состоянии, и даже открывается для посетителей в Дни открытых дверей. Вот это новость: внешность бывает обманчива!

Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост

Конечно, в жизни всякое бывает. Например, в марте 2014 года ветром раскачало и сорвало руль направления Ту-95ЛЛ. Сейчас, глядя на самолёт, даже никто не догадается, что такое было. Ведь эту деталь в том же 2014 году отвезли в Рязань, отремонтировали на 360 АРЗ и вернули на место.

Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост

Периодически проводимые осмотры состояния силовых элементов на всех монинских экспонатах подтверждают, что их сохранность находится на высоком уровне. Самолёт сам по себе очень прочная и продуманная машина, а что уж говорить про супернадёжные советские машины. Даже Ту-124, у которого 18 лет назад прогорел фюзеляж, до сих пор не развалился, и не собирается этого делать.

Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост

Некоторую тревогу вызывают только машины разработки КБ О.К. Антонова. Есть версия, что в старые времена солдат отправили мыть эти самолёты хлоркой, которая вызывает коррозию алюминия.

Но в целом, можно быть совершенно уверенным, что в ближайшие десятилетия монинские экспонаты не развалятся и не погибнут. Если, конечно, не разрушать их умышленно.

Миф № 3

Многие экспонаты музея ‒ не настоящие, а всего лишь макеты

Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост

Давайте сначала определимся с терминами.

Макет ‒ это неточная (упрощённая) копия, по размерам и внешне подобная оригиналу, может не соответствовать ему материалами конструкции и пр.

А теперь ‒ официальная информация, по книге «Авиация в музеях России: самолёты, вертолёты, двигатели» (2017). Кстати, определение макета ‒ тоже из этой книги.

Среди 195 натурных летательных аппаратов в ЦМ ВВС макетами являются только 13 экспонатов: самолёты «Илья Муромец», Фарман-4, АНТ-25, УТ-2, БИ-1, И-153, Су-2, МиГ-3, P-39 «Аэрокобра», оба И-16, и ещё два планера.

Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост
Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост

Ещё 9 монинских экспонатов восстановлены на заводах из разрушенных самолётов: Пе-2, Ил-2, СБ, ДБ-3, Р-5, И-15, P-63 «Кингкобра», A-20 «Бостон» и B-25 «Митчелл».

Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост
Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост

Остальные 173 летательных аппарата в Монино являются полностью оригинальными и подлинными.

Наличие в музее макетов и восстановленных самолётов не является изъяном, а наоборот ‒ расширяет охват экспозиции.

Например, в вызывающем всеобщее восхищение музее УГМК «Боевая слава Урала» в Верхней Пышме макетами являются 10 из 32 имеющихся летательных аппаратов, т.е. больше 30%. Не говоря уже о танках и кораблях. В музее представлены макетами самолёты МБР-2, БИ, Ла-5ФН, Як-1Б, МиГ-3, ЛаГГ-3, У-2, И-15 и два И-16.

Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост
Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост

В Музее Победы на Поклонной горе шесть из 29 (около 20%) летательных аппаратов также представлены «всего лишь» макетами: самолёты И-15бис, ДИ-6Ш, Me-109F-2, Су-2, Ла-5 и ЛаГГ-3.

Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост
Развеиваю мифы о монинском музее авиации Монино, Музей ВВС в монино, Развенчание мифов, Авиация, СССР, Самолет, Музей, Длиннопост

Стали ли эти прекрасные музеи хуже из-за наличия в экспозиции полноразмерных макетов? Да нисколько, даже наоборот. Вот и Монино ничего не потеряло от обладания такими экземплярами.

Напишите, пожалуйста, в комментариях, какие ещё мифы и другие сомнительные сведения Вы слышали о монинском музее авиации. Возможно, я развенчаю (или подтвержу) их в следующей статье.

Показать полностью 18
1676

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт???

Знаменитый советский турбовинтовой дальнемагистральный лайнер Ту-114 знаком каждому.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Но есть у этого самолёта одна неочевидная особенность, про которую знают не все. У самолёта не три (как обычно) а четыре стойки с колёсами. В районе хвоста, прямо под стабилизатором торчат (относительно) крошечные колёсики.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

С другого ракурса.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Причём, эта хвостовая опора могла убираться независимо от остальных стоек шасси. Например, взглянем на Ту-114, установленный в музее Гражданской авиации в Ульяновске.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Вот здесь хорошо видно, что хвостовая подпорка убрана.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Кстати, эту особенность Ту-114 унаследовал от прародителя ‒ бомбардировщика Ту-95. Вот второй опытный Ту-95, представленный в монинском музее ВВС.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

У него под стабилизатором чуть впереди кабины радиста-стрелка выглядывают из фюзеляжа аналогичные колёсики.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Все четыре «опоры шасси» в одном кадре.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

На фото колёса выпущены из своего отсека на максимум. Их нельзя (как у Ил-62) опустить до самой земли, чтобы поддержать центровку самолёта на стоянке. Так зачем тогда они нужны?

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Всё дело в том, что когда разрабатывали Ту-95 и Ту-114, это были самые большие на тот момент самолёты. А вот достаточно больших ангаров не было и построить их не успели. В ворота имеющихся ангаров высокое хвостовое оперение не проходило, поэтому Туполеву пришлось проявить смекалку. Собранные самолёты выкатывали из ангара, поднимая носовую стойку специальной подпоркой на колёсах. Ниже вы видите уникальное фото этого процесса. А для того, чтобы не «шкрябать» хвостом по земле, все самолёты оснащали маленькой стойкой шасси под хвостом.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Спокойно, это шутка и неправда. Разумеется, низкий проём ангара не имел в данном случае решающего значения.

На самом деле, хвостовая подпорка имела чисто защитную функцию: чтобы при слишком резком отрыве от полосы самолёт случайно не задел хвостом бетон. Такие случаи и сейчас не редкость, а 60 лет назад ‒ тем более.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

У Ту-114 крайне вытянутый и длинный фюзеляж, а шасси находятся примерно в его середине. Культура пилотирования тогда ещё не была на достаточном уровне: большинство пилотов пересаживались в кресла реактивных и турбовинтовых лайнеров прямо из кабин поршневых Ли-2 и Ил-14.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Как хорошо известно, на хвостовую часть фюзеляжа в полёте приходятся высокие нагрузки, поэтому её механические повреждения могут привести к преждевременному списанию самолёта из-за непригодности планера к дальнейшей безопасной эксплуатации.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Подобные решения применялись тогда отнюдь не только на Ту-114. Скажем, на Ту-104 в целях защиты хвостовой части фюзеляжа имелась специальная пята с амортизатором, которая автоматически выдвигалась при выпуске шасси, а в полёте убиралась.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

У самолёта Ил-18 имелся круглый выступ, который должен принять на себя удар при случайном касании земли хвостом.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Благодаря таким устройствам самолёты Ту-114, Ту-95, Ту-104 и Ил-18 могли «чиркнуть» хвостом по полосе без опасности повредить фюзеляж.

P.S. У Ил-62 тоже можно заметить крошечные колёса в хвосте. Во время полёта они не полностью убираются в фюзеляж и могут выполнять ту же функцию, что и подпорка у Ту-114. Однако, её основное назначение не в этом.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост

Компоновка Ил-62 такова, что без загрузки грузом или пассажирами центр тяжести самолёта расположен позади от основных стоек шасси. А для того, чтобы пустой самолёт не опрокинулся на хвост, его оборудовали выдвигающейся до земли опорой с колёсами. Если же возникает необходимость перегнать пустой самолёт, то для исправления центровки можно заполнить водой балластный бак объёмом 3700 литров, расположенный в носу лайнера.

Зачем самолёту Ту-114 понадобилась 4-я «стойка шасси», которая даже до земли не достаёт??? Самолет, СССР, Сделано в СССР, Авиация, История, Длиннопост
Показать полностью 15
1814

Журналистика

Нью-Йорк Таймс

9 октября 1903 года

Человек не полетит еще миллион лет

Чтобы построить летательный аппарат, потребовалось бы "объединить усилия математиков и механиков в течение миллиона-десяти миллионов лет."


Братья Райт 9 дней спустя

- Сюрприз, ублюдки

Журналистика Авиация, Братья Райт, Самолет, Журналисты

отсюда

https://junkscience.com/2016/01/in-1903-the-nytimes-predicte...

89

Нулевая видимость

26 августа 1969 г. Ан-2 Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Кызыл – Хову-Аксы – Кызыл (Республика Тыва). В экипаже, помимо командира и второго пилота, находился проверяющий – старший штурман. Также на борту было 10 взрослых пассажиров и 1 ребенок. После взлета, самолет лёг на расчетный курс и набрал высоту 1 940 метров. В целом, это был рядовой рейс и ничего не предвещало беды.

Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост

Через полчаса после вылета экипаж получил от радиста площадки Хову-Аксы данные о направлении и скорости ветра у земли. Затем экипаж потребовал полную информацию о погоде. Радист передал: “Облачность 10 баллов высотой 1 700 м, видимость 30 км, тихо, горы на юге закрыты облачностью”. После этого связь с самолётом прекратилась. Радист решил, что Ан-2 не прошел перевал, максимальная высота которого составляет 1 651 метров, и вернулся в аэропорт Кызыл. Но там самолёт так и не появился.


То, что осталось от Ан-2 обнаружили на следующий день. Обломки находились в 13 км от Хову-Аксы на склоне горы высотой 2 591 метров на высоте 1 940 метров в хвойном редколесье. Все, кто был на борту - погибли.


Подписчик добрался до места падения этого Ан-2 и сделал несколько фоток. Так оно выглядит спустя 51 год.

Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост
Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост
Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост
Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост
Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост

В ходе расследования было установлено, что самолет в последние минуты полета находился в густой облачности с нулевой видимостью. Экипаж просто не увидел гору прямо по курсу. Самолет столкнулся с ней на скорости 190-200 км/ч, в горизонтальном полете. Это произошло из-за нарушения экипажем минимальной погоды и вхождения в облачность при полете в горах.


Также, катастрофе способствовали:


1. Несовершенство способа определения высоты облачности на посадочной площадке Хову-Аксы. Так, переданная на борт высота облачности 1 700 метров дезориентировала экипаж. В результате он продолжил лететь в облаках в надежде выйти на визуальный полет.


2. Неоправдавшийся прогноз погоды в конце маршрута по высоте облачности.


3. Недостаточный анализ метеообстановки со стороны командного состава авиаотряда и службы движения. В прогнозе была информация, что горы частично закрыты облаками и осадками. Это должно было ориентировать экипаж и службу движения на более тщательный анализ погоды в процессе полета.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 5
238

Работа пилотов: полёт в Самару в кабине Боинг-737

Работа пилотов: полёт в Самару в кабине Боинг-737 Авиация, Пилот, Полет, Самолет, Denokan, Небесные истории, Гражданская авиация, Техника, Технологии, Видео, Длиннопост

Этот полет мы со вторым пилотом Алексеем выполнили почти четыре года назад, но лишь недавно он попался мне в архивных видео. Это был вечерний вылет в Самару, и состоялся он не без приключений!

Нет, сам полёт "туда-обратно" прошёл идеально (чего стоил взлёт в Москве и красивые закатные кадры!), но перед рейсом пришлось побегать. Изначально нас планировали в Санкт-Петербург, но потом, как иногда случается, переиграли на Самару. На предполётном осмотре обнаружилась вмятина на стабилизаторе, по мнению инженеров не совместимая с возможностью выполнения полёта, из-за чего борт нам поменяли и пошла задержка...


В общем, суеты - той, что пассажир не видит, - было достаточно. А сам рейс... да ничем и не запомнился, разве что красивыми кадрами, запечатленными при вылете.


Я постарался сделать это видео легким, без какого-либо упора на технические детали и процедурные моменты.

в отличие от предыдущих видео, например трехсерийной саги о полете во Владикавказ и обратно.
Ссылка на третью часть

Надеюсь, что скрытые "пасхалки" подарят вам улыбку и хорошее настроение!

Друзья!

Четвертая книга из цикла "Небесные истории" опубликована! Она доступна как в электронном формате, так и в печатном (ч/б печать, мягкая обложка, доставка не во все страны).


Ссылка на страничку книги


Правильный порядок книг в цикле "Небесные истории":

1. Когда всё только-только начинается!

2. Взлёт разрешён!

3. Офисный пилот

4. Нескучные полёты


Летайте безопасно!

Будьте здоровы!

Показать полностью 1
108

Фактор войны

Ещё тридцать лет назад конфликт в Карабахе стал одним из факторов авиакатастрофы


1 августа 1990 года Як-40 Аэрофлота вылетел из Еревана в Степанакерт. На борту находилось 43 пассажира и 3 члена экипажа. Причём у 13 пассажиров билетов не было, командир их взял нарушив правила.

Фактор войны Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Ошибка, Пилот, Нагорный Карабах, Армения, Война, Конфликт, Трагедия, Як-40, Длиннопост, Негатив

Як-40


Самолёт, с разрешения диспетчера, занял высоту 4500 метров, хотя минимально безопасной в этом районе была высота 4516 метров. Через пять минут после взлёта диспетчер ереванского аэропорта дал указание экипажу переходить на связь с диспетчером подхода. При этом он сообщил неверное расстояние между самолётом и аэропортом вылета — 20 километров, тогда как фактическое составляло 35 километров. Диспетчер подхода назвал правильное расстояние, однако никто в кабине не обратил внимание на эту информацию. В итоге, руководствуясь неверными данными, экипаж неправильно рассчитал свою путевую скорость.


В дальнейшем погрешность в расстоянии только нарастала, в том числе и из-за попутного ветра. Пилоты докладывали о прохождении точек, которые по факту давно уже пролетели. Кроме того, из-за выполнения необходимых на маршруте манёвров, самолёт отклонился от курса.


Ситуацию усугубило ещё одно обстоятельство. В Карабахе в 1990 году уже было неспокойно. Между азербайджанцами и армянами во всю шли вооружённые столкновения. Опасаясь быть обстрелянными, армянские экипажи старались избегать полётов над азербайджанской территорией. В свою очередь, в схеме захода на посадку в аэропорт Степанакерт был предусмотрен манёвр над территорией Азербайджана. Поэтому, на подходе к аэропорту командир решил спрямить маршрут и не пролетать над потенциально опасной точкой.


Диспетчер, с которым экипаж поддерживал связь, не следил за самолётом и не сообщил экипажу расстояние и азимут относительно аэропорта. Экипаж также не стал уточнять своё местонахождение. В какой-то момент у командира возникли сомнения в правильности расчётов по определению положения самолёта. Но визуально он сориентироваться не мог из-за сплошной облачности на высоте 3000 метров. Вдруг, он увидел гору высотой 3616 метров слева. Командир затем использовал её в качестве ориентира при снижении. Однако он перепутал её с другой горой высотой 2823 метра. Поэтому, даже визуально он определил своё местонахождение неверно.

Фактор войны Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Ошибка, Пилот, Нагорный Карабах, Армения, Война, Конфликт, Трагедия, Як-40, Длиннопост, Негатив

Аэропорт Степанакерта, наши дни


Самолёт начал преждевременное снижение. Диспетчер не контролировал полёт, а экипаж, достигнув высоты 3900 метров, не стал докладывать об этом и самовольно продолжил спуск. Когда пилоты вышли на связь с диспетчером аэропорта Степанакерт, ошибка в определении местоположения самолёта достигала уже 24 километров. Командир сообщил о достижении высоты 3900 метров и запросил снижение до 2400 метров. В аэропорту не было радиолокатора, однако диспетчер, не зная о фактическом местонахождении самолёта, разрешил снизиться до 3000 метров.


В 22 километрах от Степанакертского аэропорта, находясь в облаках, на высоте 2520 метров Як-40 врезался в гору Карабахского хребта высотой 2853 метра и полностью разрушился. На борту никто не выжил.


Причинами катастрофы стали исключительно человеческие факторы. Так, КВС нарушил правила полётов, неверно определил местоположение самолёта, спрямил маршрут и преждевременно самовольно снизился до высоты ниже безопасной. Диспетчеры аэропортов Эребуни, Кафан и Степанакерт не выполняли правила контроля за полётами и не вмешивались в действия экипажа, нарушающего правила самолётовождения и режим полёта. По заключению комиссии, у местных диспетчеров сложился следующий стереотип работы: разрешать те условия подхода, которые запрашивают экипажи. Это и не позволило им предотвратить столкновение самолёта с горой.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
101

Советский камикадзе

27 марта 1972 года утром экипаж Ан-2 готовился выполнить почтово-пассажирский рейс по маршруту Ворошиловград (сейчас Луганск) — Северодонецк — Сватово. Он прошёл все необходимые процедуры: предполётный медицинский осмотр, медицинское освидетельствование, штурманскую и метеорологическую подготовки. Однако, незадолго до вылета рейс отменили, так как посадочная полоса в Сватово была в ненадлежащем состоянии.

Советский камикадзе Авиация, Самолет, Пилот, СССР, Ан-2, Авиакатастрофа, Происшествие, Трагедия, Камикадзе, Полет, История, Длиннопост, Негатив, Баян

Ан-2


Командира экипажа, Тимофея Яковлевича Шовкунова, руководство характеризовало положительно. Он даже имел поощрения. Однако коллеги отмечали замкнутость Шовкунова и отсутствие у него друзей. Он был женат 13 лет, но отношения в семье не ладились. Частые ссоры между супругами порой сопровождались рукоприкладством. Как раз за день до вылета случился очередной конфликт, жена ушла и Шовкунов провёл ночь в одиночестве. Супруга в последствии сообщила, что муж неоднократно говорил о желании уйти из жизни при помощи самолёта.


Итак, 27 марта 1972 года рейс отменился. Шовкунов сообщил второму пилоту что идёт завтракать. Но на самом деле он отправился на стоянку самолётов. Командир взял у ничего не подозревавшего дежурного ключи от Ан-2, принял его у авиатехника и опробовал двигатель. Затем, без второго пилота, не выходя на связь с диспетчером, он вырулил на старт и взлетел с аэродрома.


Шовкунов сразу же направился в сторону 27-го квартала Ворошиловграда. Достигнув жилой застройки, он направил самолёт на собственную квартиру №42 на третьем этаже четырёхэтажного кирпичного дома. Примерно через 10 минут после вылета, самолёт врезался в верхнее перекрытие квартиры №46, расположенной на четвёртом этаже над квартирой №42.

Ан-2 пробил это перекрытие, а его двигатель отделился и вместе с обломками упал на пол квартиры. Части крыльев вместе с шасси застряли на балконе квартиры №46, а хвост и кабина влетели на чердак, вызвав пожар.


Самолёт полностью разрушился и частично сгорел. В самом доме рухнула крыша над квартирами №45, 46 и 47, а в квартире №42 (где жил Шовкунов) прогнулась и на 5 сантиметров просела потолочная плита. При этом образовалась трещина, через которую квартиру залило водой в ходе тушения возникшего пожара.

Советский камикадзе Авиация, Самолет, Пилот, СССР, Ан-2, Авиакатастрофа, Происшествие, Трагедия, Камикадзе, Полет, История, Длиннопост, Негатив, Баян

Последствия тарана


Тимофей Шовкунов при ударе погиб. Но в доме никто не пострадал. Пилот был трезв и отдавал отчёт своим действиям. Комиссия установила, что причиной катастрофы явилось самоубийство КВС Шовкунова вследствие психопатической реакции на почве семейных неурядиц.


Любопытно, что через 4 года в Новосибирске произойдёт очень похожий случай. Командир Ан-2 также угонит самолёт и протаранит жилой дом. В данном происшествии он тоже погибнет. При этом причиной самоубийства стали подобные семейные проблемы. Об этом случае я уже писал (https://t.me/rumayday/146).


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
1444

Забыли про ручник

4 сентября 1963 года французский реактивный лайнер «Каравелла» (Sud Aviation SE-210 Caravelle III) авиакомпании Swissair должен был вылететь и Цюриха в Женеву. На борт поднялось 80 человек: 74 пассажира и 6 членов экипажа. Посадка закончилась в 7 утра и самолёт направился за машиной сопровождения к началу взлетно-посадочной полосы.

Забыли про ручник Самолет, Авиакатастрофа, Катастрофа, Авиация, Ошибка, Забывчивость, Ручник, Происшествие, Трагедия, Длиннопост, Негатив

В аэропорту стоял густой туман, видимость составляла около 180 метров, что ниже установленного для данного типа самолётов метеорологического минимума (400 метров). Даже водитель автомобиля сопровождения запутался и вывел самолёт по неправильной рулёжке.

Чтобы улучшить видимость, экипаж решил прокатиться по полосе на максимальном режиме работы двигателей, развернуться, а затем возвратиться на стартовую позицию. Скорость контролировалась тормозами. Это была распространённая практика по разгону тумана за счёт тепла выходящих из двигателей реактивных струй. Манёвры были проведены успешно, видимость возросла, лайнер вернулся на точку старта и произвёл успешный взлёт.


Внезапно, на высоте 2700 метров у Каравеллы возник неконтролируемый левый крен. Затем она начала терять высоту. Скорость снижения росла и конструкция самолёта стала разрушаться от нагрузок. Экипаж успел передать сигнал бедствия, но связь сразу же оборвалась. Через 10 минут после взлёта лайнер на большой скорости и под большим углом врезался в землю на окраине поселения Дюрренеш и полностью разрушился.


Все, кто был на борту, погибли. На земле никто не пострадал, однако было повреждено несколько домов. Среди пассажиров находилось 43 жителя швейцарской деревушки Хумликон, в том числе её мэр и представители совета. Они направлялись в Женеву для того, чтобы посетить сельскохозяйственный институт. В деревне проживало 217 человек, то есть в катастрофе погибла пятая часть её населения.

Забыли про ручник Самолет, Авиакатастрофа, Катастрофа, Авиация, Ошибка, Забывчивость, Ручник, Происшествие, Трагедия, Длиннопост, Негатив

Место катастрофы


Несколько свидетелей видели как с левой стороны взлетающего самолёта вырывалось пламя. На полосе, с которой был произведён взлёт, следователи нашли части обода колеса № 4 левого шасси, кабель заземления и держатель, а вдоль левой стороны полосы шла цепочка масляных пятен.


После изучения обломков комиссия воссоздала картину происшествия. У стояночного тормоза Каравелл 9 уровней. При этом девятый соответствует максимальному тормозному эффекту, а нулевой означает, что тормоз выключен. Готовясь к вылету, экипаж установил стояночный тормоз в положение 1, то есть колодки едва касались тормозных дисков, благодаря чему самолёт мог двигаться. Когда лайнер направился к началу полосы, пилоты забыли полностью убрать «ручник». При движении колодки начали тереться о диски и нагревать их, причём, из-за теплового расширения, чем дальше тем сильнее. Пока лайнер на максимальном режиме работы двигателей ездил взад-вперёд по полосе, разгоняя туман, тормозные диски нагрелись ещё больше.


Во время взлёта из-за перегрева произошло разрушение левого внутреннего колеса, после чего обломки разорвали одну из линий гидросистемы. Вытекшая из неё жидкость воспламенилась, а горящее шасси после взлёта было убрано внутрь. В нише шасси нет пожарных датчиков, поэтому экипаж ничего не знал об огне. Бушующее пламя быстро распространялось и способствовало разрыву топливопроводов, а затем и линий основной гидросистемы. В итоге самолёт потерял управление и рухнул.


После этой катастрофы в гидросистемах самолётов начали использовать негорючие жидкости, а Swissair оборудовала все свои Каравеллы пожарными датчиками в нишах шасси.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
89

Странная катастрофа

Boeing KC-135 Stratotanker - американский реактивный четырёхдвигательный самолёт-заправщик. Впервые самолёты данного типа поднялись в воздух в 1956 году и продолжают летать до сих пор.


28 августа 1963 года два заправщика Boeing KC-135 вылетели из базы во Флориде и направились на выполнение секретного задания. Как станет известно в дальнейшем, они должны были дозаправить два стратегических бомбардировщика Boeing B-47 Stratojet над Атлантическим океаном в районе того самого Бермудского треугольника. Операция прошла успешно, пилоты доложили что дозаправка произведена и самолёты возвращаются на базу. Экипажи бомбардировщиков не заметили ничего подозрительного в маневрах KC-135, когда те разворачивались, чтобы лететь домой. Однако через 30 минут связь с заправщиками пропала.

Странная катастрофа Катастрофа, Авиакатастрофа, Самолет, Авиация, США, Военные, Исчезновение, Мистика, Загадка, Расследование

В районе последнего известного местонахождения Боингов началась масштабная поисковая операция. Этим же вечером в 300 милях к западу от Бермудских островов было обнаружено большое масляное пятно, несколько спасательных жилетов, куски обшивки и прорезиненный костюм. Изначально появилось предположение что произошло случайное столкновение заправщиков друг с другом. Выживших не нашли и считалось что все 11 человек погибли.


Однако, через два дня поисковые самолеты обнаружили еще одно скопление обломков, которое находилось в 160 милях от первого. Это полностью меняло картину катастрофы. Появились предположения, что самолёты упали по разным, независящим друг от друга причинам, что было крайне маловероятно. К тому же оставался вопрос, почему никто из них не подал сигнал бедствия и не сообщил о пропаже другого самолёта. На следующий день до второго скопления обломков добрались поисковые корабли. Они нашли только свалку из морских водорослей, стволов деревьев и старый буй, то есть обычный морской мусор. Его поисковый самолёт и принял за обломки заправщика.


На первоначальном месте вскоре был найден лётный шлем с надписью «Гарднер». Один из пропавших летчиков — капитан Джералд Гарднер. Затем там же обнаружили спасательный пояс с другого борта, где не было капитана Гарднера. Так как обломки обоих воздушных судов находились в одном месте, был сделан вывод что самолеты упали на близком расстоянии друг от друга.


В окончательном докладе по факту катастрофы были приведены многочисленные доводы в пользу версии о столкновении, хотя военное руководство утверждало, что самолёты поддерживали между собой постоянную радиосвязь и летели не слишком близко друг от друга. Тем не менее, их скорость была довольно велика, поэтому при избрании неверного курса расстояние между ними могло сократиться до нуля буквально за секунды. Видимо всё случилось настолько быстро, что экипажи не успели подать сигнал бедствия.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью
247

Из Алма-Аты

Ночью 8 июля 1980 года Ту-154Б-2 Аэрофлота вылетел из Алма-Аты. Самолёт выполнял рейс до Симферополя с посадкой в Ростове-на-Дону. На борту находилось 156 пассажиров и 10 членов экипажа.

Из Алма-Аты Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Алматы, Казахстан, СССР, Ту-154, Видео, Длиннопост, История

Лайнер был почти новым, меньше года в эксплуатации. На высоте 120 метров при скорости 320 км/ч экипаж приступил к уборке механизации крыла. Внезапно, на высоте 150 метров самолёт начал резко снижаться. Возник правый крен, который экипаж быстро устранил. Однако высота продолжала падать, несмотря на максимальную тягу двигателей.


Менее чем через две минуты после начала разбега, лайнер на скорости 400 км/ч упал на пшеничное поле в трёх километрах торца ВПП. Отскочив от земли, самолёт пролетел ещё 86 метров и рухнул на поле второй раз. Проскользив по нему 63 метра, авиалайнер опять оторвался от земли, пролетел ещё 80 метров, а затем снова упал. После этого он проскользил ещё 66 метров, свалился в овраг и разрушился. Средняя часть фюзеляжа с фрагментом крыла ударилась о склон оврага и взорвалась. Носовая часть вылетела из оврага и врезалась в жилые дома на восточной окраине Алма-Аты, разрушив два жилых барака и четыре жилых дома.


В результате катастрофы все кто был на борту - погибли. На земле были ранены 9 человек.

Свидетели утверждали, что во время взлёта Ту-154 резко усилился ветер. Комиссия по расследованию пришла к выводу что причиной катастрофы стало редкое атмосферное явление - сдвиг ветра с мощным нисходящим потоком до 14 м/с. Он буквально прижал самолёт к земле. Спрогнозировать такое было практически невозможно.


Кроме нисходящего потока, в момент уборки механизации возник сильный попутный ветер (до 20 м/с). При этом взлётный вес самолёта был практически максимально допустимым. Также, аэродром Алма-Аты является высокогорным, а в день вылета воздух сильно прогрелся. Всё это негативно повлияло на лётные характеристики самолёта.


Когда Ту-154 резко терял высоту, пилоты опасались сильно тянуть штурвал на себя, так как несколько раз срабатывала система АУАСП (предупреждение о сваливании). Это сильно ограничивало возможности вывода самолёта из снижения. Сочетание данных факторов при низкой высоте полёта и в условиях внезапно возникшего бокового крена, парироварие которого отвлекло экипаж, не оставило Ту-154 ни единого шанса.


После катастрофы была изменена высота уборки закрылков, а на Ту-154 она проводилась в два этапа. Также, на приборной панели всех самолётов появился прибор, оценивающий реальное значение обтекания крыла воздухом.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday


П.С.: Есть версия, что песня «Из Алма-Аты» группы «Ногу свело!» посвящена этой катастрофе.

Показать полностью 1
1998

На Гавайях сломавшийся самолет пришлось сажать на поверхность океана

На Гавайях сломавшийся самолет пришлось сажать на поверхность океана. Один из пассажиров снял все на телефон.

Удивляет, что обошлось без паники. Молодцы.

UPD: этому видео более 6 лет. Более полное видео в комментариях.

67

Дорога к горе Фицрой

Прогулки по национальным паркам в горах - уже сама по себе достойная причина поехать в Аргентину. В нашей компании никто горным туризмом не увлекается, так что целью была выбрана гора Фицрой - отличное сочетание легкодоступности (насколько об этом можно говорить в 15500 километров от дома) и красоты.

Дорога к горе Фицрой Аргентина, Горы, Природа, Туризм, Анды, Патагония, Трекинг, Фотография, Пятничный тег моё, Длиннопост

С красотой всё в порядке пик хоть и не слишком высокий - 3405м. абсолютной и 1951м. относительной высоты, но очень крутой, во всех смыслах.

Дорога к горе Фицрой Аргентина, Горы, Природа, Туризм, Анды, Патагония, Трекинг, Фотография, Пятничный тег моё, Длиннопост

В принципе, люди забираются и на самый верх, но это считается одним из сложнейших восхождений в мире. На вершине этой горы побывало значительно меньше народу, чем на Эвересте.

Нашей целью были не рекорды, а получение удовольствия. Встать, правда, пришлось затемно, и первую часть пути мы преодолели утром, поднимаясь вместе с солнцем.

Дорога к горе Фицрой Аргентина, Горы, Природа, Туризм, Анды, Патагония, Трекинг, Фотография, Пятничный тег моё, Длиннопост
Дорога к горе Фицрой Аргентина, Горы, Природа, Туризм, Анды, Патагония, Трекинг, Фотография, Пятничный тег моё, Длиннопост

Тропа была не слишком крутая, но длинная, непрерывный подъём примерно на 700 метров. К его окончанию мы успели хорошенько устать и снять все тёплые вещи, но виды того стоили:

Дорога к горе Фицрой Аргентина, Горы, Природа, Туризм, Анды, Патагония, Трекинг, Фотография, Пятничный тег моё, Длиннопост

Вторая часть пути шла по более-менее ровной местности, через Магеллановы леса . При каждой удобной возможности я старался сфотографировать Фицрой - погода в этих краях такая, что в любой момент вершина может окутаться облаками и увидеть её больше в этой поездке не удастся.

Дорога к горе Фицрой Аргентина, Горы, Природа, Туризм, Анды, Патагония, Трекинг, Фотография, Пятничный тег моё, Длиннопост

Помимо лесов в этой части парка есть мелкие ручьи и речушки, и чистейшие горные озёра. Воду из ручьёв можно пить даже без кипячения, все они текут с ледников.

Дорога к горе Фицрой Аргентина, Горы, Природа, Туризм, Анды, Патагония, Трекинг, Фотография, Пятничный тег моё, Длиннопост

Чем ближе подходишь, тем величественнее становится панорама:

Дорога к горе Фицрой Аргентина, Горы, Природа, Туризм, Анды, Патагония, Трекинг, Фотография, Пятничный тег моё, Длиннопост

Меняется и характер растительности - всё меньше деревьев способы выжить на этих продуваемых ветрами скалах.

Дорога к горе Фицрой Аргентина, Горы, Природа, Туризм, Анды, Патагония, Трекинг, Фотография, Пятничный тег моё, Длиннопост

За быстрой речкой стоит небольшая рощица. В ней расположен лагерь Пойнсенот, место, где можно разбить палатку и переночевать перед дальнейшими треками либо подъёмом к озеру, чтобы увидеть Алый Фиц Рой: ожидание и реальность .

Дорога к горе Фицрой Аргентина, Горы, Природа, Туризм, Анды, Патагония, Трекинг, Фотография, Пятничный тег моё, Длиннопост

У этой речки мы устроили небольшой привал, посидели немного, и разделились - трое пошли к Озеру Трёх, а двое - по более простому маршруту. О подъёме первой группы я ещё напишу. Было трудно, но даже вымотавшись, на отходе, невозможно было не восторгаться невероятной красотой пейзажей вокруг.

Дорога к горе Фицрой Аргентина, Горы, Природа, Туризм, Анды, Патагония, Трекинг, Фотография, Пятничный тег моё, Длиннопост
Показать полностью 9
489

Элитная охота

Ни разу ещё не писал про вертолёты, а ведь это значимая часть авиации. Вон президенты на них с оружием летают. В этой истории на вертолёте с оружием летали чиновники, правда закончился для них этот полёт печально.


9 января 2009 года Ми-171 авиакомпании «Газпромавиа» вылетел из Бийска с тремя членами экипажа. Примерно через час вертолёт сел на турбазе в районе села Чемал. Там на его борт, без какого-либо оформления, поднялось восемь пассажиров, часть из них — весьма высокопоставленные. Например, Александр Косопкин — полномочный представитель Президента РФ в Государственной думе, Анатолий Банных — вице-премьер Республики Алтай, представитель правительства республики в Москве, Виктор Каймин — председатель комитета по охране, использованию и воспроизводству объектов животного мира Республики Алтай.

Элитная охота Авиация, Вертолет, Авиакатастрофа, Инцидент, Авария, Чиновники, Браконьеры, Охота, Длиннопост

Ми-171 «Газпромавиа»


Вертолёт взлетел и взял курс на алтайское село Кош-Агач. Целью поездки была охота, и, как выяснится позднее, браконьерство. В пути командир приказал второму пилоту уйти в салон и уступить своё рабочее место пассажиру Владимиру Пидопригоре, командиру вертолета Ми-8 Алтайской авиабазы «Авиалесоохрана». Примерно через полтора часа после вылета с турбазы экипаж сообщил диспетчеру о прибытии в район села Кош-Агач, хотя по факту они находились на удалении 60 км от данного населённого пункта.


В этой горной местности экипаж снизился ниже безопасной высоты и приступил к поиску диких животных на высотах от 10 до 300 м над рельефом и скоростях полета от менее 50 до 100 км/ч. Искать и убивать дичь начали в районе Тархатинских озер и продолжили в направлении горы Черная (высота 3431 м). Когда вертолет приблизился к горе, экипаж вышел на связь с диспетчером. Они вновь сообщили что находятся в районе села Кош-Агач, хотя по факту были от него в 46 километрах. Затем пилоты обнаружили диких животных, которые передвигались по вершине горы в сторону ущелья. Оно расположено между двумя грядами гор с высотой вершин 3018 м и 3402 м. Ширина ущелья на уровне вершин составляет около 500 м. Охотники с вертолёта убили еще одно животное, остальные скрылись за вершиной. Сесть, чтобы забрать тушу, не удалось и пилоты потеряли её из виду.

Элитная охота Авиация, Вертолет, Авиакатастрофа, Инцидент, Авария, Чиновники, Браконьеры, Охота, Длиннопост

Алтайские горы


В этот момент управление на себя взял командир Ми-8, занимавший правое пилотское кресло. Характер дальнейших манёвров может свидетельствовать о том, что пилоты, наблюдая за передвижением животных, отвлеклись от управления вертолетом. При правом развороте воздушное судно начало снижаться, однако экипаж этого не заметил. При этом задатчик опасной высоты радиовысотомера не был установлен на значение безопасной высоты полета, поэтому сигнализация об опасной высоте полета не работала. Вертолёт опускался в ущелье, которое на этом уровне сузилось уже до 300 метров.


В ограниченном пространстве вертолёт сместился к склону горы и ударился о него рулевым винтом, который полностью разрушился. Возник резкий разворачивающий момент, последовал удар о склон передней стойкой шасси, левой стороной кабины экипажа и колесом левой основной стойки шасси. Машину развернуло практически на 180 градусов и она сместилась по склону, сминая хвостовую балку. В результате Ми-171 полностью разрушился. Погибли два члена экипажа и пять пассажиров. Среди них КВС, бортмеханик, командир Ми-8, представитель президента, вице премьер. Остальные сильно травмировались. После того как экипаж вертолёта не вышел на запланированный сеанс радиосвязи, начались поиски. Обнаружить обломки и выживших удалось только через два дня.

Элитная охота Авиация, Вертолет, Авиакатастрофа, Инцидент, Авария, Чиновники, Браконьеры, Охота, Длиннопост

На месте катастрофы


Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы Ми-171 стала ошибка в пилотировании находившегося на рабочем месте второго пилота пассажира (командира вертолета Ми-8), который управлял вертолетом на заключительном этапе. Он допустил снижение при выполнении форсированного правого разворота в горном ущелье, ширина которого была менее допустимой. Кроме того, имело место отвлечение внимания членов экипажа, которое привело к потере контроля за высотой и неправильной оценке положения вертолета относительно препятствий. Также в ходе расследования было выявлено множество иных нарушений.


По факту авиакатастрофы было возбуждено уголовное дело, но его прекратили из-за гибели лиц, подлежащих ответственности. Непосредственно виновным в крушении признали командира воздушного судна. Также, на месте катастрофы были обнаружены туши архаров — алтайских горных баранов, занесённых в Красную книгу России. По факту незаконной охоты возбудили ещё одно уголовное дело. По итогам расследования в качестве обвиняемых по делу были привлечены трое выживших пассажиров вертолёта. Однако суд признал их невиновными. После обжалования и отмены решения дело прекратили в связи с истечением срока давности.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 2
253

Истории из жизни военной авиации #17; #18; #19

Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.


Во время службы мы разбирали и исследовали разные авиакатастрофы для того чтоб из них извлечь опыт и попытаться предотвратить их повторение. Также на земле часто имитировались различные ситуации и отрабатывались необходимые действия, для того чтоб в критической ситуации летчик знал что делать.

Любая поломка в самолете несёт в себе опасность разной степени и никогда не знаешь что хуже. Казалось бы, что-то незначительное может привести к ужасным последствиям, например открутившийся болтик. А бывает что явные и серьёзные поломки вызывают намного меньше проблем, например утечка топлива или масла, но все-таки все зависит от конкретных условий и опыта летчика.
К сожалению иногда обстоятельства складываются наихудшим образом, когда ситуацию контролировать никак не получится.
Так произошло с одним экипажем во время маневрирования при заходе на посадку на самолете Ути МиГ-15 пилотируемого летчиком-инструктором и курсантом. При выполнении 3-го разворота малого круга на высоте около 500 метров, с выпущенными шасси, отказала бустерная система и элероны встали в крайние положения, что привело к моментальному опрокидыванию самолета. Так как самолет стал неуправляемый, он перевернулся и с углом пикирования близким к 90° столкнулся с землей. Из-за малой высоты они не смогли ничего сделать и не успели катапультироваться. К сожалению оба пилота погибли. Точные причины катаствофы установить не удалось, предположительно - отказ бустеров управления по крену из-за нарушения в работе гидросистемы.


Другой не менее трагический случай произошел при взлете спарки МиГ-21 под управлением курсанта и инструктора. На разбеге самолета произошла утечка масла из-за чего он загорелся. Пожар начался в момент отрыва от полосы, катапультироваться они не могли и инструктор выполнил экстренную посадку на поле за полосой. Посадка была тяжелой, самолет буквально рухнул на поле.
Несмотря на то что они активировали систему пожаротушения огонь распростронялся очень быстро и перекинуля на кабину управления.
Курсант сидел спереди и успел выскочить, но инструктор замешкался буквально на пару секунд и этого хватило для того чтоб кабину охватило пламя и он получил серьезные ожоги от которых умер в больнице. Самолет сгорел полностью поэтому были трудности с определением причин возгорания, вероятнее всего из-за разрушения одного из подшипников произошла утечка масла.
В таких случаях необходимо как можно быстрее покинуть кабину, на счету каждая секунда, так как при утечке масла оно разлетается по всему отсеку двигателя и загорается сразу большой объем пространства.


Похожая ситуация произошла с другим экипажем МиГ-21. Летчик-инструктор с курсантом возвращались на аэродром после выполнения сложного пилотажа. На подлёте к аэродрому в кабину стал интенсивно поступать дым. Летчики доложили о ситуации руководителю полетов, активировали противопожарную систему и разгерметизировали кабину для того чтоб продуло весь дым. Благодаря тому что у них была достаточная высота и скорость, то набегающим потоком воздуха все вытекающее масло высасывало и оно не успевало разгореться и у летчиков было несколько секунд на принятие решения - катапультироваться или садиться. На земле в это время готовили пожарный расчет для тушения самолета. Учитывая что пожар начался когда самолет находился на посадочном курсе, взвесив все за и против летчики приняли решение садиться.
После посадки самолет встретил пожарный расчет и сразу потушили вновь появшийся огонь. Благодаря грамотным и быстрым действиям со стороны летчиков и руководителя полетов удалось избежать жертв и даже спасти самолет, потом посчитали что от момента доклада до посадки потребоволось 1 минута и 30 секунд.
При проверке систем установили что причиной стало разрушение подшипника и уплотнения передней опоры двигателя в результате чего начало вытекать масло. Если бы они промедлили или находились далеко от аэродрома, то пришлось бы катапультироваться без вариантов, так как объем вытекающего масла увеличивался и непременно бы заполнил отсек двигателя, что привело бы к обширному возгоранию.
Недаром говорят что все инструкции по технике безопасности написаны кровью, а инструкция для летчика тем более. Благодаря детальным расследованием причин и последствий авиакатастроф, в последнем случае летчики смогли правильно оценить свои шансы и без проблем справиться с ситуацией.

Показать полностью
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: