637

Рассказ свидетеля авиакатастрофы

13 июля 1994 года. Мне тогда было 11 лет, я жил на даче, неподалеку от аэродрома Кубинка. Погода стояла прекрасная и после обеда мы компанией пошли на пруд купаться. Транспортные самолеты (Ан-22, Ан-12, Ил-76, Ан-26) из Кубинки тогда летали над дачами регулярно. Истребители значительно реже. Так как аэродром от нашего дачного кооператива находится в 15-17 км, высоты полета уже приличные. Но вдруг из-за леса на высоте около 70-100 метров на нашу толпу школьников вывалился Ан-26.

Рассказ свидетеля авиакатастрофы Авиация, Свидетель, Самолет, Реальная история из жизни, Катастрофа, Воспоминания, Авиакатастрофа, Длиннопост

Ан-26


Пишут, что было около 17.00, но мне, по детским воспоминаниям (не снимал тогда электронные «говорящие» часы) кажется, что появление было раньше, около 16.00. Какое-то ощущение тревоги появилось сразу. Были мысли, что так к авиашоу готовятся – в Кубинке традиционно что-то устраивали на день ВВС. Но чем дальше, тем больше страха, что этот самолет вот-вот рухнет. Он ходил неровными кругами, то улетал на 15-20 минут из поля зрения (и его не было слышно), то внезапно возвращался. Звук постоянно менялся, видимо пилот активно играл тягой. Были слышны хлопки, в небе оставались длинные дымовые шлейфы. Иногда он летел предельно тихо. А иногда совершал резкие виражи и очень глубокие крены, и можно было разглядеть работу элеронов, сажу на мотогондолах, блистеры и створки на фюзеляже.


Уже вечером, около 18 часов, появился Су-27. Он не снижался так сильно и летал на приличном удалении от Ана. Мы прибежали домой, включили радио, наивно думая, что что-то сообщат. Тишина. Каким-то чудом из Кубинки пришла молва, что это угон самолета. И тут же, «достоверная информация», что самолет неисправен и пилоты вырабатывают топливо перед аварийной посадкой.

Рассказ свидетеля авиакатастрофы Авиация, Свидетель, Самолет, Реальная история из жизни, Катастрофа, Воспоминания, Авиакатастрофа, Длиннопост

Су-27


Последние виражи я уже не видел. Только помню пролет над лесом в тишине и потом столб черного дыма. Упал самолет в д.Ляхово. Звука взрыва не было. На место катастрофы очень быстро прилетели два Ми-8. Кружили сначала, потом сели. Я поехал туда на следующий день. Там стояло оцепление из солдат, но мы на велосипедах пробрались достаточно близко. Самолет упал на окраине деревни, у пруда. Но, при этом, на дачный участок. По-моему там был крупный краснокирпичный дом, стекол в окнах не было, но и следов пожара тоже. А около него лежали крупные обломки самолета. Сам не видел, но говорили потом, что какой-то сарай или курятник был разрушен. Кабина осталась почти целой и я долго не мог понять, как там мог погибнуть пилот.


Через пару недель прочитал об этой катастрофе в газетах. Поразили детское сознание две вещи: было написано, что пилот весь полет пил спирт, который был в самолете, и то, что на КП привезли его жену, и она безуспешно пыталась его уговорить приземлиться. Как-то это дико тогда всё звучало, изощренное самоубийство.


К сожалению, я не нашёл детального описания этой катастрофы в надёжных источниках. Тем не менее, по крупицам мне удалось собрать следующие подробности.


13 июля 1994 года в 16.30 персонал аэродрома Кубинка был очень озадачен. У военно-транспортного Ан-26 запустились двигатели и он начал движение по перрону в сторону ВПП, хотя его вылет в этот день не планировался. С самолётом пытались связаться, но на борту никто не отвечал. Между тем, Ан добрался до ВПП и выполнил несанкционированный взлёт.

Рассказ свидетеля авиакатастрофы Авиация, Свидетель, Самолет, Реальная история из жизни, Катастрофа, Воспоминания, Авиакатастрофа, Длиннопост

Аэродром Кубинка


Дальше, безмолвное воздушное судно начало кружить в районе авиабазы. При этом оно постоянно меняло высоту: то пролетало на 100 метрах, едва не касаясь верхушек деревьев, то поднималось до 600. Вскоре удалось выяснить личность пилота. Это был старший борттехник-инструктор Алексей Топал. Так как взлетевший самолёт и пилот с неясными намерениями представляли угрозу, в небо был поднят истребитель Су-27. Он сблизился с транспортником и безуспешно попытался заставить его снизить высоту. К этому моменту самолет находился в небе уже час.


Вдруг угонщик вышел на связь. Он сообщил что написал предсмертные записки и собирается совершить самоубийство. У борттехника были проблемы с деньгами, а также разлад в семье (он подозревал жену в измене). В ходе разговора Алексей обмолвился что пьян. Начальник и сослуживцы пытались его отговорить от опрометчивого поступка и предлагали совершить посадку. В переговоры даже подключили его жену. Однако борттехник был непреклонен.


В районе, где летал Ан-26, было множество дачных посёлков, в одном из которых находился молодой подписчик. Военные держали самолёт на мушке. Его готовы были сбить в любой момент, если он направится в сторону жилой застройки. Но Алексей Топал по радиосвязи пообещал ничего не зацепить. Через четыре часа после взлёта у транспортника закончилось топливо. В 20:46 он столкнулся с землёй в 5 км от посёлка Ляхово (12 км от аэродрома Кубинка). Алексей Топал погиб, на земле никто не пострадал.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Найдены возможные дубликаты

+94
Мужик настраивается на суицид из-за жены. Именно её и зовут доя переговоров с ним, чтобы укрепить решимость.
+10
Помню этот случай. Мне было 10 лет. Купались на пруду в поселке колюбакино рузского района. Тоже увидели низко летящий самолет, а через пару дней в газетах написали, что угон из за измен жены.
+33
Ну собрался покончить с собой- ради бога. Захотелось эффективности- пожалуйста, угнал самолёт и разъебался на нем. Но нахера над посёлками кружить и тем более в дома влетать?
Даже если в курятник или куда он там влетел
раскрыть ветку 27
+50

В Новосибе летчик так хотел жену с тещей убить. Влетел в жилой дом. 5 человек погибло, из них трое детей маленьких. Самоубийца хренов https://ru.wikipedia.org/wiki/Таран_самолётом_Ан-2_дома_в_Новосибирске

раскрыть ветку 23
+9
Тоже сразу вспомнил про этот случай
+8

Ага и при том, что ни жены, ни тещи не оказалось дома.

+1

Лучше бы принес баллон кислородный, завернул его в сальные тряпки и пошел бухать.

раскрыть ветку 20
+3
Самоубийце то на себя похуй, а ты хочешь, чтоб он о других думал
+2

Ну может он любил летать вот и решил полетать напоследок.

раскрыть ветку 1
+3

Ну судя по всему, он не летчик. Может и хотел им стать, а вот не вышло что-то. А тут напоследок заодно и исполнил мечту.

+40

Вот спокойные времена были. Угон военного самолёта, через час! подтягивается истребитель.  И после этого самолёт ещё три часа мотался над жилыми районами.

раскрыть ветку 3
+12
А как по другому? Пока осознавали ситуацию в местном штабе и докладывали выше начальству прошло минут 20. "Выше" звонки между ведомостями, посыльные и т.п. ещё минут 15, подъем по тревоге уже подготовленного, дежурного, самолета и прибывания к месту ещё 15 минут. Угнал самолёт сотрудник данного аэродрома, так сказать "свой". Такая ситуация может произойти и в наше время, да и в будущем никто не застрахован.(время условно, +-, но знаком со всей такой бюрократией, на границе надеюсь ситуация совершенно другая и всё быстрее)
раскрыть ветку 2
0

А по другому - после 11 сентября. Угон самолёта возле столицы, лётчик не адекватен, пассажиров нет - завалят очень быстро.

раскрыть ветку 1
+16

Помню этот случай. Борттехник, не лётчик, но даже в эфир он говорил, что может сесть, и выходил в торец полосы в посадочной конфигурации. Жена, вроде, работала на крутой должности в Олби-дипломат (ЕМНИП).

раскрыть ветку 3
+3

что такое Олби-дипломат ?

раскрыть ветку 2
+11

МММ знаете? Вот типа того.

раскрыть ветку 1
+8
Реально очень интересно. Спасибо т
раскрыть ветку 1
+3

можешь ещё про то как пилот в квартиру к жене влетел почитать

+7

Даже если жена изменяет- разведись. А так молодой , умный ...

раскрыть ветку 1
+5

Видимо не очень умный. А может просто впечатлительный.

+2
Дааа, живу в кубинке помню эту историю, бортмеханик поругался с женой и угнал самолет, взлететь смог а сесть одному невозможно, так и кружилась пока топливо не кончилось.
раскрыть ветку 4
+4

АН 26 одному не возможно посадить? Что за бред!

раскрыть ветку 2
0

Для профи наверное нет, а вот новичку тяжко.

раскрыть ветку 1
0

если смог взлететь то и посадить смог бы,пустой самолет без груза и топлива типа ан26 даже без закрылков сел бы сам,ну может и жахнулся бы ввиду принятия спирта,а так то сел бы при желании точно

+11

Эх, не там мужик упал!(((


...Нарисуй, папа, Кремль, чтоб в палатах внутри
К деду Боре в назначенный час
На кончину его и поминки свои
Собралася вся банда как раз.
Нарисуй, папа Кремль и как к нему полетит
Разрезая во тьме небеса,
Самолет краснозвездный с ракетами "МИГ" -
Это я нарисую и сам.
За детей: за Иринку, за Вовку - за всех
Я ракетою гадов взорву
И пущу самолет на бандитов на тех
И героем за русских умру!..
ещё комментарии
0

У Ломачинского есть рассказ на тему летчика, измены и авиакатастрофы.


Традиционно должен дать предупреждение, что это Ломачинский, он медик, и пишет различные циничные вещи. Беременным, нервным, впечатлительным, и детям (а так же беременным детям и нервным впечатлительным) к прочтения крайне не рекомендуется!


https://proza.ru/2004/08/31-39

0

Ужас какой. Первый раз об этом слышу вообще.

0
Был случай в далеком-далеком детстве. Лет наверное мне было 8-9. Значит еще СССР существовало.
Лето, пионерский лагерь. Гуляем по территории, и вдруг, откуда не возьмись самолет в пике стремится к земле прямо за столовой которая от нас метрах в 50-ти не более.
Самое интересное что ни каких звуков не было. Мы бежим быстрее туда посмотреть, что случилось.
А там нет ничего, только слышно как кузнечики стрекочут.
Мы переглянулись, ведь не могло быть так что ватаге парней показалось одно и тоже.
раскрыть ветку 1
+1
Опа, я такое же видел. Самолет пролетел настолько низко, что я видел прямо все эти технологические элементы фюзеляжа. Звук нереальный был. Залетаю на истерике в дом - а все говорят мол ничего не произошло. Заговор.
Похожие посты
1053

А зачем тогда нужен пилот?

Добрый день, дорогие пикабутяне!
Я являюсь пилотом одной из крупнейших авиакомпаний России. Время от времени я захожу в комментарии к различным постам, видео, блогам связанными с самолётами и после этого долго пребываю в состоянии шока от того, насколько мало пассажиры знают про авиацию.

А зачем тогда нужен пилот? Авиация, Самолет, Автопилот, Туман, Пилот, Посадка, Видео, Длиннопост

Недавно я смотрел видео, где самолёт производит посадку в сложных метеоусловиях, а именно в густой туман, примерно, как на фото ниже. В комментариях люди писали какой пилот молодец, спрашивали, как он вообще что-то видит в таком тумане, хвалили как могли, а другие путали виды заходов. Пилот, то, конечно, молодец и, возможно, действительно очень хорош, но, к сожалению в такую погоду самолёты вручную (без автопилота) мы сажать не можем.Ну что, давайте разбираться?

А зачем тогда нужен пилот? Авиация, Самолет, Автопилот, Туман, Пилот, Посадка, Видео, Длиннопост

Долгое время люди искали решение как сделать полёты самолётов всепогодными и вот совсем недавно наконец-то смогли сделать это! Полёты в таких условиях называются LVO (Low visibility operation - полёты в условиях ограниченной видимости). Для решения этой проблемы потребовалось сделать наземное оборудование, а именно Курсо-Глиссадную систему - КГС (ILS - instrument landing system) и оборудование на самолёте (Автопилот) более точными.

Так вот, полёты в таких условиях выполняются по ILS. Это такая точная система которая ведет самолёт до полосы радиолучами различной частоты. Система разделяется на 5 категорий в зависимости от точности наземного оборудования.

Категория I. Посадка может выполняться при высоте облачности более 60 метров и видимости на взлётно посадочной полосе более 550 метров.
Категория II. Облачность 30-60 метров, видимость на полосе 350 метров.

Категория IIIa. Облачность менее 30 метров, видимость на полосе менее 200 метров.

Категория IIIb. Облачность менее 15 метров, видимость на полосе менее 200 метров, но более 50 метров.
И категория IIIc. Это когда мы даже своего носа не видим. 0 на 0.

95% полётов пилоты выполняют по первой категории, она имеется почти на всех аэродромах. Как правило, при выполнении посадки по первой категории пилоты сажают самолёт вручную.
Но если условия на аэродроме становятся хуже, чем условия необходимые для первой категории, аэродром вводит процедуру LVO в действие и тогда начинается самое интересное.
Если посадка выполняется по второй категории, то пилот ещё может посадить самолёт вручную при соблюдении определенных условий.
По IIIa - самолёт сажает только автопилот!
По III b - самолёт управляется автопилотом вплоть до полной остановки на полосе.
И IIIc пока нигде не применяется.
Чтобы выполнить посадку в плохую погоды должны соблюдаться несколько условий:
1) Аэродром должен иметь соответствующее оборудование и процедуру (категорию);
2) Самолёт тоже должен быть допущен к таким полётам;
3) Экипаж прошёл соответствующую тренировку на тренажере и имеет разрешение на посадку в таких условиях;
4) Соблюдаются все ограничения автопилота (высота аэродрома, ветер и т.д.).

Давайте развивать мифы касательно двух пунктов.
1. Люди считают, что аэродромы в России устарели и не имеют соответствующего оборудования. Заблуждение! Москва, Питер, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов, Краснодар и многие-многие другие города имеют необходимое оборудование.
2. Считается, что наши самолёты не могут выполнять автоматическую посадку. Заблуждение! Все современные воздушные суда могут это делать и имеют допуск.

Зачем же тогда нужны пилоты, если самолёт сам выполняет посадку?
Во-первых необходимо тщательно проверить, что все необходимые условия соблюдены (а их, на самом деле, очень много).
Во-вторых необходимо тщательно запрограммировать компьютер.
И в третьих. Задайте себе вопрос. Часто ли ваш компьютер зависает? Так же как и ваш компьютер, компьютер в самолёте может зависнуть, конечно, они все несколько раз резервируются, но в каждую секунду может что-то пойти не так и, поэтому, мы тщательно следим за тем, как автопилот выполняет посадку. На самом деле посадка в условиях ограниченной видимости это тот ещё стресс. Когда ты видишь полосу только на высоте 15 метров - это очень напряженно.

А зачем тогда нужен пилот? Авиация, Самолет, Автопилот, Туман, Пилот, Посадка, Видео, Длиннопост

Давайте подытожим.
1. В густой туман самолёт выполняет посадку сам, пилот не имеет права этого делать.

2. Аэродромы в России имеют точную курсо-глиссадную систему.

3. Никакой другой тип захода (пока) не позволяет выполнять посадку при видимости менее 550 метров, кроме того самолёт может выполнять автоматическую посадку только по ILS.
4. Самолёты могут садиться на автопилоте. Более того, совсем недавно, Airbus A350 выполнил автоматический взлёт.
5. Пилот не является невероятным асом, если самолёт произвел посадку в таких условиях. Настоящими асами являются те, кто может посадить самолёт в условиях сильного, порывистого бокового ветра (как на видео ниже). Вот в таких условиях автопилот нам ничем не поможет (у автопилота очень жесткие ограничения на ветер).

Показать полностью 1 1
46

В войне все средства хороши

P-47 Thunderbolt работают своими 8х50cal. пулемéтами по тяжелым танкам (названы как Тигр в заголовке ролика, но Тигр I это или Кéниггстигр - не упоминается). На фоне объяснение от ветерана: основная цель - топливные цистерны, которые буксируют танки. Танки без прицепов, стоящие на дороге, можно было попробовать целенаправленно расстрелять в корму - днища тигров не бронированы, вполне пробиваются рикошетом пули от земли.

746

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё»

Автор: Иван Нестеров.


23 марта 2019 года. Недалеко от столицы Ботсваны, во время вечеринки в клубе, мужчина, пилот по профессии, напился и поссорился с супругой, - сообщает портал The Citizen. Он ударил ее, после чего дебошира выгнали с праздника.


Спустя некоторое время мужчина позвонил находящемуся в клубе знакомому, чтобы узнать, там ли еще его жена. Друг заподозрил неладное и призвал всех гостей срочно покинуть здание. Как только люди выбежали на улицу, в клуб врезался турбовинтовой самолет King Air 200.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Charl Viljoen и его Beechcraft Super King Air


После столкновения самолет взорвался. Здание рухнуло, а возникший после этого пожар уничтожил 11 припаркованных машин.Жертвой катастрофы стал только разгневанный супруг, находившийся за штурвалом угнанного самолета. По всей видимости, таким способом он намеревался прикончить и жену, и всех гостей вечеринки. Если бы не своевременная эвакуация, погибших было бы около полусотни.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Он не был первооткрывателем столь экстравагантного способа уйти из жизни. История знает ряд подобных случаев, и, к сожалению, далеко не все они закончились столь же благополучно...


ГРАЖДАНСКИЕ КАМИКАДЗЕ


Самолет – очень удобная штука, если тебе не нравится кто-то, и заодно – твоя собственная жизнь. На финальном этапе войны за тихоокеанский театр почти 4000 японских летчиков очень доходчиво доказали это на примере трех с лишним сотен американских кораблей.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Легкий крейсер USS Columbia, атакуемый камикадзе. 6 января 1945 года.


Их богатый опыт не остался без последователей. На фоне такой вот новости предлагаю вспомнить примеры подобных событий в прошлом.


***

Один из первых зарегистрированных случаев принадлежит рукам пилота из Ворошиловграда (ныне Луганск) Тимофея Шовкунова. 27 марта 1972 года пилот, обманом завладев воздушным судном, без разрешения и не выходя на связь, произвел взлет с местного аэродрома. Сделав несколько кругов над городом, он направил самолет в собственный дом. Причиной поступка была ссора с супругой. По счастливой случайности, кроме самого пилота, не пострадал никто. В квартире пилота, которую он вознамерился разрушить таким экзотичным способом, не было никого, а соседи уехали на дачу. По иронии судьбы, из трех квартир, на которые обрушился удар самолета, менее всех досталось именно жилищу самого «камикадзе».

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Остатки Ан-2, застрявшие на балконе дома в Ворошиловграде

Второй случай, практически идентично повторявший ситуацию, произошел три года спустя в Новосибирске. Снова ссора с супругой, снова жажда смерти и жажда мести, снова обманом поднятый в воздух Ан-2. Великолепная машина, послушная и готовая выполнить любую волю пилота, на полной скорости врезалась в стену дома.. Снова мишени атаки по счастливой случайности оказались вне квартиры, но на этот раз было раннее утро, и другие жильцы были дома. 800 литров авиационного бензина, удар.. 11 пострадавших, четверо погибших, трое – дети.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Дом по улице Степная, 43/1 после тарана. перед подъездом остатки самолёта.


5 января 1977 года. Молодой пилот, Колин Ричард Форман, за несколько лет до событий приехавший попытать счастья из Англии, вогнал небольшой двухмоторный самолет, Бичкрафт Барон, в офис своего собственного работодателя. Неизвестно, как сложилась бы его жизнь, но.. Приехав в Австралию парень никак не мог устроиться там, и в 1974 попытался улететь на родину, подделав билет на рейс авиакомпании Quantas. Обман вскрылся, суд признал его виновным. Форман остался в Австралии. Пару лет спустя, в 1976, удача ему улыбнулась, и он устроился на работу в достаточно успешной местной авиакомпании - Connellan Airways . Но вскоре вскрылась неприятная история с билетом – и всего семь недель спустя пилот был уволен. Снова трудоустройство – и снова, спустя короткий срок Формана увольняют, по той же причине. По мнению Формана – постарался директор Connair – передал информацию о нем его новому работодателю. Перебиваясь случайными заработками Форман дожил до нового, 1977, года. «Если до нового года я не найду работу – вы обо мне услышите. Обо мне услышит весь мир» - сказал он своему приятелю. Несколько дней спустя он записал в своей пилотской книжке своё последнее полетное задание - “Suicide Mission. THE END”. Утром он угнал Бичкрафт Барон с регистрационным номером VH-ENA. «Лучше умереть с честью, чем жить без нее. Эхо - Ноябрь - Альфа» произнес он в эфир – и направил самолет в офисный комплекс Connair. Пять человек погибло на месте, включая директора авиакомпании, еще 4 пострадало от травм и ожогов.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Beechcraft Baron в здании после тарана


1 июня 1980 года. Бразильский пилот, поссорившись с женой и тещей, да к тому же узнав о неверности супруги, попытался таранить отель, принадлежащий семье. И снова пострадали невинные – 4 человека на борту его аэротакси и трое на земле погибли, еще четверо получили ранения. Таран был не столь успешен, пилот промахнулся мимо основного здания, иначе, возможно, жертв было бы больше.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Barra do Garças, место действия


1994 год. На этот раз отличился водитель грузовика из США. Спиртное, кокаин и задушевная беседа настроили его на депрессивный лад. В завершение посиделок он попросил друга подбросить его в район Aldino Airport. Оттуда, угнав Cessna-150, он направился прямиком к Белому Дому. По счастью, пилот находился в состоянии опьянения, и в сам Белый Дом не попал. Самолет разбился на лужайке перед ним. При этом ответчик на самолете выключен не был, самолет отслеживался на радарах управления воздушным движением, и его «вели» с того момента, как стало ясно, что он направляется в закрытое воздушное пространство над административным центром Вашингтона, округ Колумбия. Странно, что сотрудники Секретной Службы, охранявшие Белый Дом, не пустили в ход имеющиеся у них переносные зенитные комплексы – достоверно известно, что они там есть. От комментариев официальные представители секретной службы отказались.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Разбитая Цессна у стены Южного портика


5 января 2002 года школьник, воодушевленный терактами 9/11, угнал Cessna 172 и таранил здание Bank of America в Тампа, Флорида. Не особенно примечательная ситуация, но заставляет задуматься.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Один из ярчайших случаев такого рода произошел в 2010 году в Остине, штат Техас. Действие стало проявлением протеста против «сумасшедшей и дикой» налоговой политики США. Эндрю Джозеф Стэк Третий поджёг собственный дом, поехал в аэропорт, сел в собственный же самолет, поднялся в воздух, пожелал диспетчеру хорошего дня и направил самолет в фасад здания Службы сбора доходов.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Пожар в здании Echelon I после удара самолета


Погибло два человека – сам пилот и один из служащих. Инцидент обошелся казне в 38 миллионов долларов, из которых порядка 4 миллионов было потрачено только на восстановление пострадавшей в итоге события документации.


Что уж там восстанавливали на такую сумму, учитывая, что, по идее, все хранимые данные должны неоднократно резервироваться, я просто не представляю.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Виновник события

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Последствия удара и пожара. Само место удара находится на втором ярусе, чуть правее желтой стрелки, там, где стоит одинокий пожарный.


Вот такая вот скромная подборка. Я намерено не стал включать сюда события 11 сентября 2001 года. Слишком уж трагичен данный эпизод, да и террористы – смертники это совсем не то же, что пилоты-суицидники, действующие под влиянием эмоций. Также не попал в эту подборку ряд случаев, когда пилот просто направлял самолет в землю.


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_66532

Автор: Иван Нестеров.

Наш Архив публикаций за май 2020


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 11
866

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы

Автор: Иван Нестеров.


Как раз в тот год, когда я мучился над произведением бессмертного Антуана де Сент Экзюпери, в ночном сибирском небе — да что там, прямо у меня над головой! — разыгралась настоящая «производственная драма», чуть не превратившаяся в одну из крупнейших авиакатастроф на территории России.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Тот самый борт и, по-видимому, тот самый Франкфурт. На заднем плане гигант С-5 Galaxy.


14 января 2002 года. Это был обычный рейс из Франкфурта-на-Майне в Новосибирск, Толмачево. Рейс ночной, загрузка неполная, зима, нет ни гроз, ни фронтов, которые нужно было бы обходить, да и в воздухе не так тесно, как летом — не сезон. Самолет — новый, всего год в эксплуатации, ТУ-204-214, буквально «летит сам». Применение массы «умной электроники» позволило значительно автоматизировать полет, снять нагрузку с пилотов. Машина получилась гораздо удобнее в управлении по сравнению с предшественником — Ту-154.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Даже при взгляде на интерьер кабины 204-го бросается в глаза, насколько она пустая, по сравнению с нафаршированной тумблерами и «будильниками» приборкой самолетов предыдущего поколения.


На подходе к Толмачево дают сводку погоды — ветер. Неприятно, но пока не опасно — в плане полета всегда есть запасной аэродром, и сегодня это Барнаул — всего полчаса лёта, по воздушным меркам — совсем рядом. Десять минут в зоне ожидания. Барнаул дает сводку — метель, видимость ниже минимума. Тут есть маленькая тонкость — видимость можно дать по ОВИ — огням высокой интенсивности. Освещение полосы пробьется сквозь туман и метель, но уже утро, а через полчаса, на подходе к Барнаулу — солнце встанет, ОВИ станут бесполезны. Второй запасной — Омск. Есть еще Абакан, Томск — они ближе, но у них нет таможни, а рейс — международный. Кемерово — но Кемерово не сертифицирован для приема воздушных судов класса Ту-204. То есть технически — можно, класс полосы и её длина позволяют, но сертификата — нет.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Погода немного улучшается, земля дает снижение. Глиссада, закрылки, шасси — вот она, полоса. Поддувает, но заход стабилен, электроника помогает. И тут…


«852, прекратить снижение, уход. Ветер боковой, порывы 13 метров в секунду» Выходит за ограничение. Полоса вот она — садись, а нельзя. Результат непредсказуем, может «пронесет», а может и снесет в сторону, с непредсказуемыми последствиями. Значит — уход. Но у самолета топлива по расчету — едва-едва до того самого Омска. Уже в наборе высоты загорается лампа остатка топлива. На этот момент по топливомерам его остается примерно 3200 килограмм. номинально — это ровно то количество топлива, которое расходуют два двигателя самолета за час полета. И это цифра для идеальных условий — по прямой, на оптимальной высоте и крейсерской скорости. Но и до Омска лететь — как раз тот самый час. А ведь есть еще и предпосадочное маневрирование… Самолет набирает высоту. Экипаж не спешит. Экипаж экономит, экипаж бережет каждую каплю топлива — но ветер встречный, и полетное время уже расчетное не час, а час и десять минут. Звуковая сигнализация выключена, но красная лампа приковывает к себе взгляд. Пилоты запрашивают заход с прямой, никакого маневрирования. Времени — половина десятого утра. Московские рейсы уже прилетели, да и сколько их там.. В те годы Омск обслуживал всего несколько рейсов в сутки. Поэтому уже на удалении в полторы сотни километров самолет нацеливается на полосу и начинает снижение. Солнце сзади, видимость прекрасная, вот она, высоченная труба ТЭЦ-5 прямо по курсу.. Она почти на глиссаде — но это препятствие известное, а потому — не страшное.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Примерно такая картина открывается с борта на заходе


Удаление 17 — выключение первого двигателя. Самолет автоматически компенсирует кренящий и разворачивающий момент от работающего двигателя, отрабатывает возникшую асимметрию тяги. Экипаж работает, готовит самолет к посадке. Проходит менее минуты, удаление 14 — и отключается второй двигатель. Автоматически срабатывает аварийная ветровая турбина гидравлических насосов — небольшой пропеллер, выдвигающийся в набегающий поток.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Турбонасосная установка ВД-004. Вот так оно и выглядит.


Аварийная система позволяет выпустить механизацию и шасси. Теперь каждый километр в час — это драгоценные метры полета.


Вопреки расхожему мнению, самолет с отключенными двигателями не падает камнем. Летит не двигатель — летит крыло. Даже при штатной посадке обороты двигателя прибирают так, что он практически не создает тяги. Поэтому технически посадка с отключенным двигателем мало отличается от обычной посадки. Электрика самолета работает от резервных аккумуляторов, гидросистема — от упомянутой выше аварийной турбины. Конечно, её мощность не сравнить с полной мощностью штатного насосного агрегата. Давление в гидросистеме у самолета упало, и это не позволило одновременно выпустить механизацию крыла и шасси. Экипажу пришлось пережить несколько весьма волнительных минут, когда шасси не хотели «выходить».

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Примерно так видят пилоты полосу аэропорта, когда пролетают над моим домом.


Второе отличие аварийной посадки без двигателей — всегда надо держать нос самолета немного на снижение, «скользить с горки» — иначе можно потерять скорость, и взять её уже будет неоткуда. Крутизна этой самой горки определяется показателем, который называется «аэродинамическое качество» — это расстояние, которое может пролететь самолет с определенной высоты. Например, АК=20 обозначает, что с высоты одного километра самолет может планировать 20 километров. Чем более совершенно крыло, чем удачнее профиль, чем он лучше соответствует параметрам, центровке самолета — тем выше качество.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Аэродинамика самолета высчитывается и доводится до идеала на макетах, продуваемых в аэродинамических трубах. ЦАГИ, Жуковский, Подмосковье.


По той же самой причине — отсутствие возможности восполнить потерянную энергию — аварийный заход выполняется с механизацией, выпущенной на меньший угол. А это обозначает повышенную посадочную скорость. Расчет на посадку должен быть очень точен, промах — второй попытки не будет. И они промахнулись. Промахнулись не по оси — по дистанции. Самолет произвел посадку в 1400 метрах от начала полосы. Перелёт. А этих самых метров — всего 2500. А дистанция пробега для Ту-204-214 1800 метров. Большая удача, что полоса оказалась достаточно сухой. Большая удача, что на концевой полосе безопасности (резервный кусочек полосы, который штатно не эксплуатируется, но покрыт почти так же, как сама полоса) был рыхлый снег, а под этим снегом — плотный промерзший грунт. Хватило колесных тормозов и спойлеров на крыле, остальное сделал снег. 14 фонарей посадочной системы были сбиты самолетом. Он остановился в 450 метрах от торца полосы — пробег составил чуть более полутора километров. Пострадавших нет.

____________________________________________________________________________________________

P.S. Многие склонны героизировать действия экипажа самолета в этой ситуации. Да, они не потеряли хладнокровия, да, они оказались готовы к сценарию посадки с отказом силовой установки. Да, они блестяще выполнили посадку в критической ситуации и всё закончилось только слегка побитым «железом». Невозможно осуждать их — никто не сделал бы лучше. Слаженность и правильность действий спасли жизни всем. Но… Это в нашей традиции, сперва напортачить, а потом — превозмогать, вытаскивая себя (и еще 130 человек вместе с собой) из критических, катастрофических обстоятельств. Самолет с остановившимися двигателями прошел над центром города-миллионника. Над десятком школ, детских садов. Над Областной детской клинической больницей. Над военными складами (ладно, склады чуть в стороне). Самолет с остановившимися двигателями прошел у меня над головой. Наверное я из-за этого несколько субъективен. Но мы, жители домов по Валиханова, Маркса-10, ещё помним, как выдавали гробы с останками после катастрофы 1984 года.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

14 октября 1984 года. Ту-154 на пробеге столкнулся с работавшими на полосе без спецсигналов машинами. В пожаре погибло 178 человек. Чудом выжили 4 человека летного состава (кабина отделилась от фюзеляжа и откатилась в сторону от огня) и 1 пассажир. По слухам, КВС бегал по полосе с пистолетом и искал, кого пристрелить за этот кошмар.


По какой причине остаток топлива у самолета оказался настолько несоответствующим условиям ухода на запасной аэродром — остается только гадать. Достаточно лишь сказать, что запасных всегда выбирается два, и Омск в данном случае — звучал обязательно, ведь мы помним про отсутствие таможенных терминалов, верно? И запас топлива всегда должен обеспечивать полет до запасного, маневрирование и посадку, плюс ещё полчаса аварийного запаса. Очевидно, что самолет был изначально не готов к уходу на запасной. А окончательное решение на вылет принимает командир воздушного судна. Это пример истории, когда техника спасла полет вопреки головотяпству пилотов. Увы, случаев, когда бывает наоборот, известно гораздо больше. Ту-204 — незаслуженно загнувшийся проект. Последний советский авиалайнер и первый — постсоветский. Ребенок девяностых, как все мы. Ребенок, которому многого недодали в детстве — и который, в итоге, так и не смог стать тем, чего заслуживал. Хотя ему повезло несколько больше, чем Ту-334, он хотя бы пошел в серию.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Ту-334. Как по мне — очень жаль, что этот симпатичный коренастый крепыш не летает

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост
Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост
Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

----------------------------------------------------------------------------------------

P.P.S. восемь лет спустя, 22 марта 2010 года этот самолет, RA-64011, потерпел аварию возле аэропорта Домодедово. При заходе в плохих метеоусловиях в ситуации отключения автопилота экипаж на ручном управлении допустил снижение ниже глиссады, самолет столкнулся с деревьями примерно в полутора километрах от торца полосы 14R и полностью разрушился. Выполнялся перегоночный рейс, и на борту был только экипаж. Никто из них не погиб, члены экипажа отделались травмами различной тяжести.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

R.I.P.


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_66312

Автор: Иван Нестеров.

Наш Архив публикаций за май 2020


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 12
310

Первая катастрофа Боинга 747

Боинг 747 первый свой полёт совершил в 1969 году. На тот момент он был настоящим чудом техники, самым большим, тяжёлым и вместительным пассажирским самолётом. Да и сейчас размерами он уступает только Эйрбасу А380.


20 ноября 1974 года Боинг 747 авиакомпании Lufthansa выполнял рейс по маршруту Франкфурт-на-Майне—Найроби—Йоханнесбург. Полёт до Найроби (Кения) прошёл без проблем. Там сменился экипаж. В Йоханесбург самолёт вылетал полупустым, на борту находилось 157 человек. Пилоты и бортинженер выполнили предполётные процедуры, проследовали на полосу, выпустили закрылки и запустили двигатели. Самолёт начал разгон и на скорости 230 км/ч оторвался от ВПП.

Первая катастрофа Боинга 747 Авиация, Боинг, Катастрофа, Авиакатастрофа, Происшествие, Ошибка, Взлет, Длиннопост

Боинг 747 авиакомпании Lufthansa


Сразу после отрыва все почувствовали сильную вибрацию. Лайнер набирал высоту очень медленно и пилоты заподозрили отказ двигателя. Однако бортинженер сообщил что все четыре работают в штатном режиме. Между тем, у пилотов начали трястись штурвалы. Это указывало на опасность сваливания. На взлёте самолётом управлял второй пилот. Чтобы не допустить потери скорости, он отклонил штурвал от себя и на высоте 30 метров перевёл Боинг в горизонтальный полёт. Также, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, он решил убрать шасси. Но когда открылись массивные створки ниш для шасси, сопротивление наоборот резко возросло. В результате самолёт начал резко терять высоту.


В 1120 метрах от торца ВПП лайнер коснулся земли, отскочил и снова поднялся в воздух. Пролетев ещё 114 метров, Боинг врезался в дорожную насыпь. Самолёт разорвало на две части, основная часть с крыльями проскользила по земле ещё 454 метра. Весь полёт длился 16 секунд. Как только фюзеляж самолёта остановился, бортпроводники начали эвакуацию пассажиров. Однако, через несколько минут взорвались топливные баки. Всего в катастрофе погибло 59 человек — 4 члена экипажа (бортпроводники) и 55 пассажиров. 54 человека получили ранения. Это была первая авиакатастрофа в истории Boeing 747.

Первая катастрофа Боинга 747 Авиация, Боинг, Катастрофа, Авиакатастрофа, Происшествие, Ошибка, Взлет, Длиннопост

ВПП аэропорта Найроби


Комиссия по расследованию установила, что роковую роль сыграло три фактора.


Первый. Экипаж забыл открыть перепускные клапаны. Из-за этого не сработала пневматическая система выпуска предкрылков, которые должны выпускаться синхронно с закрылками. Без предкрылков крылья не создавали достаточной подъёмной силы.


Второй. Аэропорт Найроби - горный и находится на высоте 1600 метров над уровнем моря, поэтому воздух там разреженный. Кроме того, в тот день он сильно прогрелся. В таких условиях для взлёта нужно чуть больше мощности, чем обычно.


Третий. Взлётный вес самолёта был гораздо меньше максимально допустимого, поэтому пилоты решили взлетать на на пониженной мощности двигателей, чтобы сэкономить их ресурс.


Всё это привело к уменьшению подъёмной силы и резкому снижению высоты. У пилотов не было времени чтобы выявить проблемы и исправить ситуацию. Свою лепту внесло отсутствие системы предупреждения о невзлётном положении предкрылков. После катастрофы компания «Boeing» эту систему добавила.


Вину за случившееся следователи возложили на бортинженера, который не проверил положение перепускных клапанов. Но впоследствии тот был оправдан судом. Тем не менее, его и командира уволили из авиакомпании Lufthansa «по состоянию здоровья», а второго пилота перевели на менее «престижные» рейсы.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
672

Плохой командир

Ночью, 25 марта 1979 года, из Красноярска вылетел Ан-26 компании Аэрофлот. Он направлялся в небольшое сибирское село Байкит. Рейс был грузовой, везли апельсины. Однако, с разрешения командира и в нарушение правил, на борт взяли четырёх пассажиров: двух авиатехников Байкитского аэропорта, а также жену и 2-летнего сына одного из них. Ещё на на борту находились двое сопровождающих груз и шесть членов экипажа. Всего 12 человек.

Плохой командир Авиация, Самолет, Катастрофа, Авиакатастрофа, Ошибка, ЧСВ, Сибирь, Посадка, Длиннопост

Ан-26


42-летний командир Борис Иванович Калугин был очень самоуверенным. Даже слишком. В полётах он часто игнорировал мнение других членов экипажа, считая своё единственно верным. Особо высокомерно он вёл себя по отношению ко второму пилоту – 44-летнему Батыру Газзановичу Вильданову. Последний, за месяц до описываемых событий, сообщал об этом командиру авиаэскадрильи и просил перевода в другой экипаж. Однако его просьба осталась без удовлетворения.


Самолёт подходил к Байкиту глубокой ночью 26 марта. Небо было затянуто облаками, видимость далека от идеальной. При заходе на посадку самолёт сильно отклонился влево. Заметивший это диспетчер дал команду уходить на второй круг. К западу от аэропорта Байкита, в продолжении оси ВПП, находится сопка (так в Сибири и на дальнем востоке называют холмы и небольшие горы). Аэропорт считается горным и схема ухода на второй круг предусматривает набор высоты с резким отворотом влево, на курс 225°. Это необходимо чтобы обойти сопку.

Плохой командир Авиация, Самолет, Катастрофа, Авиакатастрофа, Ошибка, ЧСВ, Сибирь, Посадка, Длиннопост

Аэропорт Байкита


После указания диспетчера об уходе на второй круг, штурман скомандовал «курс 225 градусов!». Однако командир грубо ему ответил: «Подожди, закрылки еще не убрали!». Штурман ещё раз сказал про курс 225 градусов. В этот момент второй пилот попытался намекнуть капитану что нужно уходить влево, для чего слегка повернул штурвал. Но командир лишь молча с укором посмотрел на него и не стал менять курс.


Самолёт не успевал набрать высоту и летел прямо в сопку. На удалении 1 700 метров от торца ВПП на высоте около 160 метров над уровнем аэродрома самолет задел деревья. От ударов об их стволы он начал разрушаться. Ан рухнул на землю, проскользил, развалившись на три части, остановился через 300 метров и загорелся. Погибли 4 человека: командир, два неоформленных авиатехника и ребенок. Остальные получили ранения.


Комиссия посчитала что основной причиной катастрофы стало нарушение экипажем схемы ухода на второй круг в горном аэропорту Байкит. Также, были выявлены два сопутствующих фактора. Первый – неудовлетворительная подготовка экипажа к полетам и организация работы экипажа в отрыве от базы. Комиссия установила что экипаж готовился к полету в день вылета без участия специалистов. Кроме того, экипаж недостаточно хорошо знал район аэропорта. Второй фактор заключался в ненадлежащем взаимодействии командира с членами экипажа. Также была отмечена его медлительность при уходе на второй круг.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
526

Гром в раю

2 мая 1970 года пассажирский лайнер McDonnell Douglas DC-9-33CF авиакомпании Overseas National Airways выполнял рейс из Нью-Йорка на карибский остров Сен-Мартен. На борту находилось 57 пассажиров и 6 членов экипажа. Кстати, на Сен-Мартене находится знаменитый аэропорт, который считается раем для споттеров. Воздушные суда при заходе там на посадку пролетают на высоте 10-20 метров над головами туристов, отдыхающих на пляже за торцом ВПП.

Гром в раю Авиация, Карибы, Самолет, Приводнение, Катастрофа, Авиакатастрофа, Происшествие, Длиннопост

К острову подходили в крайне сложных метеоусловиях. На высоте 3000 метров диспетчер в аэропорту Сен-Мартена сообщил, что погода на острове неблагоприятна для посадки. Капитан решил уходить на запасной аэродром в Пуэрто-Рико. Однако вскоре диспетчер доложил, что погодные условия улучшились и посадку разрешил.


Экипаж при заходе из-за ливня не смог разглядеть полосу и ушёл на второй круг. Повторный заход также оказался неудачным - у пилотов не получилось выровнять самолёт относительно ВПП. Во время третьей попытки лайнер не успел достаточно снизиться, в итоге экипаж прервал и этот заход. Осознав что погода не улучшается и оценив остаток топлива, пилоты решили совершить посадку на другом карибском острове - Санта-Крус.


Однако, уже на подлёте к острову экипаж заметил большую разницу между рассчитанным запасом топлива и его уровнем, которое отображали приборы. Командир понял, что они не дотянут до аэропорта и решил сажать самолёт прямо на воду, о чём сообщил диспетчеру. Лайнер приводнился глубокой ночью в бушующее Карибское море в 30 милях от острова Санта-Крус.


Гром в раю Авиация, Карибы, Самолет, Приводнение, Катастрофа, Авиакатастрофа, Происшествие, Длиннопост

McDonnell Douglas DC-9


Пилоты не успели предупредить об аварийной посадке бортпроводников и пассажиров. Хотя в салоне и горели табло “пристегните ремни”, никто не знал что вот-вот самолёт сядет на воду. В итоге, в момент приводнения, некоторые люди были не пристёгнуты, а некоторые и вовсе находились в проходах. После посадки на воду самолёт остался относительно целым, однако быстро пошёл ко дну. Из лайнера выбралось только 40 человек, в том числе оба пилота. При этом 37 из них получили травмы.


Выжившие полтора часа болтались посреди бурного, кишащего акулами Карибского моря в спасательных жилетах, пока за ними не прилетели вертолёты. Их обнаружили благодаря пилотам самолёта авиакомпании Pan American Airways. Они стали свидетелями приводнения, а затем начали кружить над местом катастрофы и указывать направление командам спасателей.


Согласно отчёту, к катастрофе привели человеческие ошибки. Члены экипажа очень нервничали из-за плохой погоды, поэтому недостаточно внимательно следили за уровнем топлива и неправильно рассчитали его остаток и расход. Из-за трёх неудачных попыток приземлиться, самолёт израсходовал слишком много горючего, в результате его не хватило чтобы добраться до запасного аэропорта.


В отчёте отдельно отмечено, что выживших могло быть больше, если бы пилоты предупредили людей в салоне об аварийной посадке. Поэтому, по окончанию расследования, было рекомендовано добавить в контрольные карты аварийных посадок и приводнений пункт о предупреждении пассажиров, оборудовать все пассажирские самолёты громкой связью, а также изменить дизайн ремней безопасности на более совершенный.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
1041

Лампочка

Порою авиакатастрофы случаются не из-за технических неисправностей, а вследствие неадекватной реакции экипажа на эти неисправности. Даже на самые незначительные из них. Так произошло и в этой истории.


29 декабря 1972 года широкофюзеляжный Lockheed TriStar авиакомпании Eastern Air Lines совершал рейс по маршруту Нью-Йорк—Майами. На борту находилось 163 пассажира и 13 членов экипажа.

Лампочка Авиация, Авиакатастрофа, Ошибка, Невнимательность, Самолет, ЧП, США, Длиннопост

Lockheed TriStar


В кабине сидели четверо: командир, второй пилот, бортинженер и главный инженер авиакомпании. К Майами подлетали в двенадцатом часу ночи. Самолёт уже заходил на посадку и экипаж решил выпустить шасси. Две лампочки-индикаторы выпуска шасси зажглись зелёным, что являлось подтверждением нормального выпуска, а третья, носовая - нет.


Это могло означать либо невыпуск передней стойки шасси, либо неисправность системы индикаторов. В любом случае, пока экипаж не будет обладать полной информацией о выпуске шасси, садиться нельзя. В подобной ситуации есть опция пролёта над полосой. В ходе этой операции диспетчеры визуально определяют положение стойки шасси и передают информацию экипажу. Однако, из-за тёмного времени суток, эта опция была недоступна.


Пилоты доложили о ситуации диспетчеру и направили самолёт в зону ожидания. Затем они настроили автопилот на поддержание высоты 600 метров и начали разбираться с неполадкой. Первым делом стали проверять версию о неисправности лампочки - индикатора. Кто-то из экипажа предположил что она просто перегорела либо от неё отошёл контакт. Бортинженер попытался её извлечь, но та долго не поддавалась. Наконец её вытащили, осмотрели, но вставить назад уже не получалось. Пилоты всё ещё знали выпущено ли переднее шасси или нет.

Лампочка Авиация, Авиакатастрофа, Ошибка, Невнимательность, Самолет, ЧП, США, Длиннопост

Национальный парк Эверглейдс, над которым находилась зона ожидания


У этого широкофюзеляжного самолёта в полу пилотской кабины был люк. Капитан повернулся к бортинженеру и попросил того спуститься в нижний отсек, чтобы посмотреть на положение стойки шасси через специальное окошко. Лайнер летел над огромным безлюдным болотом в полной темноте. Бортинженер, сколько ни пытался, не мог ничего разглядеть. Тогда командир попросил главного инженера спуститься и проверить стойку, но тот тоже ничего не смог увидеть в кромешной тьме.


Вдруг второй пилот обратил внимание на высоту и обнаружил что они у самой земли и снижаются. Он спросил у командира меняли ли они высоту. Тот, осознав ситуацию, резко дёрнул штурвал на себя. Но уже было поздно.


Самолёт на большой скорости ударился крылом о землю и разрушился. Благодаря тому что трагедия произошла на болотах национального парка Эверглейдс, пожара не возникло. Также, болотистая местность смягчила удар. В катастрофе погибли 99 человек, в том числе оба пилота, бортинженер и две стюардессы. Выжило 77 человек, все получили травмы различной степени тяжести. Много пассажиров спас подоспевший на своём аэроглиссере ловец лягушек Роберт Маркиз, за что впоследствии получил награду.

Лампочка Авиация, Авиакатастрофа, Ошибка, Невнимательность, Самолет, ЧП, США, Длиннопост

Аэроглиссер


Следователи установили что все шасси выпустились нормально. Вся проблема была в одной единственной перегоревшей лампочке-индикаторе. Однако, когда КВС повернулся к бортинженеру, он случайно задел штурвал, что привело к отключению автопилота. При этом, находившиеся в кабине были настолько отвлечёны лампочкой и вопросом с шасси, что никто не заметил как погасло табло «Автопилот включен», а самолёт отклонился от курса и начал снижаться. Ситуацию усугубляла темнота и безлюдность пространства, над которым летел лайнер, находясь в зоне ожидания. У пилотов не было внешних ориентиров, позволяющих определить положение воздушного судна. Таким образом, одна незначительная неисправность стала серьёзным отвлекающим фактором, из-за которого четыре человека в кабине утратили контроль над показателями полёта, что в итоге привело к трагедии.


Это была первая катастрофа широкофюзеляжного самолёта. После неё во все Локхиды Трайстар добавили звуковую сигнализацию отключения автопилота. Кроме того, из-за этой трагедии ускорилась разработка системы предупреждения о близости земли (GPWS).

Уцелевшие части разбившегося самолёта использовались при ремонте других Локхидов авиакомпании Eastern Air Lines. Однако, вскоре экипажи стали сообщать о призраках погибших пилотов и бортинженера, которые якобы появляются на этих бортах. Авиакомпания пригрозила увольнением тем, кто распространяет такие слухи. Тем не менее, части разбившегося лайнера всё же были демонтированы с других воздушных судов.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 2
282

Ревнивый пилот

26 сентября 1976 года в 7 утра в аэропорт “Новосибирск-Северный” прибыл молодой человек. Это был 24-летний командир Ан-2 Владимир Серков. В тот день он должен был лететь из Новосибирска в Барабинск, но до рейса оставалось ещё три часа. Несмотря на это, пилот прошёл медицинский контроль, получил документы и прибыл на самолет. Дежурный по стоянке лично знал молодого человека, и, невзирая на то, что до планируемого вылета было ещё много времени, без каких-либо подозрений выдал Серкову ключи. А зря, ведь в тот день пилот собирался совершить самоубийство.

Ревнивый пилот Авиация, Ан-2, Ревность, Авиакатастрофа, Трагедия, Происшествие, СССР, Длиннопост

Ан-2 "Кукурузник"

Серков четыре года состоял в браке и у него был двухлетний ребёнок. Однако отношения в семье не ладились. Между супругами постоянно возникали ссоры и конфликты. Недавно они подали на развод и жена с ребёнком переехала к своим родителям. За день до вылета Серков увидел на улице супругу с незнакомым мужчиной. Он дождался пока она останется одна, после чего подошёл и ударил её в лицо. Она направилась в квартиру родителей, он пошёл вслед за ней. У родителей Серков продолжил избивать жену, пока не вмешалась её мать. После этого молодой человек покинул квартиру.


На следующий день, перед выездом в аэропорт, Серков оставил предсмертную записку своей матери. В ней он сообщил что вчерашний конфликт переполнил его чашу терпения и он намерен совершить самоубийство. Попав в самолёт, Серков запустил двигатель и, никого не предупредив, поднял пустой Ан-2 в воздух.


Диспетчеры начали вызывать самовольно взлетевший борт и спрашивать куда он направляется. Пилот ответил: «Ищите меня по улице Степная дом сорок три дробь один, прощайте, моя фамилия Серков». По данному адресу в Новосибирске находился пятиэтажный дом, где проживали родители жены пилота. В 8 часов 20 минут утра пилот направил на него свой Ан-2.


Самолёт врезался в здание между третьим и четвёртым этажами, в районе лестничной клетки и пробил в фасаде двухметровую дыру. Обломки Ан-2 упали на землю, однако внутрь здания выплеснулось топливо и начался пожар. Огонь ликвидировали прибывшие спасатели. В происшествии погиб сам Серков, а также четыре жильца дома (трое из них - дети). 11 человек получили ранения. По задумке пилота должны были погибнуть его жена и сын. Но в то утро ни их, ни других родственников в квартире не оказалось.

Как выяснилось впоследствии, за пять лет до трагедии у Серкова случился эпилептический припадок. Также он получал травмы головы. Жена утверждала что Серков жаловался на головные боли, но к врачам не ходил и скрывал своё состояние, опасаясь что его снимут с летной работы. Поэтому, причиной случившегося посчитали психическую неуравновешенность пилота, обусловленную конфликтом в семье и заболеванием нервной системы.


Также, в ходе расследования был выявлен ряд факторов, способствовавших трагедии. В частности, руководство Серкова уделяло мало внимания изучению личности подчинённых и их психического состояния. Были установлены нарушения правил прохождения предполетного медицинского контроля и предполетной подготовки, приема-передачи воздушного судна, что позволило КВС Серкову беспрепятственно получить к нему доступ и самовольно взлететь.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью
166

Посадка на брюхо

26 августа 1969 года Ил-18В Аэрофлота выполнял рейс из Сочи в Москву. На борту находилось 94 пассажира и 7 членов экипажа. Самолёт должен был совершить посадку во Внуково, а затем отправиться в Норильск.


К Москве приближались в темноте при хорошей погоде. Бортрадист начал зачитывать контрольную карту предпосадочной подготовки. Он дошёл до пункта “выпустить шасси”, но сам этот пункт и следующие за ним не озвучил, так как выполнять их было ещё рано. Командир спешил снизиться как можно быстрее, чтобы попасть в удобную схему захода на посадку. Для этого он увеличил скорость снижения до 28 м/с, при максимально допустимой 10 м/с.

Посадка на брюхо Ил-18, СССР, Катастрофа, Авиация, Самолет, Ошибка, Халатность

На высоте 1200 метров диспетчер дал указание выполнить поворот, чтобы выдержать интервал до другого самолёта, летящего поблизости. Экипаж принялся искать глазами этот самолёт. Из-за спешки все немного нервничали и совершенно забыли про выпуск шасси. Ситуацию усугубляла выключенная звуковая сигнализация, предупреждающая об убранном шасси. Она была очень громкой и часто мешала членам экипажа слышать друг друга, поэтому Управление гражданского воздушного флота разрешало её отключение. Однако, вместе со звуковой отключалась и световая сигнализация. В этой ситуации положение шасси можно было контролировать только по указателям на приборной панели.


Когда самолёт вышел на посадочную прямую, бортмеханик должен был зачитать оставшиеся пункты контрольной карты, но он об этом забыл. Забыл об этом и командир. При подготовке к посадке бортмеханик не увидел на приборной панели, что шасси всё ещё убраны. В итоге Ил-18 с убранными шасси приземлился «на брюхо». От ударов о бетонную полосу вращающиеся лопасти винтов разрушились и разлетелись в разные стороны. Часть из них угодила в фюзеляж, повредив проводку и гидросистемы. Вытекшая из них жидкость воспламенилась из-за короткого замыкания. В результате начался пожар, который вскоре проник в салон. Самолёт проскользил на брюхе по ВПП 1180 метров, после чего остановился.


Члены экипажа искренне не понимали что происходит. Они думали что сели как положено, на шасси, и посчитали что произошло возгорание двигателей. Штурман догадался выйти в салон и обнаружил его затянутым дымом. С помощью стюардесс и пассажиров он открыл переднюю и заднюю двери, а также два из четырёх аварийных выхода. Но члены экипажа не разрешали людям покидать салон, так как полагали что самолёт стоит на шасси. Соответственно, между выходом и перроном приличная высота, падение с которой чревато серьёзными травмами. Но паникующую толпу это не остановило. Эвакуация проходила в темноте, хаосе и заняла более трёх минут. Аварийные службы аэропорта прибыли только через 15-20 минут и быстро ликвидировали пожар. В происшествии, из-за отравления дымом, погибли 16 пассажиров.


Основной причиной катастрофы были названы грубые нарушения командиром и бортмехаником своих обязанностей по подготовке и выполнению посадки. Также отмечен низкий уровень дисциплины членов экипажа и его слабая подготовка. Отдельно упомянуто техническое несовершенство системы сигнализации положения шасси самолёта Ил-18, так как вслед за отключением звуковой сигнализации перестаёт работать и световая.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью
297

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает

Сухая строчка из вики из статьи о Ту-160.

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает Авиация, Катастрофа, Ту-160, Расследование, Длиннопост

Что же произошло, что послужило причиной данной катастрофы?

Далее идут выдержки из книги Косицкого В.Я. "40 лет на страже безопасности полетов. Очерки, рассказы, документы", рассказывающей о деятельности Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации.

Обстоятельства авиационного происшествия

18 сентября 2003 года в 11ч 08мин (мск) днем в простых метеорологических условиях произошла катастрофа самолёта Ту-160, пилотируемого экипажем в составе:

- командир экипажа - заместитель командира 121 гв.тбап по летной подготовке, военный летчик 1-го класса гв. подполковник Ю.М.ДЕЙНЕКО;

- правый летчик - помощник командира корабля 121 гв.тбап, военный летчик 2-го класса гв. майор О.Н.ФЕДУСЕНКО;

- штурман навигатор - штурман 121 гв.тбап, военный штурман- снайпер, гв. майор Г.А.КОЛЧИН;

- штурман-оператор - начальник радиоэлектронной борьбы 121 гв.тбап, военный штурман 3-го класса гв. майор С.М.СУХОРУКОВ.

Экипаж выполнял первый полет в первом часу лётной смены по упражнению 304 КБП ДА-2001 «Облет авиационной техники» по программе облета самолета после замены двигателей.

В процессе выполнения полетного задания, на снижении с эшелона 11600 м до 1200 м, через 36мин 43сек от взлета на высоте 1552 м и скорости 567 км/ч экипаж выполнил перестановку крыла со стреловидности 35° на 30°, с изменением центровки с 56% на 54%. На 37 мин 12 сек полета при занятии эшелона 1200 м на скорости 548 км/ч произошло разрушение элементов конструкции самолета с отделением фрагментов внешней обшивки, фрагментов топливных баков, входных устройств силовых установок. Бортовой накопитель МСРП-А зарегистрировал скачкообразные изменения вертикальной и продольной перегрузок.

На появление посторонних шумов и нехарактерного поведения самолета командир экипажа отреагировал фразой: «Не понял».

Взятием ручки управления самолетом на себя с приложением усилий до 79 кг летчики предпринимали попытку к выводу самолета в горизонтальный полет, однако из-за нарушения условий обтекания крыла и резко изменившейся центровки самолета произошло дальнейшее увеличение угла пикирования с развитием правого крена.

На 37 мин 14 сек полета в течение 3 сек на МСРП-А-01 последовательно зафиксированы команды: «Отключение автоматического управления створками воздухозаборников № 1 и № 2», «Падение давления в гидросистеме № 2 и № 1», «Пожар второго и первого двигателей» и «Помпаж 1-го, 2-го, 3-го и 4-го двигателей».

Речевой информатор РИ-65 выдал команду: «Пожар двигателя второго», после чего летчики поочередно закрыли стоп краны и пожарные краны второго, а затем и первого двигателей.

На 37 мин 24 сек полета командир экипажа доложил руководителю полетов: «Пожар первого, второго двигателя».

Через 2 сек после доклада командир экипажа на высоте 688 м, скорости 577 км/ч и вертикальной скорости 60 м/сек дал команду: «Экипаж приготовиться к катапультированию». Помощник командира экипажа на высоте 576 м привел в действие систему аварийного покидания.

Катапультирование штурмана-навигатора и штурмана-оператора Катапультирование штурмана-навигатора и штурмана-оператора произошло на высоте 520 м при вертикальной скорости снижения самолета 104 м/с. Командир и помощник командира экипажа катапультировались по штатной схеме на высоте 280 м при вертикальной скорости 154 м/с.

Через 0.2 сек после катапультирования штурмана-навигатора и штурмана-оператора на высоте 470 м при угле тангажа 28° произошло дальнейшее разрушение (взрывного характера) конструкции самолета.

Самолет с углом крена около 70° в азимуте 95° 36' и на удалении 41 км 276 м от КТА аэродрома Энгельс-2 столкнулся с земной поверхностью, взорвался и разрушился.

В результате воздействия взрывного процесса (ударной волны, термического воздействия) на элементы спасательной системы ПСУ-36 произошло механическое разрушение куполов и их сложение, что привело к гибели членов экипажа.

Недостатки и упущения, выявленные при расследовании авиационного происшествия, и их влияние на возникновение, развитие особой ситуации и исход полета

Конструктивные недостатки:

- производительность системы наддува и дренажа топливных баков в штатном режиме работы (без вступления в работу дренажно-предохранительных клапанов) не обеспечивает безопасное снижение самолета с вертикальными скоростями более 30 м/с;

- система наддува и дренажа топливных баков со вступившими в работу дренажно-предохранительными клапанами не обеспечивает расчетный наддув топливных баков на режиме экстренного снижения самолета с вертикальной скоростью 100 м/с (в соответствии с ограничениями РЛЭ самолета Ту-160);

- запас жидкого азота в количестве 160 кг не обеспечивает расчетную работу системы наддува и дренажа топливных баков в пределах высот и продолжительности полета, установленных РЛЭ самолета Ту-160;

- недостаточная производительность комбинированной системы кондиционирования воздуха (КСКВ) для поддержания расчетного наддува топливных баков;

- образование конденсата и наличие топлива в магистралях и агрегатах системы наддува и дренажа топливных баков;

- образование коррозии в конструкции откачивающего насоса ЭЦНГР-10, установленного в дренажном баке и агрегате наддува;

- при разрушении любого из двух трубопроводов, соединяющих командные полости дренажно-предохранительных клапанов с магистралью наддува или командных полостей клапанов между собой, оба клапана выходят из строя;

- отсутствие встроенного и наземных автоматизированных средств контроля работоспособности системы наддува и дренажа топливных баков;

- отсутствие системы ограничения разброса рук на катапультной установке К-36Л-70 не исключает возможность травмирования членов экипажа при катапультировании и увеличивает время от принятия решения до приведения системы в действие;

- отсутствие системы дополнительной защиты члена экипажа от воздушного потока (дефлектора) не обеспечивает безопасное катапультирование на скоростях полета более 850 км/ч.

Что же стоит за этими сдержанными, официальными строчками?

В указанной книге расследованию этой катастрофы уделено достаточное внимание.

18 сентября 2003 года в Самарской области потерпел крушение самолет  Ту-160. Экипаж погиб. Не прошло и двух суток, а приказом Министра обороны РФ № 334 была назначена комиссия по расследованию катастрофы, которую по поручению начальника СБП авиации ВС РФ генерал-лейтенанта Сергея Николаевича Солнцева возглавил полковник Виктор Владимирович Сороченко, опытнейший расследователь, в то время начальник 1 -го отдела 2-й инспекции СБП авиации ВС РФ.

Через несколько часов комиссия уже была на месте трагедии.

Как всегда, в прессе моментально появилось множество версий этой авиакатастрофы. Говорили о пожаре в двигателях, о разрушении левого воздухозаборника. Каких только предположений не делали те, кто их и делать-то не должен.

Так, губернатор Самарской области заявил о преднамеренно заложенном в самолет взрывном устройстве! В дело вмешались сотрудники прокуратуры, по долгу службы занимавшиеся расследованием. Старшим помощником военного прокурора ПУрВО тогда был Владимир Капралов. Он отмел эту версию как несостоятельную, ведь следствие не располагало такими данными.

3 октября в «Независимом военном обозрении» вышла статья «Теракт мог быть», в которой главный конструктор Ту-160 Валентин Иванович Близнюк в беседе с корреспондентом газеты недвусмысленно заявил: «Версий гибели самолета сегодня - немыслимое количество (и это действительно было так. - В.К.). Предположения уважаемого губернатора - это рассуждения неспециалиста. Специалист может что-то утверждать только тогда, когда установлен факт. Не знаю, кто ему дал такую информацию, но в данном случае такого факта нет».

Также он отметил, что теракт не мог привести к таким явлениям, которые имели место на самолете. «Я в этом убежден», сказал Виктор Иванович.

Дав оценку действиям экипажа, главный конструктор четко определил свою позицию: «... летчики до конца боролись и поэтому погибли. И предложение удостоить их самых высоких наград - это, считаю, правильное решение. В остальном давайте дождемся заключения комиссии».

Статья предварялась кратким сообщением, что в Москве ведется исследование «черных ящиков» самолета.

Журналисты немного ошиблись. Самописцы самолета исследовали в 13-м НИИ МО в подмосковных Люберцах.

Следователям повезло, в том смысле, что материалы объективного контроля (информация с речевого и параметрического самописцев, материалы проводки самолета средствами локации) сохранились в хорошем виде. Все полученные данные удалось совместить, а потому специалисты СБП имели качественную восстановленную «картину» этого полета.

Однако наличие такой информации и ее тщательный анализ все же не привели к пониманию того, что же все- таки на самом деле произошло в воздухе. Потому что, во-первых, погибли все члены экипажа - слишком поздно они приняли решение на катапультирование, пытались спасти самолет, а скорость пикирования была уже очень высокой. У двух членов экипажа еще в воздухе парашюты попали в очаг пламени. А те, кто приземлился, оказались в наземном очаге пожара.

Здесь требуется небольшое пояснение,- во фронтовой авиации «в крови сидит» моральная готовность к катапультированию, хотя потянуть «держки» - это страшно. Летчик катапультируется тогда, когда в кабине ему становится находиться страшнее, чем катапультироваться. Для экипажей стратегической авиации, дальней, военно-транспортной, где АП случаются реже, в силу более высокой надежности их самолетов, психологическая готовность к катапультированию не столь высока, как у летчиков фронтовой авиации.

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает Авиация, Катастрофа, Ту-160, Расследование, Длиннопост

Место крушения Ту-160

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает Авиация, Катастрофа, Ту-160, Расследование, Длиннопост

Выкладка фрагментов самолета, потерпевшего катастрофу

В случае с катастрофой с Ту-160, возможно, именно это и повлияло на позднее решение покинуть самолет. Они «пересидели». Но их вины в случившемся не было.

При проведении расследования было принято решение - просеять очень большую площадь - примерно 9 кв. км. Пришлось осушать большой рыбхозовский водоем, потому что часть фрагментов попала туда. Потребовалось применение спецтехники. Была просеяна вся территория и найдены почти все фрагменты потерпевшей крушение машины (до заклепки). Это прочесывание и дало специалистам СБП понимание того, что самолет начал разрушаться в воздухе.

Решение о просеивании было принято после того, как следователям стало ясно, что тех данных, той информации, которой они уже обладали, не хватает для понимания причины катастрофы. Они не понимали, почему воздушное судно (ВС) вело себя так, как вело.

Когда же стало ясно, что разрушение самолета произошло в воздухе, а не от удара о землю, оставалась непонятной природа разрушения. В какой-то момент следователи пришли к выводу, что воздушное судно разрушилось не от разрыва изнутри, а от преобладающего давления снаружи, сверху, так как внутри создалось разряжение. У КБ было свое мнение относительно причин, вызвавших разрушение самолета, у СБП - свое. И это мнение было отличным от позиции разработчиков самолета.

Следует отметить, что для независимых расследований, которые проводят комиссии (в том числе и из СБП), Правительством РФ утверждены правила, которые и обеспечивают непредвзятость выводов. Это справедливо и для государственной авиации, в которую входит и военная авиация, и для гражданской авиации. Эти правила очень хорошо гармонизированы со стандартами ИКАО (Международная организация гражданской авиации:) в области расследования АП. И в этом смысле российская школа расследований в методическом плане очень высокая. Следователи нашей страны ни в чем не уступают специалистам ведущих авиационных держав- мира, а иногда и превосходят их.

Существует международный обмен опытом. Так, делегация следователей из России при посещении Франции успешно общалась с французами, и на конференции представители нашей службы выступали на равных с принимающей стороной. Надо отдавать себе отчет, что во Франции очень хорошая школа расследований, также как и в Великобритании. Посетили специалисты СБП и Центр подготовки следователей в США, ознакомились с его работой. Их профессионалы очень заинтересованно отнеслись к докладам спецов из нашей страны и воспринимали своих российских коллег как равных.

Это небольшое отступление было необходимо для того, чтобы было понятно, что расследование АП с Ту-160 проходило на самом высоком уровне. На уровне мировом.

И уровень позволил шаг за шагом пройти весь путь расследования, отвергая одни доводы и подтверждая другие. Наконец настал такой момент, кода следователи СБП убедились окончательно сами и смогли убедить специалистов КБ в том, что разрушения несущих поверхностей во время полета произошли из-за разницы давления в топливных баках, расположенных в плоскостях воздушного судна.

У КБ, безусловно, были свои версии о неких внешних воздействиях. Сначала говорили о неустановленном летательном аппарате, с которым произошло столкновение. Потом конструкторами было выдвинуто предположение о том, что самолет вошел в газовое облако. Произошел подрыв этого газового облака от истекающих реактивных струй и, естественно, что давление сверху увеличилось и произошло разрушение конструкций ВС. Основания для такой версии как будто бы имелись, ведь по курсу полета Ту-160 на земле располагалось газовое хранилище. А у офицеров СБП, также, как и у представителей КБ, представления о взрывном горении газовоздушной смеси (ГВС) были весьма слабые.

С этой версией КБ следователи не спорили.

Даже поддержали ее. И обратились к специалистам.

Взрывотехнический отдел НИИ ФСБ по запросу СБП провел моделирование поведения газовоздушного облака при вхождении в него самолета Ту-160. Они сделали свое заключение.

Это заключение все расставило на свои места. Из него следовало, что никакого взрыва ГВС в открытом пространстве не бывает. В закрытом, да, а в открытом возможно только скоростное горение ГВС. Скорость горения, находится где-то в пределах 7 м/с. Это чуть больше 25 км/ч. А потому огонь от горения ГВС не догонит воздушное судно, при поджоге выходящими раскаленными газами от ТРД, летящее через подожженное облако. Версия оказалась вполне рабочей, красивой, но несостоятельной.

Кто-то из членов комиссии вспомнил известный случай, когда взрыв ГВС произошел на железной дороге и два поезда попали в катастрофу. Но тогда взрыв произошел, потому что поджог ГВС случился между поездами, по сути, в «закрытом» пространстве.

Для подтверждения этой версии комиссии СБП нужно было получить второе независимое мнение. И тогда СБП обратилась для экспертизы к другим специалистам по горению ГВС.

Надо сказать, что в нашей стране есть очень серьезные специалисты в этой области. Все они подтвердили уже сделанный вывод.

КБ Туполева тоже весьма солидная организация и люди там работают уважаемые, и следователи из СБП, в том числе. И, конечно, у них появились и другие версии. Кто-то даже НЛО упомянул, но они сами понимали, что это не серьезная версия.

В результате у комиссии появилась единственная версия, которую дальше рассматривали вместе с представителями КБ. В ходе расследования специалисты СБП поняли, что первопричина кроется в системе дренажа топлива.

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает Авиация, Катастрофа, Ту-160, Расследование, Длиннопост

Защищенный бортовой накопитель, пострадавший в результате катастрофы

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает Авиация, Катастрофа, Ту-160, Расследование, Длиннопост

Бортовой магнитофон

Система должна работать таким образом, чтобы давление внутри баков самолета находилось в некоем соотношении к давлению атмосферы за бортом воздушного судна, то есть ее работа должна предотвратить разрыв или схлопывание конструкции.

В расследуемом случае как раз и случилось так, что создалось разряжение в топливных баках. Самолёт снижался с 11000 метров с большой вертикальной скоростью и давление в баках оказалось меньше, чем должно было быть на высоте ориентировочно 1200 метров, на которой самолет начал разрушаться.

КБ выдвинуло свою версию, что разрушение в случае нештатной работы дренажной системы произойдет локально и давление выровняется. То есть не будет разрушения большей по площади поверхности плоскостей в результате схлопывания. Согласно версии КБ, плоскость не должна была потерять несущую способность. А на самом деле отделились очень большие фрагменты обшивки.

Однако члены комиссии пришли к другому выводу, что может не быть локального разрушения. Терять прочность, по предположению следователей, будут многие элементы конструкции, и лишь какой-то один силовой элемент будет «держать» конструкцию. А когда он начнет разрушаться, вот тогда остальные элементы, которые уже потеряли прочность и как бы «подготовлены» к разрушению, на большой площади одномоментно разрушатся.

Чтобы доказать правильность гипотезы, члены комиссии предложили КБ провести эксперимент. У туполевцев было в ЛИИ воздушное судно этого типа, уже выведенное из эксплуатации. Совместно с КБ комиссия подготовила план проведения эксперимента, была согласована методика, как будет откачиваться воздух, как будут создаваться те же условия для этого эксперимента, которые в точности повторят то, что было зафиксировано данными объективного контроля. Долго этот эксперимент готовился, около месяца. И в назначенный день и час началось проведение этого, не просто важного, а решающего для доказательства версии катастрофы, выдвинутой комиссией, эксперимента.

Эксперимент проходил в течение дня. Конечно, у экспериментаторов не было возможности имитировать условия полета полностью. Не было характерной для полета вибрации, но, тем не менее, как и было согласовано, обслуживающие эксперимент техники постепенно, на протяжении 4 часов, откачивали воздух, создавали очень похожие условия. И конструкции самолета выдерживали постепенное разрежение. Члены комиссии, в какой-то момент, потеряли уверенность в своих выводах. Представители КБ Туполева уже решили, что «утерли» специалистам СБП нос.

И тут, неожиданно для всех происходит взрывного характера разрушение. Очень мощное. И его характер совпадает «один в один» с тем, который был у разрушенного в полете самолета. И рвется по тем же местам, и стрингеры также характерно пробивают обшивку. До этого момента следователи не понимали до конца, что так пробило обшивку, она имела вид прострелянной из пулемета. Все «один в один». Не было никакого локального разрушения. Было одномоментное на большой площади, все, как предположили специалисты СБП!

Получив подтверждение своей версии, комиссия перешла к следующей фазе своей работы, все силы на¬правили на поиск причины, которая объяснила бы, по¬чему не выровнялось давление. И в итоге специалисты СБП обнаружили конструктивные недостатки этого типа самолетов.

Причина конструктивных недостатков состояла не в том, что конструкторы и инженеры плохо рассчитали и плохо сконструировали, а в том, что сама система была очень сложной и делалась впервые. А когда впервые что-то делается, то предусмотреть все практически невозможно.

И так получилось, что при отказе одного клапана второй тоже прекращал работу, блокировался автоматически.

Ну и наложилось то, что был принят ряд решений, не совсем обоснованных, по эксплуатации, например, не был закачан азот в баки. Это было связано с экономией.

По итогам расследования КБ поменяло конструкцию ЛА и в инструкции по эксплуатации этой машины тоже были внесены изменения. Все было сделано по итогам расследования СБП. И пока все не было доработано и устранено эти самолеты не летали.

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает Авиация, Катастрофа, Ту-160, Расследование, Длиннопост

Начало деформации обшивки крыла во время проведения наземного эксперимента

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает Авиация, Катастрофа, Ту-160, Расследование, Длиннопост

Разрушение панелей обшивки крыла в ходе проведения эксперимента

Здесь надо отметить, что катастрофа произошла 18 сентября. Тогда полеты Ту-160 приостановили. Вновь летать эти самолеты начали уже в ноябре того же года. И СБП и КБ сработали очень оперативно.

Сотрудники СБП считают, что АП не происходят по какой-то одной причине. Это всегда комплекс причин, опасных факторов, которые в одно время, в одном месте сходятся, и в результате получается АП.

То, что случилось с Ту-160, как нельзя лучше подходит к приведенному выше утверждению. Изначально в этом типе самолетов были заложены конструктивные недостатки. Следующее слагаемое происшествия - неправильно принятые решения по эксплуатации ВС. И уже в этом злополучном полете экипаж снижался с 11000 метров до высоты примерно 1200 метров. Бортовая система объективного контроля косвенно предупреждала тех, кто проводил анализ работоспособности систем по материалам объективного контроля в процессе эксплуатации этих воздушных судов, о том, что создавался отрицательный перепад давления. Напрямую этот параметр не контролировался. Но по косвенным параметрам там были «звоночки», что что-то не так происходит. Но все - и КБ в том числе, и наземные службы - неправильно давали оценку «сигналам». Они считали, что причины «сигналов» имеют другую «природу».

Что же здесь совпало? В комиссии проанализировали данные объективного контроля по всем имеющимся в распоряжении следователей полетам, а их было более сотни. И ни в одном экипаж не снижал самолет с такой вертикальной скоростью. И не было ни одного другого случая, когда с такой вертикальной скоростью воздушное судно снизилось на 10 000 метров! До высоты 1200 метров.

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает Авиация, Катастрофа, Ту-160, Расследование, Длиннопост

Верхняя обшивка первого левого бака

Катастрофа Ту-160 в 2003 году. Мелочей в авиации не бывает Авиация, Катастрофа, Ту-160, Расследование, Длиннопост

Верхняя обшивка первого левого бака, внутренняя часть

То есть всегда снижались, скажем, на 5000 метров, потом «площадка». Через какое-то время снова снижение. И давление плавно выравнивалось. И те сигналы, которые поступали,- они и говорили о том, что давление не в норме, что оно отрицательное. Но их неправильно воспринимали.

А здесь все совпало. Азота не было. И это в соответствии с указаниями при малых заправках топливом (менее 50 %), баки азотом не заправлять. А азот необходимый компонент в системе дренажа. Чтобы баки не взрывались, а азот не поддерживает горения, надтопливное пространство необходимо заполнять азотом. Но вышли указания по незаправке азотом при малых объемах топлива. Оказалось, что это ошибка.

Потому что при полностью заправленных баках азот подавали, а при малой заправке нет. Если бы азот поступал в полупустые баки, то он бы выровнял давление до нормального.

Потом еще выяснилось, что «забор» воздуха для наддува системы дренажа происходит от 13-й ступени двигателя. При снижении летчики перевели режим работы двигателей на «малый газ». И система давала мало воздуха для поддержания нужного давления, - тоже нерасчетный режим работы.

Остались только клапаны перепуска воздуха из атмосферы. А они оказались «закольцованы». Отказ одного привел к отказу второго.

Все факторы сошлись в одно время и в одной точке: конструкция, не доведенная до нужного уровня надежности, неправильные установки по заправке, неправильная оценка предыдущего опыта эксплуатации, высокая вертикальная скорость и большой перепад высот. Все так сложилось. Самолет 20 лет летал, но не было такого случая, чтобы все так сошлось, как в этом полете.

Хорошо известно из практики расследований, если есть опасный фактор, который не устранен, то можно смело говорить, в какой-то момент он «сыграет». И если рассматривать АП с этой стороны, то все они предопределены, как и катастрофа, которая произошла 18 сентября 2003 года.

Взято отсюда

https://aviaforum.ru/threads/katastrofa-tu-160-18-sentjabrja...

Показать полностью 8
198

Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация

Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост

6 мая 1937 года немецкий дирижабль «Гинденбург» потерпел крушение в США. Катастрофа, унесшая 36 жизней, завершила эпоху пассажирских дирижаблей.

Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях. Колоризация Колоризация, История, США, Катастрофа, Дирижабль, Авиация, Длиннопост
Показать полностью 14
391

Катастрофа планам не помеха

21 сентября 1977 года Ту-134 венгерской авиакомпании Malév Hungarian Airlines вылетел из Стамбула. Конечным пунктом назначения была столица Венгрии - Будапешт. Перед этим планировалась остановка в румынском Бухаресте. На борту самолёта находились 8 членов экипажа и 45 пассажиров.

Катастрофа планам не помеха Самолет, Ту-134, Авиакатастрофа, Авария, Ошибка, СССР, Катастрофа, Длиннопост

При заходе на посадку в аэропорту Бухареста, Ту-134 снизился намного раньше, чем положено. Он оказался на высоте 55 метров в полностью посадочном положении, при этом до ВПП оставалось 40 километров. Лайнер летел над лесом. Снижаясь, он начал сталкиваться с деревьями, врезался в склон канавы, вылетел на поле, там остановился и сгорел. В происшествии погибли 21 пассажир и все члены экипажа. 24 пассажира из хвостовой части выжили, это были 23 англичанина и 1 турок.


Из-за турка у этого поста такое название. Данный гражданин в катастрофе практически не пострадал. Он вытащил из обломков свой чемодан, и до приезда спасателей, покинул место катастрофы. Добравшись до ближайшего шоссе, он тормознул попутку и, как ни в чём не бывало, поехал в Бухарест по своим делам. Следователи долго ломали голову куда пропал один из пассажиров, пока тот не пришёл в офис авиакомпании и не потребовал возвращения в Стамбул.


Президент Румынии Николае Чаушеску лично прибыл на место происшествия. Позже он направил правителю Венгрии Яношу Кадару телеграмму, в которой указал что катастрофа произошла из-за отказа техники советского производства, тогда как экипаж боролся за жизни пассажиров и самолёта до конца. Экипаж самолёта был венгерским, а оба пилота, штурман, бортмеханик и три стюардессы — из правительственного авиаотряда. Их тела оперативно извлекли из под обломков и отправили в Венгрию. Там им организовали похороны с военными почестями, при этом погибших военных также посмертно повысили в звании, хотя окончательные результаты расследования ещё не были известны.


Так как самолёт был произведён в СССР, в состав комиссии по расследованию происшествия вошли советские специалисты. При прослушивании речевого самописца они сделали выводы, что виновата не техника, а экипаж. Ту-134 двигался к Бухаресту с востока. На подходе с ним связался диспетчер и дал указание выполнить прямой заход на посадку на полосу 26. Однако аэропорт имел радиомаяки курсо-глиссадной системы лишь с западной стороны, поэтому посадка с востока могла выполняться только визуально. Экипаж запросил посадку с запада, но диспетчер настаивал на посадке с востока.


Долгий спор с диспетчером ни к чему не привёл, в итоге командир согласился заходить визуально. Однако он упустил момент когда надо было начинать снижение. Самолёт подходил к аэропорту на слишком большой высоте. Чтобы ускорить снижение, командир дал указание перевести двигатели в режим малого газа. После её выполнения скорость упала до 340 км/ч, а вертикальная выросла до 8-10 м/с.


Начинало темнеть и ориентиры на земле плохо просматривались. Члены экипажа отвлеклись на разговоры, обсуждая новую форму в авиакомпании. Занятые беседой, они не уделяли внимания показателям высоты и скорости снижения. Вдруг командир, спохватившись, спросил штурмана о текущей высоте. Тот ответил: 120 метров. Тут же зазвучала сирена, так как самолёт снизился ниже высоты принятия решения. Через секунды Ту-134 столкнулся с деревьями.


Согласно заключению советских специалистов, самолёт был полностью исправен, а катастрофа произошла по вине экипажа. Румыния это заключение приняла, тогда как Венгрия отказалась. По версии венгерских специалистов, при снижении произошёл самопроизвольный выпуск интерцепторов (спойлеров), поэтому самолёт оказался ниже безопасной высоты.



(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью
1077

Осторожно, спойлеры!

5 июля 1970 года McDonnell Douglas DC-8-63 авиакомпании Air Canada выполнял пассажирский рейс из Монреаля в Торонто. На борту находилось 100 пассажиров и 9 членов экипажа.

Осторожно, спойлеры! Авиация, Самолет, История, Авиакатастрофа, Катастрофа, Ошибка, Длиннопост

McDonnell Douglas DC-8


Капитан и второй пилот часто летали вместе и постоянно спорили о том, когда лучше всего задействовать наземные спойлеры (интерцепторы). Они располагаются на поверхности крыла и предназначены для уменьшения подъёмной силы и скорости воздушного судна. Капитан считал что их следует выпускать сразу после касания земли. Второй пилот полагал, что их надо выпускать непосредственно перед самым касанием. И у них была договорённость: когда самолёт сажал командир - второй пилот задействовал спойлеры после касания, а когда управление осуществлял второй пилот - командир задействовал их до касания.

Осторожно, спойлеры! Авиация, Самолет, История, Авиакатастрофа, Катастрофа, Ошибка, Длиннопост

На этот раз в ходе дискуссии о спойлерах командир сдался. Он решил попробовать посадить самолёт по методу второго пилота, то есть выпустить спойлеры до касания полосы. На высоте 18 метров над полосой капитан снизил мощность двигателей и сказал “Окей”. Второй пилот сразу же выпустил спойлеры. Лайнер начал очень быстро снижаться и терять скорость. Командир удивился. Он увеличил мощность всех двигателей и потянул штурвал на себя, чтобы замедлить падение. Нос поднялся, но самолёт продолжил резко терять высоту. Второй пилот понял что происходит, извинился и убрал спойлеры. Но через секунду самолёт ударился о полосу, отскочил и снова оказался в воздухе. Пилоты решили уходить на второй круг. Однако они не понимали масштаб случившегося.


При ударе один из четырёх двигателей (внешний правый) задел поверхность ВПП и оторвался вместе с пилоном. Была сильно повреждена обшивка правого крыла и топливные баки. Из них начало вытекать горючее , а затем оно воспламенилось. Экипаж обнаружил пропажу тяги одного из двигателей, но не догадывался, что его нет вообще. На трёх двигателях самолёт поднялся до высоты 945 метров и начал выполнять разворот для повторного захода. Однако, спустя примерно две с половиной минуты с момента удара о полосу, в районе оторвавшегося двигателя раздался взрыв. Затем, через пять секунд, прогремел второй взрыв, уже в районе правого внутреннего двигателя. Ещё через три секунды оторвалась значительная часть правого крыла. Самолёт вошёл в правый крен, опустил нос и понёсся вниз. Он врезался в землю на скорости 410 км/ч, в 11 километрах от аэропорта и полностью разрушился. Все кто был на борту - погибли.


Комиссия по расследованию катастрофы пришла к выводу что её причиной стала ошибка пилотов - ранний выпуск спойлеров. Также был дан ряд рекомендаций. Например о том, что рычаг выпуска спойлеров должен быть сконструирован таким образом, чтобы его нельзя было активировать во время полета DC-8.

(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday


UPD. К посту есть уточнения #comment_168463233

Показать полностью 1
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: