2

Самый дорогой военный корабль в мире поступил на вооружение ВМС США

ВМС США получили новейший авианосец Gerald R. Ford, говорится в заявлении американских военно-морских сил. Приемные испытания корабля состоялись 26 мая, сообщает РИА Новости.


Военные отмечают, что авианосец будет готов к полномасштабной эксплуатации только в 2020 году. К тому времени корабль должен совершить несколько выходов в море для «обкатки» боевых и инженерных систем.


USS Gerald R. Ford обошелся США примерно в 13 миллиардов долларов и считается самым дорогим военным кораблем в мире.


Согласно открытым данным, новый авианосец не уступает по боевым возможностям своим предшественникам, однако обладает более высоким уровнем автоматизации, что позволило сэкономить на экипаже. Кроме того, конструкторы внедрили ряд новых технологий, в том числе и элементы стелс-технологии (позволяет снизить заметность корабля для радиолокаторов).


Строительство новейшего корабля, которое СМИ окрестили «авианосцем будущего» началось еще в 2009 году. Планировалось, что Gerald R. Ford заменит в строю авианосец Enterprise, который стоит на вооружении с 1961-го.


Военные предполагали, что строительство Gerald R. Ford завершится в сентябре 2014 года, однако эти сроки не раз переносили.


В июле прошлого года в СМИ попал отчет Пентагона, в котором говорилось, что у корабля есть множество проблем. В частности, трудности возникли при посадке и взлете самолетов с палубы авианосца.


«Если эти проблемы не будут решены, они существенно ограничат возможности CVN-78 по ведению боевых действий», — указал тогда в докладе директор оперативного тестирования Пентагона Майкл Гилмор.


После этого принятие корабля на вооружение перенесли с осени 2016 года на весну 2017-го.


При этом в феврале прошлого года старший научный сотрудник Center for the National Interest Гарри Казианис в своей статье для журнала National Interest отмечал, что корабль может устареть раньше ввода в строй.


Эксперт отмечал, что Китай и Россия разрабатывают ракетные системы большого радиуса действия, которые могут наносить массовые удары с нескольких точек. В то же время американские ВМС приняли решение сократить расстояние полета размещенных на авианосце самолетов до 800 километров.


«Боюсь, если мы не оснастим самое дорогое вооружение США техникой, которая необходима для нанесения ударов на дальние расстояния, авианосец может присоединиться к кораблям прошлого в качестве плавучего музея быстрее, чем хотелось бы», — писал Казианис.


Источник

Самый дорогой военный корабль в мире поступил на вооружение ВМС США ВМС, Авианосец, Длиннопост

Дубликаты не найдены

+1
17 зенит-арен.
у него есть стелс-защита,хорошо.но это же авианосец, т.е и самолеты должны быть типа "стелс", иначе его легко можно будет обнаружить. или я чего-то не понимаю?
раскрыть ветку 1
0
Стелс самолёты не увидят стелс корабль и утонут нафиг))
0

Самый дорогой? Пффффффффф (ой) Когда уже пойдут - "Самый эффективный"?

Ваш долгожданный ракетный расчет. :)

раскрыть ветку 1
0

У нас уже построили самый дорогой стадион....

0
элементы стелс-технологии, позволяет снизить заметность...

...АВИАНОСЦА????

0
13 ярдов...против, сколько там Калибр стоит?
раскрыть ветку 6
0

влажные мечты свои оставь во влажных мечтаниях

-1
6.5 миллиона $. Искал в интернете. Только ракета. Сама ракета по себе просто болванка. Чтоб она взлетела и попала надо еще много-много $
раскрыть ветку 4
0
Пускай их надо 20 что бы наверняка...ну и что бы взлетела и попала ещё полтос... В общем Профит очевиден.
раскрыть ветку 3
Похожие посты
101

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть II//

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть II// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост

Еще в 1920-х годах долго и основательно обсуждался вопрос о способе зацепки самолетов под дирижаблем в полете – предлагались различные схемы и конструкции, но дальше экспериментов дело не продвинулось.

Было решено, что в нижней части оболочки дирижабля за гондолой управления будет построен ангар длинной 22 м. Система потолочных рельсовых кран-балок могла принять 5 самолетов, находившихся в подвешенном состоянии. Любой самолет с помощью кран-балок мог быть подведен к жесткой причальной ферме и закреплен на перекладине, которая затем выдвигалась через специальный люк наружу. Двигатель запускался, летчик отцеплял самолет и уходил в полет. Подъем самолета на дирижабль осуществлялся в обратном порядке.

Ворота ангара имели Т-образную форму, чтобы сквозь них мог пройти самолет с размахом крыла 9,2 м, стабилизаторов — 3 м и общей длиной 7,3 м. Это были максимальные размеры отверстия, которые не приводили к нарушению прочности конструкции дирижабля. Этими параметрами и были ограничены типы самолетов, которые могли быть использованы в качестве основного палубного разведчика или перехватчика. Для разработки специального самолета отсутствовали финансовые средства, поэтому необходимо было выбирать из уже имеющихся одноместных самолетов.

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть II// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост

Этот палубный самолет должен был быть очень легким, маневренным, при этом достаточно устойчивым, с большой дальностью полета и скоростью; летчик должен был иметь хороший обзор во все стороны и, прежде всего, вверх для уверенного маневра стыковки с дирижаблем и вниз для наблюдения. Из самолетов, имевшихся под рукой в 1930 - 1931 годах, ни один не соответствовал этим требованиям на все сто процентов. Это были обычные палубные бипланы: «Кертисс» XF9C-1, «Берлинер-Джойс» XFJ-1 и «Фоккер» XFA-1. После тщательного анализа предпочтение было отдано «Кертиссу» как наиболее близкому к необходимым требованиям. Флот заказал 6 серийных самолетов, модернизированных для таких специальных целей. XF9C-1 оснащался мотором «Райт-Циклон» R-975-C мощностью 421 л. с., двумя пулеметами и развивал скорость 283 км/ч.

Curtiss XF9C-1

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть II// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост

Следует отметить, что в действительности в дирижабле помещалось только 3 самолета, так как внутренняя арматура каркаса дирижабля препятствовала их удобному обслуживанию и размещению в процессе интенсивной эксплуатации. На втянутой перекладине самолет также никогда не устанавливался из-за того, что в случае неисправности мотора было практически невозможно отправить в полет остальные машины.

Опытный образец самолета специальной морской версии был передан на испытания в марте 1931 года. Позже он был оснащен посадочным крюком и 27 октября 1931 года впервые состыковался с перекладиной дирижабля «Лос-Анджелес». В середине 1930 года дополнительно закупили 6 учебных бипланов «Консолидейтед N2Y-1», оборудованных стыковочным крюком и использовавшихся для обучения летчиков стыковочным и расстыковочным маневрам. Предполагалось, что они будут состоять на вооружении дирижаблей до тех пор, пока не появятся более подходящие самолеты. В конце 1930 года был объявлен прием летчиков для будущей дирижабельной авиации и набран 41 доброволец.

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть II// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост

В последующие месяцы много времени было потрачено на совершенствование техники взлета и посадки самолетов на дирижабль. Фирма «Кертисс» по собственной инициативе разработала вариант самолета XF9C-2 с двигателем «Циклон» мощностью 438 л. с. и улучшенным обзором из кабины. В октябре 1931 года были заказаны 6 серийных самолетов F9C-2 с условием, что первые 3 машины будут готовы в сентябре 1932 года. Стыковочное устройство усовершенствованного самолета состояло из вынесенного на четырех наклонных стойках управляемого гака и предохранителя винта, смонтированных над центропланом. Было достигнуто приемлемое время 15 минут на взлет или посадку самолета с момента открытия ворот ангара до их полного закрытия.

Техника посадки и взлета на дирижабль была отработана в достаточной степени, поэтому нет ничего удивительного в том, что планировалось увеличить парк используемых типов самолетов, в том числе и более тяжелых транспортных машин, способных доставить на борт воздушного корабля продовольствие, почту, топливо или постепенно заменить весь экипаж. Таким образом, воздушному гиганту не обязательно было возвращаться на базу, так как транспортные самолеты могли обеспечить всем необходимым. На эту роль планировались самолеты Белланко «Эйрбас», но до практической реализации дело не дошло. За год эксплуатации «Акрона» был совершен 501 зацеп самолетов в разное время суток.

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть II// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост

Гибель дирижабля USS Akron (ZRS-4)

3 апреля 1933 года в 19.30 дирижабль под командованием Франка С. Мак-Корда вылетел из Лейкхерста, чтобы принять участие в морских маневрах в Атлантическом океане. На борту находились 76 человек экипажа (19 офицеров и 57 матросов), адмирал Моффетт, его адъютант капитан Сессиль, начальник авиационной базы Дерри и капитан Мазури. До 1.30 ночи в Лейкхерсте исправно получали донесения с воздушного корабля, который в момент передачи очередного сообщения находился севернее Нью-Йорка на траверзе Новой Англии.

Почти с самого начала полет проходил в сложных метеорологических условиях. Дирижабль непрерывно подвергался ударам мощных порывов ветра. Поскольку впереди по курсу находилась зона сильного шторма, на борт было передано распоряжение об изменении курса на 15°. Однако его неправильно поняли и изменили курс на 50°. В английском языке слова «пятнадцать» (fifteen) и «пятьдесят» (fifty) имеют схожее звучание. В результате этой ошибки дирижабль вошел в самый центр шквала, рожденного горизонтальным вихрем. Высота полета составляла около 500 м. Внезапно дирижабль начал быстро снижаться, однако после сброса части балласта на высоте 250 м удалось остановить спуск и затем набрать прежнюю высоту. Еще через 3 минуты, когда ZRS-4 проходил через центр вихря, с него сорвало верхний руль направления, после чего корабль опустил нос и начался быстрый повторный спуск.

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть II// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост

Как утверждал спасшийся помощник командира капитан Герберт Уайли: ни пожара, ни взрыва на дирижабле не было, все двигатели работали нормально до самого последнего момента. Отрицательный дифферент достигал 20°, скорость снижения превышала 4 м/с. Попытки остановить спуск посредством отклонения руля высоты оказались безрезультатными. По-видимому, сорванная плоскость руля направления так легла на руль высоты, что последний оказался практически заклиненным. За полторы минуты дирижабль снизился до 120 м, т. е. находился на высоте, равной всего половине его длины. На высоте 30 м, когда стало ясно, что спуск остановить не удастся, была отдана команда готовиться к посадке на воду. После этого последовал сильный удар о поверхность океана, послуживший началом разрушения дирижабля, вода хлынула внутрь командирской рубки. Сам Герберт Уайли, по его словам, был выброшен в море и напрягая силы поплыл в сторону, чтобы не попасть под корпус тонущего корабля. Молнии освещали место катастрофы, но Уайли не видел никого из экипажа, а лишь слышал крики. Он ухватился за обломок доски и держался на воде. Дирижабль очень быстро затонул. Благодаря тому, что несущим газом на ZRS-4 был гелий, пожара не произошло.

Свидетелем крушения оказалась команда немецкого нефтеналивного судна «Фебус», которая заметила сначала огни находившегося на высоте дирижабля, а затем через некоторое время эти же огни — у самой воды. «Фебус» выдал сигнал «SOS» и приступил к спасательным работам. Но избавить от гибели ему удалось только четверых человек, из которых один позже умер. Несмотря на то, что в спасательных работах приняли участие 52 судна и самолеты, никого больше не обнаружили.

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть II// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост

Объяснение крушения такого совершенного для своего времени дирижабля только ошибкой пилотирования, приведшей к полету в чрезвычайно тяжелых метеорологических условиях, малоубедительно, тем более, что все двигатели вплоть до удара о водную поверхность работали нормально. Условия сильного шторма, несомненно, способствовали катастрофе, но основные ее причины заключались не в этом.

Следует вспомнить, что в феврале 1932 года при выводе из эллинга в условиях сильного ветра ZRS-4 ударился кормовой частью о землю. При этом было повреждено оперение, один из главных шпангоутов и внешняя обшивка. Во время осмотра обнаружили ослабление большого числа заклепочных соединений металлических элементов конструкции. Дирижабль отремонтировали, но, как отмечали многие специалисты, недостаточно тщательно, что и подтвердила поломка руля направления, предшествовавшая катастрофе. Кроме того, как утверждал один из спасшихся членов команды, перед ударом о воду наблюдалась деформация продольных силовых элементов каркаса. Заложенная в конструкцию прочность кормовой части, по-видимому, также была недостаточной. Одной из причин могло стать перетяжеление дирижабля по сравнению с проектом почти на 8 т.

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть II// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост

Американское общество находилось в шоке из-за гибели дирижабля, бывшего символом страны. Руководство ВМС, а за ними и конгресс тщательно расследовали все обстоятельства катастрофы; комиссии отмечали, что в рабочих чертежах дирижабля было обнаружено около 600 дефектов. Качество материала, использованного в отдельных элементах конструкции, также было признано неудовлетворительным. Дополнительным отягощающим фактором выступала и слишком малая высота полета. К тому же команда о посадке на воду была отдана слишком поздно. Большая доля вины была возложена на погибшего командира Мак-Корда, грубые навигационные ошибки которого, неуверенное управление дирижаблем и безответственное отношение к вопросу спасения экипажа в аварийной ситуации привели к гибели экипажа и воздушного корабля. На борту практически отсутствовали какие бы то ни было спасательные средства — имелась только одна резиновая лодка и совершенно не было индивидуальных спасательных жилетов.

Итак, основные причины катастрофы — недостаточная прочность конструкции и ошибки пилотирования. В целом карьера ZRS-4 сопровождалась многими проблемами. Воздушный гигант, который должен был служить примером использования столь необходимых современных дирижаблей для ведения военно-морских операций, в конце концов просто разочаровал. До момента катастрофы корабль совершил 73 вылета и находился в воздухе 1659 часов, причем ни один из случаев его взаимодействия с кораблями ВМФ нельзя было отнести к бесспорным удачам.

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть II// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост

Крушение «Акрона» было началом конца эры жёстких дирижаблей на службе флота, особенно потому что их главный сторонник, контр-адмирал Уильям А. Моффетт, погиб вместе с 72 остальными членами экипажа. Президент Рузвельт сказал: «Потеря „Акрона“ с его экипажем, состоящим из храбрых бойцов и офицеров — это национальное бедствие. Я скорблю вместе с нацией, и особенно с жёнами и семьями потерянных мужчин. Можно построить новые дирижабли, но нация не может себе позволить потерять таких людей, как контр-адмирал Уильям А. Моффетт и его товарищей, которые погибли вместе с ним, поддерживая лучшие традиции Военно-морского Флота Соединённых Штатов».

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть II// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост

Характеристики дирижабля USS Akron

Заложен: 31 октября 1929 Окрещён: 8 августа 1931 Первый полёт: 23 сентября 1931 Принят на вооружение: 27 октября 1931 Завершение службы: 4 апреля 1933 потерпел крушение Номинальный объём (95 % от максимального): 184 000 м³ Длина: 239,3 м Максимальный диаметр: 40,5 м Максимальная высота: 44,6 м Количество газовых отсеков: 12 Масса пустого: 114 т Полезная нагрузка: 75 т Силовая установка: 8 бензиновых двигателей Maybach VL‑2 по 560 л.с. каждый, установленные внутри каркаса Скорость: максимальная — 128 км/ч, крейсерская — 90 км/ч Дальность полёта: 17 000 км (при скорости 90 км/ч) Экипаж: 91 человек (обычно 50-60 чел.) Вооружение: 3 самолета, 7 пулемётов

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть II// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост

Благодарю за просмотр!

Источник: masterok.livejournal.com

часть I: http://pikabu.ru/story/dirizhablavianosets_vms_ssha_akron_us...

Показать полностью 10
69

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть I//

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть I// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост

4 апреля 1933 года во время грозы у побережья штата Нью-Джерси потерпел крушение дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron). Один из крупнейших в мире воздушных кораблей (с общей длинной в 239 метров он был лишь на 5,5 метров короче знаменитого «Гинденбурга»), «Акрон», в отличие от немецкого собрата, наполнялся не пожароопасным водородом, а гелием. Впрочем, это не помогло уцелеть 73 из 76 членов его экипажа.

Катастрофа авианосца-дирижабля в Атлантическом океане стала самой тяжёлой за всю историю воздухоплавания – даже при аварии «Гинденбурга» в Нью-Йорке в мае 1937 года погибли 35 из 97 находившихся на его борту человек.

Разумеется, «Акрон» интересен не только из-за сомнительного рекорда в виде катастрофы. Этот дирижабль исходно разрабатывался для ведения дальней разведки, но с полезной нагрузкой около 73 тонн с 1932 года успешно справлялся и с ролью летающего авианосца. Он мог нести до пяти самолётов (хотя на практике дело ограничивалось тремя машинами), которые «взлетали» и «садились» на него прямо в воздухе.

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть I// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост
Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть I// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост

В начале ХХ века практически все развитые страны занимались строительством воздушных дирижаблей. Не были исключением и США.

Командование американского военно-морского флота видело в больших дирижаблях единственное средство для контроля Тихого океана, средство, которое не было ограничено действующими международными соглашениями о морском вооружении. Вашингтонская конференция по морским силам, которая состоялась в 1922 году, установила соотношение сил между тремя великими морскими державами — Великобританией, США и Японией в пропорции — 5:5:3. Огромное океаническое пространство от Пёрл-Харбора до японских островов контролировали всего десять крейсеров типа «Омаха» вместо необходимых сорока, что было явно недостаточно, учитывая геополитические интересы Соединенных Штатов.

В соответствии со взглядами того времени флотилия морских дирижаблей могла бы эффективно заменить корабли в деле дальней морской разведки, а так как дирижабли не фигурировали в таблицах боевых кораблей, то не были бы нарушены и Вашингтонские соглашения.

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть I// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост

В 1926 году Конгресс США утвердил 5-летний план развития Бюро Аэронавтики США. Согласно плану 6 октября 1926 года, компании «Гудиер-Цеппелин» был официально передан заказ на постройку двух гигантских дирижаблей-авианосцев, первый из которых планировалось сдать заказчику через 30 месяцев. Его стоимость составляла 5 375 000 долларов. Второй должен был последовать за ним через 15 месяцев и стоить 2 450 000 долларов с условием, что правительство оставляло за собой право отказаться от его строительства.

Технические требования

В марте 1924 года инженер морского авиационного отдела Трискотт разработал требования на будущие дирижабли, которым были бы по плечу выполнение новых боевых задач.

Проект Трискотта предусматривал реализацию доселе невиданных задач — гигантские дирижабли объемом от 142 000 до 170 000 куб. м должны были нести на своем борту разведывательные самолеты, которые значительно расширяли зону контроля и в случае необходимости могли бы использоваться как истребители для отражения возможных атак вражеской авиации.

Было известно, что боевой цеппелин германского флота мог контролировать в полете пространство шириной 96 км. Таким образом, при скорости 72 км/ч дирижабль за 12 часов полета мог осмотреть 82 000 кв. км морской акватории.

Согласно требованиям Трискотта дирижабль мог при тех же условиях контролировать в четыре раза большее пространство. Совместно с разведывательными самолетами, которые бы осматривали пространство за 96-километровой зоной, охват контролируемой площади океана при практически тех же параметрах полета дирижабля мог составить 330 000 кв. км. И что весьма немаловажно, стоимость такого боевого комплекса была во много раз меньше, чем стоимость кораблей, необходимых для выполнения аналогичного задания. Согласно расчетам, пяти дирижаблям было под силу надежно контролировать тихоокеанский простор от Пирл-Харбора до Японии.

Предложение Трискотта не было детально обоснованно и содержало только общие наброски, поэтому в апреле 1924 года был разработан «Проект № 60», который уточнял некоторые решения, и только в следующем году новая концепция была представлена в полном объеме. Технический отдел морской авиации разработал требования на дирижабль объемом 184 000 куб. м, и поскольку ангар в Лейкхерсте не мог вместить дирижабль длиннее чем 243 м, длина «Проекта № 60» ограничивалась 240 м, а наибольший диаметр (мидель) составлял 38 м. Каркас отдельных переборок должен был стать несущим без тросовых стяжек, до сих пор применявшихся в конструкциях дирижаблей. Внутри корпуса предполагалось установить от шести до восьми двигателей.

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть I// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост

Конструкция «Акрона»

7 ноября 1929 года в Лейкхерсте, в только что построенном эллинге, адмирал Моффетт вбил первую золотую заклепку в основную переборку огромного нового дирижабля, получившего официальное обозначение ZRS-4. Его строительство сопровождалось техническими неувязками, политическими и финансовыми махинациями, множеством скандалов и шпионскими историями, которые расследовало ФБР. Пресса смаковала каждую мелочь и лепила из них сенсации.

Однако время шло, и 8 августа 1931 года президент США Герберт Гувер торжественно окрестил готовый к эксплуатации дирижабль именем «Акрон» — по названию города, вблизи которого строился. Неприятности, начавшиеся еще при наземных испытаниях в ангаре, привели к тому, что ZRS-4 впервые поднялся в воздух только 25 августа со ста тринадцатью человеками на борту. Первый полет прошел нормально, единственным существенным конструктивным недостатком были слишком большие усилия на рулях.

Уже во время девятого полета, который длился 48 часов, ZRS-4 пролетел 3200 км, посетив Сент-Луис, Чикаго, Милуоки и везде вызывая огромный энтузиазм у населения и заторы на дорогах.

Конструкция ZRS-4 содержала несколько интересных новинок. Каркас корпуса состоял из 12 основных и 33 вспомогательных жестких переборок, 36 вертикальных профилей и 3 килей. Конструкция в целом была очень прочной и могла выдерживать большие нагрузки. Внутри жесткого корпуса размещались 12 газовых отсеков с максимальным объемом 194 000 куб. м и номинальным — 184 000 куб. м (следует помнить, что объем газового отсека мог меняться в зависимости от высоты подъема дирижабля и атмосферных условий). В боковых килях было установлено 8 рядных 12-цилиндровых двигателей «Майбах» VL-II мощностью по 560 л. с. Каждый мотор вращал один двухлопастной винт НАСА диаметром 5 м. Винты были реверсивными, как тянущими, так и толкающим, они могли разворачиваться в горизонтальной плоскости, что давало возможность опускаться или подниматься, лететь вперед или назад. В корпусе размещалось 110 топливных баков с общей емкостью от 50 до 57 т и от 1,1 до 5 т масла. Максимальный вес водяного балласта составлял 102 т, но обычно летали с девятью тоннами. Были установлены 2 электрогенератора «Вестингауз» по 8 кВт с напряжением 110 В, приводимых в действие двумя бензомоторами мощностью по 41 л. с.

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть I// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост

Штатный экипаж состоял из 16 офицеров и 75 военнослужащих, но обычно летало не более 50 человек. Основной конструктивной новинкой дирижабля стал внутренний ангар в передней части оболочки снизу, в котором размещались 5 одноместных бипланов. В этом случае экипаж увеличивался на 5 летчиков и 15 человек технического персонала, обслуживающих самолеты, и сопутствующее оборудование. На начальной стадии испытаний самолетное оборудование еще не было установлено. ZSR-4 весил 187 т, из которых 114 т были собственным весом дирижабля и 73 т составляли полезный груз.

Основная гондола управления «Акрона» располагалась впереди нижней части фюзеляжа, но в случае необходимости можно было управлять дирижаблем из дополнительной кабины, расположенной на набегающей грани нижней части вертикального хвостового оперения. Основные помещения для размещения экипажа находились в боковых килях, а наблюдательные кабины с возможностью установки пулеметов — спереди над причальным устройством, сверху оболочки и оконечности хвостовой части корабля.

В процессе испытаний были проверены большие водяные конденсаторы, работающие на выхлопных газах и установленные с обеих сторон оболочки над моторами. В работе они показали себя не с лучшей стороны, часто отказывали и в дальнейшем во время эксплуатации были постоянным источником неприятностей. Однако основной проблемой стало то, что, несмотря на все усилия, не удавалось достигнуть контрактной скорости 128 км/ч. Ситуация изменилась в лучшую сторону только тогда, когда установили воздушные винты «Хартцелл», благодаря чему удалось увеличить горизонтальную скорость до 127 км/ч.

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть I// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост

Истребитель Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk в момент посадки на авианесущий дирижабль USS Akron (ZRS-4)

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть I// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост

Принятие на службу в ВМФ США

«Акрон» был официально принят флотом США 27 октября 1931 года. С этого дня началась военная служба, если можно считать ее таковой, для дирижабля, который все еще не был доведен до приемлемого эксплуатационного состояния. Так, ZSR-4 мог действовать на высотах до 1500 м, но иногда этого было недостаточно. Часто возникала необходимость, особенно при трансконтинентальных полетах, преодолевать горы высотой более 3000 м. Если не считать этих мелких недоработок, «Акрон» показывал себя с лучшей стороны. 3 ноября 1931 года дирижабль поднялся в воздух с 207 пассажирами на борту, что было доселе невиданным делом. В январе 1932 он удачно взаимодействовал с разведывательными кораблями восточнее Флориды. Во время этих учений «Акрон» успешно миновал снежную бурю, хотя при этом ледовая корка, образовавшаяся на корпусе дирижабля, весила 8 т. Он обнаружил «неприятеля» на 7 часов раньше, чем крейсера, посланные в тот же район.

Теперь пришла пора опробовать «Акрон» по его прямому назначению — в качестве дальнего стратегического разведчика и патрульного дирижабля. Но до этого следовало отработать взаимодействие с бортовыми самолетами и в первую очередь натренировать летчиков в таком непростом действии, как стыковка с дирижаблем.

Дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron) //часть I// Дирижабль, Авианосец, ВМС, Акрон, История, Картинка с текстом, Длиннопост

Теперь пришла пора опробовать «Акрон» по его прямому назначению — в качестве дальнего стратегического разведчика и патрульного дирижабля. Но до этого следовало отработать взаимодействие с бортовыми самолетами и в первую очередь натренировать летчиков в таком непростом действии, как стыковка с дирижаблем.

часть II: http://pikabu.ru/story/dirizhablavianosets_vms_ssha_akron_us...

Показать полностью 8
635

Авианосец «Дуайт Эйзенхауэр» глазами Джереми Кларксона

Из книги I Know You Got Soul, ("Машины, у которых есть душа")  перевод Кирилла Базилье.

Авианосец «Дуайт Эйзенхауэр» глазами Джереми Кларксона Джереми Кларксон, Авианосец, ВМС, Книги, Отрывок, Длиннопост
Авианосец «Дуайт Эйзенхауэр» глазами Джереми Кларксона Джереми Кларксон, Авианосец, ВМС, Книги, Отрывок, Длиннопост

В первую очередь это корабль. Но также это атомная станция. Это аэропорт. Это орудие войны. Это целый город с магазинами, кинотеатрами, парикмахерскими, банками, больницами, телеканалом, ежедневной газетой и пятью тысячами жителей.


Только подумайте — они разместили атомный реактор прямо в центре города. А еще они сажают на него истребители, даже когда высота волн достигает 15-ти метров. Превосходно! Самолеты F-14 и F-18 с атомным оружием на борту садятся прямо на атомную станцию в паршивую погоду. Опасно? Еще как! Именно поэтому у меня кое-где сжалось, когда я получил приглашение провести несколько дней на борту авианосца «Дуайт Эйзенхауэр».

Авианосец «Дуайт Эйзенхауэр» глазами Джереми Кларксона Джереми Кларксон, Авианосец, ВМС, Книги, Отрывок, Длиннопост

Конечно, я представлял себе, что меня доставят туда на F-14, но нет. Меня посадили на грузовой самолет с пропеллерами Cod, похожий на тостер, и на нем я полетел в самую середину Атлантики на свидание с авианосцем типа «Нимиц».


С воздуха корабль выглядит не особо грозно. В огромном сером океане под монотонным куполом неба кажется, что судно имеет размер карты для покера. Я знаю, что такое взлетно-посадочные полосы — я всю жизни «утюжил» их на очень быстрых машинах. Я знаю, какой должна быть полоса, и длина той, что я увидел на палубе «Эйзенхауэра», была явно недостаточной.


Вот как я представлял себе нашу посадку: мы касаемся полосы, не успеваем затормозить, падаем за борт, затем нас затягивает под киль, а три пятилопастных винта диаметром 6,5 метров на атомной тяге превращают меня и всех в самолете в отменный бефстроганов.


До этого я последний раз смотрел в глаза смерти во время грозы при полете над Кубой. Я летел на построенном еще в 50-е советском самолете, который перед отправкой на Остров Свободы стоял на вооружении ВВС Анголы. Машина с трудом хваталась за воздух даже в благоприятных погодных условиях, но когда начался тропический шторм, она стала в буквальном смысле переворачиваться вверх тормашками. Я еще подумал тогда: «Зато детишки смогут сказать, что папочка склеил ласты на советском военном самолете где-то в Карибском море». В некрологе это тоже смотрелось бы солидно.


Но страх перед посадкой на палубу «Эйзенхауэра» затмил мои воспоминания. «Да, папулю угробил авианосец». Классно звучит!

Авианосец «Дуайт Эйзенхауэр» глазами Джереми Кларксона Джереми Кларксон, Авианосец, ВМС, Книги, Отрывок, Длиннопост

По мере того, как мы приближались к судну, оно становилось все больше и больше, но все равно места для посадки было катастрофически мало. Когда самолет зацепился за тормозной трос, казалось, что мы сбросили скорость с 200 км/ч до нуля за 0,0000000008 секунд.

Интересно, что селезенка, сердце, легкие и печень продолжают двигаться со скоростью 200 км/ч, пока не «врезаются» в грудную клетку, а потом «отскакивают» обратно. К счастью, вы всего этого не чувствуете, потому что увлечены поиском своих глазных яблок под креслом.


Мгновение спустя меня отстегнули и выпустили на палубу, где реактивные истребители изо всех сил пытались «сдуть» меня в морскую пучину. Говорят, что у техников верней палубы авианосца одна из самых опасных профессий в мире. Уж не знаю, что там с опасностью, но она точно самая шумная.

А еще самая высокоорганизованная. Вы, наверное, думаете, что все программы полетов обрабатывает компьютер? В действительности каждый самолет на панели отображается с помощью деревяшки, которую передвигает человек без высшего образования. Это была самая технологичная штука, которую я увидел за два дня пребывания на борту.


Меня проводили в мою каюту, которая больше напомнила мне конуру. Длина койки была на полметра меньше моего роста. Еще там были металлические стены, металлический потолок и металлический пол. Иллюминаторов не было, как и в других помещениях на авианосце. В течение нескольких месяцев ты сидишь внутри стальной коробки и гадаешь, что сейчас — день или ночь.

Даже по расписанию полетов это определить невозможно. В первую ночь я вообще глаз не сомкнул, частично потому что койка тоже оказалась железной, а частично из-за того, что меня, по всей видимости, поселили прямо под паровой катапультой, которая срабатывала чуть ли не каждые 20 минут.


А между запусками какой-нибудь напыщенный старшина делал сообщения критической важности по системе оповещения, например: «Автомат с пончиками на палубе B теперь полностью исправен. Мы благодарим отважный экипаж авианосца «Дуайт Эйзенхауэр», который бросил все усилия на ремонт этого незаменимого агрегата».

На следующий день выяснилось, что моя каюта находится вовсе не под паровой катапультой. Я узнал это, когда решил прогуляться до нее. Мой путь занят без малого тридцать минут. Потом еще полтора часа я добирался до пульта управления тормозным тросом.

Это потрясающе. Я-то думал, что это просто кусок резинки, но оказалось, что трос сделан из стали, а крепится он к гидроцилиндру. Перед посадкой самолета техник с палубы сообщает оператору, какой тип судна они принимают.

Авианосец «Дуайт Эйзенхауэр» глазами Джереми Кларксона Джереми Кларксон, Авианосец, ВМС, Книги, Отрывок, Длиннопост
Авианосец «Дуайт Эйзенхауэр» глазами Джереми Кларксона Джереми Кларксон, Авианосец, ВМС, Книги, Отрывок, Длиннопост

Например, при посадке большого тяжелого F-14 нужны настройки оборудования отличные от тех, которые используются в случае с легким транспортным Cod. Вроде бы все предельно ясно. За исключением двух вещей. Во-первых, помещение, где находится пульт управления — это самое шумное место на земле. Там затеряется шум двигателей «Шаттла» мощностью в миллион Ватт, не говоря уже голосе собеседника на другом конце провода. Во-вторых, человек, который занимается управлением системы — самый большой тупица, каких я когда-либо видел.


Если бы во время посадки на палубу я знал, что моя жизнь находится в руках человека, который ничего не слышит и неспособен связать и двух слов, я бы спрыгнул заранее.

Я задал ему несколько вопросов, и от напряжения у него лопнуло несколько прыщей. Тогда я отправился на поиски адмирала, что заняло у меня два часа. В какой-то момент мне показалось, что я на верном пути, потому что попал в коридор, выкрашенный в чуть более светлый оттенок серого, но на самом деле это мое восприятие окружающего мира стало ослабевать, как и желание жить.


Жизнь на мостике намного веселее. Там есть окна, их которых видно всю флотилию, обслуживающую авианосец. В ней есть танкер для заправки самолетов (у самого «Эйзенхауэра» запас хода составляет миллион миль). Так же имеется судно с продуктами, которое, как и все американское, просто огромно. Персонал авианосца потребляет 18 тысяч порций еды в день, а это означает, что за неделю моряки выпивают 19 тысяч литров молока и съедают 160 тысяч яиц.

И мы еще не говорим о том, что экипажи всех остальных судов и подводной лодки, которые охраняют Большого папочку и плавучий буфет, тоже хотят кушать. Всего во флотилии насчитывается четырнадцать кораблей.

Авианосец «Дуайт Эйзенхауэр» глазами Джереми Кларксона Джереми Кларксон, Авианосец, ВМС, Книги, Отрывок, Длиннопост
Авианосец «Дуайт Эйзенхауэр» глазами Джереми Кларксона Джереми Кларксон, Авианосец, ВМС, Книги, Отрывок, Длиннопост

Но в случае боевой тревоги «Эйзенхауэр» бросает всю эту компашку. Современный боевой корабль может развивать скорость в 28 или 29 узлов. Но авианосец класса «Нимиц» может разгоняться до 33. По словам адмирала, это настоящий морской болид.

Но сильнее всего поражает воображение размер судна. Конечно, морские танкеры могут быть длиннее, но с точки зрения общего объема «Нимиц» вне конкуренции. Его масса составляет 100 тысяч тон, а турбины на атомной тяге вырабатывают 280 тысяч лошадиных сил. Запаса энергии достаточно, чтобы оставаться на боевом дежурстве без перерыва в течении 15 лет. За это время обычный крейсер сожжет 1800 миллионов кубометров топлива.


А теперь перейдем к серьезной статистике, от которой волосы встают дыбом на самых неприличных местах. Высотой «Эйзенхауэр» с 24-этажный дом, на нем помещается 90 самолетов, а годовое обслуживание обходится американскому налогоплательщику в 300 миллионов фунтов. Но это сущие копейки по сравнению со стоимостью постройки — три МИЛЛИАРДА. К тому же хочу напомнить, что на вооружении в ВМФ США стоят 12 таких монстров.

Идея их создания очень проста. Они вдруг появляются у берегов противника, он бросает свою винтовку и открывает цветочный магазин. Уж не знаю, что произойдет, если в море выйдет самый современный авианосец «Рональд Рейган».


В любом случае «Эйзенхауэр» страшен. И дело не в том, что он может сделать из целого города братскую могилу, а в том, что там я пошел в гальюн и заблудился. Я много раз просил о помощи, когда искал мостик, но тут выяснилось, что тот парень за пультом тормозного троса — просто, мать его, гений, поэтому его и посадили на самое почетное место. Большинство остальных, по всей видимости, никогда и не слышали ни о каком адмирале и его мостике, и, естественно, понятия не имели где их искать.


Затем раздался сигнал боевой тревоги. Это похоже на то, когда учитель заходит в класс. Все те, чья должность имеет какую-то значимость, бросаются за свои пульты, остальные же остаются на своих местах за закрытыми переборками. Я оказался в стальной комнате со стальным полом и стальным потолком. Такое помещение вполне могло бы стать моей каютой. Хотя нет, там я смог уснуть — в отличие от моей конуры.

Спустя два часа тревога закончилась, и меня нашли. С того момента мне приставили няньку. Я не помню его имени, но он был похож на Барни Рабла и был действительно самым тупым человеком на борту.


«Внимание!» — вдруг раздалось из динамиков. Я уже было заткнул уши — был уверен, что сейчас сообщат об очередном отремонтированном автомате с пончиками. Но нет, оказалось, что на палубу садится F-14 с горящим двигателем.


«Бегом, — сказал я Барни. Нам нужно подняться наверх, мои ребята должны это снять.»


Барни согласился, но его в этот момент больше беспокоила оплата моей каюты. Удивительно, но все посетители на авианосце должны платить за проживание 8 долларов в сутки. Я сунул «десятку» в его пухлую ручонку и пожалел об этом. Барни должен был отдать мне сдачу, которой у него не было. «Ладно, — проорал я. Вот тебе «полтинник», это за всех!» Я развернулся и побежал.


Но Барни колебался. Он достал карандаш и начал что-то считать. «Так, — пробормотал он. Восемь долларов за комнату, шесть комнат. Шестью восемь равно… Хм…» Довольно скоро у него закончились пальцы, и он начал искать альтернативные методы. Спустя десять минут Барни выяснил, что ответ 48.


«Ну, — сказал он с улыбкой. Мы не продвинулись ни на шаг! Я все еще должен тебе два доллара, и у меня их по-прежнему нет!» Он отказался забрать их себе, и в результате мы пропустили спектакль с посадкой «одномоторного» F-14. Спасибо, Барни! «Не за что!» — бодро ответил он.


А потом пришло время возвращаться домой. Мы снова уселись в наш самолет, который, к моему великому удивлению, покатился прямо к носу корабля. Нас собирались пристегнуть к паровой катапульте, которая запулит нас с края палубы, потом мы падаем за борт, и винты превращают нас в салат.

Авианосец «Дуайт Эйзенхауэр» глазами Джереми Кларксона Джереми Кларксон, Авианосец, ВМС, Книги, Отрывок, Длиннопост

Барни со своей дебильной ухмылкой говорил, чтобы мы не волновались. Он также сообщил, что катапульта может отправить «Вольксваген Жук» на 27 километров. Так что у нас на маленьком Cod не должно было возникнуть проблем, тем более, судно встает по ветру перед каждым запуском. Нам рассказали обо всех деталях взлета. Почти обо всех.


Итак, авианосец развернулся по ветру. Наш пилот раскрутил двигатели до предела. Парни на палубе нелепо размахивали руками, прямо как в фильме «Топ ган». Сложно описать всю дикость запуска в тексте.


Сразу после старта раздался жуткий хруст, и я понял — что-то сломалось. Я был уверен, что как только под нами закончится палуба, мы рухнем вниз. Я уже подготовился к удару, но его так и не произошло.

Оказалось, что передняя стойка шасси крепится к катапульте стальной болванкой, которая при старте разламывается с характерным хрустом. Барни, храни его Господь, забыл об этом предупредить.


Два дня, которые я провел на борту, я без тени сомнения считаю самым шумным, неудобным и угнетающим моментом в моей жизни. Я был в шоке от интеллектуального уровня персонала и от условий, в которых они живут. На авианосце нет выпивки, женщин, курилки просто ужасны.

Но сам по себе корабль — произведение инженерного искусства. Да, он был создан, чтобы нападать без жалости и сеять смерть. Но нет сомнений, что где-то под его атомным «сердцем» спрятана душа.


https://www.drive2.ru/b/1230469

Показать полностью 8
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: