726

STEM! Кто хочет стать миллионером? :)

На любой железной дороге есть стрелки, а на любой стрелке есть проблема: снег!

STEM! Кто хочет стать миллионером? :) Железная Дорога, Инженер, Задача, Путейцы, Стрелка, Рельсы, Снег

Снег забивается между остряком и рамным рельсом и стрелка перестает работать. Или надо чистить, или надо греть. Чистить - много платить путейцам плюс стрелка выводится из эксплуатации на время чистки. Греть - тратить много электроэнергии, или газа, или воздуха. Это тоже надо  платить. Если начинается сильный снегопад, типичная станция останавливается именно потому, что стрелки перестают переводиться, а путейцы не успевают чистить.


Но есть другая стрелка - безостряковая. Выглядит так:

STEM! Кто хочет стать миллионером? :) Железная Дорога, Инженер, Задача, Путейцы, Стрелка, Рельсы, Снег

У нее нет острякову, у нее переводятся сразу рельсы парами.


Ее не надо чистить так интенсивно, как обычную. Достаточно чистить не чаще, чем прилегающие пути. В ней есть еще один плюс. За счет отказа от быстроизнашивающихся остряков, срок службы такой вот стрелки увеличивается в три раза.


Её хронический недостаток: низкие скорости движения как в прямом, так и в боковом направлении. Для примера, можно загуглить проект такого стрелочного перевода ЛПТП.665129.004 и убедиться, что в  прямом направлении разрешенная скорость 20 км/ч, в боковом - 15 км/ч, что абсолютно не устроит обычные железные дороги.


Тот, кто сможет решить проблему скорости на таком стрелочном переводе и запатентует решение, озолотится.

ps: STEM - https://en.wikipedia.org/wiki/Science,_technology,_engineeri...

Найдены возможные дубликаты

Отредактировала ltomme 1 год назад
+84
Кому-то начальник поручил модернизацию? Отдел премию ждёт?
раскрыть ветку 5
+34

Тут рядом подсказывают, что, как минимум, с 1985 года ждут. Всё никак не дождутся. Ну, ещё можно обратить внимание, что ссылка ведёт на англоязычный источник. Но это уже для внимательных.

раскрыть ветку 1
+4

Для внимательных людей, которые не знают английский ну вот вообще. Там написано определение аббревиатуры СТЕМ, которая с поездами никак не связана.

-6

как вариант - можно сделать углубление, чтобы снег туда слетал. тогда обслуживать придется реже. из большой лунки выгреб и радуйся. а в теплое время года там водоотведение должно быть.

раскрыть ветку 2
+13
А с мокрым снегом как быть? Плюс не будет балластного слоя под стрелкой, соответственно туда будет большая нагрузка. Страховочные пакеты не смонтировать, потому как это стрелка, а не плеть. Так что идея так себе
+2

не сработает: одна метель и замело всё к херам.

ещё комментарии
+13
Можно запретить снег
раскрыть ветку 2
+1
а если пойдет - собирать штрафы с хозяина поезда или машинистов
0

Или просто не закидывать им стрелки

+13

Это где-то в США в сильные морозы греют

Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 2
+11

АЖД - Адские Железные Дороги

+1

Чикаго, вроде даже на пикабу пост был с этими фотками

+35

Ещё в Юном Технике за ~1985г была такая задача. Мне там понравилось предложение пихать паралон в полиетилене между рельсами. Вообще ничего чистить не надо!

раскрыть ветку 40
+10

Про обычные стрелки - да, задача очень старая. И тоже помню решение с поролоном из советских журналов. Но вот задачка посвежее - как сделать дешевые стрелки в новомодном гиперлупе Маска? Там же вакуумные туннели. Придумавший решение станет миллиардером.

раскрыть ветку 29
+9

В вакуумных туннелях снег не мешает.

А если серьёзно - там со стрелками никакой проблемы нет. В оригинальном проекте поезд держится на воздушной подушке над плоскостью.

-7
Комментарий удален. Причина: оскорбления, грубое общение и провокации
раскрыть ветку 26
ещё комментарии
-1

Насколько я помню это просто монорельс в вакууме, стрелки для монорельсов уже давным давно есть (по сути переводящаяся часть стрелки сдвигается полностью от одного направления к другому), да как раздвоение тоннеля сделать тоже известно...

+16

поролон

раскрыть ветку 6
+22

И так, па бедитель - пыралон!

раскрыть ветку 1
+6

поролон это старая технология, паралон следующая итерация

раскрыть ветку 1
+3

Полорон

0

кому нечего сказать обычно до грамматики и докалупывается, в основном это никчемные жалкие ничего не стоящие людишки. подумайте над этим 

+1

Я читал в Юном технике как сделать аналог кирпича в условиях вечной мерзлоты. Пропитать поролон водой. Прочность изумительная, дома можно строить.

раскрыть ветку 1
+1

Так не просто же паралон, а в полиэтиленовой оболочке и пропитанный смазочными материалами.

+1
Поролон всё равно напитается влагой, вода замёрзнет и превратится в кусок льда. В том же Юном Технике было предложено пропитывать поролон отработанным маслом. Отработка отталкивает воду, не замерзает зимой, и её дохрена, поэтому она дешёвая. Более того, ещё будут приплачивать, чтобы от неё избавиться.
+46

Вот не поверю что нагреватель мощностью как 5 ламп накаливания много жрет энергии, по сравнению с поездами в 2-3 МВт. Учитывая что работать он должен только в снегопад и все..

раскрыть ветку 17
+26

там еще проблема в том, что растопленную воду надо куда-то отводить, пока она не замерзла. Иначе она скопится в переводном механизме и стрелка опять встанет.

раскрыть ветку 15
0

Может просто  в сторону сдуть?

0

греть так, чтобы испарялась

раскрыть ветку 1
-19

ой дабл ять, воду отвести проблема?

раскрыть ветку 8
ещё комментарии
-2
Нужен отсос и проблема решена
раскрыть ветку 2
0
Работают они всю зиму, иначе вода замёрзнет и настанет совсем пиздец
+21

А что там решать то? Закрыть подпружиненными/вдавливаемыми вставками. Другой вопрос, что тут решение должно быть дешевле дармовой электроэнергии. А такое решение хрен вы найдете, ибо платят они реально копейки.

раскрыть ветку 15
+2

не забывайте, что вы можете сконструироваать в два раза более  дорогой стрелочный перевод, чем обычно,  и заказчик все равно останется в прибыли, т.к. такой перевод прослужит в 3-4 раза дольше.

раскрыть ветку 9
+12

Увы, нет.

Любая умная система будет дороже и прослужит меньше, чем моток нихромовой проволоки и оплата электричества :D


PS ну то есть где то 1к рублей в месяц текущая система обогрева и тратит, не больше. :D

раскрыть ветку 8
0

сделать стрелку крытой (навес) и не ебать мозги

раскрыть ветку 4
0

дорого!

раскрыть ветку 3
+3

помню поролон, помню автоматические крышки и прочую лабуду, усложняющую узел. стрелка сама по себе очень простой механизм, любые допилы при любых раскладах её усложняют. было придумано тысячи вариантов форм стрелок, невосприимчивых к загрязнениям, но воз и ныне там. 7 миллиардов людей не могут победить примитивную штуку.
но может проблема в другом? может таки надо придумать сложный, но надежный узел несмотря на цену?

+7

почему бы чтобы не чистить первый вид стрелки, его попросту накрыть на постоянной основе с учетом габаритов поезда... да изначальные вложения, но они не требуют дополнительного обслуживания.

раскрыть ветку 4
+5
Зато создадут геморрой при обслуживании всех остальных систем, я уже молчу про новое строительство в полосе отвода. Да и плюс строить отдельно над каждой стрелкой - проблемы с соблюдением габаритов поездов на соседних путях, сделать общую - понадобится в междупутье ставить опоры, чтобы держать этот купол. Проблем много даже во время диванного анализа
раскрыть ветку 3
+7

Да и снег валит не только под углом 90 градусов. Его и с боков намести может. А делать навес Метров 50 на каждую стрелку... Так проще накрыть целиком всю сортировочную.

раскрыть ветку 2
+8

Снег из стрелок выдувается сжатым воздухом уже хер знает сколько лет в тех регионах, где эта проблема актуальна. Не благодарите. Ваш кэп.

http://www.s-emf.ru/product.php?id=r_cleaner

раскрыть ветку 5
+5

Как бы если внимательно читать, я в оригинальной заметке написал, что их чистят "нагревом, газом или воздухом"   :)

0
Бесполезное занятие, если снега больше, чем три снежинки.
раскрыть ветку 1
0

Это уже так работает. Много десятков лет.

0

О, я велосипед придумал

-1

Вот, кстати, первое, про что подумал в качестве решения - это про сжатый воздух. Оказывается, угадал.

+2
Надо сделать вибротрясы за несколько метров до стрелки и через сетку под силой тяжести состава шнеком, как в снегоуборщике, через трубу отбрасывать поломаный лед, снег.
+3
Озолотится тот, кто придумает телепорт
раскрыть ветку 9
+19

Телепорт давно придуман.

Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 8
+12

Это не телепорт, а машина времени. Правда переносит только в будущее и с побочным болезненным эффектом.

раскрыть ветку 7
+3

я придумал, только если я скажу это тут, мне придется делиться своими миллионами с пикабушниками

раскрыть ветку 3
0

гуд! делай, патентуй! :)))

раскрыть ветку 2
-1

ну мне нужны компаньоны, мысли наши, деньги ваши

раскрыть ветку 1
+5

"Много платить путейцам" кто это им много платит, как сидели на копейках так и сидят, а что не чистят вовремя так им пох.

+1

Я вижу решение таким: (далек от технических терминов так ,что постараюсь описать нардным языком) между рельсом и его подвижной частью скапливается снег, так как там имеется расстояние. собственно если это расстояние убрать то снег не будет там скапливаться. к примеру такой механизм: пока нет поезда в этой нише располагается конусообразный продолговатый штырь, который полностью не дает снегу забиться внутри стрелки. как поезд подъезжает он своим весом, по логичному механизму рычага, отжимает этот конус вниз и стрелка освобождается для проезда, как только поезд проезжает стрелку, конус возвращается на место, и перекрывает нишу для снега не давая ему там скапливаться.


Силой Пикабу патентую сию идею

+1

Первое же: использовать для сдвига не тяги, а червячную пару винт -гайка как самостопорящуюся передачу. Пример - ходовой винт токарного станка. Заодно выигрыш в усилиях. И ещё соображение. Если прямой путь можно сделать более скоростным, с боковым такого не получится просто из-за его изгиба. Тут физику инерции не перемудришь.

И зачем такая простая форма стыка рельсов  - просто плоские торцы. Можно же => >=, ведь, как я понимаю, на ограничение пкорости очень влияет "ступенька" в стыке. Можно так же =<->=, где "-" есть общая неподвижная направляющая.
раскрыть ветку 4
0
Если прямой путь можно сделать более скоростным, с боковым такого не получится просто из-за его изгиба. Тут физику инерции не перемудришь.

та же стрелка с тем же радиусом, что и безостряковая ЛПТП.665129.004, допускает скорость по боковому пути 40 км/ч. Гугл ЛПТП.665121.100А , для примера.


Если я правильно понимаю, в безстыковой стрелке получаются "висящие"  концы рельсов, которые изгибаются под действием нагрузки независимо друг от друга, из-за чего получается плохая "ступенька" между рельсами в стыке.

раскрыть ветку 3
0

Именно. Причём для стыка нужна приличная точность и очень большая износостойкость. Ещё надо представлять себе что чем больше зазор в стыке, тем активнее будет образовываться наклёп с ростом скорости и нагрузки на ось. Нужен механизм выравнивания, причём самостоятельно это делающий по мере износа головки рельса. Пока ничего кроме изменения формы низа головки рельса непосредственно у стыка не приходит в голову. И должен быть замОк крайних положений рельс, держащий их на одном уровне.

раскрыть ветку 2
+1

Ну сделали бы остряки подъемными, чтобы прижимаясь снег счищали сами.

0
А для чего борт на колесе сделан изнутри, а не снаружи ? Я про упор в шейку рельса
раскрыть ветку 7
0

Вы про реборду колеса? https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B5%D0%B1%D0%BE%D1%80...

раскрыть ветку 6
0
Да, про неё
раскрыть ветку 5
0
Хозяевам жд надо увеличивать прибыль, а куда людям податься им насрать
0

А если поставить ларьки-разливайки с пивом, шаурмой и дешевой водкой на розлив? Посетители же сами быстро снег протопчут, может даже и стрелки уберут за сто грамм. Доход от аренды, опять же.

раскрыть ветку 2
+1

За каждого зарезанного поездом, железная дорога платит семье потерпевшего как владелец транспорта повышенной опасности.

раскрыть ветку 1
0

Так всё обвешать вокруг плакатами "По путям не ходить", ну и законы немного поменять. Золотая жила же?

0

роботы ездят по рельясам и убирают снег, если поезд уходят на запасной путь

0

Один такой придумал устойчивую защищённую беспроводную связь между вагонами, и как захотел озолотиться, продав технологию РЖД просто сел, технология досталась бесплатно, но вот со внедрением что-то я не слышал чтобы были успехи.

0
Может солькой подсыпать?
раскрыть ветку 1
0

Ржавчина все сожрет.

0

А если остряки в вертикальной плоскости перемещать? То есть остряк просто по рамному рельсу уходит вниз, и колесо над ним проезжает. Нет зазора, нечему забиваться=)

Но думается мне воздухом дешевле выйдет сдувать=)

0
Решение очевидно, но мне очень заморачиваться патентом :з
раскрыть ветку 1
0

:) вам деньги, типа, не нужны? :)

0

Тэн под переводным механизмом + датчик влажности, работающий от линии.

0

Да все уже придумано давно. Целые КБ над этим сидят. Только решения технически сложнее, что неприемлемо на ЖД. Там лишь бы ремонтировалось кувалдой и какой-то матерью

0
Навес
0
Интересно,а поролон так применяют где нибудь? Или всё в теории осталось
раскрыть ветку 1
-1

на жд в стрелках точно нет.

0

Несколько обычных вентиляторов общей мощностью в пару киловатт просто не дадут снежинкам приземлиться. Естественно, включать только во время снегопада. Где деньги, Зин? (с)

раскрыть ветку 3
раскрыть ветку 2
0

Не вижу там вентиляторов

раскрыть ветку 1
0
Крыша! Построить крышу, чтобы не заметало снегом.
раскрыть ветку 4
0

кажется только, что просто, а из-за рядом расположенных путях, механизмах, опорах, будет геморно построить

0

Вот тоже про крышу зашёл написать, так что половина миллионов мои!

раскрыть ветку 1
-1
-1
0

тю. пневматика же есть

раскрыть ветку 1
0

я написал в заметке, что очищают "нагревом, [природным] газом или воздухом". Там две проблемы:

1. Компрессор тоже жрет энергию, его надо обслуживать, чинить.

2. Если сильный снегопад, начиная с какого-то момента он не способен очистить стрелку.


Безостряковому стрелочному переводу вообще будет "нас.ать" на любой уровень снега безо всякой чистки.

0
А есть какая-нибудь схема которая показывает как состав с одного пути на другой перемещается?
раскрыть ветку 2
0

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%BB...


Там гифка есть внутри текста, сюда не вставляется

0
а как насчет установки нормальных навесов в местах где эти стыки находятся? чтобы снег не попадал. навес нужен с крутыми склонами и достаточно крепкий. пробоема решена. где забрать деньги?
раскрыть ветку 3
+3
А метель? Снег же не только отвесно вертикально падает, он и почти полностью горизонтально перемещаться может.
раскрыть ветку 1
0

Поставить забор чтобы не заметало)))

0

В местах особых снегопадов именно так и делают. И стрелки защищают, и сами пути. См. тут - https://youtu.be/z7VYVjR_nwE?t=8925

начиная с 2:28:45. Как раз увидите и укрытие от снега, и защиту стрелки от него же на станции Finse в Норвегии.

-1

честно говоря нихера не понятно, но и не особо интересно

-1

Бред. Везде ставят электрообогрев стрелочных переводов.

-1

Ой бля. Много платить. Ох ебать как много. Целых 25 кусков в месяц, ито если вагон путимер хорошо проехал. Закрывать станцию? Серьёзно? Бля, ты сначала поработай на путях а потом говори. Станция не закрывается никогда. Если идёт снег, то 2 путейца ебашут как папа карло когда дежурная их вызывает на перевод. В остальное время ТЕНы справляются на отлично. Пост писал какой то далёкий от путейского ремесла человек. Начальник видимо

раскрыть ветку 4
-1
Если идёт снег, то 2 путейца ебашут как папа карло когда дежурная их вызывает на перевод.

Перейдя на безостряковую стрелку, их можно на зимний период просто увольнять, набирая очередным летом на текущее содержание пути.


или же делать суммированный график работы в течении года, при котором лето они будут работать 12/12, а зимой - уе.вать в теплые страны.


И так и эдак, можно сократить количество путейцев наполовину, что сократит все расходы железной дороги на 4-6%. А это очень весома сумма получится.

раскрыть ветку 3
0

А в теплых краях им чего делать?

0

Ох ебать ты гений. Сука реально Эффективный менеджер ебать его в анал. Путейцы не только снег чистят. Выправка основное занятие. Без него у тебя бы на каждом километре поезд скакал как кролик . Бля. Не знаешь как работают на ЖД не лезь. Это пиздец какой бред ты написал..

раскрыть ветку 1
-1

Я тебя умоляю - платить путейцам много! Смешно слушать.

Снегоборьба и не ебет. Ищачат все и за те же деньги.

раскрыть ветку 2
+1

З/п одного путейца не очень велика, а вот з/п всех путейцев - довольно велика.

раскрыть ветку 1
+1

Я не об этом. Никаких великих расходов на работников не выделяется для этого.

-1
Бля а настил из профтрубы и профлиста не судьба сделать над стрелкой???
раскрыть ветку 2
0
Нет,как будут поезда проходить
-1
Похожие посты
157

«Калужская петля»  - еще одна железная дорога в городе

«Калужская петля»  - еще одна железная дорога в городе Калуга, Железная Дорога, Рельсы, Длиннопост

Всем привет (:


Отдельный привет моим подписчикам, трям!


Ранее в посте про Брянский мост в городе Калуга , я упоминала что он являлся частью так называемой «Калужской петли». Кстати у нее есть соседка «Тульская петля», она ведет по старой жд дороге в сторону г Тулы.

Если внимательно посмотреть на карту 1942 года то можно увидеть ту самую калужскую петлю, левое яйцо, поворотную дорогу и  многое другое... Наверно как ее только не называли когда-то.

Лично мой интерес к ней возник в далеком 1993 году, когда я будучи ребенком увидела остатки железной дороги около дома  по ул Тельмана.

Тогда еще по улице частично были частные дома и местные жители рассказывали, что тут раньше,  целый паровоз ходил, но давно!


Немного Истории:

«Калужская петля» была окончательно построена в 1901 году для разворота поездов, заезжавших в Калугу, следовавших по линии Брянск-Москва, разобрана в основном в 1950-х

Начиналась линия от магистрали Вязьма - Сызрань, разделялась на Окскую ветку и Калужскую петлю, которая уходила направо.

Последний поезд прошел по остаткам петли году в 1988-89 на пункт приема вторсырья "чермет", или проще говоря "свалку". Которая располагалось на месте гаражного кооператива в районе ул Тельмана.

Пересекала современные улицы: Глаголева, Московскую, Билибина, вдоль улицы Огородной (она не зря так изогнута) петля выходила на насыпь и поднималась на комплекс Брянского моста. По насыпи петля спускалась к линии вокзала. Лестница к Машзаводу это выход на линию Вязьма-Сызрань. Конец Калужской петли.

Сейчас от Калужской петли остались опоры моста, насыпь на ул Московской и небольшие куски рельсов выглядывающих из-за забора ремонтных путей.


По стандарту ссылки на пруфы:

https://anre-schastlivy.livejournal.com/756.html

http://kalugafoto.net/kaluga/zheleznaya-doroga/1199-po-sleda...

http://kalugafoto.net/kaluga/zheleznaya-doroga/1199-po-sleda...


За  фото отдельное спасибо @Tehnohipster

«Калужская петля»  - еще одна железная дорога в городе Калуга, Железная Дорога, Рельсы, Длиннопост

Скрин  с карты 1942 года.

«Калужская петля»  - еще одна железная дорога в городе Калуга, Железная Дорога, Рельсы, Длиннопост

Пересечение ул Глаголева. Впереди за забором ремонтные пути. Иногда там бегают локомотивчики  и тащат с ремонта  или на ремонт составы.

«Калужская петля»  - еще одна железная дорога в городе Калуга, Железная Дорога, Рельсы, Длиннопост

На территории.

«Калужская петля»  - еще одна железная дорога в городе Калуга, Железная Дорога, Рельсы, Длиннопост

дворы по ул Московской. Балки со времен насыпи, что бы она не осыпалась.

«Калужская петля»  - еще одна железная дорога в городе Калуга, Железная Дорога, Рельсы, Длиннопост

ул Московская. Тут заканчивается то что осталось от "Калужской петли"

«Калужская петля»  - еще одна железная дорога в городе Калуга, Железная Дорога, Рельсы, Длиннопост

Бывшая насыпь со стороны ул Московской.  Под щебнем, асфальтом и землей  остатки дж путей.

Показать полностью 6
248

Жизнь у железной дороги

Жизнь у железной дороги Фотография, Ночь, Рельсы, Железная Дорога, Улица, Барнаул, Пятничный тег моё, Эстетика ебеней

Есть у нас одна любопытная улица, где железная дорога идет практически сразу за заборами жилых домов. Просыпаешься такой утром, выходишь на крыльцо покурить - а у тебя под окнами состав проползает

Canon EOS M + Canon 18-55mm


Другие мои картинки можно посмотреть в инстаграм

99

Быстро лечу я по рельсам чугунным, Думаю думу свою...

Наверняка многим знакома строчка из стихотворения Некрасова, вынесенная в заголовок этого поста. В связи с ней возникает интересный вопрос - а встречались ли именно чугунные рельсы?


Углубимся в историю. Первые рельсы появились в шахтах и на рудниках. Это была творческая переработка лежневых дорог, которые представляли из себя просто дощатый настил, по которому катали тачки с рудой.


В шестнадцатом веке вместо обычных тачек, стали использовать деревянные вагонетки:

Быстро лечу я по рельсам чугунным, Думаю думу свою... История, Железная дорога, Рельсы, Инженер, Техника, Россия, Чугун, Сталь, Факты, Длиннопост

При этом на землю стали класть два лежня, соединенные между собой поперечинами.

Быстро лечу я по рельсам чугунным, Думаю думу свою... История, Железная дорога, Рельсы, Инженер, Техника, Россия, Чугун, Сталь, Факты, Длиннопост

Собственно так появилась привычная конструкция, описанная в детском стишке: "Рельсы, рельсы, шпалы, шпалы, ехал поезд запоздалый..."


В России первый такой лежневой путь появился в 1763 году на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов. Построен он был по проекту гидромеханика К.Д. Фролова в 1763 году. Отличительной особенностью этого сооружения было водяное колесо, которое с помощью канатов таскало вагонетки.


Однако быстрый износ деревянных лежней заставил искать новые материалы для их изготовления. В 1767 году англичанин Ричард Рейнольдс предложил заменить дерево на металлические брусья с канавками, посредине, впоследствии получившими названия рельсы. Вот так лежневая дорога превратилась в железную. Однако поначалу рельсы изготовлялись не из мягкого железа, а из более дешевого и твердого чугуна.


Отсюда и пошло, достаточно долго употреблявшееся название железных дорог "чугунка". В белорусском языке это слово официально употребляется до сих пор.


В России первая дорога с железными рельсами в виде уголка была построена в 1788 году механиком А.С. Ярцевым на Александровском (Олонецком) заводе в Петрозоводске.


Для железных дорог чугун не очень пригоден, он слишком хрупкий и ломался под тяжестью локомотива. Так что на железных дорогах быстро перешли на стальные рельсы, не смотря на то, что из-за быстрого износа их приходилось часто менять. Но уже с середины 19-ого века стали использовать специальные стали, которые хоть и дороже, но служили значительно дольше.


А вот чугунные рельсы продолжали использовались в шахтах и на рудниках долгие годы. В нашей стране чугунные рельсы прослужили до 1949(!) года. Эта дорога, построенная на Урале на Змеиногорском руднике в 1806-1809 годах сыном Козьмы Фролова Петром.


Ну и в заключение профили рельсов различных железных дорог для наглядности:

Быстро лечу я по рельсам чугунным, Думаю думу свою... История, Железная дорога, Рельсы, Инженер, Техника, Россия, Чугун, Сталь, Факты, Длиннопост

Информация почерпнута из очень хорошей книги Бориса Горшкова "Чудо техники - железная дорога".


Источник

Показать полностью 1
2221

Зачем нужно устройство для сбрасывая поезда с рельс

Зачем нужно устройство для сбрасывая поезда с рельс Железная Дорога, Устройство, Рельсы, Остряк, Тормозной башмак, Интересное, Длиннопост, Поезд, Видео

На железной дороге используется большое количество устройств и инструментов, с которыми не приходится сталкиваться в жизни подавляющему большинству граждан. Например, в распоряжении сотрудников ЖД есть в том числе и устройство под названием «сбрасывающий башмак», который используется в ситуациях, когда нужно отправить состав под откос.

Отсюда возникает вопрос: когда вообще такое может понадобиться и как работает упомянутое приспособление?

Зачем нужно устройство для сбрасывая поезда с рельс Железная Дорога, Устройство, Рельсы, Остряк, Тормозной башмак, Интересное, Длиннопост, Поезд, Видео

На самом деле подобных устройств существует несколько. Они немного разнятся принципом действия и своим устройством, однако результат их применения в целом одинаковый. Чаще всего на ЖД для отправки состава под откос применяется уже упомянутый «сбрасывающий башмак», существует также его аналог – «сбрасывающий остряк». Принцип действия обоих устройств сводится к тому, чтобы сломать колесную пару состава за счет создания непреодолимой преграды или чтобы оставить колесную пару в сторону, спровоцировав тем самым схождение вагона с рельс.

Зачем нужно устройство для сбрасывая поезда с рельс Железная Дорога, Устройство, Рельсы, Остряк, Тормозной башмак, Интересное, Длиннопост, Поезд, Видео

Помимо «остряка» и «башмака» на наиболее важных и потенциально опасных участках ЖД имеются сбрасывающие стрелки – это ответвления железной дороги, которые позволяют перенаправить состав в сторону. Чаще всего подобное заканчивается катастрофой. Реже стрелки уводят поезд на запасной путь. Совершенно очевидно, что применению любых из перечисленных средств становится причиной очень тяжелых последствий. Зачем же нужны подобные приспособления?

Зачем нужно устройство для сбрасывая поезда с рельс Железная Дорога, Устройство, Рельсы, Остряк, Тормозной башмак, Интересное, Длиннопост, Поезд, Видео

На самом деле все предельно просто: «башмаки» применяются тогда, когда отказ от сброса состава с рельс приведет к еще более тяжелым последствиям и сотрудникам ЖД приходится выбирать меньше из двух зол. Например, под откос могут пустить товарный состав, который по какой-то немыслимой причине (например, в результате халатности или ошибки) выскочил навстречу пассажирскому поезду и остановить поезда нет возможности.

Зачем нужно устройство для сбрасывая поезда с рельс Железная Дорога, Устройство, Рельсы, Остряк, Тормозной башмак, Интересное, Длиннопост, Поезд, Видео

Впрочем, рабочая практика применения «остряков» и «башмаков» сводится с сбросу с рельс вовсе не целых составов, а отдельных вагонов, которые из-за ошибок людей или каких-то неполадок начали катиться по рельсам и остановить их возможности нет. При этом, набравший большую скорость вагон может врезаться в другие вагоны или даже поезд.

источник

Показать полностью 4 1
116

Высокоскоростная шлифовка рельс.

Видео на английском, но основная суть передана в картинках и понятна без перевода. Поезд шлифует рельсы на скорости 80 км/ч, за счет чего можно не закрывать и не ограничивать движение другие поездов, а так же, за счет высокой скорости можно шлифовать рельсы гораздо чаще, не  допуская развития усталостных трещин внутрь рельса. Очень интересная и впечатляющая технология.


упд. Как шлифуют рельсы в нынешнее время:

30

Элита Российской империи. Путейские опасности — привычное дело.

Элита Российской империи: инженеры-путейцы
Элита Российской империи: жизнь по паровозному гудку
Элита Российской империи: паровозная каста
Элита Российской империи: инженеры-путейцы-2

Опасности и риски на «чугунке»

В первые годы эксплуатации Царскосельской ж/д учета травматизма и гибели людей не велось. Об этих случаях становилось известно, как правило, из газет и от очевидцев. Как это принято до сих пор, все, что случается на ж/д называют одним словом — «происшествие». Такой подход сложился с начала эксплуатации 1-й российской ж/д. Под происшествием понимались разные ситуации. Это могла быть техническая поломка, не приведшая к каким-то тяжелым последствиям. Например, в первых числах января 1837 года в одной из поездок от мороза лопнула металлическая шина (бандаж) на колесе паровоза. К счастью, тогда все обошлось без последствий. Разве что случилась задержка в пути на 25 минут. Кстати, пассажиры, а их было около 120 человек, вели себя на удивление спокойно. Все оставались на местах, ожидая продолжения поездки. Хотя до Павловска — конечной станции — оставалось всего с полверсты.

Элита Российской империи. Путейские опасности — привычное дело. История, Железная Дорога, Железнодорожники, Путейцы, Катастрофа, Дореволюционная Россия, Паровоз, Длиннопост

Первоначально не было четкого понимания о безопасной эксплуатации подвижного состава и дорожного оборудования. На первых порах ж/д не воспринималась как объект повышенной опасности. Причем, такое отношение было не только у пассажиров, но и у тех, кто работал на дороге. Именно поэтому на ж/д периодически возникали происшествия, в том числе с гибелью ж/д прислуги и служителей. Так, 5 сентября 1838 года поздно вечером был раздавлен поездом крестьянин Петров Семен, который нес караульную службу вдоль пути. Происшествие вызвало немедленную реакцию начальства. Вечерние поездки после 9 часов были запрещены. Потом ввели простейшие средства предупреждения и сигнализации. До этого случая кроме паровозного свистка никаких других предупреждающих сигналов на ж/д не было. Безопасность и порядок движения регулировались лишь расписанием и временем нахождения поезда в пути. Теперь же на каждый паровоз выделили фонари с зеленым стеклом, а караульным выдали фонари с красным и белым стеклом. Вечерние рейсы после этого были восстановлены.

А в октябре того же года произошло сразу 3 происшествия. Началось все с 7-го октября, когда на подъезде к станции Царское село на ходу с поезда спрыгнул трубач Царскосельской ж/д и попал под колеса. На другой день на путях недалеко от Обводного канала встал из-за поломки вышедший из столицы поезд без пассажиров. В него врезался другой состав. Паровоз двигался с небольшой скоростью, но удар был ощутимый. К счастью, никто при этом не пострадал. Считается, что это стало 1-м происшествием в результате столкновения поездов.

А 17 октября 1838 года произошло вовсе курьезное происшествие. Пьяный мещанин Александр Давыдов возле Красного Села забрался на насыпь ж/д полотна и, сигналя руками, вынудил машиниста остановиться. Машинист-англичанин остановил поезд и взял нетрезвого пассажира. Однако на станции он передал пьяного нарушителя в руки полиции.

Первая гибель путейского начальника

21 мая 1839 года в результате ж/д происшествия впервые погиб высокопоставленный гражданский инженер-путеец Фассман (в других публикациях — Фасман) и кондуктор Буш (в некоторых публикациях — обер-кондуктор). Можно встретить информацию о том, что среди пассажиров были пострадавшие (в некоторых источниках их число доходит до 50 чел.), которые получили разной тяжести ранения, но все остались живы. Иностранец Фассман считался первым управляющим ж/д, осуществлявшим надзор за «движением по дороге и содержанием оной в надлежащей исправности и наблюдение за лицами, состоящими при ней». После этого случая на должность управляющего стали назначаться офицеры и чины Корпуса инженеров путей сообщения.

Что же произошло той майской ночью? Перегруженный пассажирами состав из 21 вагона тащили в Павловск в два паровоза. Из-за разрушения сцепки часть вагонов оторвалась от поезда и какое-то время двигалась самостоятельно. На подступах к станции Царское село оторвавшиеся вагоны нагнали состав. В результате столкновения погибли управляющий дорогой и кондуктор. Поскольку за прошедшие годы в описание этого происшествия вкралось немало неточностей, обратимся к газетным сообщениям той поры. По «горячим следам» и сообщениям очевидцев ситуация видится более достоверной. Столичная газета «Северная пчела» в те дни написала: «… случилось на Царскосельской железной дороге несчастное происшествие, которое мы передаем нашим читателям во всей точности, для предупреждения ложных и преувеличенных толков».

Далее в газетном сообщении отмечалось, что в тот день желавших поехать в Царское село и Павловский «воксал» было необычно много. Возвращались в столицу в половине второго ночи. Из 21 вагона публикой были заполнены 16 вагонов-повозок. Передние 5 вагонов были свободными от пассажиров. Там ехали «кондукторы и другие, находящиеся при железной дороге лица». Впереди состав тащил паровоз «Стрела», а в хвосте поезда ему помогал толкать состав паровоз «Проворный». В пути у одного из порожних вагонов лопнула перемычка (буфер). И в это время следовавшие сзади 16 вагонов с пассажирами «навалили всею силою своего размаха» на передние 5 порожних вагонов. В результате 1-й из них слетел с рельсов и увлек за собой еще 4 вагона. Жертвами стали «управляющий железной дорогою, иностранец Фасман, и кондуктор Буш». Находившийся в том же вагоне коллежский регистратор Витт сломал ногу, когда выскочил из вагона-повозки. Кроме него «никто из пассажиров, находившихся в прочих экипажах, поврежден не был». Поэтому происшествие 21 мая 1839 года можно считать первым, когда погиб высокопоставленный чиновник-путеец.

Первое происшествие с гибелью пассажиров

О том, что случилось на 1-й российской ж/д в ночь с 11 на 12 августа 1840 года в общих чертах мы описали в материале от 8 февраля с.г. В большинстве источников и литературе это происшествие указывают в качестве 1-й ж/д катастрофы в Российской империи, хотя, как мы уже убедились, происшествия случались и ранее. В ряде случаев они были со смертельным исходом среди прислуги и путейских служащих. Почему же именно с этого происшествия ведется отсчет катастроф и крушений на отечественных ж/д? На наш взгляд, это связано с тем, что, во-первых, именно в этом происшествии произошла трагическая гибель 5 пассажиров и угольщика при паровозе «Лев» (4-х мужчин и 2-х женщин), а также причинены многочисленные ранения и травмы десяткам других пассажиров. По другим данным погибли 7 человек, включая 6 пассажиров. Во-вторых, именно после этого происшествия в несколько раз упал спрос на ж/д поездки. В-третьих, это был 1-й случай, когда причиной происшествия стал человеческий фактор. Машинист паровоза «Богатырь» англичанин Максвел, несмотря на личный инструктаж управляющего дорогой полковника Львова, прямо нарушил полученные указания. По его вине произошло лобовое столкновение паровозов, в результате чего были смяты 3 вагона одного состава и 3 вагона сильно повреждены в другом составе. Газеты тех дней сообщали о 21 пострадавшем пассажире, включая шестерых с тяжелыми ранениями. Позже в литературе и публикациях указывались уже 78 пострадавших.

Кстати, сам виновник происшествия англичанин Максвел, поняв неизбежность столкновения, успел спрыгнуть с паровоза и не пострадал. По распоряжению правления дороги, он был передан полиции для разбирательства. Позже указывалось, что он был пьян и по этой причине забыл о полученных указаниях. Следует отметить, что это происшествие впервые после начала эксплуатации ж/д породило тревогу и слухи среди жителей столицы. Среди обеспеченной публики резко упал интерес к поездкам, что привело к значительному сокращению пассажиров. Например, по опубликованным данным за период до катастрофы — за первые 11 дней августа — кассовый сбор от поездок составил 14 749 руб. После крушения за вдвое больший промежуток времени до конца августа было куплено ж/д билетов всего на 7438 руб. Иными словами, кассовые сборы упали примерно в 4 раза.

Инструкции и правила писались кровью

Надо сказать, что после каждого происшествия на дороге принимались меры по предотвращению таких случаев в будущем. В основном, они касались порядка оповещения, способов сигнализации и связи. Раздавались фонари с цветными сигнальными стеклами для темного времени суток. Создавались системы из разноцветных сигнальных шаров в целях использования в дневное время. Использовались сигнальные паровозные колокольчики и свистки. Кстати, в связи с жалобами пассажиров о том, что их пугает паровозный свист, решили установить на каждом паровозе специальные шарманки. Паровозная прислуга вращала рукоять и музыкальный сигнал предупреждал о приближении поезда.

Принимались и другие нестандартные решения. Например, одно время между паровозом и вагоном с пассажирами устанавливали открытую платформу с соломой. Считалось, что в случае столкновения поездов или резкого торможения паровоза солома смягчит падение пассажиров. В качестве предупредительной меры считалось и строгое движение поездов по указанному в расписании времени. Для контроля за временем всем кондукторам выдавались часы, которые они были обязаны сверять с контрольными часами в конторе ж/д.

Использовались телеграфные аппараты и другие технические средства связи и оповещения. Но применялись способы и попроще. Например, вдоль всего состава протягивалась веревка, которая крепилась к колокольчику на паровозе. В экстренном случае (пожар, разрыв поезда и т.д.) для подачи сигнала остановки дергали за эту веревку. Для предотвращения разрывов в сцеплении между вагонами использовали дополнительные цепи. Контрольно-предупреждающие функции выполняли путевые сторожа, будки которых располагались на расстоянии 1-2 км друг от друга.

Одной из опасностей оставалось возможное возгорание от искры из паровозной трубы, как в вагонах, так и на прилегающих к ж/д участках местности. При этом, ни одно происшествие не оставалось без внимательного изучения его причин и принятия необходимых мер, исходя из возможностей и уровня подготовки инженерно-технических работников служб эксплуатации и организации движения. Постепенно складывалось понимание, что ж/д является объектом повышенной опасности. Позже стали разрабатываться правовые нормы и положения, регулировавшие правоотношения в ж/д отрасли.

Некрополь инженеров и чинов путейского ведомства

Среди многочисленных памятников истории и архитектуры северной столицы есть один, тесно связанный с именами известных инженеров-путейцев — его архитекторов и строителей. Это православный женский Воскресенский Новодевичий монастырь. Так получилось, что вся история основанного в 1849 году монастыря была связана с дорожным ведомством. Да и место для строительства монастыря император Николай I выбрал около Московской заставы, что на Царскосельской ж/д. Он же заложил 1-й кирпич в основание Воскресенского собора. Монастырский комплекс включал также несколько церквей и других зданий. Проект был разработан служившем в системе МПС академиком, профессором Академии художеств Н.Е. Ефимовым и инженером Н.А. Сычёвым. Многие строители также были привлечены из ведомства путей сообщений. Позже в монастыре были построены здания больницы, библиотеки, трапезной, богадельни и детского приюта.

На монастырском кладбище, наряду с захоронениями известных поэтов, артистов, композиторов и художников, обрели покой и многие инженеры и чины МПС. В числе первых там был похоронен автор проекта монастырского комплекса Н.Е. Ефимов. Спустя время народная молва назвала монастырское кладбище путейским некрополем. Уже в наши дни это нашло свое подтверждение в найденных архивных материалах. Был составлен предварительный список из более 150 фамилий инженеров-путейцев и чинов МПС, включая нескольких министров, упокоившихся в некрополе. Архивные поиски продолжаются. Согласимся, что далеко не все профессиональные элиты Российской империи имели свой некрополь.

Окончание следует…

© Михаил Сухоруков

Показать полностью
117

Элита Российской империи: жизнь по паровозному гудку.

В продолжение этой темы.

В августе 1834 года начались ходовые испытания первого русского паровоза. Построен он был механиками и изобретателями Черепановыми. Отец с сыном создали «чудо техники» тех времен в Нижнем Тагиле для транспортировки руды на Выйский завод, принадлежавший Демидовым. Изготовленная паровая машина была ими названа "сухопутным пароходом" и могла перевозить более 200 пудов груза (около 3,2 т) со скоростью 12-15 верст в час (13-17 км/ч). Но об этом факте вспоминают не часто. Обычно путейскую историю России связывают с открытием в ноябре 1837 года первой общедоступной пассажирской дороги между столицей и Царским Селом. Кстати, первые паровозы для нее заказывали в Англии.

Элита Российской империи: жизнь по паровозному гудку. История, Железная Дорога, Железнодорожники, Путейцы, Дореволюционная Россия, Российская империя, Паровоз, Длиннопост

Паровоз Черепановых на рельсах российской истории

Ефим Черепанов происходил из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу промышленников Демидовых. Смышленого паренька приметили и взяли на работу в качестве «мехового мастера» — специалиста по воздухозаборным устройствам. Жизнь складывалась, как у всех. Ефим женился и два года спустя родился сын Мирон. В 1807 году Ефима поставили «плотинным мастером». Так он стал мастером по гидротехническим сооружениям и водяным двигателям. Сын рос, равняясь на отца и учась у него. В 12 лет Мирона приняли на работу в заводскую контору «по причине высокой грамотности». В 1822 году отец был назначен главным механиком всех нижнетагильских заводов и оставался им 20 лет вплоть до своей смерти в 1842 году. Сын Мирон был у него заместителем и позже заменил отца на этом посту.

Отец с сыном, начиная с 1820 года, построили около 20 разных паровых машин мощностью от 2 до 60 л.с. Демидовы ценили знания, опыт и изобретательский ум Черепановых. Отца в 1825 году направили для «просмотра машин» в Швецию. Спустя 8 лет Мирон поехал в Англию, где изучал устройство железных дорог (далее — ж/д). А в 1834 году они уже испытали свой первый в России паровоз. Спустя год они выкатили «на пробу» свой второй, более мощный паровоз. История создания и устройство этого паровоза была изложена в №5 «Горного журнала» за 1835 год. Впервые чугунные рельсы («колесопроводы») проложили от завода на медный рудник. За строительство первой в России ж/д длиной 854 м Мирон Черепанов получил в 1836 году вольную грамоту. Отец получил её раньше — за создание паровых машин.

Однако локомотивы Черепановых не нашли спроса за пределами завода и спустя время были заменены гужевой тягой. В ту пору в Российской империи промышленная инфраструктура еще только формировалась и для небольших перевозок выгоднее было использовать гужевой транспорт. Просто русские умельцы Черепановы опередили свое время. Как говорится, они бежали впереди своего паровоза. Но их «пароходный дилижанец» все равно стал первенцем российских ж/д.

Однако в ту пору о паровозе Черепановых скоро забыли. Даже при том, что наследник престола Александр, когда он был на демидовских заводах, то своими глазами видел «пароходный дилижанец». Но он не произвел на будущего императора большого впечатления. К тому времени он уже знал о паровозных успехах англичан. А промышленники Демидовы, видя реакцию наследника, не дали хода изобретению Черепановых. Кстати, это позже породило еще одну историческую несправедливость. Идеи Черепановых были реализованы на Пожевском уральском заводе. Здесь спустя 5 лет был построен паровоз «Пермяк» и через год он демонстрировался на Третьей промышленной выставке в Петербурге. Механик из англичан П. Э. Тэт получил золотую медаль «За постройку первого паровоза в России». Про Черепановых тогда даже и не вспомнили. Но сегодня россияне помнят их имена и чтут заслуги перед Россией своих выдающихся соотечественников.

Проекты иноземного инженера-путейца

Первым предложил строить в России ж/д австрийский инженер Франц Герстнер, приехавший в августе 1834 года по приглашению горного ведомства. Иноземный инженер, чех по национальности, был известным профессором Венского политехнического института и имел опыт строительства ж/д. Для изучения ситуации на местах он отправился на Урал. Проехав около 4 тыс. верст, он через 3,5 месяца вернулся в столицу. У него на руках были все необходимые сведения для обоснования необходимости развития в России ж/д сообщения. Свои предложения и расчеты он подал в виде записки императору Николаю I. «…нет такой страны в мире, — писал Герстнер, — где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путём увеличения скорости передвижения».

У него были масштабные проекты, однако для начала он предлагал построить небольшую путевую линию, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать ж/д в условиях русской зимы. При этом он просил о своем монопольном праве строительства планируемых ж/д. В начале 1835 года Ф. А. Герстнер был принят Николаем I и произвёл на императора хорошее впечатление. Его записка была передана «для рассмотрения и доклада».

Спустя время было получено разрешение императора на постройку Царскосельской ж/д. Герстнеру дозволялось учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн руб. При этом было указано, что вопрос о других ж/д будет решён «не прежде как по окончании указанной дороги… и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров».

Подданный австрийской короны был настойчив. Начав организацию акционерного общества Царскосельской ж/д, он одновременно вел переговоры о строительстве ж/д С.-Петербург — Москва. Убедив графа А.А. Бобринского стать акционером, он использовал его связи при дворе. Поделив зоны ответственности, они пришли к решению, что граф займется финансами, а инженер — техническими вопросами строительства. Было изготовлено 15 тыс. акций Общества, которые распространили среди 700 акционеров.

Согласно указу императора Николая I, с 1 мая 1836 года началось строительство Царскосельской ж/д. Первый паровоз 3 октября 1837 года был доставлен из Англии в Кронштадт, а уже 3 ноября этот паровоз вместе с составом был обкатан на перегоне Павловск — Большое Кузьмино. Кстати, именно это событие изображено на приводимой акварели (ошибочно называемой «Прибытие первого поезда»). Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны». Взгляд с «гужевых» позиций позволяет понять, почему первые русские пассажирские вагоны (от английского слова vaggon — тележка, повозка), даже на «элитной» Царскосельской ж/д не отапливались. Все привыкли, что сани зимой тоже не обогревались, поэтому это никого не удивляло. А транспортное предназначение у вагонов, как и у саней было примерно одно и то же.

Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. Паровозы, вагоны и рельсы, в основном, заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы позже начали изготавливать на Александровском заводе в С.-Петербурге.

Как и во многих других делах, Россия выбрала свою колею, которая не совпадала с европейским стандартом. Вначале только 6 паровозов удалось переделать для «русской» колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской ж/д было поставлено 34 паровоза.

Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Место машиниста первого поезда занял сам Герстнер. Состав состоял из паровоза Р. Стефенсона, ещё не имевшего имени «Проворный», и восьми вагонов. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России ж/д императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. Под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый состав прибыл на станцию Царское Село. Поездка из столицы до Царского села заняла 35 минут, а обратная дорога — всего 27 минут. Максимальная скорость поезда достигала 64 км/ч, а средняя скорость на маршруте составила 51 км/ч. В последующие 3 дня от Петербурга до Царского Села и обратно ездили все желающие. Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога была переведена с 4 апреля 1838 года.

Первоначально на Царскосельской ж/д паровозам давали названия. Первые шесть паровозов назывались «Проворный», «Стрела», «Богатырь» (затем «Россия»), «Слон», «Орёл» и «Лев». Их мощность была в пределах от 75 до 120 л.с., что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Позже паровозы начали обозначаться номерами, а затем буквенной серией и номером.

Плата за проезд до Царского Села составляла 2 руб. 50 коп. в карете 1-го класса, 1 руб. 80 коп. в дилижансе 2-го класса и 80 коп. — в открытом вагоне — повозке. Эти повозки длиною около 15 м, предназначались, в основном, для грузовых перевозок, но на них, при желании, могли разместиться около 100 человек. По состоянию на 31 декабря 1869 года на Царскосельской ж/д. числилось на ходу 11 паровозов.

Надо отметить, что пассажирские перевозки по «чугунке» (так в народе прозвали ж/д за чугунные рельсы) в России первое время не имели широкой поддержки. Было немало противников развития паровозного движения. И все это несмотря на европейский прогресс и успех первого полноценного паровоза Стефенсона. Первый министр путей сообщения Российской империи П.П. Мельников в своей книге «Сведения о русских железных дорогах» писал: «В 1837 году… на всем материке Европы устроено было не более 400 верст паровозных железных дорог… Это доказывает, как в это время еще недоверчиво относились в Европе к таким предприятиям».

А в 1851 году для общественного пользования была открыта ж/д между Санкт-Петербургом и Москвой. Стали строиться другие казенные и частные ж/д. В конце XIX века в империи функционировали 20 казенных, 4 частные и 10 ж/д, эксплуатируемые специально созданными обществами. Их общая протяженность превышала 43 тыс. верст (1 верста = 1067 м).

Внедрение технического новшества или способ развлечься?

Движение на участке Царское Село — Павловск было открыто 22 мая того же года. В здании ж/д станции в Павловске, по задумке Герстнера, был открыт специальный концертный зал, где с 1856 года с большим успехом выступал сам И. Штраус. В этой связи заполнение поездов состоятельными пассажирами было обеспечено. По сути, это был первый в империи концертно-развлекательный тур для выезда на великосветские сборы в Павловском, как тогда говорили, «воксале». Слово «вокзал», как известно, происходит от английского Vauxhall. Именно так называлось место близ Лондона, где еще в XVII веке был размещен зал для проведения концертов. Павловский вокзал служил помещением для концертов для избранных, где выступали известные зарубежные и отечественные музыканты, певцы и артисты. Выступить перед публикой на вокзале считалось большой удачей для артистов. Одновременно вокзал служил гостиницей для приезжавших. Автор текста известной «Попутной песни» Нестор Кукольник писал композитору Михаилу Глинке о первой из своих поездок. «Для меня железная дорога — очарование, магическое наслаждение. — писал литератор. — В особенности была приятна вчерашняя поездка в Павловский воксал, вчера же впервые открытый для публики. ... Вообрази себе огромное здание, расположенное в полукруге, с открытыми галереями, великолепными залами, множеством отдельных нумеров, весьма покойных и удобных. Стол в воксале очень хорош уже теперь. В самом скором времени обещаны еще многочисленные улучшения в этой части. Прислуга многочисленная и в отличном порядке… Направо две бильярдные залы, налево залы для желающих за обедом некоторого удаления от прочих посетителей. На хорах музыка, внизу песни тирольцев». Так вокзал стал местом для развлечений и отдыха скучающей великосветской публики. С 1897 года здесь стал ежегодно 25 июня праздноваться День железнодорожника. Дата дня рождения Николая I для этого праздника была выбрана не случайно, ибо его волей началось строительство и эксплуатация ж/д в империи. Каждый год до октябрьских событий 1917 года в этот день в Павловском вокзале собирались на праздничный ужин с концертом чиновники и инженеры МПС, а также представители всех российских ж/д. Затем почти на 20 лет этот праздник был предан забвению. Позже он был восстановлен, а с 1940 года стал отмечаться в привычный всем день — первое воскресенье августа.

Первая паровозная катастрофа

В ночь с 11 на 12 августа 1840 года произошла первая в России ж/д катастрофа. «На 24-верстной однопутной „чугунке“ Петербург — Павловск, трехлетием ранее открывшей в стране эру механического транспорта, подвыпивший машинист проскочил остановку у Средней Рогатки, предназначенную для пропуска встречного состава. В результате на 8-й версте от С.-Петербургa поезда (их поначалу называли „обозами“) столкнулись и несколько десятков пассажиров погибли». Вот как описывает это место Александр Бенуа — «потянулись поля, огороды, промелькнули станции Царского Села и Средней Рогатки, справа проплыла роща со многими надгробиями (там были похоронены жертвы первой в России железнодорожной катастрофы)».

Что же случилось ночью 11 августа 1840 года? В 11 часов вечера поезд из Царского Села (18 повозок), ведомый паровозом "Богатырь" под управлением англичанина Роберта Максвелла, двинулся в путь по Царскосельской ж/д. Согласно распоряжению начальства, объявленному Максвеллу с утра и повторно доведенному непосредственно перед отправлением, ему приказывалось остановиться у Московского шоссе. Требовалось ожидать встречного поезда, отправленного в 11 часов вечера из Петербурга. Роберт Максвелл в этот день, как утверждали современники, был пьян, и забыл об этом распоряжении. Поезд, не останавливаясь на станции, проехал объездную дорогу, на которую въезжают для того, чтобы дождаться там проезда поезда из Петербурга. На 7-й версте поезд из Царского Села и поезд из Петербурга, ведомый паровозом "Лев", встретились. Оба машиниста предприняли попытку остановиться, но безуспешно. Максвелл сбросил пары и успел соскочить с паровоза. Оба состава столкнулись «лоб в лоб». Из 18 повозок Петербургского поезда три были смяты, а 3 вагона Царскосельского состава также сильно повреждены. Официально сообщили о 6 погибших пассажирах и 78 с ранениями и ушибами.

Из аварии сделали выводы. Главноуправляющий путей сообщения граф К.Ф. Толь издал приказ о замене склонных к пьянству машинистов-англичан трезвенниками из немцев. Паровозные бригады стали комплектоваться вторыми машинистами. После крушения встречное отправление поездов из конечных пунктов было запрещено. Однако ничто уже не могло задержать развития российских железных дорог и паровозного движения на просторах империи.

Продолжение следует…

© Михаил Сухоруков

Показать полностью
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: