Социальная дистанция в Москве⁠⁠

Стало быть зарядные станции электробуса не требуют обслуживания?)

Их КПД до 95-97%. Ну знаете, скорость до 100 мегабит в секунду и скорость 100 мегабит в секунду вещи крайне разные.

https://static.chipdip.ru/lib/234/DOC000234596.pdf Вот например у этого преобразователя КПД как раз в районе 90%, но в самом оптимальном случае. Но это не готовое устройство, так что в готовом устройстве вполне возможно КПД еще снизится.

https://static.chipdip.ru/lib/309/DOC004309473.pdf Вот это уже готовое устройство на жалкие пол киловатта, и у него заявленный КПД не превышает 90%. Обратите внимание, ему уже требуется активное охлаждение.

У электробуса. Зарядка идёт от станций мощностью 150кВт... И при достаточно большом напряжении на батарее..

И сейчас их на балансе Москвы уже более 500

150кВт умножаем на 0,1 и получается что надо как-то при зарядке рассеять 15 киловатт. Ну да ладно, это уже не принципиальный вопрос.

Кстати, в московских электробусах используется литий-танталовый аккумулятор, у которых как раз таки рабочее напряжение меньше.

https://ru.mouser.com/datasheet/2/609/1680fa-1268482.pdf вот например даташит на другую микросхему, обратите внимание на кривую КПД, она не дотягивает до 95%, и это в самом лучшем случае.

https://static.chipdip.ru/lib/008/DOC004008500.pdf Вот опять готовое устройство, и тоже КПД не превышает 90 процентов.

Впрочем если у вас есть данные которые бы подтвердили что эффективность равна 97%, то я бы с удовольствием их прочитал.

Ну смотрите, у троллейбуса <зачеркнуто>зарядные станции</зачеркнуто> подстанции расположены каждые несколько километров. Пусть будет каждые 2.5 километра. Насколько мне известно, сечение медного контактного провода троллейбуса 100 квадратных миллиметров.

Вот сейчас начнется дикое жонглирование цифрами которое мне самому не нравится.

Возьмем среднюю потребляемую мощность троллейбуса в движении равным электробусному (я думаю это справедливо потому что из принципиальных различий только источник энергии), а именно в 25 киловатт. (хотя судя по тому что это расход на 100 километров при скорости в 23 километра в час я должен взять цифру в 4 раза меньше) http://ekoavtos.ru/articles/85-liaz-6274-avtobus-na-elektric...

Самое страшное жонглирование позади.

При напряжении в контактной сети в 600 вольт постоянного тока, ток будет равен 41,(6) ампера. (Либо всего 10 ампер, но что-то цифра выходит уж больно маленькая) Пусть троллейбус находится на максимальном удалении от подстанции, тогда он подключен проводом длиной в 5 километров. Сопротивление такого провода составляет 0,017*5000/100= 0,85 Ом.

При токе в 41,67 ампера согласно закону Джоуля-Ленца на проводе выделяется 1475,930565 ватт тепловой мощности. (либо вообще 91 ватт)

Таким образом КПД троллейбуса составляет (25000)/(1475,93+25000)=0,944, то есть 94 процента. (либо вообще буквально 99%) Однако это самый худший случай когда удаление от подстанции максимальное. Если же удаление составляет всего 1 километр 250 метров, то итоговый КПД будет (25000)/(1475,93/2+25000)=0.97132776425. (снова 99%)

Предположим в электробусе кпд двух преобразований (во время заряда батареи, и во время разряда в процессе движения) по-отдельности действительно составляет 95 процентов. Тогда выходит что общий КПД составляет 0,95^2=0,9025, то есть всего 90 процентов. Если же КПД действительно 97%, то выходит что в лучшем случае у электробуса КПД двойного преобразования равен 0,9409, что не превышает троллейбусный.

Плюс троллейбусу не надо возить тяжелую батарею, что повышает энергоэффективность или же позволяет увеличить число пассажиров.

Рекуперация возможна как в случае троллейбуса, так и в случае электробуса, поэтому в сравнении ее не учитываем. Также я предположил что сколько энергии заряжается в батарею, столько же она и отдает, что очевидно не так, но приводить еще и эти расчеты - превращать комментарий в огромный пост.

Надеюсь я нигде не ошибся с порядками.