Сколько стоит дорога в деревню⁠⁠

Очень часто в интернетах этих ваших можно  наткнуться на срачи (иначе не скажешь) на тему «Отчего в России плохие дороги». Сразу скажу, что я занимаюсь другой, хотя и смежной темой и качество дорог в ней играет пусть не самую важную, но ощутимую роль.

Сейчас на пальцах и картинках попробую объяснить, какие в данном случае делаются ошибки.

Во-первых, дороги в России строятся и ремонтируются, а часто полностью перестраиваются. Примеров тому можете и сами найти, и я вам в конец поста положу видос. Спорить с этим очевидным фактом сложно. Я по России езжу много.

Во-вторых, что такое – дорога? Если тут есть дорожники, они лучше знают и я не буду лезть в их пенаты. Скажу только, что и шестиполосный автобан, и деревенская грунтовка – это дороги. Для каждой из них приняты свои нормы строительства, содержания, состояния и т. д. Дорожники могут отписаться в комментариях подробнее.

В-третьих, дороги нужно не только построить за Х рублей, но и содержать за У рублей в год. Без содержания дорога быстро придется в негодность.

В-четвертых, дорога дороге рознь. И две асфальтированные дороги могут отличаться по значимости. Федеральная двухполосная трасса важнее, чем региональная двухполосная, так как и пассажирский, и грузовой поток по ней больше в разы (если не в десятки раз).

В-пятых, строительство дорог, скажем, в Краснодарском крае радикально отличается от строительства дорог в Архангельской и Вологодской области. Разные грунты, разный климат. Например, на строительстве обходной дороги в Вологде строители устанавливают свайное поле на одном из участков, потому что в противном случае дорога не проживет и года. Это делает дорогу дороже.

Теперь к цифрам. В Вологодской области проживает 1,18 млн человек. Причем, только 325 тысяч живет в деревнях (сельское население). Иными словами, чуть более четверти населения живет в сельской местности. Но здесь следует серьезная оговорка: что такое – сельская местность? Определений масса, но мы заинтересовались характером расселения и собрали данные по всем населенным пунктам области по результатам переписи 2002 и 2010 годов (более поздних данных с такой подробностью нет, даже за 2010 год пока они не очень полные, но выборка уже достаточна).

Итак, вот первая диаграмма:

Это распределение населенных пунктов, находящихся в заданных интервалах расстояний от своих районных центров. Поясню, почему именно районные центры.

Прежде всего, именно в них сосредоточены все источники необходимых услуг (больницы, учебные и культурные учреждения, спортивные объекты). Они есть в поселениях поменьше, но в райцентре с населением более 5000 человек их заведомо больше да и качество повыше. Ну, и некоторые товары и услуги можно получить только там. Поэтому они будут своеобразными аттакторами для населения районов. Это очевидно. Почему еще привязка к районным центрам? Потому что мы исследуем доступность мед. помощи, а люди, как известно, не улетают с Земли в космос, потому что привязаны к поликлиникам.

Мы видим, что большинство населенных пунктов (а сюда включены только те, в которых есть хотя бы один житель) находятся в интервале расстояний от 0 до 50 км. Немало тех, которые находятся в интервале от 50 до 110.

Что касается их населения, то в Вологодской области зарегистрированно 8006 сельских населенных пунктов (сюда, естественно, не входят более крупные – города и ПГТ) из которых 2131 уже на 2010 год был необитаем. Но, что характерно, они никуда не исчезли и все коммуникации до сих пор проходят через них. В нашей модели к 2018 году количество необитаемых населенных пунктов увеличится как минимум еще на 200 штук (по одной из оценок) и будет только расти.

Теперь посмотрим, как распределены эти населенные пункты на сетке «расстояние-население».

Здесь удалены все крупные населенные пункты (с населением более 1000 человек). В рамках поста причины этого не особо важны, но из 4168 их всего 51 штука (включая райцентры).

Как видите, в интервале от 40 до 150 км группируется весьма немало населенных пунктов с населением даже больше 200 человек. Но основную массу составляют населенные пункты, где проживает менее 100 человек. Это видно из данного построения:

Чтобы было еще интереснее, развернем крайний правый столбик:

Иными словами, основная масса обитаемых населенных пунктов – это полузаброшенные деревни, где живет «два с половиной человека» (точнее, от 1 до 21 человека). Как они раскиданы по территории относительно своего районного центра, вы уже видели на второй картинке.

Здесь нет смысла больше иронизировать или обвинять кого-то в чем-то. Просто такова ситуация на сегодня. Ее истоки лежат совсем не в 90-х годах. Процесс переселения в города начался еще в 19 веке, разогнался он к середине 20 века, когда после Великой Отечественной войны люди потянулись из не самой сытой деревни в более обеспеченные крупные поселения, занимаясь лесодобычей, промышленным рыболовством на озерах (коих у нах много), торфозаготовкой и т. д.

Здесь обычно уже делаются выводы и рисуется некая итоговая картина. Но нам интересно, как же осуществляетс связь между этими деревнями и райцентром по автомобильным дорогам, и мы пошли чуть дальше. Заморочились со сбором информации о том, как вообще передвигаются люди по дорогам в данной местности. Кое-где проехали сами на своих четырех колесах, кое-где надергали чужих треков. Получилась следующая картина (по большей части она нужна для ознакомления):

На сетке «расстояние-время» отлично видно, как начинает «гулять» время, за которое некий абстрактный дядя Вася доберется из своей деревни Нью-Васюки в районный центр Никольск. Факторов тут немного, выводов еще меньше. В нашем случае мы не смогли найти данных по загрузке путей сообщения внутри муниципальных районов (да, и, похоже, это вообще невозможно сделать).

Медиана времени, которое потребуется, чтобы добраться до своего районного центра – 0,87 часа (или около 53 минут). Иными словами, большая часть сельского населения потратит гораздо меньше 1 часа, чтобы добраться до наиболее важных объектов. Медиана скорости – 38,2 км/час.

Теперь выводы относительно темы:

1. Мы отлично видим, что основная масса населенных пунктов и их населения сконцентрирована вокруг крупных поселений.

2. Все остальные населенные пункты имеют слишком малое население (как в общем, так и в частности), чтобы формировать существенную массу. Так, например, численность населения (включая все возрастные группы), которому потребуется более часа на то, чтобы добраться до районного центра, составляет примерно 131 тысяч человек. Казалось бы, это очень много. Но в общей численности населения области это чуть более 10% (11,1%).

3. Численность же населения, которому потребуется БОЛЕЕ 2 часов, чтобы добраться до своего районного центра, – 25400 человек или 2,11% от всего населения области. И чем дальше, тем меньше их будет.

4. Если посмотреть на последний рисунок, то видно, что по мере приближения к районным центрам улучшается качество дорог (это следует из меньшего разброса времени и, следовательно, скорости). Иначе, чем ближе к районному центру, тем меньшей становится разница в скорости у транспортных средств, которые двигаются из самых разных населенных пунктов к самым разным районным центрам. Это косвенное следствие, но оно очевидно.

5. Напротив, чем дальше, тем ниже становится качество дорог (а сюда включается не только качество покрытия, но и ширина дороги, количество и радиусы поворотов на них и т. д.). Но тем меньше населенных пунктов с большим населением встречается на их пути.

Что из этого следует?

Чем определяется ценность дороги и, соответственно, важность ее ремонта или строительства – см. выше, в начале поста. Дорога должна условно окупаться, то есть, объем грузов и количество пассажиров в денежном выражении должно в заданный срок сравняться с затратами на строительство, а после и превысить их.

Какова стоимость строительства?

Я сразу скажу, что дорожники могут дать и другие цифры, но вряд ли они будут меньше (а, если будут, то я пересчитаю без проблем).

Мне удалось найти такую цифру – 19,2 млн рублей за 1 км качественной асфальтированной двухполосной дороги. Это, кстати, один из самых низких показателей в мире. В зависимости от того, где ведется строительство, стоимость может как увеличиться, так и уменьшиться, но возьмем это значение.

Допустим, что нам необходимо построить дорогу длинной 20 км (или достроить уже существующую на это расстояние). Нам потребуется 380 миллионов рублей. Почему мы берем именно асфальтированную дорогу? Потому что в пример дорог за границей приводят именно их. Итак, 20 километров обходятся нам (с коррекцией в меньшую сторону) в 350 миллионов рублей. Если мы рискнем и немного удешевим, сделав, скажем, полосы немного уже, а обочины совсем небольшими, мы, возможно, сможем выгадать несколько миллионов и снизить стоимость до 12-15 миллинов. Это 240-300 миллионов за 20 км.

Даже, если мы сможем построить новую дорогу за 10 миллионов рублей за километр, это будет 200 миллионов. Строительство качественной дороги – это именно строительство, а не просто укладка асфальта поверх грунта. Впрочем, истории о подобных выходках заполонили интернет (и, да, я считаю, что за такое нужно стрелять).

Теперь оценим, какой объем грузов и пассажиров может перевозиться по такой дороге. Оценка примерная. Средний доход на душу населения в Вологодской области составляет 25323 рублей. Уменьшим его, так как доходы в сельской местности объективно ниже и установим его на более реальном уровне в 15000 рублей (подробнее не хочется искать сейчас, но ошибся не сильно).

Предположим, что ВСЕ эти деньги тратятся на покупку товаров и услуг, которые привязаны к дороге. У нас в сельской местности проживает, как мы уже ранее сказали, 325000 человек, на которых в сумме приходится 4,88 млрд рублей. Сколько километров дорог можно построить чисто гипотетически на эти деньги?

Окажется, что ВСЕГО 489 километров дорог по цене 10 миллионов за километр. Почему ВСЕГО?Потому что на территории Вологодской области на 2015 год в Вологодской области имелось 30409 км автодорог, из которых 28532 км – автодороги общего пользования. Из них с твердым покрытием – 17020 км. Тем 490 км, которые можно построить в сельской местности, составят всего лишь 1,71% от общей протяженности. А это доходы всего сельского  населения.

Если мы обратимся к результатам выше, то станет ясно, что строительство асфальтированной дороги, которая соединила бы несколько деревень с населением в десяток-другой человек с районным центром не только экономически не выгодно, но и является пустой тратой средств в никуда. Именно поэтому в сельской местности обходятся грунтовыми дорогами, но даже их содержание с точки зрения экономики далеко не всегда является полностью оправданным. Муниципалитету приходится выбирать между главными направлениями и задачами и распылением денег на ремонты.

Но дорогу, как мы уже выше отметили, нужно содержать (ремонтировать, обслуживать и т. д.). На это уходят дополнительные средства, которые могут съедать существенную часть того, что выделяется на дорожные нужды.

Вот, по всем этим причинам в большинстве регионов России хорошие асфальтированные дороги строятся очень ограниченно и только там, где они соединяют крупные населенные пункты. О том, чтобы вести асфальт в какой-нибудь поселок или к дачникам, даже речи быть не может, если только эти дачники не готовы оплатить строительство и содержание.

Получилось несколько сумбурно, но, надеюсь, основная мысль и ее подтверждения понятны. В самом конце, как и обещал, видео, снято е в 2016 году на дороге, которая буквально за год-полтора до этого была разбита и ездить по ней было далеко не безопасно.

И еще небольшой бонус: дорога в сельской местности Германии:

Правда, там заплатки ровные и почти незаметные, но объем именно ремонта впечатляет (собственно, и об износе дороги это тоже говорит).

Текст мой, картинки, кроме первой, мои.