Суэцкий канал. О правилах, глупости и Великих Индийских Мореплавателях⁠⁠

Предисловие.

Весь мир последнюю неделю будоражит новость о севшем на мель в Суэцком Канале несчастном контейнеровозе компании Evergreen. Смешнючих картиночек и шутеечек по поводу предостаточно, особенно прогнозов насчет экономики от больших "экспертов". Сегодня утром даже наткнулся на новость от западного издания Insider, мол живность на Live Stock vessel (по простому скотовозы или суда для перевозки животных) умирает от голода (и скуки) потому что не может пройти канал.

И вот хотелось бы сказать пару слов по поводу. О том, почему это произошло, каковы реальные последствия и почему МПХ нарисованный судном на карте это конечно загадочно, но все таки не очень смешно. Благо мой десятилетний опыт в морях и неоднократные прохождения Суэцкого канала (а если быть точным около 30 раз) позволяют покрошить немного интересных мыслей на эту тему. И такс... Full ahead.

Часть первая. Правила прохода.

Вся процедура подхода судов с обеих сторон Канала (а именно Порт Саид номер 1 на карте и Суэца номер 2) отлажена годами и работает не хуже каких-нибудь швейцарских часов.

Практически не имеет значения с какой стороны подходит судно, за неделю, 72, 48, 24, 12 и 4 или 2 часа до подхода Капитан обязан предоставить Египетским властям пакет документов (отличается от типа судна) и нотисы о готовности судна к проходу канала, например (а в нашем случае это важно) если хоть какое то оборудование, которое критически важно для навигации вышло из строя, не работает корректно и даже если оборудование дублируется и из пары один юнит не работает, все это должно быть сообщено в обязательном порядке. Можно конечно что то скрыть, но лоцмана, приходящие на судно далеко не дураки, а весьма опытные капитаны в прошлом (а многие даже спокойно говорят по-русски, закончивших Макаровку я встречал как минимум раза два) которые сразу могут понять, что что то не так. Безусловно за неработающий VHF например можно и договориться парой блоков сигарет (что в Суэцком канале самая крепкая и надежная валюта), но если к примеру у судна имеются проблемы с рулевой машиной, здесь уже ни поможет ничто. А за сокрытие фактов судовладельцу будет выставлен неслабый штраф с пятерочкой ноликов после единички, а капитану счастливый билет домой.

Итак судно пришло на одну из назначенных египтскими ауторити якорных стоянок. (Для удобства, что в Саиде, что в Суэце, каждая стоянка пронумерована (Alpha 1 или Victor 7 например) и расположены они от входа  в порядке в том, в котором суда будут заходить в Канал. Чаще всего порядок таков Пассажиры - Контейнера - Балкера - РоРо шки - Танкера нефтеналивные - Газовозы - Химики).

Каждому судну, примерно после 23.00 по местному времени назначается время, к которому судно обязано быть готовым к старту. А именно: сделаны все проверки навигационного оборудования, радары, электронные карты, средства связи, визуальные и звуковые сигналы, работа рулевой машины и главного двигателя. Если все в порядке, судно стартует в назначенное время, подходит к лоцманской станции, подбирает лоцмана, и так называемых Суэцких крю. (Еще тот отряд тунеядцев, основной задачей которых является продать вам дешевый кальян, ориджинал айфонь и настоящие наушники джибиэль. Хотя оригинальная цель у них благородная. Разгрузить нагрузку на экипаж судна и помогать в случае постановки на якорь в Большом Горьком Озере,  помощь в оперативной починке электрооборудования судна и прочие хлопоты. Но поверьте вы бы и на пушечный выстрел не подпустили таких знатоков к судовому оборудованию если бы реальная поломка имела место).

Все прохождение Канала занимает около 12 часов. Время варьируется от количества судов, общей скорости каравана и условий погоды. Песчанные бури и порывы ветра здесь не редкость.

Стресс вызывает все это только у неопытных штурманов и только-только вошедших в должность капитанов (у последних не столько из-за сложностей навигации, сколько из-за особенностей общения с местной арабской интеллигенцией в лице лоцманов, Суэцких инспекторов и прочих замечательных людей). В основном проход Суэца это медитативное скучное действие. Проходя уже в n - й раз ты по секундам знаешь что где и когда.

И вот зная это все, мы подходим к самой ягодке. К нашумевшему Контейнероносцу компании Evergreen Ever Given.

Часть вторая. Глупости и Великие Мореходы.

Вопреки шаблонности действий, всем предварительным проверкам и опыту... дерьмо... оно случается. Всегда и везде. И мореходная отрасль не исключение. И так постояв на якоре (описав типичную якорную восьмерку и снявшись с якоря - тот самый МПХ который взорвал мозги всем шутникам интернета), замечательное судно Ever Given отправилось в путь. Но далекий северный зверек песец не дремлет, и теперь имеем что имеем. Как это могло произойти? Давайте разбираться.

- Погодные условия. Видел заявления от официальных представительств мол сильные порывы ветра, у судна сильная парусность вот и развернуло. Нуууссс. Нет. Дело вот в чем. Та самая парусность это грубо говоря нехорошая способность судна подвергаться силе ветра во всю из-за высоты его надвобного борта, размерам надстройки, а в данном случае еще и кучи контейнеров. Как я писал выше, порывы ветра не редкость. И такие вещи как парусность и возможное негативное влияние ветра учитывается всегда. Скорость судов в караване замедляется до безопасно возможной. И все в порядке........ Покуда у вас работает руль....

- Поломка - отказ рулевой машины. Наиболее вероятная причина. (Которая если и имело место не будет озвучена вслух в ближайшее время из-за ответственности и последствий которые лягут как на судовладельца так и на экипаж). На любом современном судне рулевая машина состоит из МИНИМУМ двух гидравлических насосов (рулевок) которые могут работать как по одиночке (обычно в открытом море) так и в тандеме (как раз в нашем случае и в других тяжёлых навигационно местах, где острота рулежки крайне важна). Причин для отказа рулевки может быть множество. Но главное, так называемый blackout (полная обесточка судна) так же НЕ влечет за собой отказ данного агрегата, т.к. сразу в действие приходит АДГ (аварийный дизель генератор) мощностей которого хватит чтобы поддержать в рабочем состоянии хоть одну из рулевок. А вот если АДГ не включился? Он же тестируется каждую неделю, и перед началом транзита в Суэце....

- Ошибочные действия (распиз***ство) экипажа и лоцмана. Как часто нам приходиться учиться на ошибках чужих да и своих. И разбирая такие случаи в судоходстве мы всегла приходим к одному и тому же. Чтобы не случилось и не произошло, первопричиной всех бед является сам человек..... Даже если был отказ рулевки.... даже если АДГ не запустился... Его можно спокойно стартануть вручную. Это рутина. Это тревоги учебные. Даже судовой стюард умеет это дело запускать. Но почему то в голове у меня рисуется картина другая. Паника и суета на мосту. Крики капитана и лоцмана. Виноваты все. Все пидор***сы. И ты и ты и ты. Ой. Мы сели на мель. Умение и навык принимать правильные и быстрые решения в любой критической ситуации это главный навык современного моряка. Этому учат. К этому готовят. Но. Почти все стало на свои места, когда я узнал что экипаж нашего доблестного контейнерочка это Великие Индийские ТМ Мореплаватели. Безусловно и из племени есть специалисты. Но поработав в морской отрасли уже приличное время, становится понятным что данные ребята имея знания и квалификацию матроса окружили себя аурой Неприкосновенности и Невероятной грамотности в любом аспекте мореходства. Они как ваш злой и вредный препод и ВУЗа. Знают какие то тонкости и всячески стараются блеснуть перед вами этим... Но как дело доходит как говориться до real shit, у данного народца глаза округляются, поджилочки трясутся и все. И вся грамотность вся бравада заканчивается в миг.

И вот что было первостепенной причиной мы узнаем не скоро. НИКТО, поверьте никто не любит терять деньги. И все нюансы и тонкости будут скрыты до конца судебных тяжб. А после нам на работу вышлют очередной репорт, оду о распизд***стве и халатности Великих Моряков имени Шивы.

А теперь о последствиях.

Часть 3. Последствия.

Рассказывать об экономических последствиях для всего мира не возьмусь и не буду. Время покажет. Благо есть и альтернативные пути. Долгие, но есть. Здесь уже вопрос времени/денег. А вот каковы последствия для судовладельцев и в частности простых моряков.

Прежде всего, вопрос в том, как изменяться процедуры прохода Канала? Претерпев столь значительные убытки все заинтересованные стороны обязательно ужесточат контроль. Процедуры станут более детальными, а значит больше бумаг (намнооого больше), а значит и давление на экипаж возрастет в разы. Ведь чтобы в нашей отрасли не решили умные лбы в офисах все дерьмо разгребать нам, простым морякам. С одной стороны да, безопасность. Но с другой, зная особенности арабских регионов и в частности Суэцкого Канала уже через год, все расслабятся а вот доить Капитанов на сигареты и взятки за одну не подписанную новую форму А.121.4.5.в или еще что то там начнут с новой силой. К сожалению ментальность там ближе к нашей с вами друзья... И когда происходит что то плохое все бегают кругами обещая, мы сделаем лучше, надежнее и безопаснее, а по факту корову доить будут еще усерднее чем прежде. Главное прикрыться правильной бумажкой. Не так ли?

А более приземленные проблемы уже возникают сейчас. Повышенная сложность навигации и так не в самом просторном месте (со стороны Суэцкого залива в Красном море), проблемы с запасами на судах (если еду для экипажа достанешь, то вот бункер т.е. топливо и свежую воду в Египте брать ой как не хорошо но придётся), и в конечном итоге страдания самих моряков. Которые возможно пройдя Канал должны были вот вот вернуться домой. А в наше время, поверьте, это крайне сложно.

Вот так халатность двадцати человек привела к новому кризису в судоходстве.

Любите свое дело и будьте ответственны  в нем всегда.

На этом все. Все фото мои, демонстративные. Пока.