Дубликаты не найдены

+6

это масло в коллекторах горит. вы ещё не видели как 2ТЭ10М горит, а про то как генератор там взрывается, вообще промолчу.

+2

Когда много смол нарастает в глушителе, они воспламеняются выхлопом и догорают.

раскрыть ветку 2
0

Смолы ж зажечь охуеть как трудно.

раскрыть ветку 1
0
Ну так там дизеля почти на максимальных оборотах работают.
хотя.. он тащит одну платформу -там особо напряг не нужен.
+1

Это нормальная практика. Выключают управление тягой и врубают высокую позицию. Делают для того что бы прочисть коллектор выхлопной системы.

+1

вапка на горе шарит

+1
Когда русские эпик снимают , не могут удержаться от матерных эмоций )))
0

Совсем недавно благодаря такому вот аппарату пережгло два контактных и несущий трос на киевском ходу.

0
Количество тегов меня поражает
Иллюстрация к комментарию
0

Почему башня с громкоговорителей танцует?

0

В разнос пошел?

раскрыть ветку 4
+4
Нет , в разнос бы много дыма было ) и остановить два способа , закрыть топливо или воздух ))
раскрыть ветку 3
+4

Воздух . Если масло в котлы погнало отсечкой топлива не остановишь .

0
А как же рычаг на рейке топ насосов? Забыл его название.
или это и есть 'перекрыть топливо' по вашему?
раскрыть ветку 1
0
Это снимают римейк "Неуловимых мстителей".😁
-2

BttF, part 3

Похожие посты
5990

Что русскому хорошо, то немцу - смерть

Когда я учился на помощника машиниста, преподаватель предмета «Тепловозы» рассказал нам эту историю.

Есть такой тепловоз, М62 называется. Вот как он выглядит:

Что русскому хорошо, то немцу - смерть Железная Дорога, Тепловоз, М62, Курьез, Ремонт, Немцы

Собирали его на Луганском тепловозостроительном заводе аж с 1965 года. И поставлялся он в страны соцлагеря. В топ числе в Венгрию и Германскую Демократическую Республику.

Но когда первая партия тепловозов пошла к немцам - те стали жаловаться на советский тепловоз. В частности - на реле боксования (РБ), которые в первые же месяцы эксплуатации локомотивов выходили из строя, выгорали.

Советские конструкторы недоумевали. «Хм, у нас всё хорошо, тепловоз работает как часы, реле долговечные и надёжные, а у немцев постоянно горят. В чём причина?»

Оказалось, вот в чём. На заводе было выпущено руководство по эксплуатации и ремонту, где указывалось требование прозванивать и проверять электрические цепи тепловоза определенным порядком. И этот порядок имел изъян: он допускал пропуск через реле боксования слишком высокого напряжения, от чего реле выходили из строя. Немцы скрупулезно и педантично выполняли руководство, тем самым выжигая катушки реле, а советские слесаря клали на эти требования болт, и поэтому у них с этими реле никаких проблем не было.

Руководство подправили, реле стали выводить из цепи перед проверкой, проблема исчезла.

96

Тепловоз-бустер

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост

Тепловоз-бустер EMD DD35 был построен General Motors для железных дорог Union Pacific Railroad и Southern Pacific.

В 1963-64 годах было построено 30 локомотивов.

Тепловоз-бустер DD35 мощностью на тягу 5000 л.с. с электрической передачей постоянного тока предназначен для увеличения теговой мощности грузовых локомотивов.

Тепловоз выполняется без кабины машиниста для работы по системе многих единиц с одним или несколькими тепловозами.

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост

Запуск, остановка и отключение дизелей производятся с небольшого пульта, расположенного в проходе посередине локомотива.

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост

Источник.

Источник.

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост
Показать полностью 1
37

В Калифорнии собираются испытать аккумуляторный грузовой магистральный электровоз

Экспериментальный электровоз будет построен компанией Wabtec Corporation на основе дизель-электрического грузового магистрального тепловоза. Он предназначен для работы вместе с несколькими дизель-электрическими тепловозами с управлением по системе многих единиц. Максимальная мощность 4400 л.с., емкость батареи 2400 киловатт-часов позволяет локомотиву выдавать максимальную мощность около получаса. Батареи заряжаются на стоянке от сети и при рекуперативном торможении.


Обещают экономию дизельного топлива за счет меньшей нагрузки на дизель-электрические локомотивы при трогании и разгоне поезда и возможность вести поезд в черте города при остановленных дизельных двигателях.


Источник: https://www.railjournal.com/locomotives/bnsf-and-wabtec-to-t...

67

Продолжение поста «Вагоноопрокидыватель» 

Продолжение поста «Вагоноопрокидыватель» Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Вагоностроение, Видео, Ответ на пост

Конструкторская мысль не стоит на месте, как ещё убыстрить и удешевить процесс разгрузки, такой вопрос постоянно ставится заказчиком.

С этой точки зрения интересен вариант шведских вагоностроителей.

Вагоноопрокидывателем тут является неподвижная спиралевидная конструкция, а вагоны-самосвалы собственной конструкции.

Продолжение поста «Вагоноопрокидыватель» Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Вагоностроение, Видео, Ответ на пост
Продолжение поста «Вагоноопрокидыватель» Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Вагоностроение, Видео, Ответ на пост
Продолжение поста «Вагоноопрокидыватель» Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Вагоностроение, Видео, Ответ на пост

Собственно, весь процесс понятный, есть в видео ниже.

Источник.

Продолжение поста «Вагоноопрокидыватель» Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Вагоностроение, Видео, Ответ на пост
Продолжение поста «Вагоноопрокидыватель» Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Вагоностроение, Видео, Ответ на пост

Кстати у них на сайте, кому интересно, есть другие интересные специализированные вагоны.

Получилась можно сказать бесплатная реклама.(

Просто действительно, с конструкторской точки зрения, интересная весчь.)

Показать полностью 3 1
992

Вагоноопрокидыватель

Вагоноопрокидыватель Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Видео

Это, конечно ЧП на фото (видимо забыли отцепить локомотив), но вагоноопрокидыватель безусловно эффективное средство механизации выгрузки вагонов.

Самые распространённые - роторные (разгрузка осуществляется при повороте вагона вокруг его продольной оси).

Вагоноопрокидыватель Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Видео

Бывают на разную грузоподъёмность.

Вагоноопрокидыватель Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Видео

Росту производительности вагоноопрокидывателя способствует оборудование их системами автоматизации операций выгрузки (надвиг вагона, установка, выталкивание), применение виброустройств для механизированного удаления остатков сыпучих грузов (особенно смёрзшихся и слежавшихся).

Вагоноопрокидыватель Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Видео
Вагоноопрокидыватель Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Видео

В боковых подъёмно-поворотных вагоноопрокидывателях вагон не только поворачивается вокруг продольной оси, но также и поднимается (допустим если трудно сделать приёмный бункер внизу).

Вагоноопрокидыватель Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Видео
Вагоноопрокидыватель Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Видео
Вагоноопрокидыватель Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Видео

Торцевые вагоноопрокидыватели производят наклон вагона относительно поперечной оси.

Соответственно, есть и комбинированные (вращают как Буратино, пока сольды не повалятся).

Правда современных фото я не нашёл.)

Вагоноопрокидыватель Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Видео
Вагоноопрокидыватель Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Видео

Да, есть не только стационарные, но и передвижные.

Вагоноопрокидыватель Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Видео

Есть узкоколейные, и совсем небольшие для вагонеток.

Вагоноопрокидыватель Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Видео

узкоколейные для торфа

Вагоноопрокидыватель Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Видео

Источник.

Вагоноопрокидыватель Железная Дорога, Вагон, Длиннопост, Видео

Усть-Луга. Механизированная выгрузка угля.

два вагоноопрокидывателя по четыре вагона.

Показать полностью 13 2
66

Гибриды наступают

Гибриды наступают Железная Дорога, Гибрид, Германия, Локомотив, Длиннопост, Норвегия, Видео

Грузовой оператор DB Cargo, входящий в состав железных дорог Германии (DB), подписал с японской компанией Toshiba договор на поставку 50 гибридных маневровых локомотивов.

Обе компании будут совместно разрабатывать эти локомотивы.

После завершения поставки еще 50 гибридных локомотивов DB Cargo возьмет в аренду у лизинговой компании Railpool.

Гибриды наступают Железная Дорога, Гибрид, Германия, Локомотив, Длиннопост, Норвегия, Видео

В 2019 г. на выставке транспорта и логистики в Мюнхене компания Toshiba представила первый предсерийный образец нового гибридного маневрового локомотива HDB 800, который рассчитан на питание от контактной сети, от дизеля или аккумуляторных батарей.

Гибриды наступают Железная Дорога, Гибрид, Германия, Локомотив, Длиннопост, Норвегия, Видео

Гибридный привод предусматривает питание силовой установки от двух дизелей компании MAN мощностью по 471 кВт и двух модулей литиевых аккумуляторных батарей мощностью по 61,8 кВт.

Максимальная мощность на ободе колеса составляет 750 кВт.

Локомотив оборудован четырьмя синхронными электродвигателями с возбуждением от постоянных магнитов и способен развивать скорость до 100 км/ч.

Гибриды наступают Железная Дорога, Гибрид, Германия, Локомотив, Длиннопост, Норвегия, Видео

Электрификация - 15 кВ, 16,7 Гц.

Эта новость понятна, DB Cargo рассчитывает, что переход к использованию новых гибридных локомотивов обеспечит 30 %-ную экономию энергии и снижение расхода дизельного топлива.

Избыточная энергия от источника питания, или энергия, получаемая от рекуперативного торможения, заряжает аккумуляторы.

Тем более, что Япония достаточно успешно эксплуатирует HD300 (дизель-аккумуляторный).

Гибриды наступают Железная Дорога, Гибрид, Германия, Локомотив, Длиннопост, Норвегия, Видео
Гибриды наступают Железная Дорога, Гибрид, Германия, Локомотив, Длиннопост, Норвегия, Видео

Лично у меня вызывает недоумение вот эта новость:

дирекция железных дорог Норвегии(а в Норвегии всё очень хорошо с нефтью) завершила исследование возможностей отказа от дизельной тяги на неэлектрифицированных линиях с целью полного исключения выбросов углекислого газа.

При этом рассматривались пять альтернативных решений:

водородное топливо, биогаз, биодизельное топливо и тяговые аккумуляторные батареи — с частичной электрификацией или без нее.


По результатам исследования сделан вывод о предпочтительном использовании подвижного состава с тяговыми аккумуляторными батареями в сочетании с частичной электрификацией.

Гибриды наступают Железная Дорога, Гибрид, Германия, Локомотив, Длиннопост, Норвегия, Видео

Дизель-поезд класса 93 на линии Nordlandsbanen.

Наиболее протяженной неэлектрифицированной линией является магистраль Nordlandsbanen (728 км) на северо-западе страны.

Полная электрификация Nordlandsbanen обошлась бы в сумму 1 ‒ 1,3 млрд евро.

Вместо этого рассматривается возможность устройства на магистрали шести участков с контактной сетью общей протяженностью примерно 110 км для подзарядки аккумуляторных батарей во время движения поездов.

Так Норвегия намерена сократить выбросы углекислого газа.

Интересно посмотреть, что получится в итоге. )

Гибриды наступают Железная Дорога, Гибрид, Германия, Локомотив, Длиннопост, Норвегия, Видео

Источник.

Источник.

Источник.

Красоты Nordlandsbanen. )

ТЭМ5Х — Тепловоз с Электрической передачей, Маневровый, тип - 5, Х (Hybrid) - гибридный.

Является модернизированным тепловозом ТЭМ31Г-005.

Гибриды наступают Железная Дорога, Гибрид, Германия, Локомотив, Длиннопост, Норвегия, Видео
Показать полностью 7 1
226

"Ядерные" вагоны

"Ядерные" вагоны Железная Дорога, Вагон, Отработанное ядерное топливо, Длиннопост, Видео

Речь в посте пойдёт о вагонах с отработанным ядерным топливом (ОЯТ).

Вагон ТК-84/1 предназначен для перевозки транспортного упаковочного контейнера ТУК-84/1 с отработанным ядерным топливом в составе специального поезда по железнодорожным путям ОАО "РЖД" со скоростями не более 100 км/ч.

"Ядерные" вагоны Железная Дорога, Вагон, Отработанное ядерное топливо, Длиннопост, Видео

Разработан на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ), предназначенный для транспортировки по железной дороге отработанного ядерного топлива (ОЯТ), выгружаемого из реакторов Белоярской АЭС (Свердловская область).

"Ядерные" вагоны Железная Дорога, Вагон, Отработанное ядерное топливо, Длиннопост, Видео

В конструкции используется специальная технология загрузки-разгрузки ОЯТ.

В вагоне открываются крыша и днище, и с помощью специальных гидроприводов контейнер из горизонтального положения устанавливается вертикально, фиксируясь специальными устройствами под загрузку.

"Ядерные" вагоны Железная Дорога, Вагон, Отработанное ядерное топливо, Длиннопост, Видео

Белоярская АЭС – единственная в России станция на «быстрых» нейтронах, что обусловило необходимость учитывать при проектировании особые габариты применяемых на ней ТВС.

Вообще вагонов для ОЯТ оказалось великое множество, видимо, для разных типоразмеров контейнеров.

"Ядерные" вагоны Железная Дорога, Вагон, Отработанное ядерное топливо, Длиннопост, Видео
"Ядерные" вагоны Железная Дорога, Вагон, Отработанное ядерное топливо, Длиннопост, Видео
"Ядерные" вагоны Железная Дорога, Вагон, Отработанное ядерное топливо, Длиннопост, Видео
"Ядерные" вагоны Железная Дорога, Вагон, Отработанное ядерное топливо, Длиннопост, Видео

Внизу ошибка-тележек явно шесть.)

"Ядерные" вагоны Железная Дорога, Вагон, Отработанное ядерное топливо, Длиннопост, Видео
"Ядерные" вагоны Железная Дорога, Вагон, Отработанное ядерное топливо, Длиннопост, Видео
"Ядерные" вагоны Железная Дорога, Вагон, Отработанное ядерное топливо, Длиннопост, Видео
"Ядерные" вагоны Железная Дорога, Вагон, Отработанное ядерное топливо, Длиннопост, Видео

Собственно, сам процесс погрузки.

"Ядерные" вагоны Железная Дорога, Вагон, Отработанное ядерное топливо, Длиннопост, Видео
"Ядерные" вагоны Железная Дорога, Вагон, Отработанное ядерное топливо, Длиннопост, Видео
"Ядерные" вагоны Железная Дорога, Вагон, Отработанное ядерное топливо, Длиннопост, Видео
"Ядерные" вагоны Железная Дорога, Вагон, Отработанное ядерное топливо, Длиннопост, Видео
"Ядерные" вагоны Железная Дорога, Вагон, Отработанное ядерное топливо, Длиннопост, Видео

Источник.

Источник.

Разгрузка отработавшего ядерного топлива с Белоярской АЭС.

Показать полностью 15 1
71

Железнодорожная экзотика: локомотив на "постном масле"

Железнодорожная экзотика: локомотив на "постном масле" Железная Дорога, Локомотив, Биодизель, Длиннопост, Видео

Румынский локомотив, работающий исключительно на биодизеле (B100).

Первый локомотив в мире, который работает полностью на биодизеле на основе растительного масла, был построен в Крайове в 2015 году.

Смесь дизельного топлива с биодизелем обозначается буквой B; число после буквы означает процентное содержание биодизеля.

В2 — 2 % биодизеля, 98 % дизельного топлива.

В100 — 100 % биодизеля.

Железнодорожная экзотика: локомотив на "постном масле" Железная Дорога, Локомотив, Биодизель, Длиннопост, Видео

ОАО «РЖД» в 2006—2007 годах провела испытания биодизеля из рапсового масла на тепловозах депо Воронеж-Курский Юго-Восточной железной дороги.

Для годовых испытаний были выделены четыре маневровых тепловоза ЧМЭ3.

Три из них работали на биодизельном топливе с концентрацией метилового эфира рапсового масла (МЭРМ) соответственно 5, 10 и 20%.

Четвёртый тепловоз в группе был контрольным и работал на обычном дизельном топливе

Испытания локомотивов, работающих на смеси дизельного топлива с рапсовым маслом, показали, что применение биотоплива позволяет на 30% сократить выброс окиси углерода в атмосферу, однако стоимость смешанного горючего значительно выше (в России), чем топлива без примесей растительного происхождения.

Исследования в конце испытаний показали интересную картину - фильтры тонкой очистки топлива были чище, чем у контрольного тепловоза на штатном дизельном топливе.

То же самое было с другими частями топливной аппаратуры.

Объясняется это тем, что за первые месяцы испытаний биотопливо растворило большую часть твердых налётов, которые не могло растворить штатное дизельное топливо.

Железнодорожная экзотика: локомотив на "постном масле" Железная Дорога, Локомотив, Биодизель, Длиннопост, Видео

Кстати, еще Рудольф Дизель доказал, что созданный им двигатель может работать в том числе и на растительном масле.

Первые двигатели Дизеля работали на растительных маслах или лёгких нефтепродуктах. Интересно, что первоначально в качестве идеального топлива он предлагал каменноугольную пыль — Германия при больших запасах угля не имела нефти.

Эксперименты же показали невозможность использования угольной пыли в качестве топлива — прежде всего из-за высоких абразивных свойств как самой пыли, так и золы, получающейся при сгорании.


На языке химиков биотопливо – это моно­эфиры растительных масел, получаемые в результате реакции трансэтерификации масла с алкоголем в присутствии катализатора.

В Европе основным биодизельным топливом стал метиловый эфир рапсового масла.

Проблема в том, что растительные масла и их эфиры агрессивны ко многим материалам, используемым в двигателях и топливной системе автомобилей.

Поэтому в основном европейские производители выпускают машины, допускающие использование смеси нефтяного топлива с 5 – 20% растительного масла.

Причем 5-процентные биодобавки приемлемы для любых двигателей.

Железнодорожная экзотика: локомотив на "постном масле" Железная Дорога, Локомотив, Биодизель, Длиннопост, Видео

Однако, в холодное время года необходимо подогревать топливо, идущее из топливного бака в топливный насос, или применять смеси 20 % биодизеля и 80 % дизельного топлива.

Хранить биодизель более трёх месяцев не рекомендуется из-за его разложения.

Производство топлива из растений занимает сельскохозяйственные площади.

Преимущество смешанного биодизельного топлива заключается в том, что он может работать практически на любом типе дизельного двигателя без каких-либо модификаций.

Переоборудование дизельного автомобиля для работы на 100% биодизеле предполагает добавление дополнительного бака, замену топливопроводов и форсунок и замену резиновых прокладок.

Железнодорожная экзотика: локомотив на "постном масле" Железная Дорога, Локомотив, Биодизель, Длиннопост, Видео

В зависимости от вида сырья, используемого для производства того или иного биотоплива, они подразделяются на поколения (биотопливо 1-го поколения, 2-го поколения и т. д.).

Эта классификации справедлива и для биодизельного топлива.

Таким образом, в зависимости от используемого сырья можно говорить о биодизеле 1-го поколения (из сельскохозяйственных культур), биодизеле 2-го поколения (из жиросодержащих отходов) и о биодизеле 3-го поколения (из липидов микроводорослей).

Железнодорожная экзотика: локомотив на "постном масле" Железная Дорога, Локомотив, Биодизель, Длиннопост, Видео

Наиболее распространенные сельскохозяйственные культуры для производства биодизеля в различных странах:

ЕС — рапс;

США — соя;

Канада — канола (разновидность рапса);

Индонезия, Филиппины — пальмовое масло;

Филиппины — кокосовое масло;

Индия — ятрофа;

Африка — соя, ятрофа;

Бразилия — касторовое масло.

Источник.

Источник.

Источник.

Источник.

В некоторых странах автозаправочные станции продают биодизельное топливо дешевле, чем дизельное топливо из нефти.

Железнодорожная экзотика: локомотив на "постном масле" Железная Дорога, Локомотив, Биодизель, Длиннопост, Видео

P.S. Судя по тому, что в инете с 2015 года больше нет сведений о румынском тепловозе, вряд ли эксперимент получился удачным.)

Показать полностью 5 1
263

1954 VW-Porsche Escher Kleinbahn Prototyp

Узкоколейные локомотивы производившиеся с 1954 по 1971 года, использовавшиеся в зоопарках и ботанических садах.

1954 VW-Porsche Escher Kleinbahn Prototyp Железная Дорога, Локомотив, История, Дизайн, Техника, Длиннопост

Локомотив тянул за собой три пассажирских вагона с общей вместимостью 90 пассажиров.
Силовой установкой был двигатель от распространенного Volkswagen Beetle 1200.

1954 VW-Porsche Escher Kleinbahn Prototyp Железная Дорога, Локомотив, История, Дизайн, Техника, Длиннопост

Немного фотографий отреставрированного локомотива.
Это более поздняя модификация, имеющая решётку радиатора на передней части.

1954 VW-Porsche Escher Kleinbahn Prototyp Железная Дорога, Локомотив, История, Дизайн, Техника, Длиннопост
1954 VW-Porsche Escher Kleinbahn Prototyp Железная Дорога, Локомотив, История, Дизайн, Техника, Длиннопост
1954 VW-Porsche Escher Kleinbahn Prototyp Железная Дорога, Локомотив, История, Дизайн, Техника, Длиннопост

Первые пассажиры. Берлинский зоопарк 1955 год. Каждый вагон имел по 5 входов.

1954 VW-Porsche Escher Kleinbahn Prototyp Железная Дорога, Локомотив, История, Дизайн, Техника, Длиннопост
1954 VW-Porsche Escher Kleinbahn Prototyp Железная Дорога, Локомотив, История, Дизайн, Техника, Длиннопост
1954 VW-Porsche Escher Kleinbahn Prototyp Железная Дорога, Локомотив, История, Дизайн, Техника, Длиннопост
Показать полностью 6
53

"Ледяной" локомотив Натаниэля Грю

"Ледяной" локомотив Натаниэля Грю Железная дорога, Локомотив, Длиннопост, Паровой трактор, Стимпанк, Видео

В 1861 году англичанин Натаниэль Грю спроектировал и построил при участии фирмы Messrs. Neilson & Co. локомотив на полозьях.

Грю незадолго до этого был в России, где был потрясен количеством снега и тяжелыми дорожными условиями.

Локомотивы откровенно буксовали на заснеженных рельсах.

И Грю придумал локомотив, специально предназначенный для России.

"Ледяной" локомотив Натаниэля Грю Железная дорога, Локомотив, Длиннопост, Паровой трактор, Стимпанк, Видео

Не знаю,почему это назвали ледяным локомотивом, скорее это паровой трактор.)

Граница между паровозом и паровым трактором понятна: первый идёт по рельсам, а второй — по любой поверхности.

Изобретение Грю имело длину 15 футов и при этом весило около 12 т, а передвигаться должно было на задних колесах с короткими стальными шипами для лучшего сцепления.


А вот спереди вместо колес были установлены сани, которые, по идее Грю, прекрасно могли скользить по заснеженной дороге, тем самым расчищая путь для ведущих колес.


Уже по доставке в Москву локомотив был оборудован закрытой кабиной с подогревом, подведенным от парового котла.

Диаметр шипованных колес - 150 см.

"Ледяной" локомотив Натаниэля Грю Железная дорога, Локомотив, Длиннопост, Паровой трактор, Стимпанк, Видео

Как ни странно, Россия приняла проект, и локомотив Грю был приобретен купцом Солодорниковым, которому исправно служил всю зиму 1861/62 года – правда, не на железной дороге, а на речном льду, перевозя груз и пассажиров.

Вроде как, локомотив буксировал трехвагонные санные поезда, представлявшие собой железнодорожные вагоны, переставленные с колес на полозья.

Далее след локомотива теряется в истории, хотя, по некоторым данным, уже следующей зимой он провалился под лед и остался там навсегда.

"Ледяной" локомотив Натаниэля Грю Железная дорога, Локомотив, Длиннопост, Паровой трактор, Стимпанк, Видео

Модель "Рюрика" из Кенсингтонского научного музея.

"Ледяной" локомотив Натаниэля Грю Железная дорога, Локомотив, Длиннопост, Паровой трактор, Стимпанк, Видео

Источник.

Настоящий паровой монстр, получивший название «трактор Хорнсби» был построен в 1910 в Англии.

При собственном весе в 40 тонн, машина могла буксировать прицепы с грузом общей массой в 140 тонн.

"Ледяной" локомотив Натаниэля Грю Железная дорога, Локомотив, Длиннопост, Паровой трактор, Стимпанк, Видео
"Ледяной" локомотив Натаниэля Грю Железная дорога, Локомотив, Длиннопост, Паровой трактор, Стимпанк, Видео
"Ледяной" локомотив Натаниэля Грю Железная дорога, Локомотив, Длиннопост, Паровой трактор, Стимпанк, Видео
Показать полностью 7 1
107

Паровоз с электротрансмиссией Хельмана

Паровоз с электротрансмиссией Хельмана Железная Дорога, Локомотив, Франция, Длиннопост, Видео

Локомотив Хельмана (Jean Jacques Heilmann), один из трех, построенных для французской железнодорожной компании Chemins de Fer de l'Ouest в 1890-ых годах (первый прототип был изготовлен в 1894-м, а два остальных локомотива были собраны 1897-м году).

Эти локомотивы можно считать прародителями современных локомотивов, использующих электрическую трансмиссию.

Паровоз с электротрансмиссией Хельмана Железная Дорога, Локомотив, Франция, Длиннопост, Видео

В 1890-м году Жан Жак Хельман зарегистрировал патент на локомотив с электрической трансмиссией.

Идея Жана заключалась в том, чтобы создать локомотив для скоростного движения на электрической тяге, но при этом чтобы он мог работать на обычных, неэлектрофицированных, путях и обеспечивал плавность движения.

И он придумал такую машину: паровой двигатель использовался для вращения генератора, который вырабатывал электрический ток, питавший тяговые двигатели, каждый из которых вращал свою ось.

Паровоз с электротрансмиссией Хельмана Железная Дорога, Локомотив, Франция, Длиннопост, Видео

Паровой котёл классической схемы давал пар с давлением около 12...13 атм. для шестицилиндровой компаунд-машины (паровая машина двойного расширения пара), мощностью от 440 до 590 кВт которая вращала генератор постоянного тока, мощностью около 500 кВт.

Генератор имел напряжение 400 В при максимальном токе 1200 А.

Паровоз с электротрансмиссией Хельмана Железная Дорога, Локомотив, Франция, Длиннопост, Видео

Локомотив имел две четырёхосные тележки, оснащённые тяговыми электродвигателями прямого привода на каждой оси, мощностью от 59 до 74 кВт.

Примечательно, что локомотив имел дисковые тормоза (!).

На испытания первый локомотив серии вышел 2 февраля 1894 года.

Результаты были показаны следующие: при общей массе поезда 183 тонны (в состав входили балластные вагоны и вагон-лаборатория, для фиксации скорости, скорость составила 54...70 км/час.

9 мая 1894 года Хельман протестировали с пассажирским составом из восьми вагонов, на участке станции Сен-Лазар в Париже до Мант-ла-Джоли.

Максимальная достигнутая скорость 107 км/час.

Для конца девятнадцатого века это более, чем достойные показатели.

Более того, локомотив расходовал угля примерно, на 15% меньше, чем паровой локомотив классической схемы.

Скорее всего, из-за более высокого КПД многоцилиндровой паровой машины, работающей в более благоприятной зоне нагрузок.

Паровоз с электротрансмиссией Хельмана Железная Дорога, Локомотив, Франция, Длиннопост, Видео

Но была и критика - машина была слишком сложная для своего времени, очень много весила (порядка 100 тонн) и стоила весьма не дешево.

Паровоз с электротрансмиссией Хельмана Железная Дорога, Локомотив, Франция, Длиннопост, Видео
Паровоз с электротрансмиссией Хельмана Железная Дорога, Локомотив, Франция, Длиннопост, Видео

Интерес к этим локомотивам проявили многие железные дороги, включая Южную железную дорогу России.

Но им не суждено было получить массовое распространение.

Тем не менее свою роль в истории локомотивостроения они все-таки сыграли, став предшественниками современных дизель-электрических локомотивов.

Источник.

Показать полностью 5 1
127

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Вот он, страшный. Это же как надо было до жизни такой докатиться?

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

И даже из ранних Машек их делают!

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Не могу отвести глаз. Вроде и страшный урод, а чем-то притягивает

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

И даже из 2ТЭ116 их делают!


А ведь до самого страшного мы ещё не дошли. В одной прекрасной гористой стране, очень не любящей одного из своих соседей, М62 решили переделать в… электровоз. Ну а что, у электровоза есть тяговые электродвигатели — и у тепловоза тоже. Откуда их запитать, из контактной сети или от дизеля, по идее, всё равно (на деле, правда, нет) — ну они и превратили сказку в быль. Я чувствую, что после 40 тысяч знаков уже немного исписался, поэтому просто смотрите фото — это надо видеть, ощутить и прочувствовать.

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Если кто-то подумал про КНДР, то вы не правы — это Азербайджан. Кто мне обьяснит, зачем им электровоз? У них же есть нефть, много нефти. Загадка…

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

В нём, кстати, агрегаты от ВЛ8. Тоже, блин, донора нашли — электровоз ВЛ8 производится с 1953 года, если что. Там всё просто антикварное внутри, реостатно-контакторная (очень дискретная) система управления тягой. Один вопрос — ну вот зачем?

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Чёрт возьми, тоже Азербайджан. У этой машины есть даже личное имя — Е2М62-0158. Нет, их не построено 158 штук, просто донора — «дважды машку» — взяли 158-ю

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Донором электрооборудования послужил, опять-таки, ВЛ8, которых в Азербайджане до недавних лет было много. Правда, тяговые электродвигатели такое издевательство долго не выносят, посему их берегут. Максимальная нагрузка, с которой работает Е2М62 — фирменный поезд Баку-Гянджа из 7 вагонов

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

А это уже вести из КНДР и одна из первых поставленных «машек», переделанная в электровоз. За практически полным отсутствием ближнего междугороднего сообщения в КНДР 90-х (фото тех лет), работает в грузовом движении

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Мерный мужик в комплекте

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Ох и красив, зараза. Чем-то напоминает мне ЧС2 — такая же стремительность в округлых обводах

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Есть ещё вот такое видео, датируемое началом 90-х, где примерно с 7 минуты можно рассмотреть Электромашку (а ещё там много паровозов)

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

А вот такое творят с ранними М62 поляки. Да, это тоже электровоз из «машки», но от тепловоза там остались разве что тележки и нижняя часть кузова. Верх его, электрооборудование, ТЭДы, кабина, системы — всё новое, от Сименса


О прозвищах замолвим слово


Всю статью я кличу тепловоз М62, который, вообще-то мужского рода, женским именем, вплоть до женских личных местоимений. Почему? Да все так делают. Итак, нашего героя/нашу героиню (в зависимости от ваших предпочтений) называют:


☻«Машка» — практически везде на постсоветском пространстве

☻«Малышка» — в Латвии.

☻«Мопед» — в Эстонии (?)

☻«Муха» — на Дальнем Востоке, а также на Белорусской железной дороге.

☻«Маруська» — на Белорусской железной дороге, а также на Западной Украине.

☻«Мунька» — в Литве и Латвии.

☻«Сергей» — в Венгрии и Чехословакии (вот почему?)

☻«Таёжный барабан» (Taigatrommel) — в ГДР. Ранние серии тепловозов поставлялись без глушителя, и на малых оборотах дизель моментально прочищал всем уши. На более поздних сериях недостаток исправили, а кличка осталась

☻«Гагарин» — в Польше (опять-таки, почему именно Юрий Алексеевич?)

☻«Военная Машка», «Демобилизованная Машка», «Дашка», «Дынька» — ДМ62.


Размышления «Любительские», 1 сорт


Когда в первой половине 1970-х односекционные тепловозы серии М62 стали поступать на железные дороги СССР, эти машины из-за относительно небольшой мощности (всего-то каких-то там 2000 л.с.) достаточно редко использовались в линейном грузовом движении. Основными областями применения для них стала вышеописанная мной работа в вывозном движении — с вывозными, сборными поездами, в качестве диспетчерских локомотивов и так далее, и тому подобное. Помимо этого, «машки» использовались и в пассажирском движении (с пригородными и дальними поездами), и с хозяйственными поездами, и ещё чёрти как.


Один из примеров «чёрти как» — эксплуатация М62 в качестве так называемых «классных гонялок» — для перемещения порожних составов пассажирских поездов дальнего следования между пунктами отстоя, техническими станциями и пунктами посадки-высадки пассажиров (Санкт-Петербургский и Московский железнодорожные узлы Октябрьской дороги, например). Машки работали с электропоездами ЭР2 на участке Зеленогорск - Приморск - Выборг Октябрьской дороги, затягивая их туда, где нет контактной сети. Они водили дизель-поезда, причём весьма успешно (скажем белорусский ДРБ1/ДДБ1 - сиречь секция от 2М62, вцеплённая вместо одного из головных вагонов дизель-поезда ДР1 и подготовленная к работе через кабину его второго головного вагона), работали рельсосмазывателями…список можно продолжать сумашедше долго. Но всё это х**ня частные случаи, а основными областями применения для них стали именно те, которые перечислены абзацем выше.

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Картиночка для разбавления моей писанины


Тепловозы серии 2М62, которые начали поступать на советские железные дороги во второй половине 1970-х г.г., открыли новую страницу в истории «Машек». Если раньше односекционные М62, как я уже не один раз говорил, использовались большей частью с лёгкими (до 2 тысяч тонн) поездами на вывозе и в пассажирском движении, то тепловозы 2М62, а впоследствии и 2М62У уже могли эксплуатироваться с полноценными грузовыми поездами в линейном движении, на длинных тяговых плечах (переводя с железнодорожного на русский — участках между станциями, где происходит смена локомотива). Мощности двух секций (4000 л.с.) вполне хватало для тяги грузовых поездов весом до 4-5 тысяч тонн. При необходимости, конечно, возили и больше, что, впрочем, почти сразу же начинало весьма негативно сказываться на техническом состоянии машин.


И здесь стоит отметить важный момент. Тепловозы 2М62/У вполне успешно справлялись с работой в грузовом движении на неэлектрифицированных участках со средней грузонапряжённостью и разнообразных второстепенных линиях; на вывозе и передаточной работе в крупных железнодорожных узлах (Ленинград, Москва, Омск); наконец, в пассажирском движении на многих тепловозных ходах, в основном, с поездами дальнего следования — где, как мне видится, в условиях хронической нехватки у МПС специальных пассажирских тепловозов они были наиболее удачны. Всё же при ведении пассажирского поезда тепловозами 2ТЭ10 разных индексов или 2ТЭ116 имеет место большой избыток мощности, а при работе «половинкой» таких локомотивов возникает целый, мать его, спектр бумажных вопросов и всякого прочего разного. Да и двумя секциями 2М62 всяко приведёшь поезд, даже если одна из них сломается.


Однако, уже вскоре после начала эксплуатации тепловозов серии 2М62 стало очевидным, что для интенсивных грузовых перевозок, на главных неэлектрифицированных направлениях с очень большим грузопотоком (например, на Мурманском ходу Октябрьской дороги) эти машины подходят плохо. Условий тяжёлой напряжённой работы они долго не выдерживали - начинали «сыпаться» и через непродолжительное время «вставали под забор». Свой вклад в ускорение кончины тепловозов вносили, конечно, и невысокая культура обслуживания (особенно в условиях незакреплённой, то есть каждый раз с разными бригадами, езды на удлинённых участках обращения), и невысокое качество ремонтов (как деповских, так и капитальных заводских), и перегрузка машин (когда весовые нормы поездов повышались в приказном порядке до уровня, при котором тепловозы уже не могли водить их без вреда для своего технического состояния), и так далее, и тому подобное.


Подобными варварскими условиями эксплуатации можно успешно угробить любую технику, даже самую лучшую, но всё-таки следует признать (специально сделаю жирным капсом): ТЕПЛОВОЗЫ ТИПА М62, РАЗРАБОТАННЫЕ ДЛЯ СТРАН ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ, И ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ ДЛЯ ВЫВОЗНОЙ И ПАССАЖИРСКОЙ РАБОТЫ, ДЛЯ ИНТЕНСИВНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СССР, А ПОЗДНЕЕ РОССИИ, ДАЖЕ ИЗГОТОВЛЕННЫЕ В ДВУХ- И ТРЁХСЕКЦИОННОМ ИСПОЛНЕНИИ — НЕ ГОДИЛИСЬ! Появление в конце 1980-х модернизированных «Умных Машек» с бесчелюстными тележками, которые улучшили плавность хода тепловоза, большим топливным баком, увеличенным сцепным весом, изменениями в компоновке, электросхемах и прочим приятным свеженьким, тем не менее, по большому счёту, мало что изменило. Основной проблемой, пожалуй, оставались установленные на них дизеля типа Д40, которые далеко не полностью соответствуют условиям эксплуатации на тепловозах. И только многолетнее отставание СССР в дизелестроении явилось причиной того, что дизеля 14Д40, периодически модернизируясь, устанавливались на тепловозы на протяжении более 30 лет. Впрочем, это уже тема для совсем отдельного разговора.


Всё вышесказанное можно прекрасно проиллюстрировать на примере Октябрьской дороги, которая в своё время получила тепловозов типа М62 больше, чем любая другая железная дорога СССР — к концу 1980-х в парке ОКТ ж.д. насчитывалось уже более 1000 секций «машек» всех разновидностей. Только здесь существовали депо, в которых одновременно эксплуатировались все модификации М62, когда-либо работавших в системе МПС — М62, ДМ62, 2М62, 2М62У и 3М62У (сейчас такое депо осталось практически только одно — Суоярви, ну и также, может быть, с некоторыми оговорками — Хвойная).


В настоящее время на ОКТ ж.д. сложился некий парадокс, о котором я уже говорил — новые, свежие «дважды» и «трижды» Машки «стоят под забором», хотя в то же время подавляющее большинство обычных, односекционных Машек, даже полностью выработав свой ресурс, продолжают эксплуатироваться! Ничего удивительного, всё закономерно — эти тепловозы работают именно в тех условиях, для которых и создавались — вывоз, пассажирское движение, хозработы, и особо не перегружаются.

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Конец конца


От Хабаровска до Ковеля, от Бендер до Мурома, от Читы до Даугавпилса, от Барнаула до Выборга — всюду советский человек мог наблюдать в работе тепловоз М62, а особая, весьма почитаемая в те года «каста» — железнодорожники — не только и не просто наблюдать, но и работать с ней. М62 заслужил себе полулегендарный статус как эдакий «боец невидимого фронта», который не ставит рекорды по весу грузовых составов и не мчится с невероятной скоростью — он просто есть и может сделать всё, что попросят. Эдакий «человек из Кемерово», как у БГ — он придёт и молча поправит всё. И за это мы его любим и ценим.

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

This is the end, beautiful friend. Спасибо тебе огромное, дружище, что прочёл этот опус «магнум» железнодорожника-неудачника. Если не затруднит, жмякни лайк под постом, эта штука реально мотивирует. В какой-то мере…


Статья взята с Cat_Cat. Автор: Даниил Кононенко.

Личный хештег автора в ВК - #Кононенко@catx2

__________________________

НАШЕ ОГЛАВЛЕНИЕ

Показать полностью 14
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: