225

Самолет Ан-225 «Мрия» выполнил крупнейший проект по перевозке грузов

Самолет Ан-225 «Мрия» выполнил крупнейший проект по перевозке грузов Ан-225, Самолет, Авиация, Новости, Из сети, YouTube, Не политика, Видео, Длиннопост

Ан-225 Мрия завершил самый большой по числу последовательных рейсов проект в истории этого самолета на коммерческом рынке, перевезя 12 крупногабаритных генераторов в Южной Америке 12 рейсами, сообщили в ГП «Антонов».

В рамках энергетического проекта крупнейший в мире самолет по заказу компании Hansa Meyer Global Transport GmbH & Co доставил оборудование из Чили в Боливию для новой теплоэлектростанции.

Во время каждого рейса Мрия доставляла груз весом 160 тонн. Чтобы погрузить генераторы на борт, специалистам Антонова пришлось разработать специальное низкопрофильное погрузочное оборудование, поскольку обычное оборудование не позволяло это сделать из-за большой высоты груза.

Помимо этого, для безопасного размещения генераторов внутри кабины Ан-225 пришлось изменить конструкцию такелажных узлов, которая бы позволяла их демонтаж для снижения высоты груза.

После приземления и выгрузки упакованных генераторов такелажные узлы монтировались обратно для дальнейшего поднятия внешними кранами.

Как отмечают в ГП «Антонов», еще одной технической задачей стало изменение схемы опирания грузов на пол самолета, т.к. сначала распределения нагрузки от моногрузов на пол Ан-225 превышало максимально допустимые значения. Чтобы это исправить использовались демпфирующие панели и применялась технология обратного прогиба основания грузов.

Для надежного закрепления грузов в самолете в ГП «Антонов» разработали специальную швартовочную схему, которая предусматривала наваривание расчетного количества швартовочных узлов и специальных такелажных узлов для тросов лебедок самолета.

Также, учитывая особенности конструкции грузов, специалисты ГП «Антонов» разработали специальные рекомендации для летного экипажа Ан-225 по ограничению максимально допустимых перегрузок во время взлета, полета и посадки самолета и провели специальный тренинг экипажа.

Несмотря на то, что в аэропорту Чиморе в Боливии, куда доставлялись грузы, отсутствует оборудование для выполнения рейсов в ночное время, всю операцию спланировали так, чтобы самолет приземлялся на рассвете и вылетал перед заходом солнца.

Самолет Ан-225 «Мрия» выполнил крупнейший проект по перевозке грузов Ан-225, Самолет, Авиация, Новости, Из сети, YouTube, Не политика, Видео, Длиннопост

Обеспечение такого жесткого графика требовало максимальной подготовки и координации работы всех участников процесса обслуживания и разгрузки Ан-225. В Чиморе также пришлось заказывать вспомогательное наземное оборудование для обслуживания самолета и разгрузки грузов.

Из-за отсутствия тягача необходимой мощности в аэропорту Икике в Чили, где на борт грузились генераторы, а также из-за правил этого аэропорта, не позволяющих использовать собственные двигатели самолета для руления, Ан-225 привез тягач в чилийский аэропорт из своей базы в Гостомеле для обеспечения буксирования самолета во время всего проекта.


Видео руления и взлёта из кабины:

Видео захода посадку:

Видео процесса погрузки:

Дубликаты не найдены

+35

Мои поздравления украинским коллегам.

ещё комментарии
+25
Поражаюсь профессионализму пилотов, на сколько все спокойно и аккуратно, просто завораживает.
раскрыть ветку 3
+7

В воздухе иначе нельзя.
Меня другое не перестает удивлять все время - у них доклад "высота ноль", визуально на такой высоте, что у меня зависание чуть ли не вне зоны на такой же )

раскрыть ветку 2
+2
А меня удивило 0 1 скозлил что ли?
раскрыть ветку 1
+6

@moderator,
просьба добавить в пост вот это видео:
https://www.youtube.com/watch?v=r6PfFGhPO28
Уж очень интересное.

раскрыть ветку 1
+1

@moderator
Огромное спасибо!

+2
Я этот борт ни раз встречал и провожал в Толмачево - 2 раза если быть точным )))))
+2

Круто.

+1

страшно круто

0
Кто знает, кто-нибудь похожий самолёт разрабатывает? Этот к сожалению один, а рынок как я понимаю требует, много крупногабаритки в мире же, неужели, если не дай бог, он сломается, то кораблями месяцами будут возить?
раскрыть ветку 2
0

такое наверное практически не нужно, был бы рынок - боинг/эйрбас бы уже предлагал бы клиентам.

раскрыть ветку 1
+2
У него заказов на 10 лет вперед, рынок есть.
0

Интересно, а каков ресурс у него, уже 30 лет великану как никак, насколько помню.

-15

После распада Союза не сделали ни одного нового такого самолета. Летают на том, что осталось.

раскрыть ветку 3
+19

В общем то он и в Союзе специально под Буран делался. Так как специфическая машина и много таких не надо.

раскрыть ветку 2
+10

Ну хз. У них от заказов отбоя нет. Парочка точно бы ещё была бы кстати.

ещё комментарии
-20

Вот это техника! Жаль, авиастроения у нас больше нет...

раскрыть ветку 13
+6
У нас, это у кого?
ещё комментарии
ещё комментарии
-2

Файна Юкрайна) - https://youtu.be/tz3ARVuuuKI

-9
Я( иидд
-12
МИНУТКА РИСУНКОВ ПО ПОВОДУ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ: https://pikabu.ru/story/i_o_perevozimosti_6054686
-13
Юз з и 989
90-00
раскрыть ветку 3
+7

И что этот за ребус?

раскрыть ветку 2
0

Это карман шорт взбунтовался против своего хозяина и решил нанести удар самым подлым образом – накидать минусцов.

раскрыть ветку 1
ещё комментарии
Похожие посты
35

Первый MD-11 UPS

Первый MD-11 UPS Авиация, Mcdonnell Douglas, Klm, Самолет, Авиакомпания, Гражданская авиация, История авиации, Длиннопост, Mcdonnell Douglas md-11

На этой неделе, 15 октября, американская грузовая компания United Parcel Service (UPS) отметила 19-летие прибытия в ее парк первого McDonnell Douglas MD-11 (15 октября 2001 года).
Им стал самолёт с бортовым номером N250UP (LN 596), который ранее эксплуатировался в бразильской VASP под регистрацией PP-SPL.

Первый MD-11 UPS Авиация, Mcdonnell Douglas, Klm, Самолет, Авиакомпания, Гражданская авиация, История авиации, Длиннопост, Mcdonnell Douglas md-11

PP-SPL словил птичку на взлете)

Судьба этого типа ВС — McDonnell Douglas MD-11 — была непростой. Он начал разрабатываться тогда, когда только началась эксплуатация предшественника — DC-10. Фактически, MD-11 являлся его следующим поколением, как, например, Airbus A320ceo и А320neo.

Изначально планировалось сделать несколько модификаций, включая двухдвигательный лайнер, но из-за громких катастроф DC-10 все свободные ресурсы ушли на их расследование. Официально проект нового самолёта закрыли, но исследовательские работы продолжались. Затем инженеры предложили создать лайнер, который мог бы конкурировать с летающим очень далеко, но несуразным Boeing 747SP. Проект назвали MD-XX, но из-за недостатка средств он так XX-ом и остался и не полетел.

На этапе проектирования стало понятно, что у Airbus c их A300 есть перспективы, и очень хорошие. В то время некоторые эксперты осознавали - время трёхдвигательных флагманов уходит. McDonnell Douglas тогда сокращали производство DC-10, новых заказов не поступало. L-1011, имевший неплохой потенциал, провалился, и проект был на грани свёртывания. Очевидно, что делать трёхдвигательный самолёт рискованно, а 11й был таким.

Всё-таки из-за нехватки денег и времени компания решила создать одну модель, которая бы являлась удлиненной версией "десятки". Новый лайнер летал дальше, был легче и брал больше топлива.

В 1990м новый флагман McDonnell Douglas совершил первый полет. Самой популярной на то время модификацией являлась, конечно, пассажирская. Авиакомпаниями было заказано чуть меньше 60 самолётов с опционами ещё на 40. В процессе испытаний выяснилось, что лайнер оказался тяжелее и летал на 1000 километров меньше. Это не обрадовало заказчиков, компания потратила на доведение до заявленных характеристик 4 года. За это время некоторые авиакомпании отменили свои заказы. Hапример, сингапурская Singapore Airlines взяла вместо MD-11 А340. А с появлением Boeing 777 заказы на пассажирскую версию MD-11 перестали поступать вообще.

Но грузовые авиакомпании, эксплуатировавшие DC-10, видели в новом лайнере McDonnell Douglas потенциал. Компания подсуетилась и сделала грузовую версию — MD-11F. Ее эксплуатировали и эксплуатируют многие авиакомпании - Martinair, FedEx, UPS, Lufthansa Cargo и др.

Последний же пассажирский рейс на этом типе ВС совершила нидерландская авиакомпания KLM в 2014 году.

Первый MD-11 UPS Авиация, Mcdonnell Douglas, Klm, Самолет, Авиакомпания, Гражданская авиация, История авиации, Длиннопост, Mcdonnell Douglas md-11

Последний пассажирский рейс MD-11 KLM из Монреаля в Амстердам

Когда-то передовой самолёт стал жертвой тотальной экономии, плохой репутации предшественников и своей концепции. Новые двухдвигательные и четырехдвигательные самолёты, такие как Boeing 777, Airbus A330 и А340, поставили жирную точку на проекте некогда успешной американской аэрокосмической корпорации. В 2000м году Boeing поглотила McDonnell Douglas. Она и доделывала последние заказанные MD-11 в грузовой модификации.

Самолёт на первой фотографии же до сих пор эксплуатируется в UPS.

Первый MD-11 UPS Авиация, Mcdonnell Douglas, Klm, Самолет, Авиакомпания, Гражданская авиация, История авиации, Длиннопост, Mcdonnell Douglas md-11

Свежее фото этого MD-11 UPS

Надеюсь, что полеты триджетов будут продолжаться.

Прошлый пост

AviaChatChannel

Медиа: UPS (Twitter), airliners.net



P.S @Deathman (человек, который пишет хорошие посты) - ты крут!

Показать полностью 2
644

Руки пилота во время посадки на авианосец

Остин Галберт показал, как садился в сложных метеоусловиях на палубу "Энтерпрайза" на F/A-18F Super Hornet. Была сильная гроза, упала видимость, поэтому всех, кто находился в небе, зазвали на посадку. Предмет, улетевший вперёд при касании - насколько я понял, карта-схема перехода на запасной бак в случае перерасхода топлива или нештатной ситуации.

92

Советский камикадзе

27 марта 1972 года утром экипаж Ан-2 готовился выполнить почтово-пассажирский рейс по маршруту Ворошиловград (сейчас Луганск) — Северодонецк — Сватово. Он прошёл все необходимые процедуры: предполётный медицинский осмотр, медицинское освидетельствование, штурманскую и метеорологическую подготовки. Однако, незадолго до вылета рейс отменили, так как посадочная полоса в Сватово была в ненадлежащем состоянии.

Советский камикадзе Авиация, Самолет, Пилот, СССР, Ан-2, Авиакатастрофа, Происшествие, Трагедия, Камикадзе, Полет, История, Длиннопост, Негатив, Баян

Ан-2


Командира экипажа, Тимофея Яковлевича Шовкунова, руководство характеризовало положительно. Он даже имел поощрения. Однако коллеги отмечали замкнутость Шовкунова и отсутствие у него друзей. Он был женат 13 лет, но отношения в семье не ладились. Частые ссоры между супругами порой сопровождались рукоприкладством. Как раз за день до вылета случился очередной конфликт, жена ушла и Шовкунов провёл ночь в одиночестве. Супруга в последствии сообщила, что муж неоднократно говорил о желании уйти из жизни при помощи самолёта.


Итак, 27 марта 1972 года рейс отменился. Шовкунов сообщил второму пилоту что идёт завтракать. Но на самом деле он отправился на стоянку самолётов. Командир взял у ничего не подозревавшего дежурного ключи от Ан-2, принял его у авиатехника и опробовал двигатель. Затем, без второго пилота, не выходя на связь с диспетчером, он вырулил на старт и взлетел с аэродрома.


Шовкунов сразу же направился в сторону 27-го квартала Ворошиловграда. Достигнув жилой застройки, он направил самолёт на собственную квартиру №42 на третьем этаже четырёхэтажного кирпичного дома. Примерно через 10 минут после вылета, самолёт врезался в верхнее перекрытие квартиры №46, расположенной на четвёртом этаже над квартирой №42.

Ан-2 пробил это перекрытие, а его двигатель отделился и вместе с обломками упал на пол квартиры. Части крыльев вместе с шасси застряли на балконе квартиры №46, а хвост и кабина влетели на чердак, вызвав пожар.


Самолёт полностью разрушился и частично сгорел. В самом доме рухнула крыша над квартирами №45, 46 и 47, а в квартире №42 (где жил Шовкунов) прогнулась и на 5 сантиметров просела потолочная плита. При этом образовалась трещина, через которую квартиру залило водой в ходе тушения возникшего пожара.

Советский камикадзе Авиация, Самолет, Пилот, СССР, Ан-2, Авиакатастрофа, Происшествие, Трагедия, Камикадзе, Полет, История, Длиннопост, Негатив, Баян

Последствия тарана


Тимофей Шовкунов при ударе погиб. Но в доме никто не пострадал. Пилот был трезв и отдавал отчёт своим действиям. Комиссия установила, что причиной катастрофы явилось самоубийство КВС Шовкунова вследствие психопатической реакции на почве семейных неурядиц.


Любопытно, что через 4 года в Новосибирске произойдёт очень похожий случай. Командир Ан-2 также угонит самолёт и протаранит жилой дом. В данном происшествии он тоже погибнет. При этом причиной самоубийства стали подобные семейные проблемы. Об этом случае я уже писал (https://t.me/rumayday/146).


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
102

95-летняя женщина прокатилась на самолёте мужа, чтобы почтить его память

С помощью сына и 80-летнего самолёта 95-летняя кеньонская (видимо, из коренного населения индейцев Миннесоты) женщина по имени Джин вычеркнула ещё одну строчку из списка своих последних желаний. Её муж Майк был лётчиком во время Второй мировой войны, совершил 25 боевых вылетов над Европой. В своё время он учился летать на PT-19. После войны купил такой же. Жена помогла ему восстановить этот самолет - обшила крылья тканью, - но сама за все эти десятилетия так с ним и не покаталась. Не понял, по какой причине. Судя по контексту, самолёт довольно быстро продали. В последний раз он летал 20 сентября 1990 года. Спустя 27 лет 21 сентября не стало Майка. И вот, нынешний владелец самолёта внезапно связался с его сыном - мол, у нас тут торнадо был, и немножко ушатал самолёт, не хотите ли выкупить его обратно и отреставрировать?.. И они выкупили. Это случилось как раз в год смерти Майка. Сын с большим интересом занялся восстановлением, и 21 сентября этого года его 95-летняя мама стала первой пассажиркой. Джин говорит, это не последний раз, ещё покататься хочет! :D

285

В музее техники Вадима Задорожного закончили реставрацию Messerschmitt Bf.109G-2

В музее техники Вадима Задорожного закончили реставрацию Messerschmitt Bf.109G-2 Авиация, Техника, Самолет, Истребитель, Реставрация, История, Вторая мировая война, Великая Отечественная война

Достали зимой 2007 года из озера Тульявр на Кольском полуострове. Оказался он там стандартным для всех таких находок путём - вынужденная посадка на лёд. Судя по фото, музейщики добавили часть недостающих деталей, но в целом оставили его в состоянии как есть, чтобы сохранить боевые повреждения.


Не удивлюсь, если этот мессер вскоре заберут немцы, британцы или новозеландцы - выглядит как неплохая основа под постройку самолёта, если объединить этот металлолом с запчастями от Бучонов.

107

Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48

Как я писал ранее, выбор своих первых моделей я произвел не по принципу "начать с чего попроще", а "вот эти будут смотреться отлично". И купил себе две коробки:

Revell Boeing B-17F 1/72

Eduard BF-110F 1/48

Сегодня расскажу как собирал последний.

Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост

Сам набор состоит из литников, цветной инструкции, масок для окраски остекления и шасси, цветного и не крашенного фототравления.


Собирать начал с кабины:

Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост

Проблем на этом этапе не возникло, ну и кит от Эдуарда я брал, потому как начитался о том, что это отличные в сборке комплекты.

Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост
Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост
Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост

Проблемы начались, когда я стал собирать фюзеляж

Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост
Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост
Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост

Мотогондолы, они же ниши шасси собираются из 4-х деталей и стыкуются они никак. Возможно, для опытных моделистов - это не проблема. Но я устремился в рукожопство и практически запорол модель.

Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост
Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост
Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост

По итогу неделя ушла только на зашкуривание всего этого. Опытные камрады уже дали советы как избегать таких проблем в будущем. Необходимо стык оклеить масками по бокам, оставив только сам шов и пару миллиметров, а затем в два-три этапа нанести шпатлевку, так как она даёт усадку при высыхании. А для мелких щелей вполне подойдет обычный суперклей. Затем аккуратно все это зашкурить наждачкой с зернистостью 800-1000.

Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост

И вот я добрался до покраски. Эдуард предлагает 5 вариантов окраски, среди которых есть достаточно несложные (не простые, а именно не сложные). И я, конечно же, выбрал один из самых геморройных. Еще бы, там же куча декалей (гори они огнём) и пчела.

Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост

Ну, что же. Обезжириваем водочкой, грунт, затем опять шлифуем, затем опять грунт. Прешейд (тут у меня впервые перегрелся компрессор). Наносим базовые цвета, краски использовал от АК Interactive Real Color RLM 04,74,70,75,76 (идут прям набором 4 краски+ баночку RLM 04 отдельно) +Tamiya (зеленый, коричневый, металлики).

Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост
Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост
Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост
Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост

Благодаря этим чертовым червячкам у меня появился аэрограф с соплом 0.15мм и 4 дня тренировок работы с очень сильно разведенной краской. Запороть модель на этой стадии ужасно не хотелось.

Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост

Далее глянцевый лак и декали

Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост
Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост
Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост

Вот и финиш, немного смывки для выделения расшивки и масла для подтеков и сколов

Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост
Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост
Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост
Моя третья модель Eduard BF-110F 1/48 Мессершмитт, Самолет, Авиация, Аэрограф, Длиннопост

Результатом я остался доволен, но столкнулся с еще одной неожиданной проблемой. Если хочешь показывать модели, то…учись правильно фотографировать. На профильных форумах есть целые разделы, посвященные этому направлению. Поэтому прошу прощения за качество фото. Когда собирал, думал смотрятся отлично, но в будущем обязательно буду подбирать нормальные снимки, насколько позволит фотокретинизм врожденный.

По итогу рекомендовать именно эту модель можно опытным моделистам или тем, кто хочет создать себе трудности и героически их преодолеть. Так как модель не использует и половины всех деталей на литниках, то вполне возможно из остатков собрать диораму с разбитым мессером.

На всю сборку у меня ушло около 20 человеко-часов, которые растянулись на два месяца.

Показать полностью 24
200

Посадка в бизнес-джет

Здравствуйте, любители авиации. Сегодняшний ретро-пост будет посвящен бизнес-джету с непростой судьбой - Grumman G-1159 Gulfstream II.

Посадка в бизнес-джет Авиация, История авиации, Самолет, Бизнес-Джет, Grumman, Gulfstream, NASA, Двигатель, Реактивный самолет, Гражданская авиация, Длиннопост

На данном фото группа людей о чем-то говорит перед посадкой в новый Gulfstream II (это самолет с б/н N25JM и строительным номером 69), принадлежащий на тот момент компании Johns Manville (компании, которая занимается производством изоляции, кровельных материалов и инженерных изделий в США).

История данного типа начинается в начале 60х, когда компания Grumman выпустила свой первый бизнес-джет — Grumman G-159 Gulfstream I.

Посадка в бизнес-джет Авиация, История авиации, Самолет, Бизнес-Джет, Grumman, Gulfstream, NASA, Двигатель, Реактивный самолет, Гражданская авиация, Длиннопост

Grumman G-159 Gulfstream I

Он был безусловно хорош, фюзеляж имел больший размер по сравнению с другими бизнес-джетами того времени. Но его главное преимущество — турбовинтовая силовая установка — становилось главным недостатком из-за издаваемого шума и малой скорости полета. Экономия экономией, а время — тоже деньги. Заказчики хотели нечто большее.
Стало очевидно, что нужно делать самолёт под реактивную силовую установку. Ей оказалась пара британских двигателей Rolls-Royce Spey, которые ранее стояли на близких по размеру региональных лайнерах.


Новый самолёт — теперь уже Grumman G-1159 Gulfstream II — получил обновленный фюзеляж и стреловидное крыло большой площади. Впоследствии оказалось, что за счёт огромного для такого самолёта крыла потолок возрос до 13,7км, что давало большую дальность — около 6000км. Воплотилась мечта гражданского подразделения корпорации — сделать бизнес-джет, способный летать через Атлантику, через то самое течение — Гольфстрим.

В конце 60х самолёт взлетел и стал собирать заказы со всех уголков мира. Конструкция оказалось настолько удачной, что лайнер мог садится с минимальной скоростью на грунт (это достигалось за счёт развитой механизации крыла. Grumman в этом смысле являлись опытными, они делали военные самолёты для посадки на авианосцы).

Для военных была разработана специальная модификация, но успеха она не сыскала. NASA также эксплуатировала самолёт для тренировки космонавтов по программе Space Shuttle вплоть до 2011 года.

Посадка в бизнес-джет Авиация, История авиации, Самолет, Бизнес-Джет, Grumman, Gulfstream, NASA, Двигатель, Реактивный самолет, Гражданская авиация, Длиннопост

Всего былo выпущено почти 500 самолётов, некоторые эксплуатируются до сих пор несмотря на то, что современные требования по уровню шума и экологичности существенно подрезают им крылья.

Самолёт на фотографии же до сих пор эксплуатируется в Мексике генеральным прокурором страны. Воздушные суда данной серии остаются одними из самых надёжных бизнес-джетов в истории — этим и объясняется долгая эксплуатация.

Прошлый пост

AviaChatChannel

Медиа: Airliners.net

Показать полностью 1
147

Хочу все знать #706. Красота советской авиации. Мрия в Канаде готовится на взлет. Скорость, разбег, отрыв, набор высоты..!

Исполин. Действительно, взлет единственного и самого большого самолета в мире — впечатляющее зрелище.


Энтузиаст из Канады назвал видео со взлетом самого большого в мире советского Ан-225 «лучшим видео» из всех, что он снял...!


Полет нормальный..

Хочу все знать #706. Красота советской авиации. Мрия в Канаде готовится на взлет. Скорость, разбег, отрыв, набор высоты..! Хочу все знать, Авиация, Ан-225, Взлет, Канада, Исполин, Громадина, Самолет, Видео, Длиннопост

В 1985 году Политбюро ЦК КПСС приняло решение о развертывании работ по строительству самого большого самолета в мире — Ан-225. Как понятно из названия, строили летающего монстра (в самом уважительном смысле слова "монстр") в ОКБ им. О.К. Антонова.


У Ан-225 была вполне конкретная и вполне грандиозная задача: он должен был стать основной авиатранспортной системой для перемещения космического корабля «Буран». А значит, грузоподъемность самолета-гиганта должна была быть не меньше 250 тонн.


Строительство завершилось в 1988 году, и 21 декабря Ан-225 первый раз поднялся в воздух. И да, самый большой самолет в мире существует в единственном экземпляре, второй так и не был построен из-за развала СССР и дороговизны (по предварительным подсчетам, окончание строительства с испытаниями обойдется минимум в 120 миллионов долларов).


В данный момент Ан-225 «Мрiя», то есть «Мечта», принадлежит украинской компании Antonov Airlines и занимается преимущественно грузовыми перевозками.

Собственно, канадский споттер (это человек, наблюдающий за самолетами) и создатель YouTube-канала Ross' Aviation World и застукал Ан-225 за перевозками груза в мае 2020 года: «Мечта» доставила в Канаду гуманитарную помощь для борьбы с коронавирусом.


Споттер записал Ан-225 во время взлета в Международном аэропорту Торонто им. Лестера Пирсона. Самолет отправлялся домой на Украину с посадкой в Анкоридже.


Самолетный энтузиаст сопроводил видео восхищенной подписью:

«У меня пропал дар речи. Думаю, это лучшее из всех видео, что я снял за 11 лет споттинга (на момент съемки)».

Действительно, взлет самого большого самолета в мире советского производства — волнующее зрелище. Суди сам.


И да, он единственный с бортовым номером UR-82060, который ты можешь лицезреть в хвостовой части фюзеляжа...!

Таких почти не встретишь! Да что там говорить, совсем не встретишь!

Показать полностью 1
870

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы

Я следила за «Мрией» по FlyRadar24.com. Слушала тишину в 23.30 из окна. Но так и не услышала захода на посадку могучего самолета. Последнее время надо мной все больше летают «грузовики», а звук набирающего высоту «Руслана», от которого дребезжат стекла, и вовсе не забыть. А вот Ан-225 «Мрия» сел бесшумно и также бесшумно взлетел, направившись в Китай за «гуманитаркой» для Польши. А вчера он прилетел к нам вновь…

Полет по маршруту Украина – Китай – Польша с дозаправкой в Алматы стал для Ан-225 первым за последние полтора года. Все это время «Мрия» стояла на приколе. И вот набирающая ход пандемия родила спрос на самый тяжелый (более 640 тонн взлетной массы) в мире грузовой самолет. «Мрию» ангажировали у украинской транспортной компании Antonov Airlines поляки, чтобы доставить важный груз – медицинские маски, санитарно-гигиеническое оборудование и многое другое.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Размах крыла Ан-225 — 88,4 м. Лишь два самолета в мире превосходят его: Hughes H-4 (97,5 метра) и двухфюзеляжный Stratolaunch (117,3 м)


Но для начала я хотела бы сказать пару слов и об аэропорте, куда готовился приземлиться Ан-225. Итак, Международный аэропорт города Алматы (ALA). На сухом языке инструкций его описание звучит так: «Аэродром Алматы расположен на северо-восточной окраине города в 15 км от центра. Аэродром является горным. С южной стороны к аэродрому примыкают предгорья Заилийского Алатау. Аэродром отмечен классом "А", так как имеются инструментальные схемы захода на посадку".

Всего в Алматинском аэропорту – две взлётно-посадочные полосы по 4500 метров длиной. Тип искусственного покрытия ИВПП 05R/23L (новая полоса) – жесткое двухслойное армобетонное покрытие усиленное асфальтобетоном. "Старая" полоса 05L/23R – из двухслойного цементобетонного покрытия. Длина обеих полос и их расположение позволяет принять принять и выпустить любой самолет, без ограничений по массе в круглосуточном режиме. Кроме того, аэродром оборудован светотехническим и радионавигационным оборудованием, которое позволяет производить посадки в условиях сильного тумана при видимости всего 75 метров.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Сейчас Алматинский аэропорт удерживает республиканскую пальму первенства по пассажиропотоку — он перевалил за 6 млн в год. Но помимо пассажирских перевозок, аэропорт предлагает обслуживание и грузовых рейсов, в том числе уникальных сверхтяжелых машин, вроде «Мрии» и «Русланов». Здесь имеется отдельный грузовой перрон и вся необходимая техника, чтобы заправить огромным количеством топлива таких воздушных гигантов и отбуксировать их.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Именно здесь, на грузовом перроне, мы и ждали «Мрию». Самолет должен был прилететь еще ранним утром, но из-за затянувшейся загрузки в Китае приземлился с опозданием почти на 12 часов. Моросящий дождь, холодный ветер и темнота – условия, не совсем подходящие для съемки самолетов, но делать было нечего.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

«1 минута до посадки», — объявляет наш сопровождающий. Мы замираем и навостряем уши – ну хоть сейчас мы же должны ее услышать! Тишина. Лишь шум дождя и ветра.

«Сел!» — мы вглядываемся в темноту, пытаясь разглядеть гиганта.

И вот он медленно, подвывая турбинами, выкатывается на перрон. Секундная «заморозка» прошла, защелкали затворы фотокамер – «Мрия» проплыла перед нами и остановилась на перроне…

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Длина самолета — 84 метра, высота — 18 метров


Историю Ан-225 — транспортного реактивного самолёта сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова — можно прочесть на просторах интернета на множестве сайтов и повторять ее здесь слово в слово бессмысленно. Поэтому я просто расскажу несколько самых интересных фактов об этом самолете.


Факт 1. «Буран»

Первый полет Ан-225 «Мрия» совершил 21 декабря 1988 году. А уже через полгода, 3 мая 1989 года, он поднял в воздух космический челнок «Буран», который был закреплен на «спине» гиганта при помощи внешних креплений. В 1994 году «Мрия» не совсем удачно слетала в США и была поставлена на прикол и разукомплектована. Однако все же вернулась в строй через много лет – 7 мая 2001 года, после восстановления и некоторой модернизации.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Факт 2. Двухкилевый хвост

Именно «Буран» и стал провокатором – «Мрию» строили исключительно ради него. Да, тогда Союз мог позволить себе создать такого гиганта только для одной-единственной цели – покорения космоса. Ан-225 должен был не только перевозить компоненты космического челнока, но и стать первой ступенью системы воздушного старта. И именно «Бурану» самолет обязан впечатляющим двухкилевым хвостовым оперением, чтобы нивелировать спутный след от челнока на «спине» и избежать аэродинамического затенения.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация
Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Факт 3. Шасси и шины

Так получилось, что у Ан-225 выдающийся не только хвост, но и семирядное шасси. Оно вообще уникально: 32 колеса – 4 на двух передних опорах и 28 – на основном шасси, для равномерного распределения нагрузки веса самолета на покрытие взлетно-посадочных полос и покрытиях перронов в аэропортах. Интересно, что задние стойки – подвижные. И поэтому для разворота такого гиганта на 180 градусов нужно всего лишь… 56 метров! Шины на этих колесах меняются каждые 90 приземлений, а изготавливает их Ярославский шинный завод по цене 1000 долларов на штуку.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Факт 4. Топливо

Чтоб заправить «Мрию», нужно потратить до полутора суток! 18 топливных баков-кессонов (по три на двигатель) находятся в могучих крыльях. Всего в них помещается 405 000 литров топлива. Расход – от 15,9 тонн в час в крейсерском режиме (850 км/ч), а при полной загрузке не может протянуть без дозаправки и двух часов. Пустой же «Мрия» может лететь и все 18-ть (с максимальной дальностью около 15 000 км).

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Факт 5. Двигатели

У «Мрии» под крыльями – 6 двигателей Д-18Т, весом более 4 тонн каждый. Есть и вспомогательная силовая установка для автономного питания и пуска систем – два турбомотора ТА-12 в левом и правом обтекателях шасси. Тяга во взлетном режиме – 23,4 тонны (230 кН) у каждого. Суммарная тяга- 140,5 тонн (1380 кН).

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Факт 6. Взлет и посадка

Экипаж «Мрии» — 6 человек: командир ВС, второй пилот, штурман, старший бортинженер, бортинженер по авиационному оборудованию, бортрадист. 2400 м взлетно-посадочной полосы достаточно незагруженной «Мрие», чтобы взлететь или сесть. Чтобы проделать тоже самое, но с максимальным весом, на взлет понадобится 3500 метров, на посадку – 3300.

Скорость на взлете – 240-280 км/ч, но при огромных габаритах «Мрии» складывается ощущение, что самолет просто катится в прогулочном темпе, но никак не разгоняется на взлет.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Факт 7. Водило

Само собой, что «Мрия» имеет уникальные крепления для водила, и никакое другое, кроме ее собственного, не подходит. Поэтому водило «Мрии» всегда с ней. И выгружают его церемониально, через передний грузолюк (других вариантов, в общем-то, и нет). А это значит, что перед буксировкой на место стоянки самолет вынужден выполнять полную поднимания кабины и приседания на переднюю опору и выполнения тех же функций в обратном направлении (время и ресурс в СССР явно никого не волновали). За всем этим процессом мы и наблюдали в аэропорту Алматы.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Процесс открывания носовой грузовой рампы занимает 7 минут и шутливо называется "Танец слоненка"

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация
Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м


Факт 8. Рекорды «Мрии»

462 авиационных рекорда (240 мировых и 222 национальных рекордов Украины). Всего один полет «Мрии» установил сразу… 214 национальных и 124 мировых рекорда. Это было 11 сентября 2001 года, когда Ан-225 перевез груз массой 253,82 тонны (при заявленных максимальных 250-ти), поднял его на высоту 10 570 метров на скорости 763 км/ч на замкнутом маршруте в 1000 км. Еще один рекорд – перевозка моногруза, генератора массой 187,6 тонны.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация
Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Тянет Ан-225 аэродромный тягач Schopf F396, созданный для обслуживания A380 и Ан-225


Факт 9. Брат-близнец

Его многие знают, но упомянуть о нем, все же, стоит – на земле есть две «Мрии». Самолет-близнец был не достроен и так и не выкатился из ангара конструкторского бюро. Ан-225 под номером два до сих пор ждет инвестора и готов подняться в небо, как только будет к этому готов. Некоторое время назад интерес к самолету проявлял Китай, но все застыло в плоскости переговоров и покупки чертежей (но это не точно).

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Факт 10. Веселый и заключительный

Согласитесь, вы же уверены, что название Ан-225 «Мрия» — это украинское слово «мечта»? Так оно, впрочем, и есть. Но на заводе в те времена ходили разные шуточки по поводу имени, и одна из них — «Миша, Рая и я», тонкий политический юмор с отсылками с Михаилу Горбачеву и его супруге Раисе.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Итак, «Мрия» стала не только шедевром советской инженерной мысли, увидевшем свет всего в одном экземпляре. Она – символ эпохи покорения неба и космоса. Символ безграничных возможностей и веры в будущее. Жаль, что не удалось увидеть ее изнутри, поговорить с экипажем, послушать их истории… Но всему свое время. Ресурс Ан-225 — 8000 летных часов или 25 календарных лет. Так что «Мрия» еще не раз качнет крыльями над нашим аэропортом. Будем ждать!

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Текст и фото: Елена Никитенко

Снято на Huawei P30 Pro и Nikon 5100

Отсюда
Показать полностью 19
122

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №5

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №5 Авиация, Новости, Подборка, Ан-225, Твс-2дтс, Sukhoi Superjet 100, Длиннопост

1) Китайские издания заявили о передаче интеллектуальной собственности на Ан-225 "Мрия" Китаю


Последние несколько лет отношения всестороннего стратегического партнерства в сфере авиационных технологий между Китаем и Украиной развиваются бурными темпами. Мы наблюдаем не только непрерывный поток огромного количества украинских специалистов и передовых кадров в соответствующих областях, переезжающих в Китай на работу, но и постоянный обмен ключевыми технологическими наработками между украинскими национальными авиакомпаниями и китайскими предприятиями авиационной отрасли. Как мы знаем, ранее украинская компания «Мотор Сич» уступила Китаю технологию производства двигателя Д-18Т, а впоследствии еще одно известное украинское авиастроительное предприятие — КБ «Прогресс» им. академика А.Г. Ивченко — вполне возможно, передаст Китаю ключевые технологические наработки по транспортному самолету Ан-225. Можно сказать, что в случае успешного завершения эта важная сделка придаст мощный импульс для повышения научно-исследовательского и опытно-конструкторского потенциала в области производства китайских транспортных самолетов и окажет на нее значительное влияние.

...

После обретения ею независимости экономическая ситуация в стране оставляла желать лучшего, и вполне естественно, что она была не в состоянии понести расходы на дальнейшие исследования и разработки крупной военной техники — как транспортный самолет Ан-225. Поэтому, как и в случае с огромным советским военным наследством, украинское правительство решило выставить действующую машину и технологические данные по самолету на продажу.

источник


- Не смотря на то, что в китайских источниках заявления о продаже "интеллектуальной собственности" на производство Ан-225 (и возможно даже единственного летного образца этой модели), по факту в статьях указываеся лишь предположение на этот счет. Большинство же  российских и отчасти украинских информационных агентств выпустили новости о продаже, как о состоявшимся факте.

112

vesti.ru

tvzvezda

aif

риа

итд


Правда эта новость появилась на фоне новостей о продаже китайцам Мотор-Сич , к тому же информация о продаже прав на Ан-225 попадала в новости еще в 2016м году. Есть ли под этой новостью основание увидим со временем.



2) Новости о L-610 и ТВС-2-ДТС "Байкал".

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №5 Авиация, Новости, Подборка, Ан-225, Твс-2дтс, Sukhoi Superjet 100, Длиннопост

Доработка L-610 обойдется в 20 млрд рублей

Как выяснил “Ъ”, Минпромторг планирует найти 20–25 млрд руб. на опытно-конструкторские работы (ОКР) по чешскому проекту регионального самолета L-610, разработанному в конце 1980-х годов. Машина на 40 пассажиров должна будет занять нишу между уже собираемым в России 19-местным L-410 и разрабатываемым сейчас 64-местным Ил-114-300. Эксперты считают, что окупить расходы на создание региональных самолетов с учетом ограниченности спроса будет крайне сложно.


Минпромторг оценивает инвестиции в ОКР регионального самолета L-610 в 20–25 млрд руб., рассказал “Ъ” источник в авиапроме, знакомый с деталями проекта. Он добавил, что сумма может быть скорректирована в процессе разработки машины. На данный момент соответствующие поправки к госпрограмме «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» (ГП-16) внесены в правительство.


Директор авиационного департамента Минпромторга Дмитрий Лысогорский, выступая 18 октября в Госдуме, заявил, что финансирование по L-610 может быть открыто до конца года. Заказ на создание такого самолета был дан еще советским «Аэрофлотом» в конце 1980-х. «Сейчас в кооперации с Чехией и Республикой Казахстан мы планируем переработать этот проект, возобновить его производство с выходом на серийный выпуск в 2023 году»,— отметил господин Лысогорский. L-610 рассчитан на 40 пассажиров, дальность — 2,4 тыс. км, крейсерская скорость — 438 км/ч. На данный момент стоимость организации производства самолета неизвестна, как и объем необходимых доработок.


По словам собеседника “Ъ” в авиапроме, интерес к запуску производства самолета проявляют Уральский завод гражданской авиации (УЗГА, по данным «СПАРК-Интерфакс» 48,6% у Объединенной двигателестроительной корпорации, входящей в «Ростех») и УГМК Искандара Махмудова и Андрея Бокарева. УЗГА с 2016 года уже производит в России 19-местные L-410, созданные чешской Let Kunovice еще для советской авиации.


Денис Мантуров, глава Минпромторга, 4 сентября: Мы говорим не о запуске производства этого самолета, а о создании нового регионального турбовинтового самолета на базе научно-технического задела программы L-610


К концу 2021 года локализация самолета должна быть доведена до 72% с 35%. УГМК же полностью контролирует чешскую Aircraft Industries (бывшая Let Kunovice), которой принадлежит документация на L-410 и L-610.


...


По словам эксперта, производственный опыт показывает, что программа производства самолета становится окупаемой при выпуске около 300 товарных экземпляров. Этой цифры будет трудно достичь применительно к Ил-114, еще сложнее — к L-610. Но отечественный турбовинтовой самолет нужен для поддержания воздушного сообщения между труднодоступными населенными пунктами, поэтому его создание — задача государственной важности. Как отмечает господин Карнозов, зарубежные конкуренты — канадский Q-400 и франко-итальянский ATR-72 — обладают хорошими характеристиками, но дороги для приобретения и требуют больших усилий для поддержания в летном состоянии из-за отсутствия сервисных центров в Сибири и на Дальнем Востоке.

источник



Минпромторг поручил разработку нового «кукурузника» заводу Махмудова

Конкурс на 1,25 млрд рублей выиграла одна из структур УГМК

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №5 Авиация, Новости, Подборка, Ан-225, Твс-2дтс, Sukhoi Superjet 100, Длиннопост

Минпромторг опубликовал протокол аукциона на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по проекту легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий – победителем признана компания «Байкал инжиниринг», контракт с ней будет заключен по стартовой максимальной цене 1,25 млрд руб.


К 15 декабря 2020 г. победитель должен изготовить техническую документацию и опытный самолет для статических испытаний, его взлетно-посадочные характеристики должны соответствовать или превосходить характеристики знаменитого «кукурузника» Ан-2. Эти произведенные еще при СССР самолеты малой авиации до сих пор являются основными на местных воздушных линиях и используются в сельхозработах. Новый самолет должен иметь крейсерскую скорость 300 км/ч и быть в состоянии летать с коммерческой нагрузкой 2 т на расстояние не менее 1500 км. «Кукурузник» развивает скорость 150–190 км/ч, может брать на борт до 1,5 т груза, дальность полета составляет 990 км.


«Байкал инжиниринг» создан в феврале этого года и на 100% принадлежит Уральскому заводу гражданской авиации (УЗГА). УЗГА – крупнейшее частное авиапромышленное предприятие в России, принадлежит Уральской горно-металлургической компании (УГМК) Искандера Махмудова и Андрея Бокарева, собирает по лицензии легкий вертолет Bell 407GXP и чешский региональный самолет на 19 мест L-410 (чешская компания также принадлежит УГМК). Выручка УЗГА в 2018 г. по РСБУ составила 15,9 млрд руб., чистая прибыль – 353 млн руб.


В аукционе участвовало две компании – «Байкал инжиниринг» и УЗГА.


По сути, проект легкого самолета на замену Ан-2 был отобран у холдинга «Вертолеты России», входящего в госкорпорацию «Ростех». В 2018 г. было объявлено, что самолет будет разработан «Вертолетами России» и будет производиться на Улан-Удэнском вертолетном заводе, поэтому самолет окрестили «Байкалом». Завод заключил контракт с авиакомпанией «Полярные авиалинии» (принадлежит Республике Якутии, самому большому по площади региону России) на поставку ей в 2021–2025 гг. 200 «Байкалов». Это должен был быть композитный самолет типа биплан вместимостью 9 пассажиров. Его стоимость предполагалась на уровне 200 млн руб.

>360 самолетов вместимостью 9–19 мест потребуется в России к 2025 г., прогнозировал ГосНИИ гражданской авиации. К 2030 г. потребность составит 600 шт.


Входящее в «Вертолеты России» КБ «Камов» разработало аванпроект «Байкала», был изготовлен демонстратор, напоминает человек, близкий к «Ростеху». Но в конкурсе КБ «Камов» не участвовало. Похоже, он был формальностью: председатель совета директоров крупнейшей частной авиакомпании S7 Group Владислав Филев рассказывал «Ведомостям», что еще в середине августа Минпромторг объявил, что «Байкала» не будет. А вместо него будет разрабатываться совсем другой самолет – алюминиевый моноплан. Филев считает, что он будет намного менее эффективен, чем композитный биплан. S7 Group хочет развивать региональные перевозки и хотела заказывать именно «Байкалы». О причинах такого решения Минпромторг на том совещании, по словам Филева, ничего не сообщил.


Федеральный чиновник говорил «Ведомостям» еще до объявления результатов, что проект получит УЗГА. Правда, самолет его разработки должен стоить не более 120 млн руб. (вместо 200 млн руб.), сказано в условиях конкурса.


Представитель Минпромторга не объясняет, почему было решено отказаться от «Байкала». Этот самолет является только демонстратором, направленным на проведение исследований в области перспективных воздушных судов малой авиации, говорит представитель министерства.


Серийное производство разработанного «Байкал инжинирингом» самолета будет все равно развернуто на Улан-Удэнском вертолетном заводе, добавляет представитель Минпромторга. Но так как проект будет разработан УЗГА, то он будет выбирать всех поставщиков комплектующих, для «Вертолетов России» это было бы не полноценным производством, а скорее контрактной сборкой с гораздо меньшей рентабельностью, говорит сотрудник авиастроительного предприятия.


Представители «Вертолетов России» и «Ростеха» от комментариев отказались. Представитель УГМК на запрос не ответил.


Так как УЗГА начнет разработку заново, то высоки риски, что поставки самолетов не начнутся в 2021–2022 гг., говорит участник совещаний в Минпромторге на эту тему. К тому же непонятно, что делать с контрактом на поставку 200 «Байкалов» «Полярным авиалиниям».


Уточнение. В предоставленном после сдачи номера комментарии представитель УГМК проинформировал, что сведения о принадлежности УЗГА Уральской горно-металлургической компании полностью не соответствует действительности.

источник


Что говорить история с Байкалом все веселее и веселее, про сам конкурс приводил статью ранее, правда в ней акценты были расставлены иначе, утверждалось, что именно «Байкал инжиниринг» противостоит УЗГА и КБ Камов, из текущей статьи утверждается, что «Байкал инжиниринг» по факту дочка УЗГА и конкурс липовый, правда непонятно, зачем тогда было опротестовывать результаты конкурса:

УЗГА - не конструкторское бюро, авиазавод занимается производством 19-местных самолётов Л-410. И почему-то именно этот авиазавод конкурсная комиссия определила в качестве разработчика самолёта "Байкал". При этом заявка на участие в конкурсе другого претендента - ООО "Байкал-Инжиниринг" была отклонена, как пишет РБК, из-за недоперечисления Сбербанком 68 копеек в счёт конкурсного взноса. Компания подала жалобу, ФАС её рассмотрела и выдала распоряжение об отмене конкурса. Минпромторгу не оставалось ничего иного, как дать задний ход и отменить выбор конкурсной комиссии.

источник


- Что тут скажешь, понятно лишь одно. что вместо композитного биплана ТВС-2ДТС на замену Ан-2 по проекту "Байкал" УЗГА пытается пропихнуть алюминиевый моноплан вероятно в виде модификации L-410. То есть в данном случае речь об обычной подковёрной борьбе, кто конкретно за кем стоит, источники в СМИ приводят противоречивую информацию. В общем в данном случае абсолютно не понятно будет ли хоть какой-то самолет в данной нише малой авиации производится в России и если будет то какой и когда. Цирк.



3) Производитель Sukhoi Superjet подписал меморандум с авиакомпанией Norwegian Air о поставке 40 самолетов. В обмен норвежцы предлагают открыть им транссибирский маршрут для полетов из Европы в Азию и дать скидку на оплату полетов

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №5 Авиация, Новости, Подборка, Ан-225, Твс-2дтс, Sukhoi Superjet 100, Длиннопост

Зачем европейскому лоукостеру Superjet


Норвежская авиакомпания Norwegian Air Shuttle, которая входит в тройку европейских бюджетных компаний (лоукостеров), заключила с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) меморандум о поставке 40 самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) с возможностью летать по транссибирскому маршруту. Об этом РБК рассказали два источника, близких к разным сторонам сделки, и источник, знакомый с условиями меморандума.


Согласно документу поставка будет осуществляться в два этапа: на первом предполагается передать в лизинг десять SSJ-100 для аргентинской «дочки» Norwegian Air, а затем еще 30 для головной компании. По словам двух собеседников РБК, взамен перевозчик просит предоставить ему возможность летать по транссибирскому маршруту и скидки на оплату таких полетов (так называемые роялти, их получает «Аэрофлот»). Речь идет о рейсах из Европы в Азию — Китай, Японию, Южную Корею, Индию и на Филиппины. Этот маршрут — кратчайший из Западной Европы в Японию и Юго-Восточную Азию. Экономия на парном рейсе (туда-обратно) при его использовании составляет около четырех-пяти часов, или $80 тыс.


Norwegian Air несколько лет добивается разрешения на полеты по транссибирскому маршруту, авиакомпания обращалась по этому поводу в правительство Норвегии, но пока безуспешно, сказал РБК источник, близкий к норвежскому лоукостеру. Но для покупки 40 лайнеров SSJ потребовалось бы привлечь значительное финансирование, а авиакомпания, у которой в парке уже есть 170 самолетов Boeing, к этому не прибегала, уточнил он.


В случае одобрения сделка может быть профинансирована лизинговой компанией Arctic Aviation Assets (также дочерняя компания Norwegian), сказал РБК источник с российской стороны, знакомый с деталями меморандума. Средняя каталожная стоимость одного Sukhoi Superjet на 2018 год составляла $50,5 млн, то есть 40 самолетов могут обойтись в $2 млрд.


В пресс-службе Norwegian Air отказались от комментариев РБК. После выхода статьи РБК представитель Norwegian Air заявил «Интерфаксу»: «Мы можем подтвердить, что у нас были встречи с российскими властями и производителем самолетов Sukhoi, но мы не заключали никаких обязывающих соглашений». В пресс-службе Минтранса Норвегии ответили РБК, что не обладают какой-либо информацией о сделке.


Президент ГСС Равиль Хакимов отказался от комментариев. РБК направил запросы в пресс-службу российского Минтранса, Минпромторга и Росавиации.


Если в рамках сделки с ГСС Norwegian Air получит право на полеты по транссибирскому маршруту, это будет очень выгодная сделка для европейской компании, сказал РБК главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Азия — перспективное и мощное направление, в частности, за счет пассажиров из Китая, которые могут приносить Norwegian значительный доход. Однако если рейсы будут осуществляться из Хельсинки, это переманит часть пассажиров из Пулково, предупредил эксперт.


Однако закупки 40 SSJ не вписываются в монофлот Norwegian Air, который сейчас состоит только из самолетов производства Boeing, замечает Гусаров. Это может привести к частичным отказам от закупок либо лишь аренде российских самолетов. К тому же против головной компании производителя SSJ, ПАО «Компания «Сухой», действуют американские санкции. Закупка SSJ у ее «дочки» ГСС в любом случае будет проходить через процедуру комплаенс: риски введения вторичных санкций будут оцениваться норвежцами», — пояснил партнер юридической компании «НАФКО» Павел Иккерт.


На чем летает Norwegian

Norwegian Air, которая входит в тройку крупнейших европейских лоукостеров, уступая только Ryanair и EasyJet, владеет одним из самых молодых парков воздушных судов в мире — у нее 170 лайнеров Boeing 737 (среднемагистральный) и Boeing 787 Dreamliners (дальнемагистральный). Компания также заказала 18 Boeing 737 MAX, но до сих пор не получила их, так как в марте 2019 года Boeing прекратил поставки, после того как два самолета этой модели потерпели крушение. В 2018 году Norwegian Air перевезла 37 млн пассажиров.


источник


- Оценивать выгоду или ущерб от подобной сделки не берусь, могу лишь точно сказать одно, когда все выплаты от перелетов по транссибирскому маршруту уходят  Аэрофлоту это ненормально, хотя бы потому, что большая часть акций Аэрофлота хоть и принадлежит государству, но это далеко не 100%  (а существуют и планы по приватизации). В связи с чем Аэрофлот должен получать прямое финансирование из бюджета абсолютно непонятно. Касаемо предложения норвежцев, если скидка на перелеты будет разумная и соразмерная стоимости SSJ, то лично я бы рискнул наверное (еще бы и МС-21 попробовал впихнуть в нее). Роялти это хорошо, но гораздо лучше, если для наших самолетов будет открыта дорога на новые рынки. Продавать высоко-технологический продукт в перспективе всегда выгоднее. Но это мое сугубо субъективное видение, возможно я не прав. Тем более контракта нет и мои рассуждения сугубо умозрительные и теоретические.



4) Перспективы локализации SSJ и поставки российских деталей Safran


Последним пунктом выложу интересную статью по направления возможной локализации проекта SSJ от авиаэксперта Владимира Карнозова:


Safran: «Мы открыты к увеличению российской доли в производстве комплектующих»


Равноправное партнерство


Программа SaM.146 пока что остается единственным примером равноправного партнерства России и Запада в разработке и производстве авиационного двигателя для гражданской авиации. При этом, несколько лет стороны ведут переговоры об увеличении уровня локализации двигателя в РФ, на первом этапе – до 55%, втором – до 80%. Начиная с 2017 года, французские партнеры неоднократно заявляли о готовности пойти на увеличение российской доли в «горячей части» путем организации у нас в стране передового литейного производства. Президент PowerJet Марк Сорель сказал журналистам на салоне в Ля Бурже 2017 года: «мы уже начали искать партнеров в России, которые бы поставляли нам дополнительные элементы двигателя».


Источники в отечественном авиапроме уверяют: французский производитель готов сотрудничать с Москвой по созданию конкурентоспособной альтернативы сложным в изготовлении конструктивным элементам авиационных моторов с тем, чтобы разрушить монополию отдельных поставщиков из США. Если отечественная промышленность справится с поставленной задачей, Safran обещает разместить здесь крупные заказы на поставку соответствующих комплектующих не только для SaM.146. В частности, речь идет и о новейшем двигателе для магистральных авиалайнеров - LEAP-1, который выбран для установки на Airbus A320neo, Boeing 737MAX и COMAC C-919.


Применительно к SaM.146, тема активно обсуждалась в ходе прошлогодних переговоров между ГСС, ОДК и Safran о путях увеличения темпа выпуска моторов данного типа. Об этом, в частности, расскаывал на новогодней встрече с журналистами тогдашний руководитель ГСС Александр Рубцов. Сильным побудительным мотивом для переговорщиков стала кардинально изменившаяся обстановка по перспективам поставок SSJ100 персидским авиакомпаниям. Она возникла в свете решения Дональда Трампа на односторонний выход из «ядерной сделки» с Тегераном и введение серьезных ограничений на торговлю с Исламской Республикой. В том числе, наложен полный запрет на поставку этой стране всякой авиационной техники, включая европейскую, при условии, что в ней используются американские технологии и комплектующие.


Москва и ее ключевые европейские партнеры по программе Superjet 100 повели консультации о том, как вывести ее за пределы действия американского законодательства. Их объединяло желание найти способы предложить персидским авиаторам приличную партию самолетов российского производства. С тех пор острота проблемы поиска «альтернативных поставщиков» по программе SAM.146 лишь усиливалась.


Особенно - после серии поломок серийных двигателей, находящихся в эксплуатации у российских авиакомпаний. На деле срок службы моторов оказался короче декларируемого PowerJet, поскольку отдельные элементы горячей части выхоли из строя преждевременно. Эксплуатирующим организациям порекомендовали составить график проверок находящихся «на крыле» моторов с целью выяснения, каким из них требуется срочный ремонт в заводских условиях. Вскоре, однако, организаторам данной акции стало ясно: промышленность не в силах оперативно принять заказ и выполнить его по причине недостаточной мощности центров ТОиР и нехватки необходимых запасных частей. Тогда ГСС и ОДК решили сформировать пул подменных двигателей с тем, чтобы поддерживать высокую готовность и налеты по активному парку воздушных судов семейства SSJ100 за счет снижения темпов поставок новых самолетов с завода. Дефицит моторов привел к тому, что порядка двадцати вновь собранных и капитально отремонтированных самолетов простаивали на земле в ожидании своей очереди на комплектацию силовыми установками.

5) Помимо предложения от Norwegian Air появилось сообщение о условии покупки SSJ Казахстаном.


Казахстан согласился купить Sukhoi SuperJet при одном условии


Власти Казахстана готовы одобрить сделку по покупке российских самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), однако выставили Москве условие, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источник.


По данным агентства, производитель SSJ100 — «Гражданские самолеты Сухого (ГСС)» — ведет переговоры со второй по величине авиакомпанией Казахстана SCAT.


Авиационные власти страны готовы выдать разрешение на сделку лишь при условии дальнейшего продления разрешения на беспошлинный ввоз средне- и дальнемагистральных самолетов Airbus и Boeing на территорию Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Нынешний документ действует до 2032 года.

Источник - https://lenta.ru/news/2019/10/28/ssj100/


Ранее также поступало соответствующее предложение от Египта:

Россия и Египет возобновили переговоры по поводу поставок самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), рассказал министр промышленности и торговли Денис Мантуров, которого цитирует РИА Новости.
По словам министра, закупки самолетов египетской стороной зависят от исхода переговоров о возобновлении авиасообщения между странами, прерванного в 2015 году после теракта над Синайским полуостровом.
«Изначально, когда мы подписывали меморандум [о поставках], это [возобновление сообщения] имелось в виду. Без обеспечения маршрутной сетки говорить о дополнительных потребностях достаточно сложно. Думаю, что вопрос как-то решится», — отметил Мантуров.
В случае достижения договоренности Египту может быть продано 12 самолетов SSJ100. Кроме того, Москва и Каир ведут переговоры о поставках разрабатываемого среднемагистрального самолета МС-21, отметил Мантуров.

источник - https://lenta.ru/news/2019/10/10/ssj/




Часть 1

Часть 2

Часть 3

Часть 4
Показать полностью 3
966

Взлёт самого большого в мире самолёта Антонов АН-225 Мрия

Лётно-технические характеристики

Экипаж, чел: 6

Размах крыла, м: 88,4

Длина, м: 84

Высота, м: 18,2


Масса:

пустого самолёта, кг: 250 000

максимальная взлётная, кг: 640 000


Дальность полёта:

практическая, км: 15 400

практическая с нагрузкой в 200 тонн, км: 4000


Полезная нагрузка, кг: до 250 000

Самолёт был спроектирован и построен в СССР на Киевском механическом заводе в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. В настоящее время только один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines, второй экземпляр так и не был достроен.

Показать полностью
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: