Дубликаты не найдены

+3
А где палатки с шаурмой?
0

На заднем фоне знаменитый радиорынок

0

Не поменялась))))

0

шашлыки пока еще не кто не жарит

раскрыть ветку 2
0

Их и сейчас никто не жарит)

-2
Те, кто жарит шашлыки в 1870-х ещё огонь из камней добывали.
Похожие посты
79

Музей строителя моста через Объ

Есть в Новосибирске небольшой домик, о судьбе которого многие не знают.Домик и горел, и перестраивался и недавно был восстановлен заново и превращен в музей.

Домик был построен для инженера-путейца, который руководил строительством моста через Объ в Новосибирске - Григория Будагова.
Будагов Григорий Моисеевич (02.01.1852 – 24.12.1921) родился в Санкт-Петербурге в семье служащих.

Окончил Институт инженеров путей сообщения.

Участвовал в строительстве Сызранского моста через Волгу (Самарская область).

При возведении моста через Обь в Новосибирске (Новониколаевске) фактически исполнял обязанности главного инженера стройки.

В 1893 на свои личные средства открыл бесплатную школу для детей рабочих-строителей, положив начало школьному образованию в Новосибирске (Новониколаевске). В 1896/1897 учебном году в школе обучалось уже больше сотни учеников – мальчиков и девочек. Школа имела свою небольшую библиотеку и в воскресные дни работала как читальня для взрослых читателей, проводились воскресные чтения, работал драматический и хоровой кружки.

Первым выступил с предложением называть улицы в Новосибирске (Новониколаевске).

в честь местных поэтов.

После революции 1917 года участвовал в разработке перспективного плана железнодорожного строительства в стране в 1920-х годах.

Умер Г.М. Будагов в декабре 1921 года в Петрограде. Похоронен на армянском кладбище Санкт-Петербурга.

Его сын тоже выбрал путь мостостроителя и участвовал в строительстве моста в селе Венгерово (Новосибирская область).
Я решил посетить этот музей случайно, когда гулял во время длительной пересадки в Новосибирске. Музей интересный, я был единственным посетителем и мне провели небольшую экскурсию и показали все экспонаты. Музей открыт со вторника по субботу с 9 до 18 часов. (Большевистская ул., 7, Новосибирск).

Музей строителя моста через Объ Музей, Новосибирск, Железная Дорога, Строительство, История России, Российская империя, Быт, Мост, Длиннопост
Музей строителя моста через Объ Музей, Новосибирск, Железная Дорога, Строительство, История России, Российская империя, Быт, Мост, Длиннопост
Музей строителя моста через Объ Музей, Новосибирск, Железная Дорога, Строительство, История России, Российская империя, Быт, Мост, Длиннопост
Музей строителя моста через Объ Музей, Новосибирск, Железная Дорога, Строительство, История России, Российская империя, Быт, Мост, Длиннопост
Музей строителя моста через Объ Музей, Новосибирск, Железная Дорога, Строительство, История России, Российская империя, Быт, Мост, Длиннопост
Музей строителя моста через Объ Музей, Новосибирск, Железная Дорога, Строительство, История России, Российская империя, Быт, Мост, Длиннопост
Музей строителя моста через Объ Музей, Новосибирск, Железная Дорога, Строительство, История России, Российская империя, Быт, Мост, Длиннопост
Показать полностью 7
233

Длинная, зелёная, пахнет колбасой! Или электрички в естественной окраске

Электропоезд СР3-1694 на перегоне Путятино — Пантелеево, о. п. 343 км. Ярославская область. Последняя поездка данного состава с пассажирами. Из Данилова он уже не вернулся, 30 августа 1997 г.

Длинная, зелёная, пахнет колбасой! Или электрички в естественной окраске Электричка, Железная Дорога, Поезд, Фотография, Ретро, СССР, Москва, Ленинград, Длиннопост

Электропоезда ЭР2-391, ЭР2-475 и ЭР1-185 на станции Ленинград-Финляндский. Дата съёмки неизвестна.

Длинная, зелёная, пахнет колбасой! Или электрички в естественной окраске Электричка, Железная Дорога, Поезд, Фотография, Ретро, СССР, Москва, Ленинград, Длиннопост

Электропоезд ЭР2К-905 на станции Санкт-Петербург-Балтийский, 27 мая 2006 г.

Длинная, зелёная, пахнет колбасой! Или электрички в естественной окраске Электричка, Железная Дорога, Поезд, Фотография, Ретро, СССР, Москва, Ленинград, Длиннопост

Электропоезд ЭТ2М-043 и тепловоз ДМ62-1808 с пригородным поездом на станции Будогощь, Ленинградская область, начало 2000-х годов.

Длинная, зелёная, пахнет колбасой! Или электрички в естественной окраске Электричка, Железная Дорога, Поезд, Фотография, Ретро, СССР, Москва, Ленинград, Длиннопост

Электропоезд ЭР1-118 на станции Нижний Тагил, Свердловская область, апрель 2000-го.

Длинная, зелёная, пахнет колбасой! Или электрички в естественной окраске Электричка, Железная Дорога, Поезд, Фотография, Ретро, СССР, Москва, Ленинград, Длиннопост

Электропоезд ЭР1-137 на станции Ораниенбаум, Ленинградская область, 22 октября 1994 г.

Длинная, зелёная, пахнет колбасой! Или электрички в естественной окраске Электричка, Железная Дорога, Поезд, Фотография, Ретро, СССР, Москва, Ленинград, Длиннопост

Электропоезд ЭР2-1260 на станции Тушино, Москва, 29 апреля 1999 г

Длинная, зелёная, пахнет колбасой! Или электрички в естественной окраске Электричка, Железная Дорога, Поезд, Фотография, Ретро, СССР, Москва, Ленинград, Длиннопост

Электропоезд ЭР2-387 на станции Гороблагодатская, Свердловская область. 1999 год.

Длинная, зелёная, пахнет колбасой! Или электрички в естественной окраске Электричка, Железная Дорога, Поезд, Фотография, Ретро, СССР, Москва, Ленинград, Длиннопост

Электропоезд ЭР9П-150 на перегоне блок-пост 204 км — Стенькино-I, Рязанская область. Снято: 22 июня 2003

Длинная, зелёная, пахнет колбасой! Или электрички в естественной окраске Электричка, Железная Дорога, Поезд, Фотография, Ретро, СССР, Москва, Ленинград, Длиннопост
Показать полностью 7
225

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи

Курский вокзал (Москва)

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Паровозное депо Курского вокзала

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Железнодорожный мост через Яузу

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Станция Москва-Товарная

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Станция Люблино

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Мост через Москву

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Станция Царицино

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Станция Бутово

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Вокзал Серпухов

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Мост через овраг около Серпухова

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Станция Свинская

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Вокзал Тула

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Вид на станцию Тула со стороны Курска

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Паровозное депо Тула

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Паровозные мастерские на станции Тула

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Внутри мастерской

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Путепровод на 189 версте

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Станция Сергиево

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Полустанок Самозвановка

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Вокзал станции Скуратово

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Станция Мценск

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Мост через реку Оптуху

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Пересечение Московско-Курской и Орлово-Грязской железных дорог (окрестности Орла)

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Вокзал города Курска

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост
Показать полностью 22
336

Швейцарский снегожор

На железной дороге Швейцарии до сих пор можно увидеть этого монстра с гигантским красно-желтым "вентилятором" впереди. RhB Xrot d 9213— последний активно эксплуатирующийся паровой роторный снегоочиститель. Ему уже больше ста лет от роду.

Швейцарский снегожор Техника, История, Ретро, Паровоз, Железная дорога, Красота, Видео, Длиннопост, Швейцария

Два брата-близнеца BB R 1051 и 1052 были построены еще в начале XX в., в 1910-12 гг. для Швейцарии, где тогда еще было недостаточно тоннелей, и железные дороги страдали от постоянных заносов и сходов лавин. Снегоочистители длиной 13 м и весом 45 т, с ротором, вращающимся со скоростью 170 об/мин, могли пробиваться сквозь заносы высотой до трех метров.

Швейцарский снегожор Техника, История, Ретро, Паровоз, Железная дорога, Красота, Видео, Длиннопост, Швейцария

В 1950-х снегоочистители получили новые имена - Xrot d 9213 и 9214. Это был уже закат эпохи паровозов, но они проработали до конца 1960-х, после чего были отправлены на пенсию. Последней большой работой для Xrot d 9213 была расчистка сошедшей в 1968 г. лавины на железной дороге в городок Ароза - чтобы прочистить 8-километровый участок, ему понадобилось 8 часов.

Швейцарский снегожор Техника, История, Ретро, Паровоз, Железная дорога, Красота, Видео, Длиннопост, Швейцария

Роторные снегоочистители имели множество недостатков - медленные, сложные, неэкономичные, ротор быстро изнашивался - и во всем мире их постепенно вывели из эксплуатации, заменив на снегоочистители с фиксированным ножом, которые просто "разрезают" снег на большой скорости. Хотя дизельные роторные снегочисты кое-где стоят в запасе на случай совсем уж высоких заносов или тех же лавин - только они могут с ними справиться. Но и Xrot d 9213 и 9214 не пропали. 9214 отправился в музей, а 9213 с 1990 г. продолжил трудиться на Ретийской железной дороге в Швейцарии. Правда, в основном как туристический аттракцион, но и настоящая работа ему иногда перепадает.

Швейцарский снегожор Техника, История, Ретро, Паровоз, Железная дорога, Красота, Видео, Длиннопост, Швейцария
Показать полностью 2 1
132

Бардак страшнее террористов. История крушения императорского поезда.

29 октября 1888 года потерпел крушение поезд, перевозивший императорскую семью. За три десятка лет до революции 1917 года, поставившей точку в истории русской монархии, Российская империя едва не лишилась в один день всей царской фамилии.


Появление железных дорог в России привело к революционным изменениям, в том числе, и в перемещениях первых лиц государства. Члены императорской фамилии быстро поняли, что путешествие в поезде — наиболее комфортное среди прочих вариантов на российских просторах.Александр III также с удовольствием путешествовал на поезде, требуя, чтобы царский состав перемещался с максимальной скоростью. Для выполнения императорской воли к составу цепляли сразу два паровоза.


В октябре 1888 года царская семья вместе с приближенными и прислугой возвращалась из крымской Ливадии в Петербург. Поезд, как и хотел Александр III, шел на всех парах, несмотря на дождливую и слякотную погоду.


В начале третьего члены царской семьи, а также избранные члены свиты, завтракали в вагоне-столовой. Происшедшее дальше императрица Мария Федоровна описывала в письме своему брату, греческому королю Георгу: «Мы почувствовали сильный толчок и сразу за ним второй, после которого мы все оказались на полу и все вокруг нас зашаталось и стало падать и рушиться. Все падало и трещало как в Судный день. В последнюю секунду я видела еще Сашу, который находился напротив меня за узким столом и который потом рухнул вниз... В этот момент я инстинктивно закрыла глаза, чтобы в них не попали осколки стекла и всего того, что сыпалось отовсюду... Все грохотало и скрежетало, и потом вдруг воцарилась такая мертвая тишина, как будто в живых никого не осталось».

Бардак страшнее террористов. История крушения императорского поезда. История, Российская империя, Железная Дорога, Катастрофа, Длиннопост, Александр III

Крушение императорского поезда в 1888 г. © / Alexei Ivanitsky / Public Domain


Вагон-столовая был полностью разрушен. Без колес, со сплюснутыми и разрушенными стенами, он полулежал на левой стороне насыпи; крыша его лежала частью на нижней раме. К вагону бежали железнодорожники, члены свиты, солдаты. Ожидали худшего, но из обломков, один за одним, стали выбираться Романовы. Легенда гласит, что могучий Александр III, помогая близким выбраться, держал крышу на собственных плечах.


Император, императрица, цесаревич Николай Александрович, великий князь Георгий Александрович, великая княжна Ксения Александровна отделались ушибами и легким испугом. Вообще из 20 человек, находившихся в вагоне-столовой, лишь один пострадал относительно серьезно. Флигель-адъютанту Владимиру Шереметеву раздробило палец руки.


Младшие дети Александра III не были за столом со всеми, а находились в вагоне с воспитательницей. 6-летняя великая княжна Ольга во время крушения была выброшена из вагона вместе с няней, но каким-то чудом не пострадала. 9-летнего Михаила император нашел среди обломков вагона. Вытаскивал его царь вместе с поспевшим солдатом. Опасения были напрасны — мальчик тоже не был покалечен.


Чудо, спасшее Романовых и тех, кто оказался у них за столом, обошло своим вниманием обслуживающий персонал. Вагон, в котором находились придворно-служащие и буфетная прислуга, оказался буквально раздавлен. Все 13 человек, находившихся в нем, погибли.


Александру III и Марии Федоровне не откажешь в мужестве. Пока некоторые пассажиры впадали в истерику, император с императрицей взялись за ликвидацию последствий ЧП. Царь руководил разбором завалов, сортировкой раненых и поиском трупов. Царица в разорванном платье, поверх которого была накинута офицерская шинель, оказывала пострадавшим первую помощь.


Всего в крушении погиб 21 человек, 68 получили ранения.

Сразу после крушения некоторые люди из царского окружения стали кричать: «Покушение! Взрыв!» Царь, отвлекшись на минуту от разбора завалов, мрачно отрезал: «Красть надо меньше». К расследованию крушения привлекли директора Харьковского политехнического института Виктора Кирпичёва, а также Сергея Витте, которого хорошо запомнил Александр III. Общее руководство расследованием поручили прокурору уголовного кассационного департамента Сената Анатолию Федоровичу Кони.


Кони был человеком весьма дотошным. Очень скоро стало ясно, что никаких признаков взрыва нет и близко, и версия о покушении несостоятельна.


Зато стали всплывать, один за одним, вопиющие факты. Установленные правила ограничивали размер царского состава в зимнее время (с 15 октября) 14 шестиколесными вагонами. Максимально такой состав мог иметь 42 вагонные оси. В реальности же 17 октября состав состоял из 14 восьмиколесных и одного шестиколесного вагона, и имел в общей сложности 64 оси. Откуда взялось такое превышение? Как оказалось, количество пассажиров в составе определяли министр двора и начальник царской охраны, которые ставили министра путей сообщения перед свершившимся фактом.


Количество желающих попасть в царский поезд было таким, что его длина в итоге стала вдвое превышать длину стандартного пассажирского состава. Что касается веса, то он приближался к весу тяжелогруженного товарного состава. Таким поездам следовало двигаться с небольшой скоростью, а в действительности, императорский состав в момент крушения набрал скорость почти 70 километров в час.


Чудо спасения царской семьи получило вполне логичное объяснения в ходе расследования. Дело в том, что вагоны для перевозки Романовых были более тяжелыми и прочными, что позволило их пассажирам выжить. По правилам, тяжелые вагоны должны были находиться в начале состава, но для комфорта царя, чтобы ему не приходилось нюхать паровозный дым, императорские вагоны цепляли в середину состава, ставя вслед за паровозом легкие с прислугой. В итоге при крушении легкие вагоны были раздавлены идущими следом царскими вагонами.


Выяснилось еще много интересных вещей. Например, неисправность ходовой части одного из вагонов состава. Принадлежал он ни кому-нибудь, а ... министру путей сообщения. Также выявили, что сразу в нескольких вагонах состава не работали тормоза. Участок железной дороги, на котором произошло крушение, вообще не предназначался для быстрой езды и-за своего аварийного состояния. В свое время он строился по концессии, и был сдан раньше срока. Проверка показала, что строительство и эксплуатация участка происходили с колоссальными злоупотреблениями.


Подготовленный Кони отчет требовал предания суду не только простых исполнителей, но и крупных чиновников, включая министра путей сообщения Константина Посьета.


Это вызвало недовольство в кругах российской элиты, Кони стали называть «революционером», «опасным социалистом». В итоге Александра III убедили замять дело, ограничившись лишь отправкой Посьета в отставку.


Автор статьи Андрей Сидорчик

https://aif.ru/society/history/bardak_strashnee_terroristov_...

(с.) Еженедельник "Аргументы и факты"

Показать полностью
185

Электровозы эпохи красивых вещей

Прекрасная эпоха ар деко подарила нам одни из лучших образцов промышленного дизайна. И в числе самых впечатляющих - паровозы первой половины XX века. Вы только посмотрите на этих красавцев: раз, два, три. К тому времени паровозы уже разогнались до таких скоростей, что им требовались аэродинамические обтекателями, и вот эти обтекатели стали их настоящим украшением. Мощь, изящество и стремительность! Но к наступлению 1930-х паровозы начали постепенно сдавать позиции новичкам - дизельным локомотивам и электровозам. Однако на дворе была еще эпоха красивых вещей, и многие из этих новичков впечатляли не меньше.


Электровозы Pennsylvania Railroad (PRR) GG1 серии 4800 были построены в 1934-44 гг.

Электровозы эпохи красивых вещей История, Ретро, Техника, Транспорт, Железная дорога, Дизайн, Длиннопост

Хоть они и были электрическими, на борту у них были установлены парогенераторы - для отопления пассажирских вагонов.

Электровозы эпохи красивых вещей История, Ретро, Техника, Транспорт, Железная дорога, Дизайн, Длиннопост

PRR GG1 4800 родился в соревновании между компаниями Westinghouse и General Electric, которым было поставлено задание спроектировать электрический локомотив, способный развивать скорость выше 100 миль/ч (очень немногие паровозы могли достичь такой скорости), с центральным расположением кабины машиниста и обтекаемым кожухом. В испытаниях победил прототип General Electric, который и был пущен в серию. Сегодня он, под номером 4800, хранится в железнодорожном музее Пенсильвании и получил прозвище Old Rivets - "Старые заклепки".

Электровозы эпохи красивых вещей История, Ретро, Техника, Транспорт, Железная дорога, Дизайн, Длиннопост

Электровозы PRR GG1 4800 эксплуатировались на протяжении полувека, последние из них были отправлены на пенсию только в 1983 г.

Электровозы эпохи красивых вещей История, Ретро, Техника, Транспорт, Железная дорога, Дизайн, Длиннопост

С PRR GG1 связана одна из самых известных железнодорожных аварий. 15 января 1953 г. по пути из Бостона в Вашингтон у локомотива под номером 4876 начисто отказали тормоза, в том числе и экстренные. Локомотив пронесся через несколько стрелок, въехал на станцию и на скорости 65 км/ч врезался в здание вашингтонского вокзала, после чего пробил пол и улетел в подвал.

Электровозы эпохи красивых вещей История, Ретро, Техника, Транспорт, Железная дорога, Дизайн, Длиннопост

Через пять дней должна была состояться инаугурация президента Эйзенхауэра, и локомотив не успевали вытащить. Поэтому над ним спешно возвели временный пол, а уже после инаугурации его разобрали и достали электровоз, причем для этого его пришлось разрезать на три части. Его планировали утилизировать, но страховая компания посчитала, что дешевле будет собрать его обратно, чем покупать новый электровоз. И PRR GG1 4876 был собран. И продолжил трудиться.  И дожил до наших дней - сегодня он хранится на путях железнодорожного музея Мэриленда, хоть и пребывает не в лучшем состоянии.

Электровозы эпохи красивых вещей История, Ретро, Техника, Транспорт, Железная дорога, Дизайн, Длиннопост

А в лучшие годы был таким. Это уже после сборки.

Электровозы эпохи красивых вещей История, Ретро, Техника, Транспорт, Железная дорога, Дизайн, Длиннопост

Всего до наших дней из построенных 139 локомотивов сохранились 15, некоторые из них на ходу.

Электровозы эпохи красивых вещей История, Ретро, Техника, Транспорт, Железная дорога, Дизайн, Длиннопост
Электровозы эпохи красивых вещей История, Ретро, Техника, Транспорт, Железная дорога, Дизайн, Длиннопост
Электровозы эпохи красивых вещей История, Ретро, Техника, Транспорт, Железная дорога, Дизайн, Длиннопост
Показать полностью 9
40

"Завтраки, обеды, ужины и порционные блюда", СССР, 1940 год

"Завтраки, обеды, ужины и порционные блюда", СССР, 1940 год Ретро, Плакат, Советские плакаты, Реклама, Советская реклама, Вагон-Ресторан, Железная Дорога

Реклама вагонов-ресторанов, привокзальных буфетов и услуг продажи еды в вагонах и на перронах от Главдорбуфета Юга Наркомторга СССР, 1940 год. Художник не известен.


Источник.

346

Царь Николай II с супругой, 1903

Царь Николай II с супругой, 1903 Ретро, Николай II, Российская империя, Александра Федоровна, История, Царь, Санкт-Петербург

Царь Николай II (в одежде 17-го века, которую носил царь Алексей Михайлович "Тишайший") и его жена Александра Федоровна (в маскарадном костюме царицы Марии Ильиничны) / Костюмированный бал в Зимнем дворце, Санкт-Петербург, 1903.

54

Последние из могикан(и не только об этом).

Последние из могикан(и не только об этом). Железная Дорога, Тепловоз, Ретро, Обзорность, Длиннопост

Данный локомотив является типичным образцом индустриального дизайна 50х годов. Массивность и динамичность в нем сочетаются в одну картину. Долгие годы они трудились на просторах Западной Германии, после в Италии, Греции и др. странах откуда почти все вернулись в Германию. На данный момент производится их модернизация и капитальный ремонт для дальнейшей продажи частным ж.д.

Последние из могикан(и не только об этом). Железная Дорога, Тепловоз, Ретро, Обзорность, Длиннопост
Последние из могикан(и не только об этом). Железная Дорога, Тепловоз, Ретро, Обзорность, Длиннопост
Последние из могикан(и не только об этом). Железная Дорога, Тепловоз, Ретро, Обзорность, Длиннопост

Да,дизайн впечатляющий,но как конструктор,могу лишь добавить ложку дёгтя,что по современным ГОСТам(нашим) такой обзор из кабины машиниста недостаточен.

Последние из могикан(и не только об этом). Железная Дорога, Тепловоз, Ретро, Обзорность, Длиннопост

Даже Сименс был вынужден вносить изменения в Сапсан.


СП 2.5.1336-03.

Для определения высоты положения глаз оператора (машиниста) следует исходить из антропометрических размеров мужчин ростом от 1650 /М5/ до 1900 /М95 /мм.
Последние из могикан(и не только об этом). Железная Дорога, Тепловоз, Ретро, Обзорность, Длиннопост
Устройство и расположение кабин управления должны обеспечивать видимость рабочей зоны, соседних путей и рабочих органов. У подвижного состава, кроме этого, во время их движения должна обеспечиваться видимость оператором (машинистом) и его помощником, находящимися в положении "сидя" и в положении "стоя", сигнальных устройств (светофоров и сигнальных знаков), пути следования и контактного провода.
В кабинах централизованного управления движением верхняя кромка лобовых стекол должна располагаться на высоте не менее 1835 мм от уровня пола, нижняя - на высоте от 1050 до 1150 мм от уровня пола.

Мне даже немного жаль современных промышленных дизайнеров,в угоду производству,модульности и взаимозаменяемости,остаётся,ИМХО,небольшое поле для творчества.)

Последние из могикан(и не только об этом). Железная Дорога, Тепловоз, Ретро, Обзорность, Длиннопост

И напоследок,современный электровоз в естественной среде обитания.)

Показать полностью 6
117

Элита Российской империи: жизнь по паровозному гудку.

В продолжение этой темы.

В августе 1834 года начались ходовые испытания первого русского паровоза. Построен он был механиками и изобретателями Черепановыми. Отец с сыном создали «чудо техники» тех времен в Нижнем Тагиле для транспортировки руды на Выйский завод, принадлежавший Демидовым. Изготовленная паровая машина была ими названа "сухопутным пароходом" и могла перевозить более 200 пудов груза (около 3,2 т) со скоростью 12-15 верст в час (13-17 км/ч). Но об этом факте вспоминают не часто. Обычно путейскую историю России связывают с открытием в ноябре 1837 года первой общедоступной пассажирской дороги между столицей и Царским Селом. Кстати, первые паровозы для нее заказывали в Англии.

Элита Российской империи: жизнь по паровозному гудку. История, Железная Дорога, Железнодорожники, Путейцы, Дореволюционная Россия, Российская империя, Паровоз, Длиннопост

Паровоз Черепановых на рельсах российской истории

Ефим Черепанов происходил из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу промышленников Демидовых. Смышленого паренька приметили и взяли на работу в качестве «мехового мастера» — специалиста по воздухозаборным устройствам. Жизнь складывалась, как у всех. Ефим женился и два года спустя родился сын Мирон. В 1807 году Ефима поставили «плотинным мастером». Так он стал мастером по гидротехническим сооружениям и водяным двигателям. Сын рос, равняясь на отца и учась у него. В 12 лет Мирона приняли на работу в заводскую контору «по причине высокой грамотности». В 1822 году отец был назначен главным механиком всех нижнетагильских заводов и оставался им 20 лет вплоть до своей смерти в 1842 году. Сын Мирон был у него заместителем и позже заменил отца на этом посту.

Отец с сыном, начиная с 1820 года, построили около 20 разных паровых машин мощностью от 2 до 60 л.с. Демидовы ценили знания, опыт и изобретательский ум Черепановых. Отца в 1825 году направили для «просмотра машин» в Швецию. Спустя 8 лет Мирон поехал в Англию, где изучал устройство железных дорог (далее — ж/д). А в 1834 году они уже испытали свой первый в России паровоз. Спустя год они выкатили «на пробу» свой второй, более мощный паровоз. История создания и устройство этого паровоза была изложена в №5 «Горного журнала» за 1835 год. Впервые чугунные рельсы («колесопроводы») проложили от завода на медный рудник. За строительство первой в России ж/д длиной 854 м Мирон Черепанов получил в 1836 году вольную грамоту. Отец получил её раньше — за создание паровых машин.

Однако локомотивы Черепановых не нашли спроса за пределами завода и спустя время были заменены гужевой тягой. В ту пору в Российской империи промышленная инфраструктура еще только формировалась и для небольших перевозок выгоднее было использовать гужевой транспорт. Просто русские умельцы Черепановы опередили свое время. Как говорится, они бежали впереди своего паровоза. Но их «пароходный дилижанец» все равно стал первенцем российских ж/д.

Однако в ту пору о паровозе Черепановых скоро забыли. Даже при том, что наследник престола Александр, когда он был на демидовских заводах, то своими глазами видел «пароходный дилижанец». Но он не произвел на будущего императора большого впечатления. К тому времени он уже знал о паровозных успехах англичан. А промышленники Демидовы, видя реакцию наследника, не дали хода изобретению Черепановых. Кстати, это позже породило еще одну историческую несправедливость. Идеи Черепановых были реализованы на Пожевском уральском заводе. Здесь спустя 5 лет был построен паровоз «Пермяк» и через год он демонстрировался на Третьей промышленной выставке в Петербурге. Механик из англичан П. Э. Тэт получил золотую медаль «За постройку первого паровоза в России». Про Черепановых тогда даже и не вспомнили. Но сегодня россияне помнят их имена и чтут заслуги перед Россией своих выдающихся соотечественников.

Проекты иноземного инженера-путейца

Первым предложил строить в России ж/д австрийский инженер Франц Герстнер, приехавший в августе 1834 года по приглашению горного ведомства. Иноземный инженер, чех по национальности, был известным профессором Венского политехнического института и имел опыт строительства ж/д. Для изучения ситуации на местах он отправился на Урал. Проехав около 4 тыс. верст, он через 3,5 месяца вернулся в столицу. У него на руках были все необходимые сведения для обоснования необходимости развития в России ж/д сообщения. Свои предложения и расчеты он подал в виде записки императору Николаю I. «…нет такой страны в мире, — писал Герстнер, — где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путём увеличения скорости передвижения».

У него были масштабные проекты, однако для начала он предлагал построить небольшую путевую линию, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать ж/д в условиях русской зимы. При этом он просил о своем монопольном праве строительства планируемых ж/д. В начале 1835 года Ф. А. Герстнер был принят Николаем I и произвёл на императора хорошее впечатление. Его записка была передана «для рассмотрения и доклада».

Спустя время было получено разрешение императора на постройку Царскосельской ж/д. Герстнеру дозволялось учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн руб. При этом было указано, что вопрос о других ж/д будет решён «не прежде как по окончании указанной дороги… и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров».

Подданный австрийской короны был настойчив. Начав организацию акционерного общества Царскосельской ж/д, он одновременно вел переговоры о строительстве ж/д С.-Петербург — Москва. Убедив графа А.А. Бобринского стать акционером, он использовал его связи при дворе. Поделив зоны ответственности, они пришли к решению, что граф займется финансами, а инженер — техническими вопросами строительства. Было изготовлено 15 тыс. акций Общества, которые распространили среди 700 акционеров.

Согласно указу императора Николая I, с 1 мая 1836 года началось строительство Царскосельской ж/д. Первый паровоз 3 октября 1837 года был доставлен из Англии в Кронштадт, а уже 3 ноября этот паровоз вместе с составом был обкатан на перегоне Павловск — Большое Кузьмино. Кстати, именно это событие изображено на приводимой акварели (ошибочно называемой «Прибытие первого поезда»). Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны». Взгляд с «гужевых» позиций позволяет понять, почему первые русские пассажирские вагоны (от английского слова vaggon — тележка, повозка), даже на «элитной» Царскосельской ж/д не отапливались. Все привыкли, что сани зимой тоже не обогревались, поэтому это никого не удивляло. А транспортное предназначение у вагонов, как и у саней было примерно одно и то же.

Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. Паровозы, вагоны и рельсы, в основном, заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы позже начали изготавливать на Александровском заводе в С.-Петербурге.

Как и во многих других делах, Россия выбрала свою колею, которая не совпадала с европейским стандартом. Вначале только 6 паровозов удалось переделать для «русской» колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской ж/д было поставлено 34 паровоза.

Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Место машиниста первого поезда занял сам Герстнер. Состав состоял из паровоза Р. Стефенсона, ещё не имевшего имени «Проворный», и восьми вагонов. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России ж/д императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. Под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый состав прибыл на станцию Царское Село. Поездка из столицы до Царского села заняла 35 минут, а обратная дорога — всего 27 минут. Максимальная скорость поезда достигала 64 км/ч, а средняя скорость на маршруте составила 51 км/ч. В последующие 3 дня от Петербурга до Царского Села и обратно ездили все желающие. Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога была переведена с 4 апреля 1838 года.

Первоначально на Царскосельской ж/д паровозам давали названия. Первые шесть паровозов назывались «Проворный», «Стрела», «Богатырь» (затем «Россия»), «Слон», «Орёл» и «Лев». Их мощность была в пределах от 75 до 120 л.с., что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Позже паровозы начали обозначаться номерами, а затем буквенной серией и номером.

Плата за проезд до Царского Села составляла 2 руб. 50 коп. в карете 1-го класса, 1 руб. 80 коп. в дилижансе 2-го класса и 80 коп. — в открытом вагоне — повозке. Эти повозки длиною около 15 м, предназначались, в основном, для грузовых перевозок, но на них, при желании, могли разместиться около 100 человек. По состоянию на 31 декабря 1869 года на Царскосельской ж/д. числилось на ходу 11 паровозов.

Надо отметить, что пассажирские перевозки по «чугунке» (так в народе прозвали ж/д за чугунные рельсы) в России первое время не имели широкой поддержки. Было немало противников развития паровозного движения. И все это несмотря на европейский прогресс и успех первого полноценного паровоза Стефенсона. Первый министр путей сообщения Российской империи П.П. Мельников в своей книге «Сведения о русских железных дорогах» писал: «В 1837 году… на всем материке Европы устроено было не более 400 верст паровозных железных дорог… Это доказывает, как в это время еще недоверчиво относились в Европе к таким предприятиям».

А в 1851 году для общественного пользования была открыта ж/д между Санкт-Петербургом и Москвой. Стали строиться другие казенные и частные ж/д. В конце XIX века в империи функционировали 20 казенных, 4 частные и 10 ж/д, эксплуатируемые специально созданными обществами. Их общая протяженность превышала 43 тыс. верст (1 верста = 1067 м).

Внедрение технического новшества или способ развлечься?

Движение на участке Царское Село — Павловск было открыто 22 мая того же года. В здании ж/д станции в Павловске, по задумке Герстнера, был открыт специальный концертный зал, где с 1856 года с большим успехом выступал сам И. Штраус. В этой связи заполнение поездов состоятельными пассажирами было обеспечено. По сути, это был первый в империи концертно-развлекательный тур для выезда на великосветские сборы в Павловском, как тогда говорили, «воксале». Слово «вокзал», как известно, происходит от английского Vauxhall. Именно так называлось место близ Лондона, где еще в XVII веке был размещен зал для проведения концертов. Павловский вокзал служил помещением для концертов для избранных, где выступали известные зарубежные и отечественные музыканты, певцы и артисты. Выступить перед публикой на вокзале считалось большой удачей для артистов. Одновременно вокзал служил гостиницей для приезжавших. Автор текста известной «Попутной песни» Нестор Кукольник писал композитору Михаилу Глинке о первой из своих поездок. «Для меня железная дорога — очарование, магическое наслаждение. — писал литератор. — В особенности была приятна вчерашняя поездка в Павловский воксал, вчера же впервые открытый для публики. ... Вообрази себе огромное здание, расположенное в полукруге, с открытыми галереями, великолепными залами, множеством отдельных нумеров, весьма покойных и удобных. Стол в воксале очень хорош уже теперь. В самом скором времени обещаны еще многочисленные улучшения в этой части. Прислуга многочисленная и в отличном порядке… Направо две бильярдные залы, налево залы для желающих за обедом некоторого удаления от прочих посетителей. На хорах музыка, внизу песни тирольцев». Так вокзал стал местом для развлечений и отдыха скучающей великосветской публики. С 1897 года здесь стал ежегодно 25 июня праздноваться День железнодорожника. Дата дня рождения Николая I для этого праздника была выбрана не случайно, ибо его волей началось строительство и эксплуатация ж/д в империи. Каждый год до октябрьских событий 1917 года в этот день в Павловском вокзале собирались на праздничный ужин с концертом чиновники и инженеры МПС, а также представители всех российских ж/д. Затем почти на 20 лет этот праздник был предан забвению. Позже он был восстановлен, а с 1940 года стал отмечаться в привычный всем день — первое воскресенье августа.

Первая паровозная катастрофа

В ночь с 11 на 12 августа 1840 года произошла первая в России ж/д катастрофа. «На 24-верстной однопутной „чугунке“ Петербург — Павловск, трехлетием ранее открывшей в стране эру механического транспорта, подвыпивший машинист проскочил остановку у Средней Рогатки, предназначенную для пропуска встречного состава. В результате на 8-й версте от С.-Петербургa поезда (их поначалу называли „обозами“) столкнулись и несколько десятков пассажиров погибли». Вот как описывает это место Александр Бенуа — «потянулись поля, огороды, промелькнули станции Царского Села и Средней Рогатки, справа проплыла роща со многими надгробиями (там были похоронены жертвы первой в России железнодорожной катастрофы)».

Что же случилось ночью 11 августа 1840 года? В 11 часов вечера поезд из Царского Села (18 повозок), ведомый паровозом "Богатырь" под управлением англичанина Роберта Максвелла, двинулся в путь по Царскосельской ж/д. Согласно распоряжению начальства, объявленному Максвеллу с утра и повторно доведенному непосредственно перед отправлением, ему приказывалось остановиться у Московского шоссе. Требовалось ожидать встречного поезда, отправленного в 11 часов вечера из Петербурга. Роберт Максвелл в этот день, как утверждали современники, был пьян, и забыл об этом распоряжении. Поезд, не останавливаясь на станции, проехал объездную дорогу, на которую въезжают для того, чтобы дождаться там проезда поезда из Петербурга. На 7-й версте поезд из Царского Села и поезд из Петербурга, ведомый паровозом "Лев", встретились. Оба машиниста предприняли попытку остановиться, но безуспешно. Максвелл сбросил пары и успел соскочить с паровоза. Оба состава столкнулись «лоб в лоб». Из 18 повозок Петербургского поезда три были смяты, а 3 вагона Царскосельского состава также сильно повреждены. Официально сообщили о 6 погибших пассажирах и 78 с ранениями и ушибами.

Из аварии сделали выводы. Главноуправляющий путей сообщения граф К.Ф. Толь издал приказ о замене склонных к пьянству машинистов-англичан трезвенниками из немцев. Паровозные бригады стали комплектоваться вторыми машинистами. После крушения встречное отправление поездов из конечных пунктов было запрещено. Однако ничто уже не могло задержать развития российских железных дорог и паровозного движения на просторах империи.

Продолжение следует…

© Михаил Сухоруков

Показать полностью
403

Египетские казни пассажиров

Любопытный документ начала прошлого века. Многое, конечно, с тех изменилось к лучшему, но торговцы остались по сути практически такими же! Обратите, кстати, внимание на происхождение баранок.

Упомянутый в конце письма Сергей Васильевич Рухлов в то время был министром путей сообщения. Станция Ораны сегодня называется Варена.

Опубликовано в издании «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК» № 312–32, 1909, с. 8–9. Для удобства чтения текст за исключением нескольких слов приведен к современному правописанию.

Египетские казни пассажиров Российская империя, Жалоба, Железная Дорога, Россия которую потеряли, Длиннопост, История

Мы получили следующее письмо.

Когда я была ребенком и учила Ветхий Завет, меня приводили в ужас казни, которыми Бог карал нечестивых Египтян. На днях я имела несчастие совершить путешествие по Либаво-Роменской и Московско-Брестской ж. дорогам в 3-ем классе и мне вспомнились египетские казни…

Лично я никаких преступлений, предусматриваемых статьями, не совершала, но одну вину чувствую за собой и каюсь в ней: у меня, женщины интеллигентной, денег мало, я должна ездить в 3-м кл. и на своей спине выносить отеческие заботы министерства путей сообщения о пассажирах. Начну по порядку.


1-ая казнь. Почтовые поезда, билет прямого сообщения, пересадки без конца, ожидания на станциях без конца по 4 ч., по 3, по 2, по 11/я ч. В дамских комнатах столпотворение, грязь непролазная, пыль везде, смрад, доводящий до тошноты.

К концу 4-го часа ожидания лица дам делаются бледными, красными, движения порывистыми. Которые попроще удаляются в домики с вымазанными дегтем апартаментами с надписями „для женщин" и возвращаются в более спокойном виде; которые менее просты возвращаются с безнадежным видом. Ватер-клозет в дамской комнате заперт и ключ у дежурного по станции (!). Вооружаюсь отсутствием женской стыдливости, иду на платформу и, завидев красную шапку, подхожу и говорю: г. дежурный, пожалуйте ключ от дамского ватер-клозета! Ему совсем не место у вас в кармане! Ключ передан сторожу, врата райские открыты и мученицы начальства устремляются куда надо. Вопрос: для чего устроен ватер-клозет при дамской комнате, ключ от которого неукоснительно пребывает в кармане дежурного по станции „до востребования"? (ст. Ораны).


2-ая казнь. Вагон для некурящих, не спальный, общий. Все курят, но слава Богу не грубят, когда просишь не курить. Мужчины спят без сюртуков, без жилетов, без сапог. Ночью у одного господина, спавшего на верхней полке и запятки которого проходящие задевали головами, какой-то бродяга украл сапоги, чему я в душе была даже рада.

Вопрос:–почему в общих вагонах позволяют мужчинам раздеваться, хотя в вагонах есть женщины, которым не хватает мест в дамских отделениях? (Л.-Р. ж. д.),


3-я казнь. Непрерывный контроль и днем, и ночью. Спать совсем нельзя. То железнодорожный контролер, то правительственный, то главный кондуктор. Злополучный билет по мере приближения к конечной станции пути превращается в решето и главный кондуктор на последнем перегоне получает одну дырку вместо билета,– фактическое доказательство, как печется министерство путей сообщения об интересах дорогой для них России.


4-ая казнь. Кроме контроля во время хода поезда по вагонам бродят какие-то босоногие субъекты с мрачными лицами и бегающими глазами, слепые кларнетисты, волынщики, монахини с тарелочками будто-бы для сбора на храмы, а на деле для крутобедрых и полногрудых игумений; торговки со сморгонскими бубликами, незрелыми фруктами, белыми и красными зайчиками и т, д. Одним словом ни минуты покоя.


5-ая казнь. Стремительные атаки вороной кавалерии, сиречь блох; более медленные нападения жирных, темновишневых клопов, а затем тихоходы и тиходумы – белые вши. Господи! почто наказуеши мирного путешественника за его-же деньги, да еще за повышенную проездную плату?! Скамейки покрыты таким толстым слоем грязи и сала, пол доведен до такого цвета, что является желание сравнить где чище? На скотном дворе у коров и свиней, или в вагонах Московско-Брестской ж. дороги?


6-ая казнь, самая лютая; „вагон для женщин и детей".

Вагон этот придуман должно быть для кары за особо важные грехи пассажиров. В катехизисе Филарета по поводу грехов 7-й заповеди сказано: Апостол Павел советует не говорить о сих мерзостях. А я не буду брать примера с Ап. Павла и буду говорить о мерзости „вагон для женщин и детей". В этот вертеп грязи, смрада и детского рева меня воткнули в Минске утром после бессонной ночи и пробыла я в нем до 1 ч. ночи и под конец не выдержала и заплакала. Вагон набит битком, сидят не только на грязных скамьях, но и на сундуках и корзинах и на каждой станции все прибывают новые и новые полчища женщин с детьми и без детей, с корзинами, мешками, сундуками и чемоданами. Дышать нечем. Некоторых детей рвет от дурного воздуха тут-же на пол; матери вытирают пол бумажками и завертывают это и другие отправления грудных детей в пеленки; менее существенные погрешности на пеленках тут-же просушиваются на спинках грязных скамеек, на крючках и полках. Простые мамаши по случаю Успенского поста обсасывают хвосты селедок и вытирают руки об бока.


Рев детей чередуется во всех углах; контроль делает свое дело; блохи и клопы свое; папаши с перегорелым запахом водки часто навешают своих близких, непременно харкают и плюют на пол и уходят; надо всем царит пыль, грязь и смрад, а между тем холера подползает со всех сторон. Жирные толстосумы, железнодорожные важные тузы, которым и так живется весело, вольготно на Руси,– те мирно похрапывают в 1-м классе с казенными билетами и своими и чужими, взятыми у родных и знакомых; клопы, блохи, тихоходы и контролеры всех цветов и сортов не смеют тревожить их сон.

Повысили проездную плату и на 3-й класс на бедных людей, голодных, трудящихся, так дай им хотя какой-нибудь покой, самое элементарное удобство.


Они некультурны, согласна – так вывеси печатные листы в вагонах, чтобы не бросали на пол объедки, чтобы вели себя прилично в ватер-клозетах. Простой народ груб, но если ему толково объяснить требование – он поймет и исполнит. Неужели-же нельзя приказать хотя 4 раза в год вымыть кипятком, щетками с мылом, сделать дезинфекцию ватер-клозетов в 3-м классе? Устройте на вокзалах, на маленьких станциях решетки, через которые проходили бы только едущие с билетами, тогда по вагонам перестанут лазить бродяги, монахини, волынщики, фруктовщики и сапоги не будут пропадать с ног. Неужели-же русские головы глупее немецких и ничего сами не могут придумать, а только косят глаза на запад? Пора проснуться, умыться, истребить тараканов, блох, клопов, белых тихоходов, этих вечных спутников русского человека. Стыдно!


Господину Рухлову, обещавшему так много, не мешало бы понюхать, чем пахнет на ж. дорогах в III классе. Чем собирать начальников дорог, да посылать комиссии за границу смотреть железнодорожные порядки, лучше сберечь русские народные деньги, да своим умом и сердцем пожалеть русский народ, поучить, просветить его немного.

Надо стряхнуть свою вековую лень, полюбить Россию сильнее своих глубоких карманов, тогда и порядок будет.

Л. Р.

Показать полностью
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: