143

«Сверхтяжи» Ил-106 замена «Руслану»

Еще в советское время была начата программа создания самолета Ил-106, но после 1992 г. она была прекращена из-за недостатка средств. В то время было достаточно существующего самолета Ан-124.


В конце декабря 2018 года стало известно, что на ПАО "Ил" возобновило работы по созданию нового военно-транспортного самолета на замену Ан-124 "Руслан". Об этом заявил главный конструктор Николай Таликов.



Поступь «Слона» 


Самой грузоподъемной серийной грузовой машиной в мире, которая не раз выручала и спасала из трудных положений, остается Ан-124. Он был разработан ОКБ им. О. К. Антонова, и его модификация Ан-124-100, получившая международный сертификат летной годности, юридически является самолетом украинским, хотя назвать его «советским» было бы правильнее. Все-таки разрабатывали его и строили всей страной.


Но небесный гигант начал устаревать морально и физически и встал вопрос замены «Руслана». Российские конструкторы внесли не меньший вклад в разработку самолета, чем украинские, и концепт будущего небесного грузовика был впервые показан на МАКС-2017, где его представлял от России Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского. Специалисты института тогда ещё только начали разработку возможного облика будущего сверхтяжёлого транспортника и назвали его «Слон».

«Сверхтяжи» Ил-106 замена «Руслану» Авиация, Ил-106, Ан-124 Руслан, Цаги, Волга-Днепр, Длиннопост

Крупнейший в мире транспортный самолет Ан-124 "Руслан" способен перевозить сверхтяжелые и крупногабаритные грузы на предельно большие расстояния

В ЦАГИ была разработана аэродинамическая модель воздушного гиганта – от собственно самолета он отличается не только размерами и конструкцией, но и наличием встроенной системы измерений давлений по поверхности, что необходимо для создания полной картины обтекания самолета на всех режимах полета.


Модель универсальна и во время испытаний её в дозвуковых и трансзвуковых аэродинамических трубах ее форма легко изменялась по длине, диаметру фюзеляжа, стреловидности крыла. Это позволило продувать модель в гражданском варианте для авиакомпании «Волга-Днепр» с шириной фюзеляжа 5.3 м и высотой 5.2 м, а для военного ведомства с шириной корпусного пола 6.4 м для размещения в два ряда техники.

«Сверхтяжи» Ил-106 замена «Руслану» Авиация, Ил-106, Ан-124 Руслан, Цаги, Волга-Днепр, Длиннопост

В ЦАГИ была разработана аэродинамическая модель сверхтяжёлого транспортника «Слон» для авиакомпании «Волга-Днепр». Крейсерская скорость перспективного тяжёлого транспортного самолёта планировалась 850 км/час с максимальной загрузкой 180 тонн и дальностью полета 4900 км.

Крейсерская скорость перспективного тяжёлого транспортного самолёта должна быть 850 км/час с максимальной загрузкой 180 тонн и дальностью полета 4900 км. Гигантский грузовик планировалось оснастить перспективными российскими двигателями ПД-35, вместо украинских Д-18Т, которые не обладают достаточной надежностью, а их модернизация с целью улучшения этого ключевого показателя оказалась слишком дорогостоящей.


Еще в советское время была начата программа создания самолета Ил-106 с такими данными, но после 1992 г. она была прекращена из-за недостатка средств. Действительно, в то время было достаточно существующего самолета Ан-124, тем более что АНТК «Антонов» провел очень трудоемкую, дорогостоящую и драматичную (в ее ходе один Ан-124 потерпел катастрофу) работу по сертификации гражданского варианта Ан-124-100, открывшую ему путь на мировой рынок авиаперевозок.

«Сверхтяжи» Ил-106 замена «Руслану» Авиация, Ил-106, Ан-124 Руслан, Цаги, Волга-Днепр, Длиннопост

ПАО "Ил" возобновило работы по созданию нового военно-транспортного самолета на замену Ан-124 «Руслан»

Но прошло 20 лет и сегодня, естественно, назрел вопрос о совершенствовании «Руслана». Альтернативы этому нет – кроме замены на принципиально новый самолет. В июне 2018 года «Антонов» официально заявил, что модернизировать Ан-124 невозможно без участия украинской стороны, ведь только они «обладают всеми техническими знаниями и необходимой информацией о конструкции». Скорее всего, это действительно верно.



Дискуссии закончились


Итак, в конце декабря 2018 года стало известно, что авиационный комплекс Ильюшина возобновил работы по созданию замены «Руслану», тем самым снимая вопрос о необходимости возобновления серийного производства Ан-124 на авиазаводе «Авиастар» в Ульяновске, загруженном до предела выпуском модернизированных Ил-76 и заправщиков Ил-78.


Планируется, что при обычной эксплуатации самолет будет перевозить 80 тонн груза, а при особых условиях эксплуатации сможет "поднять" 110-120 тонн. Грузовая кабина Ил-106 будет такого же размера, как и на Ан-124 "Руслан". Кроме новой авионики, самолет получит новые двигатели тягой 24-26 тонн, созданием которых занимаются в Объединенной двигателестроительной корпорации. Транспортник хотят выполнить по нормальной аэродинамической схеме с крылом умеренной стреловидности с вертикальными концевыми поверхностями.

Самолет получит переднюю и заднюю грузовые рампы, что значительно ускорит погрузку/выгрузку.

«Сверхтяжи» Ил-106 замена «Руслану» Авиация, Ил-106, Ан-124 Руслан, Цаги, Волга-Днепр, Длиннопост

Грузовая кабина Ил-106 будет такого же размера, как и на Ан-124 «Руслан». Планируется, что при обычной эксплуатации самолет будет перевозить 80 тонн груза, а при особых условиях эксплуатации сможет "поднять" 110-120 тонн

Новый самолет будет создан в 2025-2026 годах. Ранее в Минобороны заявляли, что в государственной программе вооружений, рассчитанной до 2027 года, имелся проект создания сверхтяжелого самолета на замену Ан-124 "Руслан".


Ан-124 Руслан уже в самом обозримом будущем выработают свой ресурс, поэтому, скорее всего окончательное решение все же за ПАО "Ил". Или нет?

«Сверхтяжи» Ил-106 замена «Руслану» Авиация, Ил-106, Ан-124 Руслан, Цаги, Волга-Днепр, Длиннопост

Еще в СССР была начата программа создания самолета Ил-106 - тяжёлого военно-транспортного воздушного аппарата

Расчетные характеристики Ил-106:

размах крыла - 58.5 м

длина самолета - 57.6 м

высота - 19.9 м

грузовая кабина - 4 * 18000 кгс (4 * 176.52 кН), НК - 92.

максимальный взлетный вес - 258000 кг

максимальная нагрузка - 80000 кг

крейсерская скорость - 820-850 км/ч

дальность полета с АНЗ - 5000 км

эксплуатационный потолок - 12100 м

разбег -1550 м

пробег -1400 м

экипаж - 2 чел.


По материалам сайтов ЦАГИ  и ПАО "Ил"


Источник - Наука и Техника

Найдены возможные дубликаты

+55
Ощущение, что прочитал вырезки из десятка разных статей на одну тему
раскрыть ветку 1
+3
И ни одной достоверной
+9

Вот только Ил-106 полноценно заменить Ан-124 не сможет, "Русланы" больше полезной нагрузки поднимают.

+12
Младший Рогозин, видимо, на старой КД хочет себе имя сделать. Он же сейчас возглавляет направление, которое именно для него и создали в ПАО ИЛ усилиями его горлопанистого бестолкового папаши, который превращает в говно все, к чему прикасается.
раскрыть ветку 2
+3

Олег за все берется смело

Все превращается в гавно

А если за гавно берется

То просто тратит меньше сил

раскрыть ветку 1
+1
Это великолепно. Сохранил.. 👍
+6
Самый грузоподъемный это ан-225, 200 тонн, против 120 у Руслана. Но да, он в одном экземпляре существует. А планируемая грезоподъемность нового ИЛа - 80-120, ну хз... может он будет экономичнее, надежнее или дешевле....
+10

смотрел по дискавери докфильм про работу ан 124. Там хохляцкий экипаж очень гордиляся тем , что украина создала этот самолет. Погуглил - Антонов родился в московской области, учился в Саратове, ОКБ основано в Новосибисрске и потом переведено в Киев... Видимо правда, что хохлы Черное море выкопали..

+5
Справедливости ради американский C-5M Super Galaxy поднимает 122 тонны и на сегодняшний день является самым грузоподьемным из серийных самолетов. Так что "Руслан" уже не первый.
раскрыть ветку 2
-1

Не первый или не единственный?

раскрыть ветку 1
0
Не рекордсмен.
+6

При размерах нашей страны использовать необходимо в основном отечественные разработки дабы не зависеть от политических передряг.

Да и рабочие места в авиастроительной и смежных областях не помешают. Так что лично я только за! Чистого неба Ил-106!

раскрыть ветку 3
-2

Ну да. Ан-124 это ведь продукт враждебного СССР.

раскрыть ветку 2
+6

Я не говорил что СССР враждебен, я сам сделан в СССР! Жалею о его безвременной кончине и надеюсь на реинкарнацию пусть и не в том виде но... Сейчас не об этом.

Я говорил про политическую коньюктуру. Вот например про АН-124 хороший, даже отличный самолёт. И проектировался и строился почти всеми республиками (читай советскими людьми) но теперь все оные республики решили уйти в независимость (опять же не люди а номенклатура, мать её), но ныне он является заложником ситуации когда украинское правительство занимается геноцидом своей же промышленности. И вместо того, чтобы развивать связи с Россией (основной эксплуатант), дать работу своим же гражданам и заводам лучше встать в позу и послать покупателей.

Я нормально отношусь к украинцам и считаю что наши народы таки (хе хе) братские несмотря на то чему их учат сейчас, жена наполовину украинка, но к правительству Украины никаких тёплых чувств не испытываю, впрочем от нашего правительства так же не в восторге.

А вот если бы в партии и правительстве в 1984 году появились люди подобные тем, кто стоял у руля в 30-40 х годах хрен бы Союз развалился несмотря на все экономические провокации вероятного противника.Таково моё мнение.

раскрыть ветку 1
+9

Простите, НЕ ВЕРЮ. Контора, которая неспособна была довести до серии гражданские широкофюзеляжи... намеревается сделать проект по техсложности сравнимый с поздним ссср...


Нуну. Максимум на что способен сейчас российский авиапром - это восстановление готовых станков под производство ту 160 и склепать еще парочку. По готовым чертежам.

Разработали 3 модели за 20 лет и хотят сразу же поздний совок переплюнуть... смешно.

раскрыть ветку 16
+8

Несмотря на то, что вы во многом правы, если ничего не делать, то и никогда не сможет.

раскрыть ветку 15
-3
Начинать надо с реальных проектов а не мега распиловки.
Руслан строили всем союзом сообща а этот супер-пупер тяж, просто негде производить и рынка под него нет.
раскрыть ветку 14
+4

Я так смотрю что 25-30 годы будут ух какие, пяток новых типов ракет, пять новых типов самолетов и тд и тп.


что то сразу ишак и падишах вспоминается.

+4

Главная проблема - двигатели. Что характерно, планировали поставить ПД-35, которые только планируется поставить в серию к 2025му, теперь пишут, что некие новые движки только разрабатываются... то есть сроки создать самолет к 2025 году - заведомо нереальные. Толку от корпуса и авионики, если двигатели под него не созданы и их окончательные параметры неизвестны?

раскрыть ветку 3
+2

про серию ПД-35 в 25 году не говорили. говорили после 28 года

раскрыть ветку 1
0

А при коммунизме, всё будет заебись! он наступит скоро, надо только подождать.

-2

Но при этом заявляется что они будут как минимум надежнее мерзких хохляцких ненадежных украинских.

+2

Где бы почитать- почему отказались от экранопланов, для сверхтяжелых задач? Только ли из за сложности выбора маршрута- что странно, при наличии спутниковой и инерционной навигации...

раскрыть ветку 63
+10

Всю историю, авиация стремилась ввысь - там где низкое сопротивление воздуха, менее турбулентная и более предсказуемая атмосфера, мало птиц и пыли.
А экранопланы  наоборот могут летать там, где очень сложно летать быстро.

Там, где экономичность съедается большим сопротивлением воздуха, а безопасность ни к чёрту.
Итог немного предсказуем.

раскрыть ветку 2
0

Спасибо за мнение. Ваше ли?

раскрыть ветку 1
+3

потому что негде летать экраноплану

раскрыть ветку 39
0

А. Мирового Океана- мало?

раскрыть ветку 38
+1

как мне кажется основная причина высокий износ двигателя из-за брызг соленой воды

+1
В СССР ими никто не хотел заниматься. Так как для доведения экранополанов до ума требовалось приложить ещё массу усилий. Ни летчикам ни морякам просто не хотелось напрягаться. Разные ведомства долго отфутболивали тему друг-другу. А потом Туполев сожрал Алексеева (как многих до этого) и тема заглохла.
И все. Никаких технических противопоказаний не было.
раскрыть ветку 11
+1

Но сцуко- как же был красив КМ!
То что он жрал топливо, соревнуясь аппетитом с РКН- ЭНЕРГИЯ(без БУРАНа) это другой разговор.
Но как же эффектно он мог выносить на точку встречи БРДМы и пару сотен морпехов!

раскрыть ветку 10
+1

Во-первых, экраноплан - это от порта до порта, еще и со спецпричалом. На этом же маршруте любая малохольная баржа покроет экраноплан и по грузоподъемности, и по стоимости перевозки даже не как бык овцу...

Во-вторых, море обычно с волнами, а океан еще и с большими. Без гладкой поверхности под крыльями экранный эффект накрывается половым органом, и экраноплан превращается в обычный хреново летающий и никому в таком виде не нужный самолет.

раскрыть ветку 6
0

Издержки ясельного возраста, как и у любой технологии.

раскрыть ветку 5
-1

а куда МРИЮ дели?

раскрыть ветку 33
+7
Мрия существует в ЕДИНСТВЕННОМ опытном экземпляре (даже второй опытный не достроили и разобрали потом). Да, она летает и всё такое, но в серию не пошла и не пойдет уже видимо.
и да, Мрия больше Руслана.
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 20
+2
Не разобрали. Стоит в цеху. Намерены собрать для китайцев. Рядятся с ними вот уже год.
раскрыть ветку 7
0
Крупнейший в мире транспортный самолет Ан-124 "Руслан" способен перевозить сверхтяжелые и крупногабаритные грузы на предельно большие расстояния

у автора всё же Руслан крупнейший, без уточнения про серийность.

раскрыть ветку 11
+2
Она не серийная.
0
Никуда не дели. Летает очень успешно и постоянно.
раскрыть ветку 5
+2

совсем не постоянно, совсем

раскрыть ветку 4
-5

Дык мрия это же и есть ан124-100, вроде? Или я не прав?

раскрыть ветку 4
+6

Мрия это Ан-225.

раскрыть ветку 3
ещё комментарии
-5
Мне другое интересно, а укропитпки кукарекать не начнут резко?
-5

надо пойти валежник собрать, успеть пока коменты пишут

ещё комментарии
-1

Я не понял, автор, программа действительно началась еще в СССР?

раскрыть ветку 2
+12

Нет, автор просто скопипастил пургу. Ил-106 это советская программа по созданию транспортника между Ан-124 и Ил-76 - ответ на C-17. К проекту "Слон" он не имеет никакого отношения. Слон это транспортник тяжелее и грузоподъёмнее Ан-124.

ЗЫ Не к ночи будь помянут НК-93 как раз делали для Ил-106

-4

Я не автор этого материала, я скопировал с сайта "Наука и Техника", но вот:


Мы еще в советские времена начали работать по самолету Ил-106.
http://www.ilyushin.org/press/news/ev6887/?sphrase_id=66912
Похожие посты
56

Полет самолета МС-21-300 в рамках программы летных испытаний

На базе ЛИИ им. Громова в Жуковском возобновились регулярные полеты самолета МС-21-300 в рамках программы летных испытаний.


Краткосрочный перерыв в полетах, связанный с выполнением рекомендаций органов власти и профильных служб в связи с противодействием COVID-19, завершился.

Самолет МС-21-300 проходит программу сертификационных испытаний по российским и европейским нормам.


С начала 2020 года интенсивность испытательных полётов постепенно нарастала. В программе летных испытаний принимает участие четыре самолета. Для получения российского сертификата и начала поставок самолётов требуется около 650 полётов. Всего на текущий момент выполнено более 300 полётов.


Применяемое испытательное оборудование позволяет регистрировать в полете до 40 тысяч параметров. Это существенно больше, чем регистрировалось системами предыдущего поколения.


Два самолета МС-21-300 оснащены пассажирскими салонами. Один – в двухклассной компоновке вместимостью 163 кресла. Другой – салоном в сверхплотной компоновке, рассчитанной на 211 мест.


Российские предприятия в программе МС-21 выполняют функции интеграторов и разработчиков ряда основных систем самолета: авионики, кондиционирования, управления общесамолетным оборудованием, системы управления шасси.


Самолет выполнил полеты на высотах и скоростях, которые характерны для эксплуатационных режимов.


В частности:

- Выполнен основной объём испытаний на предельные углы атаки. Завершены испытания на флаттер.

- Выполнены запуски в полёте основных двигателей и вспомогательной силовой установки. Оценены характеристики взлета и посадки с имитацией отказа двигателя.

- Выполнены полеты на определение минимальных скоростей отрыва.

- Подтверждена работоспособность системы инструментальной посадки, а также оборудования навигации, посадки и внешней светотехники при полете в темное время суток.


В ЦАГИ проходят наземные прочностные испытания двух планеров самолета МС-21-300. Основной объём статических испытаний выполнен. Ведутся ресурсные испытания.

Для тек, кому не нравится смотреть с YouTube/

Источник

Показать полностью 1
223

Статические испытания кессона композитного крыла МС-21-300

Нагрузки на кессон консоли композитного крыла доводились до предельных – с «изгибом вверх», вплоть до разрушения конструкции. В результате испытаний подтверждено, что конструкция имеет дополнительный запас прочности по отношению к проектным нагрузкам.

Источник

61

Испытание контрольной модели CR929 в аэродинамической трубе

Испытание контрольной модели CR929 в аэродинамической трубе Авиация, Cr929, Оак, Цаги, Масштабная модель, Аэродинамическая труба

По программе CR929 завершена серия испытаний контрольной модели в аэродинамических трубах.


Продувки высокоскоростной контрольной модели (High speed standard modelHSM), выполненной в масштабе 1:39 в конфигурации фюзеляж плюс крыло, в течение недели специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) при участии ОАК и СОМАС проводили в трансзвуковой аэродинамической трубе Т-128.


Модель HSM была совместно спроектирована российскими и китайскими специалистами по аэродинамике. В течение года аналогичные испытания по программе CR929 проводились в КНР и ЕС.


«Серия испытаний в разных странах позволила нам собрать данные, на основе которых мы сможем выполнить корректное сравнение результатов. Полученная информация позволит нам более точно спрогнозировать аэродинамические характеристики самолета CR929 в условиях натурного полета», - поясняет главный конструктор программы CR929 от российской стороны Максим Литвинов.

Источник

94

Аэродинамическая модель транспортного самолета «Слон»

Дополнение к посту «Сверхтяжи» Ил-106 замена «Руслану»

Аэродинамическая модель транспортного самолета «Слон» Авиация, Россия, Аэродинамическая труба, Цаги, Самолет

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») продолжают работу по созданию нового тяжелого транспортного самолета «Слон». На данный момент изготовлена аэродинамическая модель перспективного летательного аппарата.


Ранее ученые ЦАГИ определили концепцию будущего воздушного судна и спроектировали его конструкцию.


Следующим этапом стало изготовление самой модели, которая имеет следующие габаритные размеры: максимальная длина — около 1,63 м, размах крыла — почти 1,75 м, высота — чуть менее 0,5 м. Ее большая часть выполнена из алюминиевых сплавов, а тяжело нагруженные элементы изготовлены из конструкционных сталей. Это обеспечивает массу, приемлемую для испытаний в различных аэродинамических трубах ЦАГИ (максимальная масса модели — 120 кг).


Конструкция изделия представляет собой гладкое крыло со съемными законцовками, фюзеляж, переставное палубное горизонтальное оперение с отклоняемыми двухсекционными рулями высоты, вертикальное оперение с отклоняемым двухсекционным рулем направления, проточные мотогондолы с пилонами и обтекатель шасси.


«Изготовление модели тяжелого транспортного самолета „Слон“ велось поэтапно с применением высокоточных станков с ЧПУ. Наиболее трудоемкой была работа над крылом, которое отличается сложной пространственной формой для обеспечения высоких аэродинамических характеристик на крейсерских режимах», — рассказал заместитель начальника технологического отдела опытного производства научно-производственного комплекса института Андрей Сидоров.


Модель является трансформируемой — ее можно испытывать в различных конфигурациях. Кроме того, технологическое членение изделия обеспечивает широкие возможности для модификации элементов аэродинамической компоновки, включая изменение формы носовой и хвостовой части фюзеляжа, законцовок крыла, обтекателей шасси.


В ближайшее время начнутся исследования модели «Слона» в аэродинамической трубе переменной плотности Т-106. Специалисты изучат ее аэродинамические характеристики на крейсерских режимах. На 2020-й год запланировано продолжение испытаний «Слона» на установках Т-106 и Т-102, включая исследования аэродинамики на режимах взлета и посадки. Планируется также провести визуализацию обтекания модели.


Самолет «Слон» призван прийти на замену советскому тяжелому дальнему транспортному воздушному судну Ан-124 «Руслан». Этот летательный аппарат предназначен для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов на дальность порядка семи тысяч километров со скоростью 850 км/ч. Максимальная коммерческая нагрузка — 180 тонн (для сравнения, у Ан-124 — 120 тонн). Потребная длина взлетно-посадочной полосы — три километра. «Слон» проектируется под российские перспективные двухконтурные турбовентиляторные двигатели ПД-35. Работа выполняется по госконтракту с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации в рамках НИР «Магистраль-технологии».

Источник

Показать полностью
80

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №4

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №4 Авиация, Новости, Подборка, Sukhoi Superjet 100, Ан-124, Ан-124 Руслан, Видео, Длиннопост

имитаторы ледяных наростов на крыле SSJ



1) Завершилась летная программа испытаний SSJ 100 с законцовками крыла


На аэродроме ЛИИ имени Громова в городе Жуковский завершилась летная программа испытаний SSJ 100 с горизонтальными законцовками крыла. В испытаниях было задействовано два самолета SSJ 100 с заводскими номерами: 95032 и 95157 с установленными горизонтальными законцовками крыла. Один из самолетов имел на передних кромках крыла и оперения имитаторы ледяных наростов специальной формы для оценки влияния обледенения на характеристики самолета с законцовками крыла - сайберлетами. Об этом сообщает пресс-служба ГСС.


В соответствии с программой испытаний было выполнено более 140 полетов. Летная программа состояла из проверки взлетно-посадочных характеристик, устойчивости и управляемости, систем автоматического управления, внешнего светооборудования, вертикальной навигации. Были выполнены полеты на прочность, большие скорости, критические углы атаки, а так же полеты по категориям I, II, IIIa (взлет- посадка) и режимах по определению расходов топлива на различных этапах.

Конфигурация законцовок в виде сабли, установленная на SuperJet 100, стала результатом комплекса расчетных исследований, конструкторских и экспериментальных работ, проведенных разработчиком самолета — компанией Гражданские самолеты Сухого (в составе ОАК) при участии Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). Форма законцовок была определена с применением инновационных методов компьютерного 3D моделирования (CFD - computational fluid dynamics). Благодаря такой методике оптимальную форму законцовки крыла можно рассчитать на компьютере, перед изготовлением натурного образца.


«SuperJet 100 – динамично развивающийся проект, который постоянно совершенствуется. Установка законцовок поспособствует улучшению взлетно-посадочных характеристик самолета. Более того, повысится топливная эффективность воздушного судна – авиакомпании-эксплуатанты SSJ 100 смогут снизить свои расходы на авиакеросин не менее чем на 4%», — отметил Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.


«Компания "Гражданские самолеты Сухого" последовательно реализует программу совершенствования самолета SuperJet 100 с целью расширения рынков его сбыта, числа заказчиков, роста удовлетворенности эксплуатантов и поддержания высокого уровня его конкурентоспособности. Внедрение законцовок крыла, являющееся частью данной программы совершенствования самолета, в том числе, обеспечит экономию авиакомпаниям до 10 млн. рублей в год на один SSJ 100», — подчеркнул Генеральный директор компании «Гражданские самолеты Сухого» Равиль Хакимов.


Результатом проведенных масштабных наземных и лётных испытаний станет сертификация самолета SSJ 100 с горизонтальными законцовками крыла, которые будут предлагаться заказчикам и эксплуатантам как опциональное предложение. Законцовки могут устанавливаться не только при производстве новых SuperJet 100, но и на ранее поставленные самолеты.

источник


- Хорошая новость, но нужно понимать, что окончание испытаний это еще не получение лицензии, так что будем ждать в ближайшее время дополнения в сертификате типа от Росавиации и EASA. Для "Сухого" это пусть небольшой, но шаг вперед, повышающий его конкурентоспособность относительно конкурентов.



2) «Победа» поднимает в среднем на 40% цены на рейсы в Россию

Беспрецедентный рост вызван действиями транспортной прокуратуры

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №4 Авиация, Новости, Подборка, Sukhoi Superjet 100, Ан-124, Ан-124 Руслан, Видео, Длиннопост

Билеты на рейсы лоукостера «Победа» из зарубежных аэропортов в Россию подорожают на 25 евро. Это произойдет с начала зимней навигации 28 октября 2019 г., рассказала представитель «Победы» Елена Селиванова. Перевозчик вынужден включить в цену билета стоимость регистрации клиентов в зарубежных аэропортах, добавила она. 25 евро по курсу ЦБ на 16 октября составляют примерно 1800 руб.


«Победа» исполняет решение Московского городского суда, продолжает Селиванова. Тот 8 октября удовлетворил иск Московской межрегиональной транспортной прокуратуры и запретил лоукостеру взимать 25 евро с пассажиров, вылетающих из за рубежа, за регистрацию на стойках аэропортов. В России регистрация на стойке не является отдельной услугой и плата за нее включена в общие аэропортовые сборы и в стоимость билетов. Но в иностранных аэропортах сборы сегрегированные, за регистрацию на стойке пассажиров авиакомпании платят отдельно. «Каждый иностранный аэропорт устанавливает свой размер платы за регистрацию на стойках, в среднем это составляет около 25 евро», – говорит Селиванова.


Средняя цена билета «Победы» в одну сторону на международных линиях в прошлый зимний сезон составила 4500 руб., продолжает она. Таким образом, билеты подорожают в среднем на 40% – это беспрецедентно высокий разовый рост.

В октябре 2018 г. «Победа» запустила услугу онлайн-регистрации на своем сайте и тогда же стала взимать дополнительно 25 евро с тех пассажиров, которые при вылете в Россию регистрируются на стойках аэропортов. Сейчас более 90% клиентов за рубежом регистрируются онлайн и не платят эти 25 евро, утверждает Селиванова. Это значит, что правила приняты и понятны: в авиации ничего бесплатного быть не может, каждый рубль в цене билета обоснован расходами перевозчика.

В 2018 г. из-за резкого подорожания авиатоплива расходы «Победы» выросли более чем на 30%, плата за регистрацию была способом сократить расходы на аэропортовое обслуживание, напоминает Селиванова. Прокуратура же заявила, что на эту плату жаловались пассажиры, а ее взимание нарушает Федеральные авиационные правила, которые предписывают авиакомпаниям обеспечивать регистрацию пассажиров и их багажа без дополнительной платы. Прокуратура подала иск с требованием отменить плату, Щербинский районный суд ей отказал, но Мосгорсуд иск удовлетворил. Решение вступило в силу. Ранее юристы «Победы» говорили о намерении обжаловать решение в кассационной инстанции.

источник


- Не большой поклонник а/к "Победа", но, полагаю, что Прокуратура должна исходить из логики ситуации, а не формально подходить к требованиям. Ведь в результате этого постановления для потребителей ситуация ухудшилась, а не улучшилась. С другой стороны "Победа" тоже явно лукавит и пытается нажиться на ситуации, ведь если 90% её клиентов и так регистрировались на рейсы зарубежом онлайн, то почему они решили компенсировать свои затраты за счет всех абсолютно клиентов, может стоило все же увеличить стоимость билетов на как раз те 10%, которые по факту приходится отдавать за счет регистрации отдельных клиентов в аэропортах? Да и в принципе существуют множество программ лояльности, которые без доп сборов позволили бы авиакомпании убедить всех клиентов регистрироваться онлайн, в конце концов можно было бы это просто потребовать в обязательном порядке и не повышать цену. В общем все хороши.



3) Компания «Волга-Днепр» испытывает финансовые трудности

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №4 Авиация, Новости, Подборка, Sukhoi Superjet 100, Ан-124, Ан-124 Руслан, Видео, Длиннопост

Как стало известно Ulnovosti.ru, в ульяновском офисе «Волга-Днепр» до сегодняшнего дня зарплата не выплачена работникам за сентябрь месяц. Более того, по сообщениям самих работников, перспективы ее весьма туманны. Коллективу предложено написать добровольные заявления об отказе от зарплат до января 2020 года. Тем специалистам, кто захочет уволиться, препятствовать не будут.


При этом в компании параллельно ведутся сокращения сотрудников, как в Ульяновске, так и в управляющей компании в Москве и зарубежных офисах.


На самом деле причин возникновения сложившейся ситуации немало, и копились они, как утверждает наш источник в «Волга-Днепре», не один год. Во-первых, из-за политической ситуации и введенных в 2018 году санкций компания была вынуждена отказаться от перевозок в интересах стран НАТО, которые приносили львиную долю прибыли. В 2017 году страны НАТО договорились оплатить «Волга-Днепру» 973 летных часа, в 2018-ом – 980. Один летный час российской компанией, согласно открытым данным, на тот период оценивался для НАТО в 23 тыс. евро. То есть за только за 2017 год «Волга-Днепр» могла получить около 22 млн. евро.


Во-вторых, разлад в отношениях Украины и России привел к тому, что ГК «Антонов» отказался продлевать летную годность волгаднепровским АН-124-100, из-за чего большая часть парка простаивает, не имея возможность выполнять коммерческие перевозки. А «Русланы» в свое время кормили группу компаний, в том числе покрывая расходы на ведение убыточного бизнеса на «Боингах», который, как свидетельствуют источники в компании, прибыльным так и не стал.


В-третьих, была сокращена большая часть коммерческой службы – команды, имеющей большой опыт продаж грузовых рейсов по всему миру. Вместе с командой были потеряны и связи со многими ключевыми партнерами. В том числе крупными брокерами, определяющими игроков на ключевых рынках для ведения бизнеса авиагрузовых перевозок стран, в частности в США.


Ну, и «вишенкой на торте» экономической ситуации в «Волга-Днепре» называют сделку по приобретению двадцати «Боингов 747-8», которая была анонсирована в 2016 году на Международном авиасалоне в Фарнборо. Под этот проект грузовая компания была вынуждена взять огромный кредит, на погашение которого в настоящее время направлена львиная часть средств, что, конечно, не может не отражаться на финансовой ситуации.


По имеющейся информации, операционный дефицит компании в октябре составит 100 млн. долларов, при уже имеющемся в 200 млн. долларовом долге «Волга-Днепр», поэтому собственники были вынуждены обратиться к коллективу с просьбой «занять» до лучших времен. Хорошо конечно, если эти лучшие времена наступят, ведь авиакомпания «Волга-Днепр» является для Ульяновска одним из крупнейших налогоплательщиков и крупным работодателем, обеспечивающим работой более 1000 человек. От благополучия «Волга-Днепра» зависит и существование аэропорта «Восточный», где базируются «Русланы» и «АНы». В стабильной работе грузового авиаперевозчика как никто другой заинтересована Ульяновская область, но пока оптимизма у коллектива мало: не так много зарабатывают люди, поэтому не верят в то, что помогут покрыть огромные долги авиагиганта. К тому же есть информация о том, что если «Волга-Днепр» не поправит свое финансовое положение, то уже в 2020 году против авиаперевозчика возможно возбуждение процедуры банкротства со стороны кредитующей стороны из-за тех самых 20 закупленных «Боингов».

источник


- Может возникнуть вопрос, зачем это здесь и что примечательного в проблемах одной отдельной авиакомпании. Ну нужно начать с того, что вместе с Авиалиниями Антонова Волга-Днепр единственные компании. осуществляющие доставку грузов на Ан-124 "Руслан" (имеется ввиду коммерческие, также "Русланы" есть в МО и МЧС РФ) и они являются крупнейшими мировыми транспортными авиакомпаниями. В частности Волга-Днепр осуществляла перевозку не только для армий стран НАТО, но и, насколько мне известно, в интересах МО РФ.


Более того, вопрос по продлению летной годности самолетов. разработанных в КБ Антонова это один из больных вопросов, которые наши чиновники от авиации не могут решить на данный момент. Рекомендую почитать о истории конфликта в следующих статьях:


Предмет особой годности. Спор России и Украины вокруг самолетов «Ан» вышел на международный уровень


Поддержанием летной годности самолетов «Антонов» в РФ может заняться ГосНИИ ГА


Вице-президент ГП"Антонов": Конфликта между РФ и Украиной о продлении летной годности «Русланов» нет


«Руслану» откроют границы. Россия и Украина готовы возобновить сотрудничество по самолетам Ан-124–100



4) ЕС пригрозил США санкциями, если спор вокруг субсидий в авиаотрасль не будет урегулирован

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №4 Авиация, Новости, Подборка, Sukhoi Superjet 100, Ан-124, Ан-124 Руслан, Видео, Длиннопост

Европейский союз может ввести санкции на товары из США, если торговый конфликт с Вашингтоном вокруг субсидий ЕС в авиационную отрасль не будет урегулирован. Об этом заявил в четверг глава Минфина Франции Брюно Ле Мэр по прибытии на заседание Совета ЕС на уровне министров экономики и финансов в Люксембурге. Трансляцию вела пресс-служба Совета ЕС, сообщает ТАСС.


"Американская администрация должна знать, что в случае отсутствия урегулирования [конфликта], у Европы не будет другого выбора, кроме как ввести санкции", - сказал французский министр.


В начале октября Ле Мэр на своей странице в Twitter заявил, что принятие США санкций в рамках дела Airbus было бы ошибкой. "Дружественное решение судебного процесса по спору между Boeing и Airbus было бы правильным решением. Санкции США стали бы экономической и политической ошибкой. Мы с нашими европейскими партнерами готовы твердо отреагировать на это в рамках Всемирной торговой организации (ВТО)", - написал министр.


2 октября арбитраж ВТО разрешил США ввести пошлины на товары и услуги стран Евросоюза почти на $7,5 млрд в связи с тем, что ЕС не выполнил ранее принятые организацией решения, касающиеся субсидирования корпорации Airbus. Тяжба по субсидированию государствами Евросоюза Airbus идет с 2004 года. Вашингтон пожаловался на практику субсидий этой компании со стороны Великобритании, Германии, Испании и Франции. После этого состоялась серия разбирательств по спору.


ЕС настаивает, что привел ситуацию с субсидиями в соответствие с правилами ВТО. Однако в мае 2018 года апелляционный орган ВТО вынес решение в пользу США.

источник


- Ну, как говорят некоторые особо умные люди, это только SSJ покупают из-за государственной поддержки, а все остальные самолеты, потому что они хорошие и государства в эти вопросы не лезет, чистая конкуренция и все такое. Как говорится, блажен, кто верует. Про китайскую пример административного участия в авиаотрасли приводил здесь.



Часть 1

Часть 2

Часть 3

Показать полностью 3
594

Руслан в бассейне

Руслан в бассейне Авиация, Самолет, Ан-124 Руслан, Испытание, Уникальность, Фотография, Интересное

Планер Ан-124 проходит статические испытания. Объем гидробассейна 7000 кубических метров.
Ну и более позднее фото - гидробассейн отдельно, фюзеляж отдельно:

Руслан в бассейне Авиация, Самолет, Ан-124 Руслан, Испытание, Уникальность, Фотография, Интересное

Гидробассейн раньше использовался для защиты от последствий возможного взрывного разрушения фюзеляжа при его испытаниях циклическими нагрузками избыточным давлением воздуха.

219

В Жуковском придумывают и испытывают тяжелый экранолет

В Центральном аэрогидродинамическом институте в городе Жуковский проектируют экранолет — нечто среднее между самолетом и кораблем на воздушной подушке. Такие разработки велись в СССР, но дальше экспериментальных полетов дело не пошло. Теперь государство снова проявляет интерес к подобным летательным аппаратам.

В Жуковском придумывают и испытывают тяжелый экранолет Экраноплан, Экранолет, Авиация, Техника, Цаги, Длиннопост, Жуковский

В 20-х годах прошлого века конструкторы и испытатели самолетов столкнулись с неожиданным явлением: при посадке, на последних метрах, самолет как будто не желал садиться, продолжая некоторое время лететь, опираясь на невидимую подушку. Так был открыт экранный эффект — резкое увеличение подъемной силы крыла летательного аппарата при полете близко над землей, водой или другой поверхностью.


Экранный эффект возникает из-за того, что между крылом и поверхностью воздух сжимается и становится плотнее, поддерживая самолет в воздухе. Для обычных самолетов экранный эффект нежелателен, так как чреват авариями: точка приложения подъемной силы крыла в этом случае перемещается к его задней кромке и летчик может потерять управление самолетом. Но конструкторам это не помешало думать, как это явление могло бы принести пользу. Так появилась идея транспортного средства, которое летит за счет экранного эффекта, — экраноплана. А еще его разновидности, способной летать и за пределами действия экрана, — экранолета. В исследованиях этой темы ведущую роль играли советские инженеры.


В 60-х годах экранопланами почти одновременно занялись в Центральном научно-исследовательском институте им. Крылова и Центральном конструкторском бюро судов на подводных крыльях в Нижнем Новгороде (тогда Горький). В последнем под руководством конструктора Ростислава Алексеева был создан самый большой в мире экраноплан КМ («Корабль-макет»), который американцы прозвали «Каспийский монстр» Свой первый экспериментальный полет над Каспийским морем он совершил в 1966 году. Он весил 540 тонн и мог развивать скорость в 500 км/ч. На тот момент это был самый тяжелый летательный аппарат на земле. К концу 1980-х были созданы первые советские фактически серийные экранопланы, поступившие на вооружение армии СССР, — «Орленок» и «Лунь», однако с распадом СССР все работы по экранопланам практичеси прекратились. В то же время несколько легких экспериментальных экранопланов было построено в США, ФРГ, Японии, Швейцарии и Китае.

В Жуковском придумывают и испытывают тяжелый экранолет Экраноплан, Экранолет, Авиация, Техника, Цаги, Длиннопост, Жуковский

«Каспийский монстр» после 15 лет испытаний затонул в 1980 году — в год смерти своего создателя. Поднимать его со дна Каспийского моря не стали. Испытания других моделей экранопланов продолжались еще десять лет, пока не развалился Советский Союз и на подобные испытания не закончились деньги. В 90-е специалисты занимались в основном теоретическими выкладками. Но к началу нулевых все было готово к тому, чтобы пустить экранопланы в коммерческое использование, даже был принят регламент безопасности для этого типа транспорта.

Сплошное крыло


В ЦАГИ над собственным оригинальным проектом тяжелого транспортного самолета интегральной схемы, а точнее экранолета, работает группа ученых, в которую входит Александр Крутов, младший научный сотрудник отделения аэродинамики самолетов и ракет.


Как планируется, будущий экранолет сможет летать над водой, но не будет с нее взлетать и садиться. Для этого ему понадобятся обычные аэродромы с шириной взлетно-посадочной полосы не менее 60 метров, объясняет Крутов. При этом экранолет сможет подниматься на высоту в несколько километров и лететь, как обычный самолет.


Экранолет будет иметь размах крыла порядка 96 метров, что не так уж и много, считает Крутов. Для сравнения: размах крыла крупнейшего серийного авиалайнера в мире A-380 Airbus — около 80 метров. При этом у модели довольно большая центральная часть крыла (центроплан), позволяющая создавать экранный эффект нужной силы. С помощью такого центроплана экранолет сможет летать на высоте 3—12 метров над поверхностью.


Отличительная особенность создаваемой модели — ее высокая грузоподъемность. Предполагается, что летательный аппарат сможет поднять до 500 тонн груза и пролететь с ним 6000 километров. Обычные самолеты летают и дальше, но перевезти столько груза за раз неспособны. Поскольку фюзеляжа как такового у экранолета нет — только центроплан, который, по сути, тоже крыло, — именно в нем и разместятся 48 контейнеров с грузом.


По словам Крутова, эта модель экранолета оригинальная, созданная «с чистого листа». Хотя инженеры ЦАГИ, конечно, внимательно просмотрели все, что было разработано до них.


«Проектов больших, сверхтяжелых самолетов было множество, но компоновки, подобной нашей, я не встречал, — говорит Крутов, — хотя близкие проекты были, например, у американцев».

Метод шелковинок


Специалисты ЦАГИ работают над проектом экранолета с 2014 года, и только сейчас его модель добралась до испытаний. Александр ждет нас в зале с аэродинамической трубой, которая находится в одном из многочисленных корпусов института.

В Жуковском придумывают и испытывают тяжелый экранолет Экраноплан, Экранолет, Авиация, Техника, Цаги, Длиннопост, Жуковский

Аэродинамическая труба — это прибор, которым можно исследовать, как потоки воздуха обтекают те или иные объекты, измерять силы и моменты, действующие на них, а также определять распределение давления на их поверхности. Объект исследования не важен — можно проверять самолет, а можно исследовать аэродинамические характеристики спускающегося вниз по склону горы лыжника.


Конечно, сейчас испытывают не сам экраноплан, а только его модель в масштабе 1:46 и весом 150 килограммов. Она установлена на специальной платформе и обклеена пучками тонких ниток разной длины. Этот способ визуализации течений воздуха на поверхности летательного аппарата так и называется — «метод шелковинок». Во время испытания, когда модель обдувается потоком воздуха, нитки выстраиваются по направлению местных скоростей, то есть показывают, куда и как движется поток вдоль той или иной поверхности модели.


Особенно интересуют конструкторов места отрыва потока, в которых пограничный слой воздуха как бы «отрывается» от обтекаемой поверхности и образует завихрения. Это снижает подъемную силу, увеличивает сопротивление воздуха и ведет к непредсказуемым и опасным аэродинамическим эффектам, поэтому одна из целей конструирования любого транспортного средства, особенно летающего, — сделать его как можно более обтекаемым, чтобы свести места отрыва потока к минимуму. Увидеть отрыв потока как раз позволяет метод шелковинок: в опасной зоне они начинают колыхаться и пульсировать.


«Визуализируя течения на поверхности модели, мы можем понять, когда, где и из-за чего начинаются отрывы потока, — объясняет Александр Крутов. — А сопоставляя с тем, что мы получили при испытаниях на аэродинамических весах, мы понимаем, какие модификации следует провести на самолете, чтобы улучшить аэродинамические характеристики».


Оператор, сидящий в специальной комнатке под потолком помещения, запускает трубу, и воздух в ней разгоняется до 40 метров в секунду. Под таким ветром лучше не стоять — сдует как пылинку. Самолет в этом потоке воздуха тестируют на трех разных углах атаки (углах между продольной осью самолета и вектором набегающего потока) — 2, 8 и 12 градусов. На последнем как раз происходит отрыв потока — шелковинки начинают трепыхаться. Но на таких углах исследуемый самолет в нормальной эксплуатации летать не будет.


Скошенные книзу, как бы «замятые» углы крыльев экранолета нужны для снижения сопротивления: чем ближе законцовка крыла к воде или земле, тем меньше перетекание воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю — уменьшаются вихри, сходящие с концов крыла.


Характеристики, измеряемые в аэродинамической трубе, не совсем соответствуют настоящему самолету, поэтому их с помощью специальных методик пересчитывают на «натурные» условия полета и затем уже используют при разработке конструкции и системы управления.


Пока экранолет проходит начальный этап исследований. Специалисты отрабатывают базовую компоновку, то есть смотрят, как взаимодействуют разные части самолета.


Данная модель создана только для испытаний в аэродинамической трубе. После этого, по словам Крутова, в ближайшем будущем необходимо будет подключить специалистов из отделения динамики полета, которые помогут с разработкой систем управления. Специалистам по прочности предстоит придумать, как сделать конструкцию легкой, но способной выдержать нагрузки, действующие на экранолет в воздухе.


«После испытаний надо будет сопоставить полученные результаты с расчетными оценками, — объясняет Крутов. — Полного согласования не будет. Редко расчетные методы хорошо согласуются с аэродинамическими испытаниями при создании новых аэродинамических компоновок, потому что они базируются на ряде упрощений — взять, к примеру, модель турбулентности, от выбора которой существенно изменяются получаемые результаты численного моделирования. Нельзя также забывать о том, что и аэродинамическая труба имеет погрешности измерений. Таким образом, только данные летных испытаний можно считать «истиной в последней инстанции».


Начальный этап исследований по контракту с Минпромторгом заканчивается в 2019 году. По его итогам специалисты ЦАГИ должны разработать техническое задание на беспилотный демонстратор этого экранолета. В случае положительного решения правительства результаты исследований будут переданы в конструкторское бюро для создания летающей модели.

В Жуковском придумывают и испытывают тяжелый экранолет Экраноплан, Экранолет, Авиация, Техника, Цаги, Длиннопост, Жуковский

— Хорошо бы, чтобы она была размером метров пятнадцать-двадцать. Создание летающих моделей подобных габаритов для испытаний новых аэродинамических схем — общемировая практика. Крупные размеры позволят детально исследовать поведение дистанционно пилотируемой модели экранолета над водой. Демонстратор надо будет оснастить «взрослыми» турбореактивными двигателями с возможностью использовать сжиженный природный газ. Летающая модель позволит отработать систему управления, конструктивно-силовую схему, посмотреть, как все будет работать в условиях, приближенных к натурным, — мечтает Крутов.


Оно вообще летать-то будет?


Превратится ли экспериментальная модель в настоящий экранолет, большой вопрос. Достаточно заметить, что некоторые технологии для его работы еще попросту не появились или находятся на самых ранних стадиях разработки. Например, экранолет будет работать на сжиженном природном газе, по сути на криогенном ракетном топливе. Для этого нужен специфический двигатель.


— Мы предполагаем, что это должны быть некие перспективные винтовентиляторные двигатели с тягой порядка 50 тонн, — объясняет Крутов. — В принципе турбовентиляторные двигатели с такой тягой уже существуют и используются, например на «Боинге 777-300ER». Они активно используются с 2000-х годов. Осталось сделать так, чтобы такой двигатель работал именно на сжиженном природном газе.


Возможности применения криогенного топлива на дозвуковых пассажирских самолетах проверяли в СССР. В 1988 году летал ТУ-155 — экспериментальный аналог пассажирского самолета ТУ-154. Его переоборудовали специальным образом: убрали пассажирский салон, поставили бак с криогенным топливом, а один из двигателей приспособили для работы на жидком водороде и сжиженном природном газе. Обычные же самолеты летают на керосине.


— Это давняя мечта ученых всего мира — переходить на жидкий водород, так как это наиболее экологичный вид топлива, — объясняет Александр Крутов. — Да, при разливе он образует гремучий газ, взрывоопасность у него очень высокая по сравнению с керосином, но и испарение разлитого водорода происходит быстро. Но все же практическое использование этого топлива в авиации — дело далекой перспективы, не в последнюю очередь из-за экстремально низкой температуры его хранения и крайне низкой плотности. Другое дело — сжиженный природный газ.


Сжиженный природный газ легкий и при этом более теплотворный, чем керосин, то есть выдает на единицу массы больше энергии. Кроме того, от него меньше выбросов. Правда, из-за низкой плотности и объем баков ему нужен больший, и эти баки должны иметь достаточную теплоизоляцию.


Кроме того, экранолеты сложны в управлении, так что выгоднее частично или полностью поручить его автоматике, которую еще нужно разработать.

В Жуковском придумывают и испытывают тяжелый экранолет Экраноплан, Экранолет, Авиация, Техника, Цаги, Длиннопост, Жуковский

По прикидкам инженеров ЦАГИ, с учетом перспективных и некоторых современных технологий и дальнейшего развития криогеники такой экранолет может появиться не ранее середины 2030-х годов. Для чего он будет нужен? Экранопланы уместны, когда надо перевозить грузы или пассажиров на большие расстояния по ровной поверхности, например перемещаться между населенными пунктами на огромных пустых пространствах Севера и Дальнего Востока России.


— Наш летательный аппарат — конкурент прежде всего судам-контейнеровозам, — объясняет Крутов. — Это возможность быстрой доставки сравнительно больших партий грузов. Для них скорее всего будут выбраны определенные маршруты над океанами и ненаселенной местностью. Он будет летать на высоте 3—12 метров над поверхностью воды с возможностью полета на высоте 3000 метров.


Проектируемый экраноплан может стать беспилотным и самоуправляемым, и, по мнению разработчиков, авиакомпании будут рады сэкономить на немаленьких зарплатах пилотов. Правда, пока интерес к экранопланам и экранолетам довольно смутный. По словам Крутова, он есть у Китая, который экспортирует большое количество товаров и очень заинтересован в грузоподъемных качествах экранопланов и экранолетов. Были у российских ученых попытки вести совместные исследования с европейскими коллегами, но не получилось сойтись в подходах к решению поставленных задач.


— Последняя крупная разработка такого рода, под названием Boeing Pelican, «засветилась» в 2003—2004 годах, — говорит Крутов. — Предполагалось, что это тоже будет экранолет. Судя по опубликованным изображениям, это классический самолет с огромным фюзеляжем прямоугольного сечения, очень несуразная машина, на мой взгляд. Вряд ли она показала бы эффективность в таком облике. Предполагалось, что этот экранолет мог бы за один рейс переправить через океан до 17 танков. С тех пор информации о нем нет — то ли разработка засекречена, то ли это была дезинформация. Американцы любят попугать вероятного противника.

Источник: https://chrdk.ru/tech/tri_metra_nad_urovnem_morya

Показать полностью 4
107

Транспортировка МС-21 в ЦАГИ

Утром 17 августа был завершен долгий путь транспортировки фюзеляжа самолета МС-21-300 из Иркутского авиационного завода (филиала ПАО «Корпорации «Иркут») в ЦАГИ для проведения статических испытаний планера самолета. Испытания должны подтвердить прочностные характеристики нового пассажирского лайнера, это – неотъемлемая и важная часть комплексного плана испытаний, осуществляемых в обеспечение первого вылета МС-21 и его последующей сертификации. Корреспондент ЖВ сделал снимки транспортировки фюзеляжа МС-21 из ЛИИ в ЦАГИ. Фото: Анатолий Смирнов

Транспортировка МС-21 в ЦАГИ Мс-21, Авиация, Оак, Цаги, Иркут, Длиннопост
Транспортировка МС-21 в ЦАГИ Мс-21, Авиация, Оак, Цаги, Иркут, Длиннопост
Транспортировка МС-21 в ЦАГИ Мс-21, Авиация, Оак, Цаги, Иркут, Длиннопост
Транспортировка МС-21 в ЦАГИ Мс-21, Авиация, Оак, Цаги, Иркут, Длиннопост
Транспортировка МС-21 в ЦАГИ Мс-21, Авиация, Оак, Цаги, Иркут, Длиннопост
Транспортировка МС-21 в ЦАГИ Мс-21, Авиация, Оак, Цаги, Иркут, Длиннопост
Показать полностью 4
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: