Самые крупные авиакатастрофы часть 1. Катастрофа Boeing 747 под Токио⁠⁠

Эта крупнейшая авиакатастрофа одного самолета в истории авиации. Boeing врезался в гору к северо-западу от Токио. 520 пассажиров и членов экипажа погибли под грудой металлических обломков. Что же могло стать причиной этой авиакатастрофы?

Экипаж

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

Командир воздушного судна (КВС) — 49-летний Масами Такахама. Налетал 12423 часа, 4842 из них на Boeing 747.

Второй пилот — 39-летний Ютака Сасаки. Налетал 3963 часа, 2665 из них на Boeing 747.

Бортинженер — 46-летний Хироси Фукуда. Налетал 9831 час, 3846 из них на Boeing 747.

В салоне самолёта работали 12 бортпроводников.

Самолет

Boeing 747SR-46 был выпущен корпорацией «Boeing» по спецзаказу для эксплуатации на внутренних линиях Японии. Первый полёт совершил 28 января 1974 года, а 19 февраля того же года был передан авиакомпании Japan Airlines. На день катастрофы лайнер совершил 18835 циклов «взлёт-посадка» и налетал 25030 часов.

Boeing 747SR-46 идентичный разбившемуся

Катастрофа

12 августа 1985 года. Авиалайнер Boeing 747 авиакомпании Japan Airlines совершал рейс по маршруту Токио — Осака.

Самолет, вылетев, вылетел из Токио, набирая 7300 метров.

На 12 минуте полета бортпроводник связался с бортинженером.

-БП-Несколько пассажиров нажали кнопку вызова. Я могу выйти к ним?

-КВС-Только осторожно… осторожнее… и побыстрее.

-БП-Хорошо.

После разговора в 18:24:34 самолёт сотрясает взрыв. С треском отрывается вертикальный хвостовой стабилизатор, давление в салоне падает, самолёт теряет управление.

Поскольку самолёт продолжал лететь нормально, экипаж не сразу понял, насколько все серьезно. КВС предположил, что сорвало створки шасси. Бортинженер сообщил о неисправности гидросистем. (Гидросистемы предназначены для управления самолетом). Командир принял решение лечь на обратный курс, второй пилот повернул штурвал вправо, но самолёт не слушался руля.

Все гидросистемы вышли из строя, самолёт стал неуправляемым. Отказ гидросистемы привел к серьезной проблеме уже несколько минут характер полета является угрожающем самолет сначала круто взмывает вверх, затем накреняется и ныряет на 1200, выравнивается и снова поднимается. Пилоты не могут понять, что происходит, и они не могут это не прекратить.

Бортпроводник связывается с КВС и говорит, что взрыв произошел в хвостовой части самолета возможно в багажном отсеке. Служба полетов Japan Airlines связывается с бортом и хочет помочь, бортинженер описывает ситуацию и просит связаться попозже, так как они приступили к снижению. С бортом также связывает диспетчер базы ВВС США в Йокоте, но ему не отвечают.

Пилоты нашли способ управления самолетом с помощью тяги двигателей, с помощью него теперь они могут поворачивать, подниматься и отпускаться. Это им помогает и теперь безумные скачки самолета вверх и вниз можно сглаживать. Отчаянно орудуя тягой, пилоты перестарались, Боинг закрутился как волчок. Они выпускают шасси, чтобы понизить скорость и увеличить устойчивость в воздухе, но они этим лиши себя возможности поворачивать.

Возле Фудзиямы самолет делает резкий поворот в право и входит в пике, самолет падает 900 метров в минуту (в двое быстрее, чем при нормальном снижение). Потом самолет также резко выходит из пике, в пике самолет потерял 3 с лишним км высоты и оказался среди гор. Впереди них гора и они вот-вот врежутся, пилоты повышают тягу двигателей и уходят в сторону от горы.

БИ - Увеличить обороты?

КВС - Увеличить, увеличить… Эх… нет… начинаем валиться.

КВС - Максимальная тяга.

БИ - Скорость растёт, скорость… Держать!

С прибавлением мощности двигателям для обхода горы скачкообразный полет Боинга возобновился диспетчер Токио связывается с бортом и предлагает сесть в аэропорт Японии или на базу ВВС США.

КВС-Уточните наше положение.

БИ-Да, сэр, я спрошу их.

УВД Токио-JAL 123, вы находитесь пять… пять… в 45 милях к северо-западу от Ханэда.

БИ-К северо-западу от Ханэда. Сколько-сколько миль?!

УВД Токио-Да, понял. По нашему радару вы в 55 милях к северо-западу от Ханэда, в 25 милях западнее Камогавы. Вас понял, я буду говорить по-японски. Мы обеспечим вам посадку в любое время. База Йокота также готова вас принять. Сообщите о ваших намерениях.

В 18:54:40 самолет вошел в пике, худшую за все время полета, скорость падения 5500 метров в минуту

КВС-Поднять нос.

КВС-Опустить нос…

2П-Да. сэр.

БИ-Они сказали, что мы в 25 западнее Камогавы.

КВС-Закрылки все выпущены?

2П-Да, сэр. Закрылки 10.

КВС-Поднять нос.

2П-Да. сэр.

КВС-Поднять нос… Поднять нос.

КВС-Поднять нос…

КВС-Стоп закрылки.

?-Стоп.

КВС-Эй, держите закрылки… Не выпускать полностью.

?-Убрать закрылки, убрать закрылки, убрать закрылки…

?-Убрать закрылки.

?-Да, сэр.

КВС-Тяга, тяга.

КВС-Закрылки.

2П-Я убрал.

КВС (нрзб).

КВС-Поднять нос… Поднять нос… Тяга.

GPWS-SINK RATE! WHOOP! WHOOP! PULL UP! WHOOP! WHOOP! PULL UP! WHOOP! WHOOP! PULL UP!

КВС-Это… это конец.

GPWS-WHOOP! WHOOP! PULL UP!

Первый удар.

Правое полукрыло рейса 123 задело верхушки деревьев и оторвалось.

GPWS- WHOOP! WHOOP! PULL UP!

Второй удар.

18:56:28 Конец записи.

Лайнер перевернулся и на большой скорости врезался в лесистый склон горы Оцутака на высоте 1457 метров в 112 километрах к северо-западу от Токио.

Схема полета.

В результате удара лайнер полностью разрушился, его обломки разлетелись на расстояние до 5 километров. Тут же вспыхнул пожар. Столб густого чёрного дыма, поднявшийся над горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы. В катастрофе погибли все 15 членов экипажа и 505 пассажиров. Выжило только 4 человека.

Места выживших отмечены фиолетовым цветом.

Спасательная операция.

Через 18 минут после исчезновения самолета с радаров с-130 американских ВВС обнаружил обломки на склоне горы, он передает японским властям координаты места падения, и США предлагает помощь военным, но японские власти отказываются и начинают спасательную операцию. Отправленный к обломкам японский вертолет не обнаружил выживших. Гористая местность и нехватка снаряжений замедлили любые, более масштабные попытки спасения. Спасатели добрались через 14 часов после падения. Прибывшие спасатели обнаружили четырех вышивших. Вышивших было больше, но до прибытия спасателей они умерли.

Расследование.

Специалисты, по расследованию авиакатастроф послушав речевые самописцы и поговорив с одной с вышивших понимают, что причину надо искать в хвосте самолета.

Среди обломков они находят гермошпангоут.

Гермошпангоут - удерживает давление самолета и служит перегородкой между салоном и хвостовой частью. Осмотрев обломки они обнаруживают, что не все разрывы в гермошпангоуте произошли из-за столкновения с землей. Они изучают историю ремонтных работ и узнаю, что в 1978 году этот самолет получил повреждение при посадке и также повреждение получил гермошпангоут, техники решили полностью не заменять гермошпангоут, а заменить только нижнюю часть.

Boeing дал им рекомендацию соединить нижнюю часть с верхней через накладную пластину. Но техники отошли от рекомендации, так как имеющаяся у них пластина была меньше по размеру. Этот ремонт оказался не правильным и ослабил гермошпангоут на 70%.

В течение 7 лет после ремонт гермошпангоут получал большую нагрузку и по месту соединения образовались мелкие трещины, которые начали расти.

В последнем полете во время набора высоты место соединения гермошпангоута разорвался, изнутри самолета в хвостовую часть вырвался воздух, который начисто сдул киль самолета и разорвал трубы гидросистемы. Это всё стало причиной катастрофы.

Материалы взяты из Википедии, Яндекс.Картинки, из документальных фильмов "Расследование авиакатастроф" и "Секунды до катастрофы".

БМ был не прав