29

Технический брифинг: последние эксперименты Toro Rosso

Технический брифинг: последние эксперименты Toro Rosso Формула 1, Гонки, Техника, Интересное, Познавательно, Авто, Автоспорт, Обновление, Длиннопост

Автор: Джорджо Пиола , технический эксперт

Соавтор: Мэтт Сомерфилд

Переход Red Bull на моторы Honda в 2019 году означает, что Toro Rosso фактически исполняет роль тестовой команды. Однако инженеры в Фаэнце совсем не перестали работать над своим шасси.

В последних гонках Honda сполна использует возможность тестировать с Toro Rosso обновления мотора, за что гонщики регулярно получают штрафы. Однако в Остине у команды появилось обновление, которым остались довольны пилоты, и оно не имеет отношения к двигателю.


В пакет этого обновления входили среди прочего доработанное переднее крыло, оптимизированные боковые дефлекторы и новая панель в области боковых понтонов.


Поскольку в Остине первые тренировки были испорчены непогодой, команда решила отложить использование пакета до южноамериканских гонок.

Технический брифинг: последние эксперименты Toro Rosso Формула 1, Гонки, Техника, Интересное, Познавательно, Авто, Автоспорт, Обновление, Длиннопост

Подсмотрев идею у соперников, инженеры Toro Rosso изменили заднюю часть боковой пластины на переднем крыле. Теперь сама область не ограничивается задней частью пластины – за ней следует еще одно небольшое крылышко, которое уместилось перед оконечностью основного каскада (указано стрелкой на фото выше; в круглой врезке – предыдущая версия).

Технический брифинг: последние эксперименты Toro Rosso Формула 1, Гонки, Техника, Интересное, Познавательно, Авто, Автоспорт, Обновление, Длиннопост

Команда также испытала новые массивные боковые дефлекторы, призванные улучшить потоки воздуха, облегающие машину по бокам.


Конструкцию дефлекторов команда меняла уже не раз. И в новой версии в первую очередь заметны два новых вертикальных элемента (красная стрелка на иллюстрации выше) и дополнительная пластина у воздухозаборника (белая стрелка).


https://ru.motorsport.com/f1/news/tekhnicheskij-brifing-posl...

Дубликаты не найдены

+2

Продолжайте вести наблюдение, мы с вами свяжемся

+1
Я помню, пару лет назад Райкконнен хлопнул нос своей машины и, отколов кусок, проехал так всю гонку. Его спросили потом, сильно ли пострадало управление, он ответил, что разницы не почувствовал. Очень показательный пример)
раскрыть ветку 1
+2

Смотря что отломится. Неделю назад Эриксон сошёл из-за того, что ему снесли кусок аэродинамических элементов боковых понтонов и днища. И всё это сделано больше не для пилота, а того, кто его преследует. Чем больше всяких открылков, тем грязнее воздух позади, и эффект слип-стрима меньше. В следующем году этого не будет. Будут просто крылья-лопаты, как в 90-е.

0
Горбатых только могила уже...
-2
Без выводов или аналитики статья говно.
раскрыть ветку 2
+2

Нечего анализировать, если никто, кроме самих РБшников, не знает, нахрена тратить десятки тысяч фунтов стерлинга на эти ненужные танцы с бубном. Но сам факт интересен - за две гонки до смены регламента, уже ни с кем не борясь за места, они решили посорить деньгами.

0

Какие выводы, если в следующем сезоне концепция переднего крыла полностью поменяется? К чему эти фразы про тест РБ?

Похожие посты
821

Мужские проблемы — для мужчин!

Маскулизм — общественное движение, призванное защищать права мужчин. Его цель — устранения сексизма в сторону мужчин. Следует различать прогрессивный маскулизм и его экстремистскую версию. Движение существует преимущественно в западном мире и появилось в 1960-х и 1970-х годах. Один из главных идеологов маскулизма, Уоррен Фаррел выпустил в 1993 году книгу «Миф о мужской власти» и использовал термин «мужчина-расходник». В СССР же бурно начали обсуждать разность в продолжительности жизни мужчин и женщин в связи с публикацией статьи «Берегите мужчин!» Б. Урланиса в 1968 году. В октябре 2016 года режиссёр и американская феминистка Кеси Джей представила документальный фильм «Красная таблетка», раскрывающий идеи движения за права мужчин в Америке.


Основные проблемы мужчин:

1) Образование и занятость. Маскулисты говорят, что мальчики отстают от девочек в образовательных достижениях. Данные из США за 1994 год говорят, что 94% случаев смерти на рабочем месте приходится на мужчин. Маскулист Уоррен Фаррелл утверждал, что мужчины делают слишком много грязной, физически сложной и опасной работы.

2) Насилие и самоубийства. Маскулисты указывают на более высокие показатели самоубийств мужчин, чем женщин. Маскулисты также обеспокоены, что насилие против мужчин игнорируется. Так же они обращают внимание на то, что традиционное предположение невиновности женщин или сочувствие к женщинам приводит к неодинаковому наказанию для мужчин и женщин за одинаковые преступления. Большинство жертв, убитых даже в мирное время — мужчины. Например, в России они составляют более 70 % всех убитых. Пожизненное заключение в России может назначаться только мужчинам. Назначение более мягких наказаний за преступления женщинам является общепринятым среди судей и прокуроров и неписанным правилом российской судебной практики. Маскулисты обращают внимание на безразличие общества к изнасилованиям в тюрьмах.

3) Право на отцовство. В большинстве случаев мать имеет больше шансов получить опеку над детьми в случае развода. Дэвид Бенатар, руководитель философии в Университете Кейптаун, утверждает:

Когда мужчина является основным опекуном, его шансы на выигрыш ниже, чем когда женщина является основным опекуном. Даже если дело не оспаривается матерью, он по-прежнему не имеет шансов получить опеку, когда требование женщины не оспаривается.

Маскулисты критикуют современное законодательство за отсутствие ответственности за подложное отцовство, неравные права усыновления для мужчин и женщин не состоящих в браке.

4) Гендерные законы. Объектом критики маскулистов является принудительный призыв на срочную военную службу, они выступают за контрактную армию. Возраст выхода на пенсию у мужчин во многих странах превышает аналогичный возраст для женщин. В России, начиная с первой трети XX века, возраст выхода мужчин на пенсию выше возраста выхода на пенсию женщин на 5 лет, несмотря на то, что средняя продолжительность жизни мужчин в РФ на 14 лет меньше, чем аналогичный показатель женщин. Большинство мужчин в России не доживают до своей пенсии, либо их возраст дожития крайне низок.

Мужские проблемы — для мужчин! Мужское движение, Равноправие, Социальные проблемы, Мужчина, Сексизм, Познавательно, Интересное
Показать полностью 1
178

Чёткий тормоз: Улучшил качество видео 1935 года про работу тормозов

Чёткий тормоз: Улучшил качество видео 1935 года про работу тормозов Машина, Chevrolet, Ретро, Качество, Авто, Инженер, Наука и техника, Интересное, Видео

И снова здравствуйте, друзья!


По вашим просьбам продолжаю серию роликов снятых по заказу компании Шевроле. И на этот раз был взят ролик про устройство тормозов.


С переводом на этот раз вышло получше, чем в прошлый раз, так как специфичных для меня терминов было не так много. Я соглашусь со всем, кто говорит, что он паршив. Но это лучше, чем его отсутствие.


В остальном, без особых изменений - крупные планы мне очень нравятся, общие не так сильно.


Черно-белая версия ролика доступна в телеграм канале: https://telete.in/okte4/


Ютуб-канал: https://www.youtube.com/channel/UCl0Q3PGfV81qUpX4Bg7GrLg


Буду рад каждому!

Спасибо за ваше внимание.

Показать полностью 1
90

Как правильно: матрас или матрац?

Как правильно: матрас или матрац? Матрас, Слова, Происхождение, Значение, Написание, Интересное, Познавательно, Длиннопост

Часто в разговорной речи, в СМИ и в интернете можно столкнуться с различными вариантами слова — матрас и матрац.

Как же писать и произносить правильно?

На самом деле, в русской речи нормой считаются обе словоформы – говорить матрас и матрац – одинаково верно. Единственное, чем отличается матрас от матраца, как полагают лингвисты, — это происхождением слова.

«Матрац /матрас» — это слово не исконно русское и дошло до нас из других языков. По одной из версий слово "матрас" происходит от арабского слова "materas", что означает "коврик, подушка." Во время крестовых походов, европейцы скопировали арабскую традицию спать на подушках, брошенных на пол, после чего это слово в незначительных вариациях появилось в европейских языках.

Matratze (нем.), mattress (англ.), materasso (итал.), matelas (фр.), matras (голл.) и т.д. В толковом словаре русского языка (редактор А.П. Евгеньева) можно прочесть, что между матрацем и матрасом нет разницы: равноправны оба написания. Написание с «ц», вероятней всего, происходит от немецкого matratze, а с буквой «с» — от голландского matras. В словаре Даля данное слово записано с буквой «ц» на конце, однако, в наши дни более распространенный и более употребляемый вариант — "матрас". Толковый словарь С. И. Ожегова приводит следующее определение:

МАТРАС, -а и МАТРАЦ, -а, м. Мягкая толстая стеганая подстилка на кровать или предмет

для спанья с твердым каркасом. Волосяной м. Пружинный м. И уменьш. матрасик, -а,м. || прил.

матрасный, -ая, -ое и матрацный, -ая,-ое.

Как правильно: матрас или матрац? Матрас, Слова, Происхождение, Значение, Написание, Интересное, Познавательно, Длиннопост

Во временя Даля, более 100 лет назад правильным (и единственным) было написание через "ц". Происходит это написание от немецкого и близких к нему языков (matratze). Завезенное вместе с такими тюфяками из Германии оно укоренилось на русской почве, как эмигрант. А ведь еще в словаре Даля более сотни лет назад зафиксирована эта «калька» была через «Ц», и вопрос для русских людей о том, как пишется матрас или матрац, не стоял, так как было единое правило писать его с буквой «Ц».

Владимир Иванович Даль (10 ноября (22 ноября) 1801 — 22 сентября (4 октября) 1872) — известный лексикограф и автор «Толкового словаря живого великорусского языка»: "МАТРАЦ немецк. тюфяк; ложе, постилка для спанья, набитая волосом, шерстью, мочалом и пр.; на него кладут перину или пуховик. Матрацный, к нему относящийся, матрацник м. тюфячник, работающий тюфяки. || Наволока на тюфяк, мешок, чехол. Мат м. морское плетеный, пеньковый половик.

В английском языке же написание через "с" (mattress), отсюда и сегодняшнее, ставшее уже более традиционным написание через "с". Влияние ли английского варианта, либо сам факт того, что для русского произношения «Ц» не характерно повлияло на появление слова «матрас» — выясняли филологи-языковеды. Обдумывая, они спорили: «Матрас или матрац, как правильно?», а народ продолжал писать и говорить, как кому вздумается. Тогда-то, вероятно, и было принято дипломатичное и простое решение – писать и так и эдак. Чтобы решение вступило в силу, потребовалась кодификация. Ведь норма написания становится легитимной только после фиксирования в словарях.

Иными словами, оба варианта написания и произношения одинаково допустимы.

источник

Показать полностью 1
95

Торпеда Бреннана

Торпеда Бреннана Торпеда, Оружие, Разработка, История, Интересное, Познавательно, Видео, Длиннопост

Если вы потянете за конец нитки, намотанной на катушку, то катушка покатиться от вас. Необычный эффект, нитку тянете на себя, а катушка катится от вас, правда?

Именно этот эффект натолкнул австралийца Луи Бреннана на конструкцию торпеды (Brennan torpedo) его имени.

Луи Бреннан (Louis Philip Brennan) родился в 1852 году в Ирландии, он был десятым ребенок торговцев скобяными товарами Томаса и Бриджит Бреннан. В 1861 году семья Бреннанов переехал в Австралию, в Мельбурн. Повзрослев Луи стал учиться на часовщика в Ремесленном колледже. Одновременно с учебой, он занимался изобретательством. Вместе с гравером, печатником, специалистом по травлению Уильямом Калвертом (возможно William Calvert или его сын William Samuel Calvert) он в 1872 г получил патент на усовершенствованную модель весов. В 1873 г. он участвовал в выставке молодых изобретателей в Виктории, где представил мясорубку, блокиратор оконной щеколды и бильярдный маркер, также разработанные в содружестве с Калвертом. Эти разработки произвели впечатление на инженера и предпринимателя Александра Кеннеди Смита (Alexander Kennedy Smith), который взял Луи на работу и стал его наставником.

Торпеда Бреннана Торпеда, Оружие, Разработка, История, Интересное, Познавательно, Видео, Длиннопост

Торпеды Бреннана развертывались как средство прикрытия входов в гавани и стратегические порты


В 1874 г, осматривая фуговально-рейсмусовый (строгальный) станок, Луи заметил, что двигая приводной ремень в одну сторону, можно добиться вращения вала с лезвиями в другую сторону (эффект катушки).

Александр Кеннеди Смит привлек Луи Бреннана к участию в местном добровольческом артиллерийском полку (ныне 4-ый Королевский австралийский артиллерийский полк). На тот момент Луи уже заметил эффект катушки, но он не знал, где может потребоваться транспорт, который можно двигать только «от себя» и нельзя вернуть. Считается, что именно в полку Луи увидел или узнал о торпеде Уайтхеда, и понял, какой транспорт только удаляется и никогда не возвращается.

Проблемой известной тогда торпеды Уайтхеда была её неуправляемость. Это требовало очень высокой точности при её пуске, при этом против даже тихоходно двигающейся цели применении такой торпеды (точнее её моделей, имевшихся в то время) было затруднено.

Тогда еще не было ни качественных электродвигателей и аккумуляторов, ни развитого электрического дистанционного управления. Поэтому Бреннан решил приводить торпеду в действие с помощью самого широко известного тогда двигателя — парового. Паровая машина тянула тросик, намотанный на катушку внутри торпеды, катушка крутилась, крутя гребной винт торпеды, торпеда плыла от берега.


Современная реплика торпеды Бреннана в Гонконге

Торпеда Бреннана Торпеда, Оружие, Разработка, История, Интересное, Познавательно, Видео, Длиннопост

Первые расчеты и чертежи новой торпеды были выполнены Луи Бреннаном в 1874 году. В работе над проектом Бреннану помогал профессор Мельбурнского университета Уильям Чарльз Карно (William Charles Kernot), помогший Луи с математическими и физическими расчетами взаимодействия троса и барабана. В в 1875 г, ради работ над торпедой, Карно покинул комитет по водоснабжению и в течении трех лет консультировал Бреннана. В 1877 году Бреннан (с помощью Александр Кеннеди Смита, который довел вопрос его поддержки до законодательного собрания штата) смог получить грант 700 фунтов на дальнейшие работы над торпедой от правительства Виктории и помощь от предпринимателей Чарльза и Эдвин Миллар.

Также Бреннан получил средства от инженера и предпринимателя Джона Ридли Темперлея (John Ridley Temperley), в обмен на 50% участия в его патенте, и в том же 1877 г. запатентовал торпеду своего имени. Итогом совместной работы с Карно стал первый прототип торпеды, созданный в 1878 г. К этому времени изобретатели пришли к конструкции с двумя соосными гребными винтами, так как конструкция с одним гребным винтом показала низкую курсовую устойчивость.

Испытания первого прототипа торпеды прошли в 1878 доках города Вильямстаун. На тот момент прототип торпеды Бреннана, как и Уайтхеда, видимо был неуправляемым. Также еще не был установлен автомат глубины. Основным преимуществом виделась простота и дешевизна торпеды Бреннана, ведь на её борту не было силовой установки, а торпеда Уайтхеда несла на себе, помимо боевой части, пневмодвигатель и баллон со сжатым воздухом. Видимо тогда Бреннан и задумался об установке рулевого управления на торпеду.

Ну а как управлять такой торпедой, когда у вас еще нет соленоидов и серводвигателей? Бреннан поставил внутрь своей торпеды две катушки. Соответственно паровая машина тянула два тросика. Эти тросики сматывались с двух катушек внутри торпеды. Специальный разностный механизм следил за разностью скорости вращений обоих катушек. Если катушки вращались неодинаково, то механизм поворачивался в ту или иную сторону, двигая рули торпеды вправо или влево. Таким образом оператор, подтормаживая тот или иной тросик, мог управлять направлением движения торпеды. Гениально. Видимо это был первый в мире беспилотник.

К этому времени Бреннан и Темперлей создали предприятие для производства своих торпед Brennan Torpedo Company.


Торпедные катушки и рулевой механизм на современной модели торпеды Бреннана

Торпеда Бреннана Торпеда, Оружие, Разработка, История, Интересное, Познавательно, Видео, Длиннопост

С 1883 по 1885 Королевский инженерный корпус провел испытания торпед Бреннана и в 1886 году торпеда была рекомендована для принятия в качестве оружия береговой обороны.

В 1884 году Бреннан получил письмо от военного министерства о том , что они решили принять его торпеду на вооружение береговой обороны. Бреннан был приглашен на совещание , чтобы решить финансовые вопросы приобретения его торпеды. Бреннан был согласен на 40 000 фунтов, но Темперлей вмешался в переговоры и потребовал 100 000 фунтов. Ему удалось убедить Военное министерство, но министерство согласно было выплачивать эту сумму в рассрочку в течение трех лет. Бреннан опять был согласен, но Темперлей потребовал еще 10 000 фунтов за задержку, и после некоторых споров военное министерство согласовало сумму 110 000 фунтов, также согласившись платить Бреннану 1500 фунтов в год, за его работу в качестве суперинтенданта в Brennan Torpedo Factory в городе Gillingham в графстве Kent.

Торпеда Бреннана Торпеда, Оружие, Разработка, История, Интересное, Познавательно, Видео, Длиннопост

Эти переговоры вызвали скандал в парламенте, ведь за торпеду Уайтхеда 15 лет назад заплатили 15 000 фунтов. Но политик Эдвард Стенхоуп (Edward Stanhope) сказал по этому поводу — Мы покупаем не просто права на производство торпеды, мы покупем интеллект (Бреннана). В должности суперинтенданта Бреннан проработал до 1896 г, а после этого в должности инженера-консультанта до 1907 г. кроме этого, в 1892 г Бреннан стал кавалером рыцарского ордена Order of the Bath, название которого на русском языке не очень благозвучно — орден Бани.

Итак торпеда Бреннана была принята на вооружение Королевского инженерного корпуса, как штатное средство береговой обороны. Планировалось построить 15 торпедных станций в различных портах Британской империи, но реально было построено всего 8.

В окончательном виде торпеда имела длину 4,6 м. В носовой части располагалась боевая часть торпеды весом около 90 кг. Остальную часть корпуса занимали катушки с проволокой и рулевые устройства.

Торпеда могла поворачивать только вправо и влево, по глубине (12 футов, 3,7 м) ее положение регулировалось специальным маятниковым автоматом-гидростатом, впервые примененным еще на торпедах Уайтхеда. Но ведь торпеда под водой, как управлять ей, не видя ее? Для этого на торпеду поставили флажок, торчащий из воды. Оператор со специальной телескопической двенадцатиметровой береговой вышки, наблюдал за флажком торпеды в бинокль. В темное время суток на торпеде мог работать фонарик, направленный в сторону берега.

Первые версии торпеды Бреннана могли разгоняться до 36 км/час. Позже диаметр проволоки, сматывающейся с катушек увеличили с 1мм до 1,8мм, это позволило увеличить усилие. с которым тянули проволоку и скорость торпеды примерно до 50 км/час.

Запускалась торпеда Бреннана со специальной береговой станции. Сперва она скатывалась по направляющим в воду, потом к тянущим береговым механизмам через трансмиссию подключалась паровая машина. Так как паровая машина не электродвигатель и запустить её мгновенно нельзя, видимо в моменты военного обострения эта машина постоянно находилась, что называется, под парами.


Остатки береговой пусковой установки торпед Бреннана в Форт-Клиффе

Торпеда Бреннана Торпеда, Оружие, Разработка, История, Интересное, Познавательно, Видео, Длиннопост

При испытаниях, проведенных Адмиралтейства оператор смог попасть в плавающий объект на расстоянии 1800 м и даже мог развернуть торпеды на 180 градусов, чтобы попасть в цель с обратной (невидимой с берега) стороны

Торпеда Бреннана оставалась на вооружении с 1886 по 1906 год. В 1905 г, по результатам русско-японской войны, Комитет по вооружению портов (Committee on Armaments of Home Ports) рекомендовал удалить торпеду Бреннана из состава основного вооружения. В 1906г. торпеда снята с вооружения, как устаревшая. В бою торпеда Бреннана не применялась ни разу, так что оценить ее боевую эффективность трудно.

Единственный оригинальный экземпляр торпеды Бреннана сохранился в Королевском инженерном музее. Остатки пусковой установки сохранились в Форт-Клиффе. На Гонконге существует экспозиция, где выставлена современная модель торпеды Бреннана, с окнами для осмотра механизмов.

источник

Показать полностью 5 1
74

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1

Приветствую всех. Как обычно подробный разбор некоторых не очень известных авто производителей и их творений. Пост разделю на несколько частей, так как все не вместится, но освещу период становления и выпуск наверное главной модели. Полный обзор в видео ниже.

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост

В 2006 году гений,миллиардер и филантроп, ну почти) На самом деле сын очень известного и матерого волка с уолл стрит Сета Гликенхауса, Голливудский режиссер и сценарист, миллионер (состояние на сегодняшний день 200 млн $) и по совместительству коллекционер очень редких автомобилей Джеймс Гликенхаус, который питал страсть к автомобилям феррари, обращается в ателье пининфарина чтобы те построили ему автомобиль который был бы современной версией знаменитой в 60-х гоночной феррари Р3\4.

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост
SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост
SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост

Ну и вернемся опять к эксклюзиву, так как чек был довольно таки неплохой, 3 млн $. То и донор был далеко не из рядовых моделей, а именно последний не проданный Ferrari Enzo, а это уже атмосферный V12 на 660 лс. Новый кузов из карбона стал легче своего донора почти на 300 кг, и получил название P4\5, а главное, что он очень четко передавал схожесть с нужной моделью. Но так как создание происходило без ведома Феррари, то после довольно интересных переговоров Джеймсу было позволено присвоить суперкару имя Ferrari.

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост

Автомобиль не хотели признавать в итальянской конюшне, но так как Джеймс хорошо знал тогдашнего президента феррари Луку ди Монтземолло, то он заставил его прилететь на вертолете чтобы лично увидеть свой шедевр,

«Лука все время возмущался и скандалил, но когда Андре Пининфарина сорвал накидку с автомобиля, то Лука резко замолчал и сказал "ВАУ! это же феррари! А я ему такой « что ты имеешь ввиду?)» ЭТО ЖЕ ФЕРРАРИ! она будет носить наш знак.»

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост

Прошло несколько лет и меня посетила мысль участвовать в гонках.

"Я позвонил в специальную организацию и сказал,  я хочу гоняться на нюрбургринге!

- ок Джим, что у тебя есть?

- Есть такая вот феррари.

- Нет Джим, она не подходит, она не подготовлена для гонок.

- А если я сделаю такую же и подготовленную?

- Тогда другое дело, звони как только будешь готов.

Спустя год я построил еще одну такую же модель с приставкой Competizione. Однако Enzo не из тех моделей которые можно просто так найти, и было решено использовать в качестве донора модель F430 с 500-сильный V8 от гоночного F430 GT2.


Дебютировал новоиспеченный суперкар на 24-х часах нюрбургринга.


«Мы участвовали в гонке на P4/5 Competizione, которая изначально была обозначена как Ferrari, нам позвонил адвокат из Маранелло и сказал: «Я смотрю трансляцию в интернете, и я вижу у вас логотипы Ferrari на машине. Вы играете с нашей торговой маркой. Вы будете должны нам денег.» 

Тогда я сказал себе, это очень скучно. Итак, я взял отвертку и снял значок Ferrari. Я взял листок бумаги, нарисовал от руки факел cтатуи cвободы, написал шрифтом из декларации о независимости «SCG» и прикрепил его скотчем. Подошел к комиссии и сказал:

- это уже не феррари, это SCG.

-  Ок, заполни вот эти документы и все.

Это можно сказать и было началом. Лука потом опять мне звонил и говорил, что если я серьезный игрок, то не должен использовать их шасси, а строить свои авто с ноля.


SCG – Scuderia Cameron Glickenhaus - в расшифровке аббревиатуры и переводе означает «конюшня кэмерон гликенхаус». Кэмерон это фамилия его жены Мэг. Которая собственно и внедрила в его голову мысль, что ему нужно начать строить свои автомобили.

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост

На этом амбициозный начинающий автостроитель и начинает новый этап и вступает в ряды строителей гоночных болидов для дорог общего пользования.

Джеймс очень обожает суперкары, но строить тысячесильные и более болиды с огромным двигателем и гибридом он не собирается, это делает автомобиль более тяжелым. Он будет ориентироваться на легкие спорт прототипы которые будут легче, проще и довольно красивыми.

В 2015 год на женевском автосалоне он представляет модель SCG 003. Которых существует 3 варианта.


Версия 003S – stradale – то есть гражданская версия.

Полностью карбоновый заднеприводный уличный болид весом 1300 кг имеет твин турбовую восьмерку объемом 4.4 литра от BMW мощностью 750 лс и 800 нм крутящего момента. До сотни вы разгонитесь за 2.8 секунды и достигнете максималки в 350 км\ч. Характеристики скажем так не особо вызывающие шок, но Гликенхаус заявляет, что фишкой его моделей является боковая перегрузка в 2g,что позволит быстрее и четче проходить повороты. Подобным могут похвастаться только гоночные болиды.

Цены начинаются с 2-х миллионов долларов США.

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост

Версия 003С – competizione – гоночная версия.

SCG 003C оснащается 3,5-литровым твин-турбо двигателем V6 от Honda, мощностью 530 л.с и 700 Нм крутящего момента. Масса трековой версии 1350 кг. Разгон до сотни занимает 3 секунды, а максимальная скорость составляет 295 км\ч.

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост

И наконец то третья модификация 003CS, этакий все в одном. Автомобиль имеет такую же мощность как и 003S но внешне он уже немного с другими аэродинамическими деталями из карбона, которая заставила похудеть суперкар до 1179 кг, самый легкий из троицы. Суть этой модели, быть и городским автомобилем и если надо, методом не очень сложных манипуляций перестроиться уже в кольцевого монстра.


"Нам очень важно, чтобы вы могли приехать на трек на этом автомобиле, победить в гонке и уехать на нем же домой. Большинство людей скажут, да ну, он выглядит как истребитель F16, я не смогу ездить на этом по общим дорогам. Обещаю, сможете. Купите его и я лично преподам уроки безопасного и комфортного вождения на нем, и вы поймете что это очень просто."


Известный Британский инженер-конструктор и дизайнер Гордон Мюррей. Ну это тот который работал над McLaren F1. Заявил, что ему очень нравится то что делают в SCG.

"Это действительно интересно, автомобиль, основанный на архитектуре прототипа и аэродинамики, на котором можно ездить на трассе и по городу. Это совершенно новый взгляд. И если бы я делал новый F1, то выглядел он примерно также."

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост

Бонусом расскажу за один из автомобилей из коллекции Джима. Ну если и захотите, то можно будет постараться и за все, там есть интересные экземпляры. Владеет он такой вот интересной моделью как Ferrari Modulo. Разработанный автомобиль  итальянским дизайнером Паоло Мартином для Pininfarina. Концепт впервые был представлен в 1970 году. Гликенхаус купил его у Pininfarina в 2014 году и потратил четыре года на его восстановление. Такое вот НЛО с V12 на 550 л.с. существует в единственном экземпляре.

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост

Не смотря на свое  немаленькое состояние и связи. Джим по найденной мною информации: хороший семьянин, очень простой и крутой мужик без пафоса. Как у нас обычно говорят БАТЯ. Чего стоят эти фото где он рядом со стильным основателем Pagani Automobili  Хорацио Пагани стоит в джинсах, кедах и помятой рубахе (на некоторых видео, на рубашку прям без слез не глянешь). Ну нет ему дела до таких мелочей) 

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост
SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост
SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост
Показать полностью 13 1
149

Спасибо от Феррари

Scuderia Ferrari подарили Кими Райкконену болид, на котором он, вероятно, одержал свою последнюю победу в Формуле 1. Это был Гран-При США 2018 года. Таким образом, Райкконен обошёл Шумахера по времени между первой и последней победой - 15 лет, 6 месяцев и 28 дней (23 марта 2003 - 21 октября 2018). Рекорд Шумахера был 14 лет 1 месяц и 1 день.


У Райкконена есть теоретические шансы обновить рекорд - Заубер разрешил ему занимать место в Альфа-Ромео столько, сколько он захочет, но они не являются топ-командой, и единственный шанс на победу - какая-нибудь хаотичная дождевая гонка. Хех, тогда и Альфе придётся подарить ему болид. XD

Спасибо от Феррари Формула 1, Кими Райкконен, Авто, Автоспорт, Легенда, Подарки, Спасибо, Гонки
54

Домашние животные в Японии: дорого, модно, престижно   (часть 1)

Домашние животные в Японии: дорого, модно, престижно   (часть 1) Собака, Кот, Домашние животные, Познавательно, Интересное, Факты, Длиннопост

В этой статье я расскажу о жизни домашних животных в Японии – загадочной стране, где слово «собака» является страшным ругательством (что не мешает японцам обожать собак), а старая трехцветная кошка с длинным хвостом способна преподнести владельцу неприятный сюрприз (но это не точно).


В тесноте, да не в обиде

Японию не назовешь просторной страной. Прямо скажем, места там маловато, особенно в больших городах. А потому и домашних питомцев японцы, во всяком случае, горожане, предпочитают некрупных. Должно быть, именно по этой причине кошек в Стране восходящего солнца чуть больше, чем собак: примерно 9,6 миллионов мяукающих против 9 миллионов гавкающих. Что касается последних, едва ли удастся встретить на многолюдной улице дога, овчарку или сенбернара – такой пес в рядовой городской квартире попросту не развернется. Вернее, пес-то развернется, но считается недопустимым обрекать массивное животное на жизнь в тесноте. Так что японские хозяева довольствуются таксами, той-пуделями, шелти, шитцу, японскими хинами, болонками и чихуахуа. Среди пород покрупнее популярностью пользуются ретриверы, сиба-ину и акита-ину (особенно после истории с Хатико). Разумеется, в маленьких городках и в сельской местности столь строгого ограничения в размерах нет.


Руки в коляску не совать!

Выгуливают собак – если речь идет о городе – строго на поводке. Отпускать питомца побегать разрешается лишь на специально отведенных для этого территориях, которых не так много, как хотелось бы. Более того, в густонаселенных районах, где топающий по улице пес может, не дай бог, на кого-то гавкнуть, кого-то задеть или обнюхать, хорошим тоном считается возить любимца в коляске, да еще пристегнутым ремнями безопасности. Или в велосипедной корзинке. Желательно – одетого в нарядный костюмчик. А что? Красиво, стильно, сам не запачкается, и шерсть ни на кого не летит. С кошками легче: свободолюбивые мурлыки имеют привилегию разгуливать, где хотят и когда хотят, и никто им не указ.

В городе за собакой надо убирать. Законопослушный хозяин не только подберет отходы, но и польет помеченное питомцем место водичкой из бутылки, чтобы не было следов и запаха. А потом положит пакетик в специальную переносную урну и будет нести до самого дома, потому что на улице его выбрасывать нельзя. Некоторые владельцы обучают нехитрому делу транспортировки пакетика самих же собак. Мол, любишь кататься – люби и саночки возить.


И хочется, и колется

В общем и целом, горожанам, которые желают стать собаковладельцами, надо приготовиться к ряду ограничений и порядочным финансовым тратам. Начнем с того, что в большинстве квартир животных (особенно собак) вообще держать нельзя. Но даже если можно, то пес обязан вести себя тихо как мышка – чтобы не потревожить соседей. В противном случае – жалобы, штрафы, а то и выселение. Не исключено, что возить питомца на прогулку придется в грузовом лифте – опять же, ради соседей, которым близкое присутствие собаки может прийтись не по нраву. Таков уж японский менталитет: самый страшный грех – это нарушить покой ближнего своего.

А еще животное – это дорого, очень дорого. Тем более что в Японии принято питомцев не брать, а покупать. Делается это обычно в зоомагазинах, где котята и щенки сидят в забранных стеклом вольерах. Чем моднее порода, тем кусачее цена, но даже за невзрачного детеныша без родословной придется выложить кругленькую сумму. Здесь же новоиспеченные хозяева сразу обзаводятся богатым приданым в виде корма, одежек и кучи прочих нужных и ненужных вещей.


Здесь же можно поставить первые прививки.

Еще животных надо регистрировать, платить за них налог и в обязательном порядке вакцинировать от бешенства. После прививки (они, к слову, делаются не только в ветклиниках, но даже в некоторых школах) владельцу выдается наклейка, которую следует приклеить перед домом на видном месте. Наклейки трехцветные: маленькая собака, средняя, крупная – на каждую свой цвет. Ветеринарное обслуживание тоже недешевое, проблемы со здоровьем способны повлечь за собой космические траты.

Что делать тем несчастным, которые жаждут общения с котиком или песиком, но не могут себе этого позволить? К их услугам – многочисленные кошачьи и собачьи кафе, где люди отводят душу за игрой с приглянувшимся зверьком. В ряде питомников животных сдают в аренду – хоть на пару часов, хоть на пару месяцев.


Как говорится, Япония - она на любой вкус…


ИСТОЧНИК: познавательный сайт PETSNEWS

Показать полностью
471

Улучшил качество ролика про полноплавающий задний мост от Шевроле 1936 года

Улучшил качество ролика про полноплавающий задний мост от Шевроле 1936 года Машина, Chevrolet, Ретро, Качество, Авто, Инженер, Наука и техника, Интересное, Видео

И снова здравствуйте, уважаемые пикабушники!


Я вновь спешу к вам с старым роликом, от которого если и пахнет рекламой, то не так сильно, как от текущих рекламных роликов. На этот раз спецы из Шевроле решили показать свою инновационную находку - полноплавающий задний мост(ось).


Это пятый по счету, и, возможно, последний ролик такого толка. Здесь я, как и в других выпусках добавил русский перевод(субтитрами), за косяки слишком сильно прошу не ругать - к авто я имею отношение только со стороны потребителя, и то не часто.


Субтитры доступны к исправлению сообществом, поэтому если есть, что конструктивно изменить - вэлком.


Черно-белая версия ролика доступна в телеграм канале: https://telete.in/okte4/


Ютуб-канал: https://www.youtube.com/channel/UCl0Q3PGfV81qUpX4Bg7GrLg

Буду рад видеть каждого!


Спасибо за ваше внимание.

Показать полностью 1
40

Рекорд круга в Зандворте на BRM P261

Из фильма "Большой приз", 1966. Болид Скотта Стоддарта (Брайан Бедфорд). Но за рулём отрабатывал, естественно, настоящий пилот - сам Джеки Стюарт! По сюжету, Стоддарт ставит рекорд круга в Зандворте, что в реальности было вполне посильной задачей, ибо Стюарт нередко побеждал за рулём этого болида. Впрочем, как и его напарник по команде Грэм Хилл.


Шасси - дюралевый монокок. Передняя подвеска полностью независимая на двойных поперечных рычагах, задняя - койловеры. Ширина передней колеи - 1372 мм (регулируемая), задней - 1346мм (регулируемая). Колёсная база - 2311 мм (тоже регулируемая). Двигатель BRM P56 объёмом 1,498cc, в этот раз без присущей им наркомании обычный надёжный атмосферный V8. Мощность, снимаемая с коленчатого вала (BHP) на 1965 год - 220 л. с.,  Трансмиссия BRM P72, механика, шестиступенчатая. Вес: 466,3 кг. Топливо поставляли Shell, шины - Dunlop.


Эх, жаль, качество ролика всего 720p. Сам фильм уже доступен в 4К, и это далеко не предел.

192

Это просто слон в тепловизоре

Это просто слон в тепловизоре Слоны, Тепловизор, Кровеносные сосуды, Интересное, Познавательно, Картинка с текстом, 9GAG

Снимок тепловизора показывает сеть (кровеносных) капилляров близко к его коже...

излучающие тепло и сохраняя его в прохладе.


Отсюда: https://m.9gag.com/gag/aZyNX6n

37

Скорость реакции некоторых пилотов Формулы 1

Непревзойдённым мастером стартов на грани фола является Валттери Боттас. На Гран-При Австрии 2017 года он показал рекордную скорость реакции на "ГААААСНУТ ОГНИИИИ!!!" стартовый сигнал, тронувшись уже через 0,201с. В Японии он сделал это ещё быстрее - за 0,04с, но, по его словам, он среагировал на фальстарт Себастьяна Феттеля, которого не наказали только потому, что он не укатился со своего места дальше 10см и не заступил за свою линию более 21 см. В тот момент, когда Валттери начал движение, огни как раз погасли.

Естественно, долгое время его нечеловеческая реакция не сползала с первых строк околоформульной прессы. Кто-то даже запилил флэш-игру со стартовыми огнями (ещё после Австрии) для того, чтобы каждый человек мог посоревноваться с Валттери. Собственно, в следующем ролике какой-то журналист пристаёт к гонщикам с этой игрой. К сожалению, он мало кого опросил, и многих из них уже нет в современном пелотоне.

Опуская то, что почти каждый из них не знал/не думал, как держать палец для того, чтобы сделать кратчайший тап, можно прийти к выводу, что их скорость реакции в гонке в целом равна скорости реакции обычного человека. Например, даже я, будучи тем ещё тормозом, "стартую" быстрее Ферстаппена без предварительной тренировки. В те время, когда эта игра была в моде, после нескольких минут залипания в неё мог сделать и намного быстрее.

Скорость реакции некоторых пилотов Формулы 1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Гонщик, Пилот, Реакция, Интересное, Видео, Длиннопост

До гимнасток с их 0,010с. нам всем, как раком до Луны.


Кто хочет вспомнить эту игру/ещё не играл: https://f1-start.glitch.me/

Показать полностью 1 2
37

Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина

Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Болид, Сергей сироткин, Интересное, Познавательно, Длиннопост

Российский гонщик объяснил, что конкретно делают пилоты, когда говорят о настройках автомобиля


Сергей Сироткин – пилот программы SMP Racing и третий по счету российский спортсмен в Формуле 1. Он выступал в Williams в 2018 году, а затем стал запасным пилотом Renault и McLaren. Пока весь мир сидит в самоизоляции, мы решили воспользоваться свободным временем Сергея и поговорить с ним о том, что обычно остается за кадром.


А именно о технической стороне работы гонщиков Формулы 1: о настройках машин, тренировках, симуляторах и бесконечных поисках баланса. Сегодня мы публикуем первую из трех частей нашего разговора. Речь пойдет о настройке машин.


Что такое анализ телеметрии и какова в этом роль пилота?


Телеметрии в Формуле 1 действительно в несколько раз больше, чем во всех других сериях. Как мне кажется, это связано не столько с разнообразием самих датчиков, сколько с тем, что у машин Формулы 1 существенно больше возможностей по настройке. А значит и показания датчиков важнее.


Все данные направляются в боксы в режиме реального времени. Там отчетливо видно, как ты ехал в каждый конкретный момент. Скорость, обороты двигателя, боковые нагрузки, вертикальные нагрузки – вообще все. Потом ты можешь из этого набора данных вычленить графики конкретных параметров, важных именно для тебя как для гонщика, а остальное оставить инженерам, которые работают над машиной.


Важно сравнить то, при каком сочетании параметров ты показываешь лучшую скорость в поворотах и на круге в целом. Это помогает понять, что следует исправить в собственном стиле пилотирования, а что – в настройках болида.


Иногда что-то подсказывает инженер, что-то можно подсмотреть у напарника по команде. Именно телеметрия позволяет все это проанализировать. Но несмотря на наличие большого числа датчиков то, что чувствует пилот физически, также играет большую роль.


Инженеры Williams работают над автомобилем FW41 Сергея Сироткина

Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Болид, Сергей сироткин, Интересное, Познавательно, Длиннопост

После заездов команды проводят брифинги. В них участвуют руководитель, инженеры, гонщики, а также люди с базы, подключенные по видеосвязи. И тебя обязательно спросят, что не так с машиной. На ответ у тебя пара минут, так как сам брифинг короткий и длится только 15-30 минут

.

Все это потому, что на основании телеметрии и твоих ответов специалисты на базе команды и в боксах сразу же начинают работать. Они принимаются копать материал, чтобы команда успела настроить машину перед следующим заездом. Некоторые команды также подключают к работе пилотов симуляторов на своих базах.


Ты должен четко ответить на вопросы. Тут обычно есть шаблоны: да, нет, хорошо, плохо. Главное – как можно быстрее приступить к работе. Уже после брифинга ты можешь рассказать своему инженеру о каких-то нюансах, но на брифинге на это нет времени.


Все время приходится слышать от гонщика о поиске баланса. О чем идет речь?


Когда гонщик говорит о балансе, если он не уточняет о чем конкретно речь, то он имеет ввиду общий баланс автомобиля. Этот параметр включает кучу всего. Это такое слово, которое просто описывает, насколько правильно, то есть максимально нейтрально, ведет себя автомобиль.


Тут речь о настройках. Начинается все с механических параметров. Это распределение веса, настройка баланса тормозов, настройка дифференциала, настройки подвески. Потом на это накладывается аэродинамика. То, как колеса разных осей загружаются прижимной силой. Каждый параметр по отдельности настроить, кажется, не сложно, но тут самое важное собрать все воедино. Это и называется балансом.

Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Болид, Сергей сироткин, Интересное, Познавательно, Длиннопост
Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Болид, Сергей сироткин, Интересное, Познавательно, Длиннопост
Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Болид, Сергей сироткин, Интересное, Познавательно, Длиннопост

Не скажу, что кто-то в Формуле 1 плохо чувствует машину. Любой из нас прекрасно понимает, что с ней не так. Но тут важно верно понять не только, что не так, но и почему. Важно знать физику движения автомобиля, потому как все настройки связаны. И я, честно сказать, был немного удивлен тому, что порой даже очень опытные гонщики эту физику движения автомобиля не всегда до конца понимают.


Очень часто бывает так, что для того, чтобы добиться результата в чем-то одном, нужно последовательно изменить сразу несколько параметров, которые кажутся не очевидными. И при этом есть большой шанс на любом из этих этапов допустить ошибку, которая вылезет в самый неподходящий момент.


Так что важно не просто почувствовать проблему, но и предложить инженерам верный путь для ее решения. Это и отличает пилотов, которые умеют настраивать болиды, от просто быстрых гонщиков.


Да, пилотов ценят в первую очередь за скорость. Но и умение работать с настройками очень помогает.


Что можно настроить в болиде?


Все, буквально все. Параметры подвески, тормозов, мотора, аэродинамики.


Что-то можно настроить прямо во время заезда Например, у дифференциала есть четыре параметра настройки степени его блокировки. Во-первых, это некий базовый, усредненный уровень. Затем уровень блокировки при торможении – это на входе в повороты. Затем под газом – это уже на выходе. Наконец, это настройка для быстрых поворотов. Ну а какие повороты являются быстрыми, может определить только сам гонщик.


Затем гонщик может настраивать баланс тормозов. С этим связана и настройка силовой установки, а именно степень торможения двигателем. Собственно двигателем внутреннего сгорания, а также рекуператором энергии, тем самым MGU-K. Тут же настраивается и его работа при ускорении.


В боксах механики настраивают подвеску, аэродинамику – все под конкретную трассу. В итоге все эти разговоры о поиске баланса – это как раз про баланс настроек, чтобы все в машине вместе работало идеально.


Как устроена работа с резиной?


Нужно попасть в рабочее окно – состояние резины, когда она ведет себя наилучшим образом. Самое главное, что вам нужно понять, это то, что у резины есть два температурных параметра. Это температура рабочего слоя и температура основы, если хотите – корда.


У резины Pirelli очень узкие рабочие диапазоны и того, и другого. И если бы был важен какой-то один параметр, проблем бы не возникало или возникало гораздо меньше. Но здесь вся сложность, чтобы удержать оба параметра в их рабочем температурном окне.

Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Болид, Сергей сироткин, Интересное, Познавательно, Длиннопост

С прогревом рабочего слоя, казалось бы, нет сложностей – тут резина прогревается при скольжении. Чем агрессивнее ты скользишь, тем горячее становятся шины. А вот основа, напротив, прогревается под нагрузкой. Это может быть прижимная сила на прямых, жесткие торможения, быстрые повороты. Но в целом, чем выше аэродинамическая прижимная сила, тем легче нагружать шины.


Сложнее всего это делать в медленных поворотах, где аэродинамика не эффективна: там раннее скольжение не позволяет дать шинам нужную нагрузку.


Как в прошлом году выяснилось уже по ходу сезона, правы были те команды, кто сделал ставку на большую прижимную силу в ущерб максимальной скорости. У них проблем с шинами было гораздо меньше. У остальных они возникали.


В основном сложности проявляются с задними колесами. А еще у каждого состава резины свое рабочее окно. Так что главная сложность, повторюсь, заключается в том, чтобы собрать воедино рабочую температуру основы шины и верхнего слоя.


Конечно, пилот всегда контролирует состояние шин и может путем изменения своего стиля вождения как-то их прогреть или, наоборот, охладить. Но все же это командная работа, и успех зависит и от конструкции машины, и от ее настройки, и от пилота.


https://ru.motorsport.com/f1/news/kak-nastroit-bolid-formuly-1-likbez-ot-sergeya-sirotkina/4788817/?utm_referrer=https://zen.yandex.com&utm_campaign=dbr

Показать полностью 5
91

Алонсо плотно подсел на симуляторы

Алонсо плотно подсел на симуляторы Формула 1, Индикар, Гонки, Авто, Автоспорт, Чемпион, Фернандо Алонсо, Симулятор

Фернандо Алонсо одержал вторую победу подряд на виртуальной трассе в Индианаполисе, в очередной раз подтвердив универсальность своей гоночной подготовки. Причём вторую гонку очередного этапа Кубка Легенд испанец выиграл, стартовав с далёкой 21-й позиции.


Однако уже через круг он ехал шестым, а его пытался преследовать ещё один бывший гонщик Формулы 1 Тьяго Монтейру. В это время в группе лидеров происходили перестановки, вперёд вышли Мика Сало и Дэвид Брэбэм, но Алонсо и Монтейру их вскоре настигли.


За несколько кругов до финиша Сало допустил ошибку, его машину развернуло, а вскоре Фернандо и Тьягу опередили и Брэбэма. После этого они уже боролись за лидерство между собой, несколько раз меняясь позициями, но в какой-то момент Алонсо, ловко используя трафик, смог выйти вперёд, оторваться от португальца на полсекунды и первым пересечь линию финиша.


Дженсон Баттон тоже провёл яркую гонку, поднявшись на подиум после старта с 23-й позиции. Таким образом все три первых места достались ветеранам Формулы 1, а Дженсон упрочил лидерство в личном зачёте Кубка Легенд.


«Я совершенно не ожидал такого результата! – сказал после финиша довольный Фернандо. – Начну с того, что и в прошлый уик-энд я получил огромное удовольствие, потом всю неделю тренировался и общался по WhatsApp с другими гонщиками. Мы все хотели устроить сегодня хорошее шоу! 

Киберспорт для меня в новинку, я получил свой симулятор только десять дней назад и по-прежнему экспериментирую с какими-то кнопками. Разумеется, сегодняшние гонки на виртуальной трассе в Индианаполисе тоже были очень весёлыми!»


https://www.f1news.ru/news/f1-144652.html?utm_referrer=https://zen.yandex.com&utm_campaign=dbr

Показать полностью
31

Интересный реставрационный проект Planes Of Fame Air Museum

Интересный реставрационный проект Planes Of Fame Air Museum Авиация, Техника, Реставрация, Самолет, Вторая мировая война, Интересное, Музей, История, Видео, Длиннопост

Bell YP-59A Airacomet - первый произведённый в США реактивный истребитель. Разработка началась в Bell Aircraft Corporation совместно с General Electric Company в 1941 году. Два турбореактивных двигателя производства, собственно, GE были установлены под крыльями с обеих сторон фюзеляжа. Задуманный как одноместный истребитель, прототип ХР-59А впервые поднялся в воздух в октябре 1942 года.


Bell XP-59 Airacomet испытывался в Муроке, штат Калифорния.

Самолет музея является одним из тринадцати [предсерийных] YP-59A, которые произвели для обширных испытаний и оценки. Эти испытания проводились в 1944 году на авиабазе Мурок (ныне Эдвардс) в Калифорнии. Результаты показали неудовлетворительные результаты. Двигатели имели недостаточную производительность, да и в целом слишком неустойчивая платформа для 37мм пушки и трёх пулемётов 50 калибра в носовой части. Музей приобрел этот самолет в 1960--м году.


Всего, помимо прототипа и 13 пробных самолетов, Bell к концу 1944 года успели произвести 50 серийных экземпляров серии А и B. Преимущественно поставлялись в 412 истребительную группу, чтобы познакомить лётчиков американских ВВС с реактивной авиацией, более достойные представители которой могли уже скоро появиться в войсках. После недолгих полетушек большую часть утилизировали как наземные мишени. К 1950 году Аэракометов, способных подняться в небо, не осталось.

Интересный реставрационный проект Planes Of Fame Air Museum Авиация, Техника, Реставрация, Самолет, Вторая мировая война, Интересное, Музей, История, Видео, Длиннопост

Масштаб проекта: восстановление самолета до лётного состояния. Это будет единственный в мире летающий Airacomet.

'

Выполненные на сегодняшний день работы: заменены лонжероны крыла и капитально отремонтированы стойки шасси. Капитально отремонтировали оба двигателя. Заменена топливная система. Заменена проводка.


Текущий статус/оставшиеся работы: оценивается завершённым на 75%. Требуется обновление обшивки руля высоты. Работы в кокпите, включая органы управления и покраску. Все системы должны быть завершены. Обширные лётные испытания.


Предполагаемый бюджет для завершения: $ 100,000 (включая расходы на летные испытания)


Дата достижения цели: 2022

Показать полностью 1 1
127

Если Сан-Марино-1994 - чёрный день для гонщиков, то Бельгия-1981 - для механиков

Если Сан-Марино-1994 - чёрный день для гонщиков, то Бельгия-1981 - для механиков Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Авария, История, Рассказ, Трэш, Видео, Длиннопост

Уик-энд начался с политических разборок. Так как по Договору Согласия на стартовую решётку допускались только 30 машин, а стартовать готовы были аж 31, пришлось убрать одну лишнюю, и убрать решили из команды ATC. После недолгой психологической обработки они согласились снять с участия свой болид. В итоге для Яна Ламерса сезон Ф-1 завершился, а за руль единственной ATS D4 сел Слим Боргудд.


Вах, какая классная фотка Боргудда нашлась!

Если Сан-Марино-1994 - чёрный день для гонщиков, то Бельгия-1981 - для механиков Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Авария, История, Рассказ, Трэш, Видео, Длиннопост

А это он непосредственно во время уик-энда в Зольдере. ABBA спонсировала команду Формулы 1? Прикольно!

Если Сан-Марино-1994 - чёрный день для гонщиков, то Бельгия-1981 - для механиков Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Авария, История, Рассказ, Трэш, Видео, Длиннопост

В Osella место получившего травму на старте в Имоле Мигель-Анхеля Герра занял итальянец Пьеркарло Гиндзани. Потом он проведёт за рулём их тарантасов не один сезон.

Если Сан-Марино-1994 - чёрный день для гонщиков, то Бельгия-1981 - для механиков Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Авария, История, Рассказ, Трэш, Видео, Длиннопост

В квалификации первый ряд достался лидерам чемпионата мира (Рейтеманн-Пике на Вильямс и Брэбэм соответственно), следом расположились Дидье Пирони на Ferrari, Рикардо Патрезе (Arrows), Джон Уотсон (McLaren), Алан Джонс оказался только шестым, проиграв своему напарнику по Williams более 1,5 секунд.


Гран-При был омрачен двумя серьезными инцидентами с механиками. Во второй пятничной тренировке (15 мая) механик Osella Джованни Амедео поскользнулся на узкой питуолл и попал под колеса Williams Карлоса Рейтеманна. В результате механик получил травму черепа и скончался в после гонки в понедельник (18 мая).


Перед стартом гонки механики всех команд устроили акцию протеста требуя повышения мер безопасности, к ним присоединились и несколько пилотов (Вильнёв, Прост, Лаффит, Пирони и Шектер покинули свои машины). Если верить словам, сказанным чемпионом 1976 года Джеймсом Хантом во время комментирования гонки на BBC, протест преимущественно был связан с большим количеством мимокрокодилов на узком пит-лейне, которые просто пришли посмотреть на работу механиков и, собственно, мешали им работать и лезли под колёса болидов.


Тем не менее организаторы не стали откладывать прогревочный круг и дали отмашку точно по времени, оставив на стартовой решётке пустые болиды бастующих гонщиков, а также тех, кто заглох. Возникший хаос усугубился после того, как Нельсон Пике пропустил свою стартовую позицию и был отправлен на второй круг, а другие машины удерживались на месте. Так как болиды перегревались, часть гонщиков заглушила двигатели, ожидая, что из-за Пике будет второй прогревочный круг. В том числе и пилот Arrows Рикардо Патрезе.


Бразилец опять проехал как-то через жопу, наверное, забыв, что второй номер всегда стартует слева... Или забыв, что он не на поуле. В этот раз бродивший перед пелотоном Фрэнк Уильямс и  ещё несколько человек силом затолкали его на место. Патрезе замахал руками, сигнализируя, что не сможет стартовать. Его механик, Дэйв Лакетт мгновенно выбежал на трассу, чтобы перезапустить машину, но в этот момент началась гонка. Большинство пилотов смогли объехать застывший Arrows и механика, но напарник Патрезе Зигфрид Стор врезался в него сзади. В результате Лакетт получил перелом ноги, несколько рваных ран, но остался жив.

После этого гонку не остановили, и, когда пилоты ушли на второй круг и увидели последствия произошедшего, они сами бросили гоняться.

Эксклюзивчик: инцидент с другого ракурса. Можно послушать, как Экклстоун с покерфейсом приказывает бунтарям начать прогрев. Потом сама авария и фрагмент уже после остановки гонки. В комменты под этим видео пришёл Зигфрид Стор и рассказал, о чём в конце видео разговаривает с Вильнёвым. Говорит, костерил дирекцию гонки, а Жиль предупредил его по-француски: "Следи за тем, что говоришь".

С тех пор в Формуле 1 появилось правило, запрещающее механикам оставаться на трассе за 15 секунд до старта прогревочного круга, а в наше время на трассе никого не должно быть уже за минуту до прогревочного круга.

Позже был дан рестарт. Естественно, Arrows уже не участвовали. Рестарт лучше удался Дидье Пирони, с третьей позиции он вышел в лидеры гонки, следом расположились Рейтеманн, Пике, Уотсон и Джонс. Австралиец выглядел очень быстрым и стал проходить соперников одного за другим, причем обгон Пике вышел очень жестким, в результате чего бразилец остался на обочине.


Как раз перед тем, как ушатался Пике, показали заезд ряда гонщиков на пит-стопы. Бляха, там как на ралли, маршалы со свистками стоят!

К 12 кругу Джонс вышел в лидеры, но 8 кругов спустя у него выскочила передача в коробке, он вылетел с трассы врезался в отбойник, а протекшее после аварии масло из трансмиссии сильно ошпарило гонщику бедро.

Пирони, испытывавший всю гонку проблемы с тормозами, постепенно начал терять позиции, и в лидеры вышел Карлос Рейтеманн. Аргентинец уверенно наращивал отрыв, пока после 54 кругов (из 70) гонка не была остановлена из-за начинавшегося дождя. В итоге он опередил финишировавшего вторым Жака Лаффита более чем на 35 секунд. Для финишировавшего третьим Найджела Мэнселла этот подиум стал первым в карьере, первые очки в сезоне набрал Жиль Вильнёв, финишировавший четвертым, а очковую шестерку замкнули Элио де Анджелис и Эдди Чивер.


Победивший Карлос Рейтеманн увеличил свой отрыв в чемпионате до 12 очков, но из-за трагедии с механиком и политических дрязг был мрачен на подиуме. Как потом оказалось эта победа в Зольдере стала последней в карьере аргентинца и до сегодняшнего дня эта победа остается последней для Аргентины в Формуле-1.

Если Сан-Марино-1994 - чёрный день для гонщиков, то Бельгия-1981 - для механиков Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Авария, История, Рассказ, Трэш, Видео, Длиннопост
Показать полностью 3 5
119

Пятничное познавательное. Канада и CANDU

Разбавим немного пятничные посты познавальщиной. Я постараюсь рассказать на пальцах то, о чем вы возможно не знали. Может быть мне удастся заинтересовать кого-то темой мирного атома, потому что это не только Чернобыль, но и целый список взаимосвязанных сфер и научных дисциплин.

Краткий перечень непонятных слов

CANDU – Canada Deuterium Uranium (reactor) - канадский дейтериевый реактор

PWR – Pressurized Water Reactor -реактор с водой под давлением. Зарубежный аналог ВВЭР

Обогащение – доля определенного изотопа в составе топлива, большая в сравнении с природным составом.

Тяжелая вода (D2O) – вода, в которой атомы водорода представлены тяжелым  нерадиоактивным изотопом - дейтерием. Дейтерий содержит в ядре один протон и один нейтрон.

Введение

Вы знали, что Канада является имеет свою уникальную конструкцию реактора - CANDU? Более того, для генерации энергии Канада использует только этот тип реакторов и никакой другой. Он, на первый взгляд, даже кажется чем-то абсурдным, если сравнить его с российским ВВЭР. Реактор горизонтальный, парогенератор вертикальный, дополнительного обогащения топлива нет, и каналы почти как у РБМК. Всё с ног на голову, наоборот и противоестественно, но это работает, и конкретно в момент написания статьи 57.13% электроэнергии в провинции Онтарио генерируется на АЭС (9.55 ГВт из 13 ГВт доступных). Как же так вышло?

Пятничное познавательное. Канада и CANDU Канада, Атомная энергетика, Мирный атом, Интересное, Познавательно, Длиннопост, Текст

Канадцы очень прожорливы до электричества, и оно у них очень дешевое

Ядерный реактор с тяжеловодным замедлителем и тяжеловодным теплоносителем является базовым реактором в структуре атомной энергетики Канады. Выбор реактора CANDU, как основы развития ядерной энергетики в Канаде, был мотивирован наличием в стране больших природных запасов урана и большими ресурсами электроэнергии гидроэлектростанций, которую можно было использовать для получения тяжелой воды. Экономика современных ядерных реакторов CANDU строится на базе открытого топливного цикла с природным ураном, при котором ядерное топливо только один раз проходит через реактор, а затем складируется. Открытый топливный цикл на природном уране обладает определенными преимуществами, так как он исключает достаточно дорогие процессы обогащения и переработки ядерного топлива, отработавшего в активной зоне реактора. При экономической оценке такого топливного цикла стоимость плутония, содержащегося в отработавшем ядерном топливе, не учитывается. Однако в случае, если это топливо будет перерабатываться, плутоний будет представлять определенную ценность.


Экономика тяжеловодных ядерных реакторов определяется в основном соотношением двух противоположных факторов: высокой стоимости системы (конструкции), из-за относительно высокой стоимости замедлителя, и низкой стоимости топливного цикла, благодаря высокоэффективному использованию ядерного топлива. Хотя капитальная стоимость тяжеловодной системы CANDU высокая, но потребность в природном уране для этих реакторов примерно в 2 раза меньше, чем ядерных реакторов одинаковой мощности на легкой воде (PWR, BWR). Это позволяет считать, что реакторы CANDU будут иметь преимущество в случае увеличения мировой потребности в уране из-за низкой топливной составляющей приведенных затрат.

Как всё начиналось

Началось всё в 1949 году, когда канадцы решили использовать энергию деления ядра для производства электричества. Разработка проекта и постройка первой АЭС заняла 13 лет, как итог в 1962 году первый реактор типа CANDU увидел свет. Это был NPD (Nuclear Power Demonstration), установка, которая выдавала в сеть 20 МВт электроэнергии. Отличительными особенностями данного реактора были расположение топлива в горизонтальных каналах и тяжелая вода в качестве замедлителя и теплоносителя. У обоих этих нюансов есть вполне естественные причины:


1) Горизонтальные каналы можно перегружать с двух сторон, в отличии от реакторов других типов, которые перегружать можно только сверху из-за вертикального расположения


2) Тяжелая вода является наилучшим замедлителем и позволяет использовать природный уран без обогащения, с исходным содержанием изотопа U-235 в 0.71% (для сравнения ВВЭР использует около 4%)


В 1967 году свет увидел энергоблок мощностью 200 МВт, а в 1971-1973 гг. на станции Пикеринг заработали 4 энергоблока по 500 МВт каждый. Канада вступила в эпоху реакторов большой мощности весьма успешно, и с тех пор построила свои реакторы в Аргентине, Китае, Румынии и Южной Корее. Дальше Канада не продвинулась из-за того, что не смогла провести грамотную маркетинговую кампанию на международной арене.

Пятничное познавательное. Канада и CANDU Канада, Атомная энергетика, Мирный атом, Интересное, Познавательно, Длиннопост, Текст

Очень подробное эволюционное древо реакторов типа CANDU

Тяжелая вода

В современных реакторах в качестве основного ядерного топлива применяется U-235, который делится преимущественно медленными нейтронами, то есть такими, которые замедлены до тепловых энергий (нейтроны двигаются со скоростями сопоставимыми со скоростями движения молекул газов). В мире используются только 3 относительно доступных вещества в качестве замедлителя – графит (реакторы РБМК и газоохлаждаемые в Великобритании, например), легкая вода (пример PWR, ВВЭР, BWR) и тяжелая вода (пример CANDU). Легкая вода является самой доступной из этой троицы, но и замедляет она хуже всех, следовательно для того, чтобы нейтроны чаще попадали в атомы, способные к делению, требуется относительно высокое обогащение топлива, в 3-4%. Графит на втором месте – замедляет лучше, но стоит уже подороже, поэтому топливо для графитовых реакторов имеет более низкое обогащение, около 2-3%. D2O – самый эффективный замедлитель и позволяет использовать уран с естественным обогащением в 0.7 %.

Пятничное познавательное. Канада и CANDU Канада, Атомная энергетика, Мирный атом, Интересное, Познавательно, Длиннопост, Текст

Чем больше число справа – тем замедлитель нейтронов лучше. Эта величина называется замедляющей способностью.

Простым языком можно сказать так: молекулы тяжелой воды нейтроны почти не поглощают из-за того, что уже перегружены лишними нейтронами, поэтому тяжелая вода только замедляет их и не препятствует цепной реакции. Доля замедленных нейтронов, достигших топлива, намного выше, по сравнению с ВВЭР и РБМК, поэтому достаточно естественного обогащения топлива, но цена замедлителя очень высока. Эта особенность канадских реакторов позволяет использовать отработавшее топливо PWR реакторов, где доля урана-235 существенно снижена по сравнению со свежим топливом, и составляет порядка 1%. К тому же, в составе такого отработанного топлива находится около 1.2% плутония-239, тоже пригодного для “сжигания” в CANDU.- Низкое поглощение нейтронов тяжеловодным замедлителем обеспечивает высокую эффективность использования урана-235: на единицу массы урана-235 в тяжеловодном реакторе выделяется в 2 раза больше энергии, чем в реакторе с замедлителем из обычной воды, при этом 50% этого энерговыделения связано с делением плутония-239, образуемого в реакторе из урана-238. Выгружаемое отработавшее ядерное топливо тяжеловодных реакторов содержит в 2 раза больше плутония-239, чем выгружаемое отработавшее ядерное топливо реакторов с замедлителем из обычной воды. Эффективный баланс нейтронов позволяет также рассматривать тяжеловодный реактор в качестве кандидата для конверсии тория-232 в уран-233 в ториевом топливном цикле.

Пятничное познавательное. Канада и CANDU Канада, Атомная энергетика, Мирный атом, Интересное, Познавательно, Длиннопост, Текст

Вжух – и CANDU к топливу неприхотлив

Технические особенности кратко и простым языком

Канальная структура реактора позволяет ему не иметь корпуса, но работать при высоком давлении. Давление воды в канале 11 МПа, или примерно 110 атмосфер, что помогает создать оптимальные условия для теплообмена при относительно низкой энергонапряжённости. Каналы находятся в «баке», который называется каландрия, она заполнена тяжелой водой и удерживает каналы, если очень грубо проводить аналогию с РБМК, то это аналог кожуха. Давление тяжелой воды в кожухе ниже чем в каналах, вода в каландрии непрерывно циркулирует, но в производстве электроэнергии не участвует.


При этом необходимо обеспечить соотношение объема топлива к объёму замедлителя примерно 1/20, это делает реактор огромным по сравнению с водо-водяными реакторами.

Пятничное познавательное. Канада и CANDU Канада, Атомная энергетика, Мирный атом, Интересное, Познавательно, Длиннопост, Текст

Размер активной зоны CANDU огромен по сравнению с PWR при одинаковой мощности

Регулирующие и защитные стержни расположены вертикально, в случае возникновения аварийной ситуации работают независимо и могут быть сброшены под действием гравитационных сил.


Преимущество горизонтальной конструкции реактора ещё и в том, что перегрузку можно осуществлять с двух концов активной зоны, и ТВС (тепловыделяющие сборки, упаковки герметичных трубочек, содержащих ядерное топливо) представляют из себя не длинные стержни, как у вертикальных реакторов, а короткие пакеты, загружаемые друг за другом паровозиком.

Пятничное познавательное. Канада и CANDU Канада, Атомная энергетика, Мирный атом, Интересное, Познавательно, Длиннопост, Текст

Такие бочонки в качестве ТВС используют разные CANDU

Пятничное познавательное. Канада и CANDU Канада, Атомная энергетика, Мирный атом, Интересное, Познавательно, Длиннопост, Текст

CANDU выглядит непривычно, будто кто-то взял РБМК, ВВЭР и начал экспериментировать наугад с их скрещиванием.

В целях безопасности, реакторы CANDU являются двухконтурными, как ВВЭР или PWR, поскольку тяжеловодный пар может оказаться значительно более радиоактивным, чем пар на легкой воде, в которой содержание радиоактивного трития значительно ниже после пребывания в реакторе.

Пятничное познавательное. Канада и CANDU Канада, Атомная энергетика, Мирный атом, Интересное, Познавательно, Длиннопост, Текст

Упрощенная тепловая схема. Тепло (heat) полученное в результате деления (fission) снимается в реакторе (nuclear reactor) и поступает в парогенератор (steam generator), где вода второго контура превращается в пар и поступает в паровую турбину (steam turbine), которая вращает электрогенератор

Конструкционные особенности реактора позволяют канадцам не строить новые атомные станции, поскольку основные элементы атомного реактора можно заменить по цене примерно в половину себестоимости нового реактора (по словам инженеров занимающихся CANDU), поэтому Канаде не потребуется закрывать атомные станции после окончания срока эксплуатации. В то же время, реакторы других типов после окончания срока службы требуют закрытия и постепенного демонтажа оборудования.


Особенностью реактора является положительный температурный паровой коэффициент реактивности, то есть чем больше пара появляется в каналах – тем сильнее разгоняется реактор. Данный момент контролируется автоматикой, CANDU изначально задумывался как реактор с системой автоматизированного управления. (В McMaster даже есть курс на тему автоматизации реактора).

Итог

Канада построила собственный тип реакторов, используя максимально рационально географическое расположение, доступность ресурсов, техническую базу и нейтралитет. Уникальное сочетание этих факторов в своё время позволило этой стране разработать свой уникальный тип энергетических реакторов и активно их применять. Ключевыми особенностями такого пути являются дешевизна топлива для АЭС, отсутствие необходимости в закрытии атомных станций и уникальный путь. слабый маркетинг и политическая обстановка в мире в XX-м веке не позволили CANDU получить широкое распространение, но у него ещё есть шанс стать главной печкой для дожигания отработавшего топлива с PWR.

Источники:

http://energetika.in.ua/ru/books/book-4/part-1/section-2/2-4...

https://unene.ca/essentialcandu/

https://canteach.candu.org/

Показать полностью 7
857

Тот самый мемный шведский танк: демонстрация электрогидравлической подвески Strv 103

Первый шведский ОБТ, на службе с 1966 по 1990 годы. Первый серийный танк с газотурбинной СУ. Горизонтальная наводка орудия осуществляется поворотом всего корпуса машины. Вертикальная наводка обеспечивается с помощью активной подвески.

Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: