Три препятствия, которые могут погубить идею беспилотного авиалайнера.⁠⁠

Во время Парижского авиасалона этого года компания Airbus заявила, что пытается привлечь внимание регулирующих органов авиации к идее беспилотных пассажирских самолетов. Главный конкурент Boeing занят тем же самым.

И время, когда они решили об этом объявить, выбрано не случайно. Согласно расчетам, в ближайшие 20 лет миру понадобится более 800 000 новых пилотов гражданской авиации. Спрос на летчиков растет, их катастрофически не хватает, и это, по словам представителей Boeing, - одна из крупнейших проблем, стоящих перед авиаиндустрией.

Казалось бы, беспилотные технологии предлагают выход. Но они сами по себе рождают проблемы, которые могут стать непроходимым препятствием на пути беспилотных лайнеров в небо. Вот три из них.

Политика

Результатом любых нововведений неизбежно становятся выигравшие и проигравшие. Изобретение автомобиля снизило спрос на железнодорожные поездки - точно так же, как десятилетия назад железные дороги отняли титул главных транспортных путей у каналов, рек и морей. В результате были созданы новые рабочие места, что стало шансом в жизни для кого-то. Но в то же время многие потеряли работу.

Лучше всего это суммирует Николас Карр в своей книге "Стеклянная клетка, автоматизация и мы": "Нет такого экономического закона, по которому все, или хотя бы большинство людей, выигрывают в результате технологического прогресса".

Беспилотные лайнеры - отличный пример. Хотя технология обещает революцию в путешествиях, цена, которую придется заплатить, - потеря рабочих мест, в частности, для пилотов.

В индустрии авиаперевозок по всему миру заняты десятки тысяч авиаторов, это высококвалифицированные профессионалы, перевозящие миллиарды пассажиров на расстояния в триллионы километров.

Передача этой задачи машинам приведет к массовой безработице среди пилотов, которым придется искать применение своим навыкам в других отраслях. И это будет непростой задачей, учитывая то, насколько уникальны эти навыки.

И вот тут-то в бой вступает политика. У пилотов за спиной - могущественные профсоюзы, организации, которые используют коллективные договоры и политическое лоббирование для того, чтобы влиять на проблемы, задевающие интересы членов профсоюзов.

Возьмем, к примеру, Международную ассоциацию пилотов (Air Line Pilots Association, ALPA). Этот крупнейший профсоюз представляет интересы более чем 63 000 авиаторов по всему миру.

Убедительный пример того, как ALPA использует свое влияние, - это то, как профсоюз действовал в 1960-х.

На протяжении десятилетий до этого в кабине пилотов пассажирского самолета обязательно был третий член экипажа, бортинженер, обязанностью которого было следить за работой приборов и помогать пилотам в случае возникновения проблем.

Однако технологический прогресс сделал эту должность ненужной, и компании, производящие самолеты, начали их строить с местами только для двух членов экипажа.

Профсоюз пилотов, понимая, что это неизбежно приведет к потере рабочих мест, противостоял введению в строй таких самолетов, ведя изматывающую войну с руководством авиакомпаний, настаивая на том, чтобы бортинженеры получили другую, такую же достойную работу.

ALPA наверняка прибегнет к похожей тактике, если идея беспилотных лайнеров воплотится в жизнь.

У профсоюзных работников есть союзники в борьбе с автоматизацией, поскольку она угрожает рабочим местам не только в авиации.

Нынешних авиаторов готовят в корпоративных летных академиях, а также университетах, колледжах и небольших летных школах. В этих заведениях работают тысячи людей - летные инструкторы, преподаватели, специалисты симуляционных тренажеров. Беспилотная технология - это угроза их рабочим местам.

Страхование.

Авиалайнеры - штука недешевая. "Боинг-737" - маленький пассажирский самолет с одним проходом в салоне - может стоить до 100 млн долларов. Двухпроходный широкофюзеляжный "Боинг-777" - более 300 млн долларов.

И хотя авиакомпаниям делают скидку, если они покупают лайнеры оптовыми партиями, счета все равно впечатляют. В 2011 году American Airlines потратила более 30 млрд долларов на обновление парка своих самолетов. Indigo Airlines (новый индийский перевозчик) заплатил примерно столько же за свои лайнеры.

Чтобы такие затраты окупились, самолеты должны много летать, а это несет определенные риски. Конечно, авиакатастрофы редки, но они случаются, и это пробивает серьезную брешь в бюджете.

Вот тут-то на авансцену и выходит страхование. Авиакомпании покупают страховки, покрывающие убытки, если самолет поврежден или разбился. Такая страховка к тому же защищает перевозчиков от исков, связанных с травмами, полученными во время аварии, и с потерей или повреждением багажа.

Сколько точно авиакомпании платят за страховку, можно только догадываться, но страховщики стараются сохранять свои ставки конкурентоспособными.

Тем не менее страховые взносы стоят индустрии миллиарды ежегодно, что делает эти траты основным фактором, определяющим потенциальные доходы (или убытки) авиакомпании.

Важный вопрос для приверженцев беспилотной технологии - как ее введение повлияет на величину страховых взносов?

Здравый смысл вроде бы подсказывает: страховые взносы должны снизиться. В конце концов, лайнеры-беспилотники, начиненные сложнейшими приборами и приводимые в действие самым современным программным обеспечением, исключают виновника большинства авиакатастроф - человека.

Это означает, что если сейчас крушения редки, то станут - в эру беспилотных перелетов - еще более редкими. Меньше катастроф - меньше страховых выплат, а значит - понижение последующих страховых взносов.

По крайней мере, такова идея. Реальность же может быть более сложной.

Сегодняшние авиалайнеры уже и так полагаются на программное обеспечение, а не на умение человека летать.

Boeing 787 Dreamliner - ультрасовременный лайнер, который хочется иметь в своем флоте каждой уважающей себя авиакомпании - приводят в движение миллионы строк программного кода.

Код отвечает за такие продвинутые функции, связанные с безопасностью, как детекторы турбулентности, диагностические системы "здоровья" самолета и датчики, автоматически стабилизирующие авиалайнер, если происходит разгерметизация салона.

Однако даже при том, что программное обеспечение используется в интересах безопасности самолета и пассажиров, чем больше кода - тем выше степень нового риска, пришедшего на смену человеческому фактору.

В 2015 году американские государственные надзорные органы предупредили, что у Dreamliner могут быть неполадки в системе электроснабжения. В чем причина? Сбой программного обеспечения, который не заметили инженеры-проектировщики и который может привести к "потере управления авиалайнером".

У компании Airbus недавно были подобные проблемы с их флагманским лайнером A350. Он оказался подвержен частичной или полной потере функций авионики, что может привести "к опасной ситуации". Виновник - незамеченные инженерами баги программного обеспечения.

Еще один риск, связанный с программным обеспечением, - опасность его взлома. Коды становятся все сложнее, их все трудней как следует проверить на возможные слабые места.

Это открывает дверь хакерам. В 2008 году государственные надзорные органы США предупреждали, что в систему управления полетом у того же Dreamliner можно войти через мультимедийную развлекательную систему самолета, что потенциально позволяет пассажирам отменять команды пилота.

Как говорится в одном документе, конструкция авиалайнера позволяет пассажирам "подключаться к ранее недоступным сетям передачи данных, выполняющим функции, необходимые для безопасного функционирования авиалайнера".

А в этом году группе профессионалов удалось, используя радиоволны, дистанционно взломать системы "Боинга-757".

Описанные риски, несомненно, вырастут для беспилотных авиалайнеров. Самолет окажется под полным контролем программного обеспечения, и опасность программных сбоев повысится, как вырастет и их число.

Это не означает, что беспилотные лайнеры будет невозможно застраховать. Как говорят сами страховщики, нет слишком высокого риска, есть неправильный страховой тариф.

Проще говоря, застраховать можно что угодно. Но каким будет тариф? И захотят ли авиакомпании столько платить? Смогут ли они себе это позволить?

Зарплаты.

Большая часть доходов авиакомпаний уходит на зарплаты пилотам. Средняя зарплата того, кто пилотирует реактивный авиалайнер (при условии, что у пилота как минимум пятилетний стаж) - от 147 000 долларов в год. Наиболее опытные пилоты, командиры воздушного судна могут зарабатывать до 300 000 долларов в год.

Эти цифры отражают реальность: пилотов не хватает, а учиться этой профессии тяжело и дорого. Из-за этого зарплаты растут, что делает их главным фактором, влияющим на расходы авиакомпаний - вместе с расходами на топливо.

Беспилотная технология, конечно, изменит положение. По оценкам аналитиков швейцарского банка UBS, устранение людей из кабины пилотов пассажирских самолетов позволит экономить до 35 млрд долларов ежегодно. В индустрии, где заработать деньги непросто, это должно увеличить прибыль.

Преимущества использования программных продуктов известны. Во многих отраслях автоматизация задач снижает расходы. Почему бы такому же не произойти и в пассажирской авиации?

Лидеры мирового авиастроения, похоже, считают именно так. В 2017 году один из руководителей Boeing приветствовал идею беспилотных авиалайнеров, сказав, что "основные составные элементы технологии уже имеются".

Те же чувства в начале этого года выразил и представитель Airbus, заявив, что компания "обладает технологией для автономных полетов".

Однако "автономные" не означает "без участия человека". Хотя датчики и программное обеспечение устраняют необходимость постоянного человеческого участия, они не могут обойтись совсем без людей, что бы нам ни говорили.

Фактически трудно найти хотя бы одну отрасль, где компьютеры работают совсем без участия человека или хотя бы без присмотра с его стороны. Причина? Автоматика несовершенна.

Она ошибается точно так же, как и люди, и когда такое случается, результаты могут быть (в зависимости от индустрии) катастрофичны.

Вот, к примеру, автопилот. Впервые примененный в 1912 году, "Джордж" (как его сразу прозвали) стал неотъемлемой частью современной кабины пилотов.

Его алгоритмы обрабатывают данные куда быстрее и более надежно, чем это делает пилот-человек, что в итоге обеспечивает более безопасный и гладкий полет.

Но сбои в работе автопилота уже приводили к ряду воздушных происшествий и аварий. Вот почему его применение разрешается только под присмотром живого пилота.

Эксперты по авиабезопасности знают, что "Джорджу" нельзя доверять буквально во всем и всегда, несмотря на его виртуальные достоинства. И вы вряд ли найдете авиапроизводителя, который с этим не согласится.

Авиастроители могут попытаться сократить количество пилотов на борту. По оценке UBS, переход от двух летчиков к одному все равно позволит сэкономить довольно много (но на 20 млрд долларов меньше, чем полностью беспилотные самолеты).

По словам аналитика UBS Селин Форнаро, так называемые однопилотные операции могут стать реальностью уже в 2022 году.

Но и это предложение несет с собой проблемы. Ведь предполагается, что единственный пилот всегда сможет вовремя вмешаться при ошибке автоматики.

Производители в этом отношении осторожны. Этим объясняется то, что для однопилотных лайнеров, разрабатываемых такими гигантами, как Boeing и Airbus, предусмотрена система дистанционного наблюдения.

Идея проста. Один пилот в кабине, второй - всегда наготове оказать необходимую поддержку. Но этот второй находится на Земле, наблюдая оттуда за поведением самолета.

Идея хороша, но возникает важный вопрос: за каким количеством самолетов сможет следить с Земли второй пилот? Если всего за одним, то его зарплата сводит к нулю всю предполагаемую экономию на однопилотном лайнере.

В таком случае уж лучше оставить двух пилотов в кабине авиалайнера. Однако если затраты на дистанционное наблюдение можно распределить между несколькими самолетами, тогда эта идея более осуществима с точки зрения экономии.

Но и риск повышается. В конце концов, неужели мы всерьез можем говорить о том, что находящийся на Земле пилот сможет помочь попавшему в бедственное положение самолету, одновременно продолжая следить за многими другими? А что произойдет, если помощь понадобится сразу нескольким лайнерам?

Могут ли самолетостроители и авиакомпании гарантировать, что такой подход (при котором испытываются пределы человеческих памяти и внимания) не поставит под угрозу безопасность пассажиров?

Без таких гарантий концепция не будет работать.