РЖД не разрешает проводникам вызывать полицию⁠⁠

Проблема состоит в том, что полиция обычно не остается в поезде на всем пути следования

только почему-то в большинстве поездов ДВЖД/ЗАБЖД/ВСЖД постоянно наряды ЛОВД шарахаются при полном параде вплоть до броников.

В целом проблема с неадекватами легко решается на ближайшей крупной станции - ссаживают только шум стоит.

@god31, глянь чего.

https://akket com/raznoe/111235-vsem-abonentam-sotovogo-operatora-megafon-skrytno-podklyuchili-platnuyu-uslugu-ee-nuzhno-srochno-otklyuchit.html

Я знаю, ты умеешь их ставить на место))

Вот согласно п.19, приведенному Вами и произошло - взамен ЦЛ-614 принят новый документ, одновременно дано указание о не применении старого. А вот отменить его ОАО не по статусу, поэтому приказ 527 Минтранса отменил, причем пачкой, инструкции, с которыми произошло почти тоже, что и с обсуждаемой, но по другим хозяйствам, чтобы они "не висели" в действующих.

И про рабочую группу верно, потому что МПСовских инструкций и приказов множество во всех хозяйствах РЖД и уровни, т.е. области действия у них разные - есть те, которые нужно перерабатывать на уровне Минтранса, а есть такие же внутренние. Пусть наводят порядок! Росстандарт вон с 2004 года не может актуализировать реестр ГОСТов - до сих пор в действующих висят множество стандартов 70-80-х годов.

Теперь к нашим баранам:

При выявлении пассажиров, находящихся в сильной степени опьянения, нарушающих правила проезда или общественный порядок, проводник либо по рации вызывает начальника поезда для незамедлительного вызова сотрудников полиции с целью отказа в посадке в вагон такого пассажира

Эта часть так и действует в согласии инструкцией и внутренними регламентами, причем в новых вагонах не рация - рация все же дорогое и отчасти устаревшее оборудование, а внутрипоездная проводная связь, а там где состав оборудован WiFi, так и вовсе онлайн-чат, так что связь с начальником поезда весьма и весьма оперативна.

... либо сам сообщает об этом в поездную бригаду по телефону/рации для их вызова к вагону, после чего информирует об этом начальника поезда.

а вот тут затык - начнем с того, что поездная бригада это и есть проводник с начальником поезда во главе (там правда еще и ПЭМ тусуется), так что подозреваю вы хотели сказать наряд сопровождения или дежурный наряд на станции, так? Тогда опять упираемся в технические нюансы - рация, если она есть у проводника, не имеет частот на которых работает полиция, да и запрещено выходить на полицейскую частоту, а про телефон я писал, (см п.1в) в моем пред-предыдущем комментарии. Фактически проводник может вызвать сразу полицейских только когда они в прямой видимости, т.е. путем личного сообщения, а это не запрещено, просто одновременно нужно вызывать и ЛНП, только и всего, а "утяжелять" такими частностями инструкцию не имеет смысла.

Искренне ценю Ваше буквоедство. Однако:

Приведенные вами выдержки из инструкции ФПК такие же по смыслу, как и были в ЦЛ-614 и ЦЛ-610, абсолютно ничего не поменялось (как и срыв стоп-крана проводником).

пассажир может быть удален из поезда работниками органов внутренних дел - если он при посадке в поезд или в пути следования нарушает правила проезда, общественный порядок и мешает спокойствию других пассажиров.

Также ничего не изменилось и осталась та же казуистика, что и во времена МПС - поездная бригада не может снять с поезда пассажира без привлечения полиции (милиции в те времена), а полиция - не может без привлечения ЛНП, и как и прежде железнодорожники хотят спихнуть ответственность за снятие на полицию, а полиция на железнодорожников, типа они только "силовой" элемент.

Это означает, что ФПК в своей Инструкции 515р за полтора года до позиции регулятора в одностороннем порядке приняло решение о неприменении документа МПС, что является незаконным. Возможно, по этой причине ФПК так стремилось скорее отменить ЦЛ-614.

решение о неприменении документа (не отмены) в данном случае является абсолютно законным исходя из формы собственности организации. ОАО "РЖД" имела все права и основания отказаться от ее применения практически сразу после своего образования, просто не был разработан альтернативный документ. И эти полтора года до официального исключения из статуса действующих, инструкция просто напросто никем не применялась - никакого "заговора" тут нет, банальная несогласованность и бюрократическая волокита (в мире порой войны заканчиваются через полвека и даже больше после фактического их завершения).

В качестве примера документов МПС могу привести различные правила перевозок грузов, которые успешно продолжают действовать и по сей день:

И будут действовать исходя из целесообразности и вплоть до разработки заменяющих документов (именно так я и объяснил в предыдущем комментарии выбранный мной термин "условно отменен") решение о применении/не применении со стороны РЖД зависит от уровня документа - документ исключительно внутреннего действия может быть заменен новым без привлечения Минтранса, а вот официально отменять их будет Минтранс или одновременно с вводом нового, или постфактум. Порядок утверждения и ввода в действие также зависит от уровня документа, как я описывал в предыдущем комментарии.

Да, иерархия есть. Но в ряде случае она ничем кроме сложившейся практики не обусловлена.

Тут позвольте с вами не согласиться - либо дисциплина есть, либо ее нет, метания между "тут я должен, а тут я подумаю" приводят к весьма печальным последствиям.

Вся суть поста была в отсутствии в Инструкции ФПК обязанности проводника информировать полицию о выявленном нарушении напрямую.

В предыдущем комментарии я расписал все сложности такого информирования. Вы же со своей стороны не предоставили предложений - как проводник это может сделать чисто технически?

В любом случае сообщить ЛНП о проблеме гораздо быстрее, чем названивать по 112.

Ну давайте по порядку:

1. Процедура вызова полиции. Критика в Ваш адрес совершенно обоснована исходя из следующих фактов, часть из которых я уже упоминал.

а) Во время следования поезда применяется принцип единоначалия, как во всех организациях связанных с безопасностью. "Движение поездов" как термин и функция всегда связан с безопасностью, потому там установлена жесткая иерархия: проводник вагона - начальник поезда - машинист поезда - поездной диспетчер, а во время остановок в эту цепочку включается дежурный по станции. Любое нарушение этой иерархии чревато тем, что действия в нестандартных ситуациях могут быть не согласованы (вызов полиции это тоже нестандартная ситуация).

б) Технические средства для вызова полиции имеются только у начальника поезда - это радиосвязь с машинистом поезда, а через него с поездным диспетчером, который и обеспечивает вызов и прибытие полиции на станцию к нужному вагону.

Личный мобильник проводника тут не катит (см. ниже).

в) Почему стандартный вызов по 112 хоть и есть в регламенте действий в нестандартных ситуациях, но находится на последнем месте? А потому что с правонарушениями на транспорте борется транспортная полиция, а у нее иная организационная структура в отличие от наземных дежурных частей. Дежурные части транспортной полиции находятся на узловых станциях, а наряды - либо в пути следования (сопровождение поездов), либо на вокзалах более-менее крупных станций. Полномочия обычного территориального полицейского на территории, которая находится под юрисдикцией транспортной полиции, ограничиваются лишь оперативным пресечением правонарушений, для любого дальнейшего производства требуется вызов сотрудников именно транспортной полиции. У оператора 112 регламент предписывает обращение в ближайшую территориальную дежурную часть (поднять с постели деревенского участкового, который и прав в поезде практически никаких иметь не будет, хе-хе, а потом еще и уедет в на пару сотен километров от дома без проездных документов). Да, можно заставить оператора искать к какому участку относится текущее нахождение поезда, связываться с ДЧ ЛОВД - все это потери времени и всегда "эксклюзивный" алгоритм действий. Связь ЛНП - машинист поезда - поездной диспетчер - дежурный по станции (ДС) обеспечивает прибытие наряда на ближайшей станции, где это возможно, поскольку такая связь четко регламентирована и отработана.

г) Еще немного к единоначалию и полномочиям полицейских в поезде - решение о снятии пассажира с поезда принимает ЛНП и только он, с составлением соответствующего акта в котором указывается номер протокола, составленный сотрудниками ЛОВД. Наряд сопровождения поезда также оперативно подчинен ЛНП, как это ни парадоксально звучит. Наряды на крупных станциях обязаны встречать/провожать поезда дальнего следования и подходят они к ЛНП (штабному вагону), и, ежели в поезде ЧП требующее вмешательства полиции, то проводники штабного вагона направляют наряд к месту ЧП, а ЛНП, в свою очередь, уже должен быть там. Никто не запрещает проводнику на крупных станциях и станциях, где есть дежурный полицейский ЛОВД, привлекать его в свой вагон сразу - вербально, просто при этом нужно не забыть вызвать ЛНП, все действия, в т.ч. и полицейских, в любом случае должны быть с ним согласованы.

д) Простая ситуация - проводник может не знать, что в поезд сел наряд сопровождения ЛОВД, садятся они, как правило, в штабной вагон и докладываются ЛНП.

2. Нормативное обеспечение. Пока существовало МПС - все железнодорожные нормативные документы утверждались им - это и одновременно и высший отраслевой, и государственный уровень. МПС реорганизовано в 2003 году в ОАО (что важно в плане формы собственности). В момент упразднения МПС все документы им утвержденные условно отменены, как по аналогии условно отменены стандарты Госстандарта после преобразования в Росстандарт, но они продолжают действовать вплоть до разработки новых. Минтранс - да, минтранс обеспечивает государственный надзор и нормативное обеспечение деятельности железнодорожного транспорта, но в зависимости от уровня документа и области его применения - ПТЭ, ИСИ, и иные документы, которые нормируют деятельность железнодорожного транспорта утверждаются и вводятся в действие соответствующими приказами Минтранса (Устав ж/д так вообще является Федеральным Законом), это все те документы, действие которых хоть в одном пункте, но распространяются за пределы РЖД. ЦЛ-614 же (помним - условно отмененный) документ исключительно внутреннего применения, имеющий ссылки на документы более высокого уровня и применяющийся только внутри ОАО (т.е. организации хоть и подконтрольной государству, но все же не государственной) - ну вот никак не требует утверждения Минтрансом, как, например, не требуют утверждения Минпромторгом какие-нибудь "заводские правила внутреннего распорядка".

Какого хрена ты пишешь посты про соблюдение прав, если ты в вопросе не шаришь совершенно? Ты когда последний раз в поезде дальнего следования ездил? Тебе в комментариях пишут - постоянно наряд по составу шарится, и едет в штабном вагоне, но ты всё равно усираешься. Может, ты поезда с электричками попутал?

Ну так а к чему посту такой кричащий заголовок? Почему бы не написать по такой же логике "РЖД насилует и убивает проводников"?

Кликбейт?

Пост полностью высосан из пальца. Какие к чёрту проблемы с вызовом полиции и бездействием проводников, если в составе поезда обязательно присутствует наряд линейного отдела внутренних дел на транспорте? Который и обход совершает регулярно, проверяя пассажиров, в том числе и отрабатывая административку по распитию, и в случае чего из купе штабного вагона ему идти недалеко?

Вот эту дичь я и не понимаю. Поставить у проводника рацию, просверлить потолок и выкинуть на крышу антенну можно и в старом вагоне, Связаться если не с полицией, то хоть с начальником поезда. А от мобильников толку мало, большинство путей сетью не покрыты.

Опять же, отмена обязанности вызывать работников милиции не является запретом на вызов полиции. Да, обязанность была полезной, но её отмена не соответствует громким заявлениям о лишении проводников гражданского права.

Да, изменения странные, но при возникновении экстренной ситуации проводник по-прежнему имеет право (а раньше был ещё и обязан) вызывать полицию. Во всяком случае, в предоставленных вами документах ничего о запретах нету. Отняли возможность решать, кто поедет, а кто нет - это да. Вызывать полицию, которая будет решать - нет.

Почему-то в вашем представлении проводник лишён всех прав и возможностей, кроме прописанных должностных обязанностей.

Я вот тоже не понял. 21 век. Внутренняя поездная связь никак? Элементарная тревожная кнопка хотя бы.

Что значит "по цепочке" , рации вообще-то есть.

А какая инструкция запрещает пассажирам набрать 112, или потребовать у проводника вызвать начальника поезда. Раз уж сложилась такая ситуация?

Чё-то в посте вообще какая-то подмена понятий.

Должностная инструкция старой редакции наделяла проводника правом пускать и не пускать бухих пассажиров. Не правонарушителей, а просто выпивших в любом состоянии. Правом вызывать полицию она не наделяла, потому что это право у него есть без должностных инструкций.

Должностная инструкция новой редакции лишила проводников права не пускать всех подряд бухих, переложив эту обязанность на начальника поезда.

Сделано было скорее всего для того, что б ушлые проводники не включали синдром вахтёра и не ждали мзды от пассажира, выпившего пол литра пива. Каким образом это повлияло на право вызывать полицию - вообще не понимаю.

Если пассажир бухой и нарушает общественный порядок - проводник обязан по сарафану отправить весточку начальнику поезда, на этом его должностная инструкция заканчивается, никак не ограничивая гражданские права, позволяющие параллельно вызвать полицию для защиты себя и окружающих, если это требуется.

Коротко говоря: по бумажкам проводник самовольно ссадить с поезда нетрезвого больше права не имеет. Право вызова полиции в экстренной ситуации это никогда не отменяло и отменять не может. А вся история похожа на изнасилованного журналиста.

Не знаю как сейчас но раньше когда я работала проводником с нами ехал наряд полиции в отдельном купе на всём пути следования. Если кому плохо проводник по цепочке передаёт до начальника поезда и полвека встречают медики на ближайшей станции где есть больница

Значит ли это, что надоедливых и приставучих пассажиров можно невозбранно и не опасаясь полиции пиздить между остановками?

Как бывший работник ФПК скажу, что вызывать полицию проводник может. Просто в журнале и во всех отчетах появится формулировка, что поезд привез акт ЛОВД, а руководству похеру причина накажут всех, для них главное хорошая статистика, вот проводник и не берет на себя ответственность, как бы и не казалось это абсурдом, но имеет место быть.

Инструкция ФПК не содержит права дышать воздухом, но проводники почему-то дышат.

Зачем инструкции ФПК предоставлять право, которое уже и так гарантировано гражданам? Я думал, что реально документально или хотябы запретили вызывать полицию - тогда да, заголовок соответствовал бы действительности, а у меня справедливо бы бомбило.

Даже если не принимать во внимание гарантированные гражданские права, то и в этой ситуации работает другое правило: всё, что не запрещено - разрешено. Запрет на вызов полиции проводниками есть? Нет. О чём шум?

Вам будет легче, если я попрошу модератора скорректировать название, добавив словом "самим"?

Не легче, потому что и это не будет соответствовать действительности. Где запрет? На данный момент должностная инструкция предписывает совершать некоторые действия, но в правах не ограничивает.

Что-то логика в посте хромает... РЖД в лице ФПК никак не "не разрешает" вызывать, а просто регламентирует порядок вызова полиции.

В той же самой ЦЛ-614 формулировки были всегда типа "... принять меры к..., одновременно вызвать начальника поезда (ВНП/ЛНП)".

Нынешняя ФПК-шная порядок даже более логичен - все что происходит в составе должно контролироваться ЛНП. Проводник может не знать сопровождает ли поезд на данном участке наряд ЛОВД или нет. Во-вторых, существует регламент и порядок вызова полиции в пути следования и все средства для обращения только у ЛНП, а номер 112 там стоит самым последним способом. Кроме того, о вызове полиции к составу должен знать не только ЛНП, а еще и машинист поезда, а через него поездной диспетчер и дежурный по станции - ибо, как правило, вызов полиции к составу означает задержку отправления.

По поводу скорости прохождения информации по составу - она и в МПСовские времена была нормальной - по цепочке информация проходила весьма оперативно (в моей бригаде еще была и система условных визуальных сигналов, которой можно было пользоваться во время стоянки поезда или в момент отправления - до закрытия дверей вагонов). А сейчас еще и технические средства связи на выбор - внутрипоездная связь, переносные радиостанции на группу вагонов (чаще на пару-тройку соседних), да и просто мобильник с общим чатом в каком нибудь "ватсапе", ну или накрайняк - с "горячим вызовом".

"...девушку в плацкарте донимали алконавты, а она ничего не могла с этим поделать из-за бездействия проводницы."

Тут ключевые слова - бездействие проводницы - она обязана была пригласить начальника поезда, а тот - действовать далее уже по своим обязанностям.

Вдумайтесь, хозяйствующий субъект в одностороннем порядке принимает решение не применять документ органа государственной власти (пускай и упраздненного).

А этот выпад вообще совершенно нелогичен - При реорганизации МПС в РЖД, все условия правопреемственности были прописаны, как и при образовании ФПК. Структура МПС упразднена - функции по нормативному обеспечению делегированы соответствующим образом.

Ну, ладно, допустим, проводники не могут вызвать полицию. А кто мешает сделать это пассажирам? Понятно, что не привыкли, понятно, что зона покрытия у сотовых операторов дырявая, но ведь можно ж попытаться.