Соединённый поезд или кратная тяга?⁠⁠

Соединённый поезд — поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой поездов.

Согласно ПТЭ, одним из условий соединённого поезда является наличие в голове каждого поезда действующих локомотивов (у сформированного соединённого поезда они будут располагаться в голове и середине), однако зачастую локомотивы могут располагаться и в хвосте (не путать с толкачом) сформированного поезда, также существуют соединённые поезда, составленные из МВПС.

Не стоит путать соединённые поезда с применением кратной тяги, когда несколько локомотивов, причём нередко распределённых по длине поезда, ведут один, но большой состав.

Применение грузовых соединённых поездов позволяет повысить их вес, который зачастую ограничен числом вагонов в составе, а оно, в свою очередь, зависит от максимальной длины приёмо-отправочных путей станций на направлении.

Таким образом, вес соединённых поездов на направлении может быть удвоен или утроен, по сравнению с обычной весовой нормой, и достигать 16 тысяч тонн и выше; при электровозной тяге вес соединённого поезда ограничен устройствами электроснабжения.

Стоит отметить, что при сосредоточении локомотивов в голове и середине поезда соединённые поезда, будучи тяжеловесными и длинносоставными, требуют более высокого мастерства от машинистов, нежели обычные поезда.

В частности, из-за неправильного управления тягой на локомотивах второго/третьего поездов возможно выдавливание вагонов (так это произошло 26 января 2011 года на Московской железной дороге.

26 января 2011 года  на перегоне Ильинский Погост- Нерская  в грузовом поезде (вес 10150 тонн 135 вагонов) с электровозами в голове ВЛ-10у , в середине состава ВЛ-10-880

допущено выдавливание 82 вагона (фитинговая порожняя платформа) со сходом 2-й колёсной пары второй тележки с повреждением котла 83-его  автосцепкой фитинговой платформы.

Вагон сошедшей колёсной парой проследовал 76 метров до остановки поезда.

Выдавливание произошло при применении экстренного торможения машинистом при скорости 39 км/час по причине сбоя кодов с «зелёного» на «красно-жёлтый» и далее на «красный» после проследования входного светофора станции Нерская.

Проблемой соединённых грузовых поездов является то, что их формирование и расформировывание занимают значительное время, в течение которого оказывается занят перегон, помимо этого, практически ни одна станция на линии в ряде случаев не способна полностью разместить такой поезд, что зачастую приводит к корректировке расписания и маршрута следования других поездов, особенно на однопутных линиях.

Кратная тяга — тип тяги поездов с помощью двух (двойная тяга), трёх (тройная тяга) или более локомотивов, размещённых в голове (передней части) поезда, при этом каждый локомотив обслуживается отдельной локомотивной бригадой.

Иногда встречается кратная тяга, при которой локомотивы, по условиям прочности автосцепок, распределены по длине поезда, однако стоит отличать поезд с данным типом тяги от соединённого, составленного из нескольких обычных поездов.

Также стоит отличать кратную тягу от применения локомотива-толкача и от пересылки локомотивов в "горячем"/"холодном" состоянии в голове поезда.

Применение кратной тяги требует увеличения числа локомотивных бригад, а также локомотивов.

Также в случае применения нескольких локомотивов неизбежна часто возникающая разница в их силах тяги, что в сочетании с повышением скорости движения может привести к происшествию.

Участки, на которых начали водить большегрузные поезда, имеют подъемы до 22-24‰. Первоначально попытки вождения большегрузных поездов на линиях с трудным профилем пути были неудачными.

По мнению специалистов США, основная причина неудачных поездок состояла в том, что поезд, в состав которого включены дистанционно управляемые локомотивы, рассматривался как два самостоятельных сцепленных поезда, причем каждая группа локомотивов ведет за собой столько вагонов, сколько она может вести в обычных условиях.

Это вызывало при переломе профиля пути необходимость в разных скоростях движения отдельных частей поезда и приводило к разрыву сцепных приборов.

Было установлено, что вторая группа тепловозов должна затрачивать 25-30% тягового усилия на толкание и остальную часть – на тягу вагонов.

Третья группа тепловозов должна располагаться таким образом, чтобы на толкание уходило 40%, а на тягу – 60% их тягового усилия. Такое распределение усилий на тягу и толкание обеспечивало безопасное следование большегрузных поездов на перевалах.

Дистанционное управление второй группой локомотивов осуществлялось с помощью радиосвязи по системе «Локотроль».

Для улучшения действия радиосвязи в тоннелях устанавливали специальные волноводы.

Формы кратной тяги, применяемой в США, необычны для практики наших дорог.

Так, на Большой Северной дороге применялась двойная тяга при следовании сдвоенных поездов весом 5—6 тыс. т через перевальный участок с подъемом в 22‰; при этом один локомотив типа «Малетт» ставился в голове, а другой такой же локомотив — между второй и последней третью состава.

На Портлендском отделении Южно-Тихоокеанской дороги при ведении сдвоенных и строенных поездов по участкам с подъемами в 22 и 33‰ применялись следующие схемы расстановки локомотивов:

а) при двух локомотивах — один ставился в голове, а второй

через 3/5 двойного состава;

б) при трех локомотивах — один в голове, а второй и третий (вместе) в середине тройного состава.

Локомотив-толкач (Подталкивающий локомотив) — локомотив в хвосте поезда, назначаемый в помощь ведущему локомотиву на отдельных перегонах или части перегона. Применяется для увеличения суммарной силы тяги локомотивов, а зачастую и удельной мощности поезда. Локомотивная бригада локомотива-толкача подчиняется непосредственно машинисту ведущего локомотива.

Не следует путать подталкивающий локомотив с вторым (третьим) локомотивом, который может ставиться в голове поезда или в его середине при кратной тяге для достижения тех же целей.

Подталкивание поезда без сцепления.

В определённом месте подталкивающий локомотив просто отделяется от поезда и возвращается назад

Американский город Хэлпер , что расположен в штате Юта, получил своё название в честь локомотивов-толкачей, которые помогали водить тяжёлые поезда через перевал Soldier Summit.

Грузовой поезд преодолевает перевал с помощью двукратной тяги и толкача в хвосте.

Источник.