32

"Пылесос" Эклстоуна. Болид, который должен был стать лучшим сезоне 1978 Формулы-1.

В команде Брэбэм к сезону 1978 года возник кризис. В прошлом сезоне не получилось показать хорошего результата (пятое место в кубке конструкторов). Срочно требовалось родить новый конкурентоспособный болид. Но камнем преткновения стал здоровенный двенадцатицилиндровый двигатель от Альфа-Ромео. Из-за его габаритов нельзя было применить те решения с внутренней аэродинамикой, которые уже во всю практиковали счастливые обладатели более лёгких движков типа V8 Ford Cosworth DFV.

После долгих бессонных ночей главный конструктор Гордон Мюррей, наконец, придумал, что можно учудить: установить какую-нибудь вытяжку, которая будет высасывать воздух из-под болида сквозь моторный отсек, но официально назвать её системой охлаждения двигателя, и сделать её реально эффективной для охлаждения. Посоветовавшись со знакомым юристом, не будет ли его концепция перечить регламенту, он взялся за дело.

Так в пятой точке нового болида Brabham BT46B появился вентилятор, приводимый в действие мотором и вытягивающий воздух из-под днища. Его без вопросов допустили на старт, хоть и соперники уже заподозрили неладное и начали стучать на Брэбэм, как недавно поступили в Феррари. Правда, они сделали это с запозданием в целый сезон, но смысл тот же - усложнить жизнь потенциальным конкурентам.

Очевидцы рассказывали, что, когда болид газовал на месте, то его буквально присасывало днищем к поверхности. Со стороны было очень заметно, как он проседал, и пилотов попросили сверху не газовать слишком сильно до старта квалификации (Гран-при Швеции), чтобы не выдать фишку болида. С конспирацией доходило до абсурда: на заднюю часть болида надевали крышку от мусорного бака, чтобы конкуренты не смогли срисовать устройство "пылесоса".

Начальство Брэбэма попросило своих пилотов не выигрывать квалификацию опять-таки с целью не раскрыть потенциал машины раньше времени. Таким образом, Лауда спокойно привёз себе второе место на стартовой решётке, эмитируя отчаянные попытки догнать Андретти на Лотусе, взявшего поул.

В итоге на старт Лауда вышел второй, а в гонке уже показал Андретти, где раки зимуют: он обогнал его на 39-м круге, и затем не давал американцу держаться вблизи себя шквальным обстрелом пылью и камнями, которые всасывала и выбрасывала в преследующий Лотус так называемая "система охлаждения" его болида. В конце концов, Марио откатился от греха подальше, а затем его Лотус испустил дух. На второе место вышел Рикардо Патрезе на болиде Arrows. Своё второе место он сохранил, но к Лауде не приблизился. "Пылесос" финишировал первым аж в полминуте от "Стрелы". Но всё равно у Патрезе и его команды были радости полные штаны: первый подиум Патрезе и первый подиум в истории команды.

После Гран-при Швеции шумиха вокруг суперсоник-пылесоса от Брэбэм разгорелась с новой силой. Команды потребовали провести экспертизу болида на соответствие регламенту. Болид тщательно проверили, и нарушений особых не нашли - ведь пропеллер более чем с 50-процентной эффективностью выполняет свою функцию охлаждения, а прижимная сила - типа побочный эффект. Поэтому BT46B был допущен к дальнейшему участию. Правда, в FIA оговорились, что это только на сезон-1978, а в следующем году они собирались прикрыть эту лазейку в регламенте. Но тут всё испортил товарищ Эклстоун.

В ту пору он был главой команды Brabham. Конечно, Берни - талантливый бизнесмен, а в бизнесе хорошие связи решают всё, но тут ради этих хороших отношений ему пришлось наступить на горло своему детищу... После всей этой возни с проверкой болида он подошёл к Мюррею и попросил его построить новый болид без всоса воздуха из-под днища, так как не хотел испортить отношения с представителями других команд, с которыми вёл бизнес.

Сказать, что Мюррей был в ярости - не сказать ничего. Болид он переделал, но чертежи нового BT46 порвал и выбросил со злости.

Тем не менее Брэбэмам хватило очков, чтобы занять в сезоне-1978 второе место в Кубке конструкторов.

Видео: фрагмент документального видео о Гордоне Мюррее.

Дубликаты не найдены

0

Угу. Как за душем.

0

В дождь наверное было бы весело за ним ехать.

раскрыть ветку 1
0

да и в сухую не менее весело. пыль грязь, песок - все летит

0

Очень интересный аппарат, жалко что запретили, могли бы создать несколько по подобию этого и опять-таки делать гонки, но только на вентиляторах.

раскрыть ветку 2
0

Угу, с закрытыми кокпитами из авиационного бронестекла.

раскрыть ветку 1
0

Не соблюдение техники безопасности на прямую угрожает вашему здоровью)

Похожие посты
53

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас Формула 1, Авто, Автоспорт, Гонки, Скоро, Интересное, Фотография, Подготовка, Длиннопост

Непривычный вид моторхоумов, пустой паддок и механики в масках: показываем, как Ф1 готовится к этапу в Австрии


Формула 1 оживает. Сегодня в Австрию приехали все гоночные коллективы. В среду соревнования не проводятся, поэтому команды распаковывают вещи. Давайте посмотрим, как выглядит подготовка к Гран При в новых условиях: с социальным дистанцированием, минимумом персонала и без зрителей.


Грузовики команд

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас Формула 1, Авто, Автоспорт, Гонки, Скоро, Интересное, Фотография, Подготовка, Длиннопост

Сотрудники команды AlphaTauri выгружают оборудование

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас Формула 1, Авто, Автоспорт, Гонки, Скоро, Интересное, Фотография, Подготовка, Длиннопост

Сотрудник команды Racing Point

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас Формула 1, Авто, Автоспорт, Гонки, Скоро, Интересное, Фотография, Подготовка, Длиннопост

Моторхоум AlphaTauri

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас Формула 1, Авто, Автоспорт, Гонки, Скоро, Интересное, Фотография, Подготовка, Длиннопост

Логотип антирасистской кампании Формулы 1 We race as one

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас Формула 1, Авто, Автоспорт, Гонки, Скоро, Интересное, Фотография, Подготовка, Длиннопост

Сотрудники команды Racing Point

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас Формула 1, Авто, Автоспорт, Гонки, Скоро, Интересное, Фотография, Подготовка, Длиннопост

Грузовики команды Racing Point

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас Формула 1, Авто, Автоспорт, Гонки, Скоро, Интересное, Фотография, Подготовка, Длиннопост

Моторхоум McLaren

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас Формула 1, Авто, Автоспорт, Гонки, Скоро, Интересное, Фотография, Подготовка, Длиннопост

Сотрудник команды Ferrari

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас Формула 1, Авто, Автоспорт, Гонки, Скоро, Интересное, Фотография, Подготовка, Длиннопост

Сотрудники команды Racing Point

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас Формула 1, Авто, Автоспорт, Гонки, Скоро, Интересное, Фотография, Подготовка, Длиннопост

Сотрудники команды McLaren

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас Формула 1, Авто, Автоспорт, Гонки, Скоро, Интересное, Фотография, Подготовка, Длиннопост

Моторхоум AlphaTauri

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас Формула 1, Авто, Автоспорт, Гонки, Скоро, Интересное, Фотография, Подготовка, Длиннопост

Грузовики команды Racing Point

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас Формула 1, Авто, Автоспорт, Гонки, Скоро, Интересное, Фотография, Подготовка, Длиннопост

Грузовики команды Racing Point

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас Формула 1, Авто, Автоспорт, Гонки, Скоро, Интересное, Фотография, Подготовка, Длиннопост

Инженер гоночного коллектива Racing Point Мишель Крейтон

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас Формула 1, Авто, Автоспорт, Гонки, Скоро, Интересное, Фотография, Подготовка, Длиннопост

Сотрудник команды Mercedes везет шины

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас Формула 1, Авто, Автоспорт, Гонки, Скоро, Интересное, Фотография, Подготовка, Длиннопост

Вход в боксы Racing Point

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас Формула 1, Авто, Автоспорт, Гонки, Скоро, Интересное, Фотография, Подготовка, Длиннопост

С начала карантина прошло 110 дней. Первые заезды на трассе «Ред Булл Ринг» начнутся в пятницу, 3 июля. Гонка стартует в воскресенье, 5 июля, в 16:10 по московскому времени.


https://ru.motorsport.com/f1/news/formula-1-priekhala-na-per...


И, да, Гран-При Австрии будет первым уик-эндом за 10 лет, который покажут целиком на общедоступном канале. В последний раз так делала Россия 2 в 2010 году, когда в Формуле 1 выступал Виталий Петров.

Формула 1 приехала на первый Гран При. Посмотрите, что происходит на автодроме прямо сейчас Формула 1, Авто, Автоспорт, Гонки, Скоро, Интересное, Фотография, Подготовка, Длиннопост
Показать полностью 18
61

Топ-10 сейвов в Формуле 1 по версии FORMULA 1

Шутка-минутка из комментов:


"Лучший сейв - это карьера Даниила Квята"


Что касается моего мнения, то лучший сейв - это когда лидировавший в каком-то гран-при Шумахер, вроде, сломав коробку передач на последнем круге, попытался выдавить преследовавшего его пилота с трассы. Тот на полном ходу вылетел всеми четырьмя колёсами на газон/астротёрф, но не потерял контроль над болидом. Вот это было сильно! В итоге Шумахер, вроде, докатился до финиша только третьим. Оштрафовали ли его, не помню. Я как-то писал про это пост, но даже фиг знает, как его искать теперь. Сейчас никакой информации про то, где и когда это было и точно ли виновник Шумахер, найти не смог.

243

Наглядное сравнение двух быстрейших кругов в истории Формулы 1

Райкконен в 2018 и Монтойя в 2004, Autodromo Nazionale di Monza


Есть неиллюзорные шансы, что в последующие два сезона до перехода на новый регламент и широкопрофильную резину этот рекорд будет побит ещё раз, или даже два раза, но вряд ли это сделает Райкконен.

5361

"У него и в 89 маразма нет" - (с)

Предыстория #comment_173338217:

Этому предшествовало интервью Экклстоуна о том, что иногда чёрные ещё большие расисты, чем белые. Керри это не понравилось, и он всеми силами стал от него открещиваться - мол, этот человек был нашим почётным директором, но мы его уволили с 1 января 2020-го, и к Ф-1 он отношения не имеет, так шо нехрен его слушать. Потом и Льюис опоносил Экллстоуна с подачи Керри. В посте - реакция Берни на их реакцию.

https://www.championat.com/auto/news-4055237-hemilton-podder...

https://ru.motorsport.com/f1/news/formula-1-zapustila-fond-v...

https://zen.yandex.ru/media/motorsport/ekklstoun-zachastuiu-...

https://ru.motorsport.com/f1/news/formula-1-uvolila-ekklstou...

"У него и в 89 маразма нет" - (с) Формула 1, Авто, Автоспорт, Берни Экклстоун, Новости, Интервью, Маразм, Длиннопост, Black lives matter

"Запретить мне [посещать гран-при]? – ответил Экклстоун. – Я бы не советовал им делать это. Они могут попытаться в России. Но думаю, я смогу отыскать пропуск.


Когда Чейз [Кэри, генеральный директор Ф1] попросил меня покинуть должность [в январе 2017 года], он много говорил о том, сколь важен новый статус, который он мне присвоил. В Америке люди готовы убить за такую должность, твердил он.


Для меня она не имеет никакого значения. Мне вообще не важны статусы. В Британии я отказывался и от титулов посолиднее. Английский университет 20 лет назад присвоил мне докторскую степень. Но я и не думал называть себя доктором Экклстоуном.


Я рад тому, что он сам признался – больше я не связан с Формулой 1. Это значит, что я не имею никакого отношения ко всему, что они там творят. Они набросились на меня за эти слова о расизме, но лишь потому, что у них гонка в Америке.


Чейз пожертвовал миллион долларов – а эти деньги позволили бы какому-нибудь механику выступать в картинге. Может, нам все же стоит концентрироваться на том, чего оn нас хотят владельцы бизнеса? Вирус помог ему – он может называть его причиной всего, чего не сумел достичь».


Говоря о расизме, экс-босс Ф1 добавил: «Я не против чернокожих. Как раз напротив. Я испытываю к ним симпатию. Отец Льюиса хотел вести со мной бизнес. Он делал замечательные тренажеры. Если бы я имел что-то против черных, то даже думать над этим не стал бы. Но тот проект, если бы он был хорошим, я бы поддержал.


За время работы я встречал множество людей, которые были мне не симпатичны, но среди них не было ни одного черного.


Несколько раз на меня нападали грабители, один раз это оказались три чернокожих парня. Я попал в больницу, но даже после этого ничего не имею против черных. И Льюис для меня – просто Льюис, я никогда не думаю о нем как о чернокожем.


Если человеку, белому или черному, отказали в работе, он должен узнать причину. Дело в цвете кожи или в несоответствии должности? Вот какую мысль я вкладывал в свои слова.


А все эти протесты, организованные квази-марксистами и нужные только для столкновений с полицией – это просто бедствие для страны. Если спросить этих людей, против чего они в действительности выступают, большинство даже не сможет дать ответ.


Не моя вина в том, что я белый. Или что я ниже ростом, чем другие. В школе меня дразнили Коротышкой. И я понял, что должен как-то реагировать. Чернокожим нужно прежде всего смотреть на то, что они делают.


Когда Льюис был мальчишкой, Рон Деннис не чинил ему препятствий, он помогал ему. Первый чернокожий парень сел за руль машины Формулы 1 еще в 70-е. Это был Уилли Риббс. В моей команде.


Когда у меня отобрали права, я нанял черного шофера. Не из-за цвета кожи, а именно потому, что он не имеет для меня значения. А сейчас просто стало модно говорить о равноправии».


https://ru.motorsport.com/f1/news/vygnat-menya-ne-sovetuyu-e...

Показать полностью
7411

Пропажа

Люблю собирать Лего Техник. И вот вчера, после работы, хотел купить себе такой набор

Пропажа LEGO, Техника, Конструктор, Детский мир, Воровство, Электрика, Случай из жизни, Проверка

Давно хотел, но тогда цена кусалась, а вчера смотрю 12т. Вот на радостях поехал в Детский  Мир. Смотрю, последняя коробка, слышал что бывает так, что в таких наборах воруют электрику, взял набор и пошёл на кассу, а уже там попросил при мне открыть набор, дабы убедиться что все на месте, и каково было моё удивление, электрики и правда не было.


Я им говорю, у вас тут походу «крыса» завелась, а мне в ответ- у нас таких нет, у нас все хорошие ребята.


Ну как же? Спрашиваю я, а куда тогда электрика из набора подевалась?


Не знаю, будем разбираться.


Вот сижу и думаю, а если бы  я не попросил проверить, а уже дома открыл набор и увидел  это, то я бы смог доказать потом в магазине, что я не верблюд?


Поэтому, все те, кто как и я, любят серию техник, особенно наборы с электрикой, проверяйте на кассе ваши наборы.


У меня все, спасибо за внимание.

Показать полностью
36

Хонда везёт в Австрию новые двигатели

Хонда везёт в Австрию новые двигатели Авто, Автоспорт, Гонки, Формула 1, Двигатель, Red Bull, Honda, Новости

Вынужденная пауза в Формуле-1 позволила мотористам Honda подготовить новую версию силовой установки. Спецификация 1.1 дебютирует в Австрии.


На первых гонках новые двигатели получит только команда Red Bull. О том, когда новинка дойдет до AlphaTauri, не сообщается.


В Honda не скрывают, что цель на этот сезон - борьба за титул. И японцы настроены бороться за победы с первого этапа.


Масаши Ямамото, управляющий директор Honda F1: "Это будут важный для нас сезон. Мы хотим бороться за победы с первой гонки, чтобы в конце года у нас был повод для улыбки".


https://www.f1-world.ru/news/news.php3?idnews=2006241210

924

«Что тут за кнопки на руле?» Как Райкконен возвращался в Формулу 1

«Что тут за кнопки на руле?» Как Райкконен возвращался в Формулу 1 Формула 1, Рассказ, Интервью, Кими Райкконен, Авто, Автоспорт, Гонки, Гонщик, Длиннопост

Опыт выступлений за Ferrari и McLaren не мешал Кими перегревать мотор до рекордных показателей и тупить в общении с инженерами


Рикардо Пентеадо работал одним из ведущих инженеров Lotus в 2012 и 2013 году. Именно тогда за команду из Энстоуна выступал Кими Райкконен. Воспоминаниями об очень необычном опыте работы с чемпионом мира бразилец недавно поделился с Motorsport.com. По словам Пентеадо, ни до, ни после он не встречал в чемпионате мира столь удивительного отношения пилота к тому, чем он занимается.

Я совершенно уверен, что родись Кими лет на 20 раньше, он стал бы восьмикратным чемпионом мира, – сказал инженер. – С другой стороны, если бы у меня был такой пилот в тот момент, когда я сам только пришел в Формулу 1, это перечеркнуло бы всю мою карьеру.

«Мне потребовалось несколько гонок, чтобы просто понять его, – признался Пентеадо. – Редко встретишь таких людей. В человеческом плане он невероятно позитивный, подобное бывает нечасто.


В то время они выступали в паре с Роменом Грожаном. Я входил в группу инженеров Кими и курировал нашу работу с мотористами Renault, поэтому был в курсе всего, что происходит с его машиной.


Ф1 подобна реактивному истребителю. Гонщик должен быть интегрирован в автомобиль, словно деталь конструкции. Знать функции каждой кнопки и направлять машину. Последнее удавалось Кими феноменально, на уровне интуиции.


У него словно были внутри приборы, позволявшие видеть трехмерную картину, как бы абсурдно это не звучало. Это природный талант, способность представлять точное расположение машины на трассе и движение каждой ее части: передка, задних колес.


Проходя поворот, он точно знал, что сделал это быстрее, чем на прошлом круге,

так как нажал на газ на тысячную долю секунды раньше».


Кими Райкконен обгоняет Ромена Грожана, Гран При Венгрии 2012

«Что тут за кнопки на руле?» Как Райкконен возвращался в Формулу 1 Формула 1, Рассказ, Интервью, Кими Райкконен, Авто, Автоспорт, Гонки, Гонщик, Длиннопост

«Грожан был другим, – продолжает Пентеадо. – Его можно сравнить с астронавтом. Он интересовался техникой: как работает аэродинамика, как устроен выхлоп, какова кривая крутящего момент, какое давление в шинах. Но Ф1 – это истребитель. И тут, наверное, самым идеальным был какой-то средний из двух их подходов».


Не талантом единым


Как известно, гении крайне редко отличаются простым характером. Болельщикам Формулы 1 хорошо известны детали яркой жизни Кими Райкконена за пределами трасс в недавнем прошлом. До того как стать примерным семьянином, финн не отказывал себе в простых радостях (достаточно вспомнить культовое видео его падения с яхты) и не отличался особенным трудолюбием.


«Работать с ним было очень сложно, – признался собеседник Motorsport.com. – Уверен, что если бы такой пилот попался мне в первый сезон работы в Формуле 1, моя карьера была бы закончена. Не имея опыта, я бы просто сказал: «Парень, я, похоже, просто не подхожу для такой работы. Что бы я ни предлагал, ничего не работает».


Рикардо Пентеадо работал в команде из Энстоуна до 2019 года

«Что тут за кнопки на руле?» Как Райкконен возвращался в Формулу 1 Формула 1, Рассказ, Интервью, Кими Райкконен, Авто, Автоспорт, Гонки, Гонщик, Длиннопост

Вспоминая о первых впечатлениях от работы с Райкконеном, Пентеадо рассказал: «Дебютные тесты мы провели в тайне, это было в Валенсии еще до подписания контракта. Кими даже не поехал на базу для подгонки сиденья и знакомства с машиной. Он появился сразу на трассе, не стал говорить ни с кем из нас и залез прямиком в кокпит.


Но ведь Формула 1 состоит не только в том, чтобы нажать кнопку, завести мотор и выехать на трассу. В тот момент я подумал: «Ну что же, он ведь должен спросить по радио своего инженера, какая программа работы и что ему делать». Но в эфире царило полное молчание. Тогда я попросил сказать ему о деталях картографии мотора. В ответ мы услышали: «Ничего не хочу знать об этом. Обсудим потом».


Кими остановил машину перед нашим гаражом. Я попросил, чтобы он выставил уровень масла. А он ответил: «Мужик, а это вообще что?». Подобное в дальнейшем не раз происходило и в гонках.


Когда мы приехали в Мельбурн на первый Гран При, по ходу квалификации Кими снял шлем, и его инженер подошел для краткого брифинга. Я увидел, что гонщик вообще не слушает, что ему говорят. Потом, уже надевая шлем, чтобы сесть за руль, он бросил: «А, да, поправьте переднее крыло». Инженер был обескуражен: «Какое крыло? Ты ничего не говорил, мы ничего не готовили». Кими ответил: «Да не, я должен был сказать».


Подобных историй было множество. Нулевой уровень подготовки. Потом мы попросили его что-то изменить в настройках с помощью переключателей на руле. Но он просто понятия не имел, что это и где регулируется. Помню, тогда я здорово разозлился.


После квалификации Кими пришел в комнату для инженеров и сказал: «Ну ладно, объясните мне, что к чему на этом руле». И это было в Австралии! Не на тестах, не накануне тренировок Гран При, а перед гонкой! Как могло получиться так, что до этого времени пилот не знал, как работает его руль? У меня подобное не укладывалось в голове. А для Кими такой подход был в порядке вещей. Но это нельзя назвать небрежностью или безразличием. Он просто ждет, что ты сам расскажешь ему все, что важно».

«Что тут за кнопки на руле?» Как Райкконен возвращался в Формулу 1 Формула 1, Рассказ, Интервью, Кими Райкконен, Авто, Автоспорт, Гонки, Гонщик, Длиннопост

Оценивая Райкконена, бразильский инженер выразил полную уверенность, что тому просто не повезло родиться слишком поздно. Стараниями таких пилотов, как Ники Лауда, Ален Прост и Михаэль Шумахер, Формула 1 заметно изменилась с того времени, когда талант позволял добиваться больших успехов без дополнительных усилий.


Отвечая на вопрос, по силам ли Кими было добиться множества титулов, выступай он на несколько десятилетий раньше, Пентеадо ответил: «Несомненно. Он был бы непобедим». При этом инженер добавил, что финн не просто не интересовался техническими решениями машины, но «скорее всего, просто не подозревал об их существовании».


Рикардо объяснил: «Мы должны были сходить за ним, привлечь его внимание и сказать: «Мы поставили вот сюда вот эту штуку. Она делает то-то и то-то». В противном случае он вообще ничего не замечал. И даже после наших объяснений у него уходило какое-то время, чтобы освоиться с новинкой. А ведь это был пилот, который до перехода к нам провел вовсе не пару гонок».


К моменту начала выступлений за Lotus Райкконен уже был чемпионом мира и победителем 18-тиГран При в составе McLaren и Ferrari. Правда, он на пару сезонов покинул Ф1, выступая в ралли и других гонках, включая NASCAR, но подход Кими даже к самым базовым вопросам все равно приводил инженеров в шок.


«Перед стартом в Мельбурне пилоты совершали прогревочный круг, – вспомнил инженер. – Всем известно, что на нем не стоит слишком нагружать мотор. Иначе он перегреется, и вы потеряете мощность в момент старта.


Кими так активно прогревал шины, пуская их в пробуксовку, что к моменту возвращения на решетку датчик температуры охлаждающей воды показывал 160 градусов. Чтобы сбить давление, мы открыли резервный клапан, но превышение уже было настолько экстремальным, что даже это не помогло вернуть мотор в нормальный режим.


В FIA увидели это и сообщили нам по радио, что давление в системе слишком велико. Мы не имели права подниматься выше 4,7 бар. Но мотор нагрелся настолько, что все наши усилия не позволяли сбить его ниже 6,5 бар. Никогда не видел такого.


В итоге Кими финишировал седьмым после боевой гонки [в которой стартовал 18-м]. Он заработал очки, но мне было очень сложно привыкнуть к работе с ним. А он только к десятой гонке запомнил, что меня зовут Рико.


Кими Райкконен на трассе Гран При Австралии 2012 года, своей первой гонки в составе Lotus.

«Что тут за кнопки на руле?» Как Райкконен возвращался в Формулу 1 Формула 1, Рассказ, Интервью, Кими Райкконен, Авто, Автоспорт, Гонки, Гонщик, Длиннопост

До этого, если ему что-то было нужно, он просто поворачивался в мою сторону и говорил: «Эй, парень по моторам». Это довольно сложно. Но в итоге у меня все равно осталось о нем позитивное впечатление. Несколько примеров показали всем нам, что это человек с особенным характером, не похожий на других.


В одной из гонок его машина подпрыгнула на поребрике, и не было сомнений, что он очень здорово ударился. Многие знали, что еще с 2003 года у Кими довольно серьезные проблемы со спиной, и понимали, что ему явно не комфортно.

Спустя несколько дней он приехал на базу – как всегда, ни с кем не поздоровавшись, пошел к своему инженеру и начал разговор с ним. Не позвав ни меня, ни кого-то еще из своей бригады. А потом и вовсе пропал.


Мне потребовалось набрать воды, и я дошел до кулера, где увидел его с телефоном в руке. Я спросил: «Как твоя спина?». Кими отложил телефон и сказал: «Я сходил к массажистке, и она привела мою спину в порядок. А потом я поехал к своему другу в Германию, мы покатались по лесу на кроссовых байках. Попрыгали метров на пять. А затем устроили барбекю». Он был совсем не таким, как остальные, понимаете».


Бразилец добавил: «Постепенно я понял, что Кими вовсе не замкнутый и совсем не скучный. Просто для него это работа, здесь от него требуется профессионализм. Он не собирается заводить тут друзей или тратить лишнее время.Он разделяет работу, отдых, веселье. Но если ты сам попросишь уделить тебе какое-то время, он всегда найдет его.


Мне потребовалась не одна гонка, чтобы разобраться со всем этим. И я понял, что Кими очень классный парень, просто другой. И от того он даже круче».


https://ru.motorsport.com/f1/news/chto-tut-za-knopki-na-rule...

Показать полностью 4
47

Mercedes будет ставить MGU-H на дорожные машины

Mercedes будет ставить MGU-H на дорожные машины Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Техника, Мерседес, Двигатель, Длиннопост

Чтобы сделать гоночную технологию более доступной, узел придется уменьшить в несколько раз


Мотор-генератор MGU-H в ближайшие годы используют при создании новых двигателей для серийных машин. Такое заявление сделал Тобиас Моерс – руководитель подразделения Mercedes-AMG, которое занимается разработкой суперкаров немецкой марки, а также самых мощных и быстрых версий популярных моделей.


MGU-H представляет собой мотор-генератор, чей вал является продолжением вала турбонагнетателя.


Сама по себе турбина реагирует на работу педалью газа с определенной задержкой из-за того, что выхлопные газы «добегают» из цилиндра до нагнетателя не моментально. При сбросе газа нагнетатель какое-то время генерирует более высокое давление, чем требуется – а в начале разгона не сразу выходит на нужную эффективность.


MGU-H помогает избежать этого эффекта. При сбросе газа агрегат конвертирует «лишнюю» энергию вращения турбины в электричество, а на разгоне – переключается в режим мотора и использует электричество, чтобы вовремя раскрутить нагнетатель. Это улучшает разгонную динамику автомобиля.


Для серийных автомобилей немецкие инженеры разрабатывают узел, который будет отличаться от использующегося в Формуле 1. Сверхкомпактный мотор-генератор будет установлен непосредственно на рабочий вал нагнетателя между его холодной и горячей частью.


Турбонагнетатель Mercedes-AMG с интегрированным в его конструкцию MGU-H

Mercedes будет ставить MGU-H на дорожные машины Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Техника, Мерседес, Двигатель, Длиннопост

Примечательно, что представители команд Формулы 1 в последнее время обсуждали идею через несколько лет отказаться от MGU-H и от турбонаддува вообще, снизив таким образом стоимость моторов. Однако переход на атмосферные двигатели внутреннего сгорания приведет к увеличению расхода топлива. Это не на руку автопроизводителям, стремящимся сделать любые двигатели более экономичными и экологичными.


https://ru.motorsport.com/f1/news/mercedes-budet-stavit-mgu-...

Показать полностью 1
42

Рекорд круга в Зандворте на BRM P261

Из фильма "Большой приз", 1966. Болид Скотта Стоддарта (Брайан Бедфорд). Но за рулём отрабатывал, естественно, настоящий пилот - сам Джеки Стюарт! По сюжету, Стоддарт ставит рекорд круга в Зандворте, что в реальности было вполне посильной задачей, ибо Стюарт нередко побеждал за рулём этого болида. Впрочем, как и его напарник по команде Грэм Хилл.


Шасси - дюралевый монокок. Передняя подвеска полностью независимая на двойных поперечных рычагах, задняя - койловеры. Ширина передней колеи - 1372 мм (регулируемая), задней - 1346мм (регулируемая). Колёсная база - 2311 мм (тоже регулируемая). Двигатель BRM P56 объёмом 1,498cc, в этот раз без присущей им наркомании обычный надёжный атмосферный V8. Мощность, снимаемая с коленчатого вала (BHP) на 1965 год - 220 л. с.,  Трансмиссия BRM P72, механика, шестиступенчатая. Вес: 466,3 кг. Топливо поставляли Shell, шины - Dunlop.


Эх, жаль, качество ролика всего 720p. Сам фильм уже доступен в 4К, и это далеко не предел.

63

Болид «Формулы-1» реально способен гнать по потолку! Максимально понятное объяснение от инженера «Мерседеса»

Но могут быть проблемы с мотором и трансмиссией.


Про болиды «Формулы-1» уже много лет ходит мозговзрывающая легенда, в которую редко кто-то всерьез верит: современная машина для Гран-при способна гнать по потолку. Такое заявление даже висело на официальном сайте серии в статье про аэродинамику до 2019-го! (Теперь весь раздел с объяснениями основ больше не доступен).


Естественно, никто и никогда не пробовал провести эксперимент – а потому опцию рассматривают исключительно в качестве мифа для демонстрации лоска, гламура и крутости болидов для Гран-при по сравнению с машинами из других серий.


И вот теперь, пока лучшие умы «Формулы-1» скучают на карантине по домам, директор «Мерседеса» по технологиям Майк Элиотт объяснил, как такое может быть с точки зрения аэродинамики – и с какими не самыми очевидными на первый взгляд проблемами можно столкнуться в процессе.

«Сперва нужно прояснить: что же такое прижимная сила? Можно объяснять это по-разному, но мне кажется, проще и понятнее всего – так: когда машина двигается, то проходит сквозь воздух. На нее действуют аэродинамические силы, как на самолет – только он генерирует подъемную силу, чтобы взлететь. Болид «Формулы-1» наоборот – прижимает к треку. Сила, которая это делает, и называется прижимной.


Фактически на наших машинах – те же крылья с самолетов, только перевернутые. Поэтому вместо того, чтобы поднимать в воздух, они вжимают болид в землю. Насчет прижимной силы есть несколько распространенных заблуждений. К примеру, если посмотреть, на распределение давлений по крылу – то при полной остановке воздуха с помощью крыла коэффициент динамического давления будет равен единице. Это будет максимальное положительное давление.


В то же время негативное давление, или высасывание из-под крыла (у самолета эта часть – верхняя) может быть в шесть раз сильнее. Вот как это примерно выглядит на диаграмме.

Болид «Формулы-1» реально способен гнать по потолку! Максимально понятное объяснение от инженера «Мерседеса» Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Техника, Интересное, Познавательно, Научпоп, Видео, Длиннопост

Именно нижняя часть крыла выполняет большую часть работы по генерированию прижимной силы.


Зачем это вообще нужно машине? Для сцепления на передних и задних шинах. В самых первых сезонах «Формулы-1» аэродинамических элементов не было, потому что люди не знали, что так можно ехать быстрее. Эта идея – не очевидная.


Конечно, главная причина скорости в поворотах – повышение сцепления шины с дорогой. Чем больше мы вдавливаем болид в асфальт – тем больше сцепления у него появляется. Итак, цель – вжимать машину вниз. Если бы мы делали это через повышение массы, то создавали бы больше сцепления, но двигателю пришлось бы разгонять больше веса в поворотах и на прямых – в итоге с ростом сцепления мы бы проигрывали в скорости все больше и больше.


Вывод: нужен способ нагружать машину без повышения массы. Тут-то на помощь и пришла прижимная сила: с ней можно повышать сцепление до тех же уровней, но в поворотах и на прямых нет дополнительного веса.

Болид «Формулы-1» реально способен гнать по потолку! Максимально понятное объяснение от инженера «Мерседеса» Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Техника, Интересное, Познавательно, Научпоп, Видео, Длиннопост

Наибольший эффект прижимная сила имеет совсем не в быстрейших виражах, а в медленных поворотах. Количество прижимной силы возрастает вместе со скоростью, так что большая часть времени проигрывается на медленных отрезках – просто потому, что ты едешь там дольше всего. Так что наибольший эффект прижимная сила имеет на переходе от медленного к среднескоростному повороту – в таких она помогает отыгрывать наибольшее количество времени на круге.


Болид «Формулы-1» генерирует намного больше прижимной силы по сравнению с собственным весом (mg – примерно 7350 Н). Правда, в зависимости от скорости. Но может ли наша машина проехать по потолку туннеля? Да. Вообще провернуть такое – немного сложнее, чем просто рассчитать необходимую прижимную силу для удержания веса болида на потолке, надо еще и понять, сколько нужно дополнительной прижимной силы для компенсации лобового сопротивления колес – чтобы они могли вращаться.

Болид «Формулы-1» реально способен гнать по потолку! Максимально понятное объяснение от инженера «Мерседеса» Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Техника, Интересное, Познавательно, Научпоп, Видео, Длиннопост

Если посчитать навскидку, то, выходит, на скорости 150 км/ч современный болид способен поехать по потолку. Да, на половине от максимальных возможностей. По крайней мере, в смысле требований от одной лишь прижимной силы. На самом деле, никому бы не хотелось на середине эксперимента остаться без мощности по любой причине. Топливо не будет нормально поступать в цилиндры в перевернутом моторе, коробка передач останется без нужной смазки, как и сам двигатель.


Да и про лобовое сопротивление нельзя забывать. У болида «Формулы-1» его безумно много. Одни лишь шины взаимодействуют с потоком так сильно, что создают больше лобового сопротивления, чем любая обычная дорожная машина. Ну, у обычных авто колеса закрыты, и покрышки намного уже – у них вообще не так много лобового сопротивления. А в болиде «Формулы-1» воздух с огромной скоростью разбивается о пятно контакта и создает огромное завихрение.

Болид «Формулы-1» реально способен гнать по потолку! Максимально понятное объяснение от инженера «Мерседеса» Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Техника, Интересное, Познавательно, Научпоп, Видео, Длиннопост

Весь вопрос заключается в другом: кто же рискнет попробовать проехать по потолку? Ответ: определенно нет, это слишком рискованно! Хотя бы не с моими гонщиками, пожалуйста.


Знаете, что самое смешное? Обычно я использую этот вопрос как финал для собеседований. Когда разговариваю с инженерами, предлагаю им рассчитать способ, проверяю, учли ли они лобовое сопротивление колес, а потом спрашиваю… А потом говорю: «Попробовали бы вы такое?» Чаще всего они отвечают: «Да!» А я: «Правда?» Просто чтобы увидеть, есть ли у них нужный практический склад ума, чтобы осознать: нет, лучше не стоит, это полное безумие».


https://www.sports.ru/tribuna/blogs/autoflashbacks/2772792.html?utm_referrer=https://zen.yandex.com/?from=special&utm_campaign=dbr&utm_source=YandexZenSpecial

Показать полностью 4
118

Рождение вздернутого носа. Этот болид не выиграл ни одной гонки, зато навсегда изменил облик Формулы 1

Рождение вздернутого носа. Этот болид не выиграл ни одной гонки, зато навсегда изменил облик Формулы 1 Формула 1, История, Техника, Интересное, Познавательно, Гонки, Авто, Автоспорт, Длиннопост

В 1989 году конструкторы Харви Постлтуэйт и Жан-Клод Мижо, покинувшие Ferrari, начали работу в команде Кена Тиррела. Итогом их трудов на новом месте стала модель 019. Эту машину отличало необычное решение носового обтекателя. Вскоре вздернутый нос скопируют все участники Ф1.


Радикальный новый регламент, переход на который недавно перенесли на 2022 год, изменит привычный нам вид автомобилей Формулы 1. Среди прочего, передние крылья теперь вновь будут крепиться напрямую к носовому обтекателю безо всяких пилонов. Болельщикам со стажем это наверняка напомнит конструкции конца 80-х и начала 90-х.


А вот с точки зрения специалистов по аэродинамике это означает потерю очень эффективного инструмента. Конструкция, которую запретят в 2022-м, позволяла генерировать прижимную силу, пропуская воздушные потоки под днище машины вдоль осевой лини.


Этот прием впервые использовали в 1990 году. Именно тогда команда Tyrrell подготовила модель 019, дебютировавшую на третьем этапе чемпионата в Имоле. Эта машина не принесла громких побед – не считая второго результата Жана Алези в Монако, все ограничилось несколькими финишами на шестом месте.


Но вот заложенная в нее концепция задала вектор развития всей Формулы 1 на несколько десятилетий вперед. Речь о приподнятом носовом обтекателе. В Ф1 он получил прозвище «вздернутый нос».


Харви Постлтуэйт и Жан-Клод Мижо покинули Маранелло после смерти Энцо Феррари – новые руководители команды решили обновить кадры. У обоих за время работы на Скудерию скопилось немало интересных идей, которые невозможно было реализовать из-за консерватизма Ferrari.


Как вспоминал Мижо, самые первые мысли о возможности приподнять «нос» машины пришли к нему еще во время работы в Renault. Тогда даже удалось провести испытания.


«Кажется, это была последняя идея, которую я опробовал в Renault, – рассказал конструктор. – Это было в 1985 году. Мы отрезали большой кусок в нижней части монокока – и увидели кое-какое улучшение даже в той ужасной аэродинамической трубе, которую я до сих пор не могу забыть. Впрочем, вскоре команду закрыли, и мне пришлось искать другую работу».

Рождение вздернутого носа. Этот болид не выиграл ни одной гонки, зато навсегда изменил облик Формулы 1 Формула 1, История, Техника, Интересное, Познавательно, Гонки, Авто, Автоспорт, Длиннопост

Мижо продолжил: «В то время мое имя едва ли было хоть кому-то известно. Невероятно, но мне позвонили из Ferrari. Там я и познакомился с Харви Постлтуэйтом. После этого мы работали вместе на протяжении доброго десятка лет, сменив несколько команд».


Когда два инженера оставили Скудерию и перебрались на базу Tyrrell, которая располагалась в старых дровяных складах в Суррее (заготовка и продажа топлива была семейным бизнесом Кена и его братьев в послевоенные годы), то первым делом взялись за разработку модели 018 для сезона-89.


Конструкторы решили отталкиваться от набросков того шасси, которым занимались перед уходом из Ferrari. Они упростили его, сделали более обтекаемым, а также изменили переднюю подвеску.


Результат оказался вполне позитивным: в Мексике Микеле Альберето финишировал третьим, принеся команде первый поул с 1983 года (когда сам же победил в Детройте). Кроме того, опыт итальянского пилота стал хорошим подспорьем в работе по развитию машины.


Правда, вскоре Микеле пришлось уволить – Тиррел прямо по ходу сезона пригласил в свою команду восходящую звезду по имени Жан Алези. Кроме скорости у тогдашнего лидера Формулы 3000 была спонсорская поддержка табачного гиганта R.J. Reynolds – на машине появились логотипы Camel.


Француз закончил первую же гонку четвертым, а в Суррее тем временем уже началась работа над моделью 019. Ее задняя часть осталась практически неизменной, а вот передняя…

Рождение вздернутого носа. Этот болид не выиграл ни одной гонки, зато навсегда изменил облик Формулы 1 Формула 1, История, Техника, Интересное, Познавательно, Гонки, Авто, Автоспорт, Длиннопост

С самого начала Мижо и Постлтуэйт работали с использованием данных из аэродинамической трубы, договорившись с университетом Саугтемптона. Но в первый год время для экспериментов еще не пришло. А вот при создании 019 Жан-Клод решился использовать концепцию поднятого носового обтекателя, который открывал воздуху прямой путь под днище.


«Жан [Алези] мгновенно нашел общий язык с 018, – объяснил Мижо. – Это стало для нас еще одним аргументом в пользу того, что мы делаем все правильно.

Я целый год ждал возможности продуть в трубе модель с высоким носом. Но в результате все едва не сорвалось, так как потребовалось проверить пару срочных вещей. В итоге все это дошло до Кена, который был не в восторге: «Послушай, французский ты умник, я плачу тебе не за то, чтобы ты тут делал глупости. Что это за штука, которую я видел в мастерской?»

Я мог лишь ответить: «Пожалуйста, капельку терпения, мы хотим все протестировать уже в ближайший уик-энд». У нас была стабильная задняя часть, а первая версия крыла была похожа на ту, что в Benetton сделали годом позже – с вертикальными пилонами, что было структурно проще.


Но в итоге мы все же остановились на диагональных пилонах. Никакого выигрыша они не давали, выбор был сделан из эстетических соображений.

Рождение вздернутого носа. Этот болид не выиграл ни одной гонки, зато навсегда изменил облик Формулы 1 Формула 1, История, Техника, Интересное, Познавательно, Гонки, Авто, Автоспорт, Длиннопост
Рождение вздернутого носа. Этот болид не выиграл ни одной гонки, зато навсегда изменил облик Формулы 1 Формула 1, История, Техника, Интересное, Познавательно, Гонки, Авто, Автоспорт, Длиннопост
Рождение вздернутого носа. Этот болид не выиграл ни одной гонки, зато навсегда изменил облик Формулы 1 Формула 1, История, Техника, Интересное, Познавательно, Гонки, Авто, Автоспорт, Длиннопост

Поначалу у нас был еще горизонтальный элемент между пилонами. Как-то раз зимой мы попробовали отказаться от него и сразу увидели серьезную прибавку. Прижимная сила резко выросла, и я сказал: «Похоже, в трубе что-то сломалось. Давайте все проверять». Но все было в полном порядке. Вместо проблем мы получили большой выигрыш.


Думаю, что если бы я работал не с Харви, а с любым другим главным конструктором, то тот назвал бы идею приподнять ноги гонщика полным безумием. Ведь это перемещает вверх центр масс, шасси становится выше и все такое. Мне бы просто сказали выкинуть подобное из головы. Но Харви ответил, что если в трубе есть результат, то надо проверить на трассе».


Уже позже, на презентации машины, Постлтуэйт лично встал на переднее крыло машины, чтобы продемонстрировать его прочность – слухи о хлипкости конструкции пошли после того, как она сломалась на первом же быстром круге тестов в Сильверстоуне.


Кроме того, сплиттер (передний элемент днища под обтекателем) был смещен вперед, чтобы не нарушать правила FIA на геометрию днища. Позже этот же прием стали активно использовать и в других командах, перенявших концепцию Tyrrell.


Новая машина дебютировала только на третьем этапе сезона-90. Правда, еще до этого оставшийся в команде Алези наделал много шума, когда за рулем старой 018 долгое время лидировал в американском Финиксе. Городская трасса с множеством медленных поворотов компенсировала слабость мотора Ford. Лишь после упорной борьбы француз пропустил Айртона Сенну на McLaren, завоевав первый в карьере призовой кубок.

Рождение вздернутого носа. Этот болид не выиграл ни одной гонки, зато навсегда изменил облик Формулы 1 Формула 1, История, Техника, Интересное, Познавательно, Гонки, Авто, Автоспорт, Длиннопост

Первая гонка 019 также вышла вполне успешной: в Имоле Жан стартовал седьмым и финишировал шестым. Впереди был этап на еще одной медленной трассе в Монако.


Благодаря эффективной аэродинамике и передней подвеске Алези мог очень точно управлять машиной, что позволило ему стать в квалификации третьим, а в гонке, как и в Финиксе, уступить одному лишь Сенне.


Схема подвески с единственным амортизатором была не самой лучшей в скоростных виражах, но на медленных участках позволяла предельно точно направлять машину. Это идеально совпало со стилем пилотирования француза, который до самого завершения карьеры предпочитал именно такое поведение автомобилей.

Рождение вздернутого носа. Этот болид не выиграл ни одной гонки, зато навсегда изменил облик Формулы 1 Формула 1, История, Техника, Интересное, Познавательно, Гонки, Авто, Автоспорт, Длиннопост

Но самое интересное, что в передней подвеске Tyrrell было еще одно революционное решение, которое даже лидеры Ф1 из Williams внедрили только через два года – на своей невероятной модели FW14B.


«Думаю, этого вообще никто не знал, – рассказал Жан-Клод Мижо. – Дело было еще до появления активной подвески. У нас в передней части машины стоял электрический механизм, позволявший гонщику поднимать или опускать нос машины в пределах пары миллиметров перед каждым поворотом. Это обеспечивало нам гибкость при выборе настроек.


В единственном амортизаторе тоже были свои хитрости. Мы могли менять его жесткость в зависимости от нагрузки, делать характеристики прогрессивными или регрессивными. На медленных трассах вроде Монако или Финикса подвеска работала просто изумительно».

Рождение вздернутого носа. Этот болид не выиграл ни одной гонки, зато навсегда изменил облик Формулы 1 Формула 1, История, Техника, Интересное, Познавательно, Гонки, Авто, Автоспорт, Длиннопост

Также Tyrrell помогали квалификационные шины Pirelli: по субботам они были грозным оружием. Увы, гоночная спецификация смотрелась не столь здорово на длинной дистанции, вынуждая Алези регулярно с боем защищать те позиции, которые он отбирал у более быстрых соперников в квалификациях.


Вторым пилотом в сезоне-90 был Сатору Накаджима. Тиррел взял японца в команду, чтобы договориться с Honda о поставках моторов. Накаджима тоже пару раз зарабатывал очки – главным достижением Сатору, конечно же, стало шестое место на «Сузуке» (которое, увы, оказалось глубоко в тени подиума другого кумира трибун Агури Сузуки из Larrousse).


Финал сезона принимала австралийская Аделаида, где медленные повороты вновь позволяли 019 проявить свои лучшие качества. Но Алези очень некстати свалился с гриппом. И хотя француз стартовал пятым, на дистанции Жан терял позиции и в итоге едва финишировал восьмым с судорогами в правой ноге. А у Накаджимы на второй части дистанции не осталось тормозов.

Рождение вздернутого носа. Этот болид не выиграл ни одной гонки, зато навсегда изменил облик Формулы 1 Формула 1, История, Техника, Интересное, Познавательно, Гонки, Авто, Автоспорт, Длиннопост

К следующему году Tyrrell подготовила модель 020, ставшую развитием идей Мижо и Постлтуэйта. Главные изменения коснулись задней части, куда потребовалось установить двигатель Honda.


Однако сам создатель «высокого носа» покинул команду в конце 1990-го. Одновременно с французским инженером из Tyrrell ушел Алези, получивший приглашение от Ferrari. Следующим летом из Суррея уехал и Постлтуэйт – он присоединился к Sauber, которая на тот момент была лидером гонок спорткаров и готовилась к дебюту в Ф1.


Как бы то ни было, дело было сделано. Уже на следующий год после появления 019 аналогичные по концепции машины построили в Benetton, Jordan и Footwork/Arrows. А к сезону-96 в пелотоне не осталось никого, кто использовал бы прежнюю схему.

Рождение вздернутого носа. Этот болид не выиграл ни одной гонки, зато навсегда изменил облик Формулы 1 Формула 1, История, Техника, Интересное, Познавательно, Гонки, Авто, Автоспорт, Длиннопост
Рождение вздернутого носа. Этот болид не выиграл ни одной гонки, зато навсегда изменил облик Формулы 1 Формула 1, История, Техника, Интересное, Познавательно, Гонки, Авто, Автоспорт, Длиннопост

Вся эта история получила весьма любопытное продолжение спустя почти десять лет. К тому времени Жан-Клод Мижо успел вернуться в Ferrari, перейти оттуда в компанию Fondmetal Technologies будущего владельца Minardi Габриэле Руми – а затем поработать техническим консультантом в нескольких командах, включая Tyrrell, Benetton и Minardi.


В последней конструктору не смогли заплатить по контракту. Тогда владелец коллектива Пол Стоддарт отдал французу одно из шасси 019. Глава Minardi выкупил большую часть активов Tyrrell, когда та покидала Формулу 1, так что та самая машина оказалась именно у Стоддарта. И спустя столько лет вновь попала к своему создателю.


«Я догадывался, что они не заплатят мне, – объяснил Мижо. – И такой вариант стал хорошим выходом. Мне было известно, что у Стоддарта находится много всего из Tyrrell, включая все оставшиеся машины. Я сказал ему: «Знаю, как тебе не хочется платить, но у тебя есть кое-что, что позволит нам ударить по рукам. У тебя есть машина, которую я бы хотел иметь у себя. Она называется 019.


Так я получил ту машину. Более 15 лет она стояла у меня дома, я мог рассматривать ее каждое утро. Но пару лет назад я все же продал ее Алези. И когда приезжаю к нему в Авиньон, то вижу ее там. Жан также заполучил у Ди Монтедземло F92 (модель Ferrari, созданную Мижо и оказавшуюся неудачной – прим.ред.), когда уходил из Скудерии. Получается, он собрал у себя целую коллекцию построенных мной машин».

Рождение вздернутого носа. Этот болид не выиграл ни одной гонки, зато навсегда изменил облик Формулы 1 Формула 1, История, Техника, Интересное, Познавательно, Гонки, Авто, Автоспорт, Длиннопост

https://ru.motorsport.com/f1/news/rozhdenie-vzdernutogo-nosa-etot-bolid-ne-vyigral-ni-odnoj-gonki-zato-navsegda-izmenil-oblik-formuly/4771095/?utm_referrer=https://zen.yandex.com&utm_campaign=dbr

Показать полностью 12
204

Red Bull добилась от FIA запрета задних тормозов Mercedes

Red Bull добилась от FIA запрета задних тормозов Mercedes Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Red Bull, Мерседес, Техника, Запрет

Изменить конструкцию тормозных механизмов придется действующим чемпионам Формулы 1, а также команде Racing Point


Во время предсезонных тестов в Барселоне команда Red Bull заподозрила Mercedes в использовании нелегальных вентиляционных каналов в задних тормозных механизмах. После этого Red Bull обратилась в FIA. Как сообщает немецкое издание Auto Motor und Sport со ссылкой на источники среди инженеров австрийской команды, Red Bull Racing добилась от федерации директивы, которая запрещает конструкцию Mercedes.


Это значит, что Гран При Австралии 15 марта действующим чемпионам Формулы 1 придется переделать конструкцию тормозов. Это также может затронуть другие команды, которые покупают у Mercedes отдельные детали. В частности, под угрозой оказалась Racing Point, использующая двигатели и некоторые другие узлы Mercedes.


Чем недовольны в Red Bull


Причиной протеста стал воздухозаборник между рычагами подвески Mercedes. Он заглатывает воздух и направляет его для охлаждения тормозов, а также обода колеса, а через него и шин. Однако в правилах четко прописаны предельные габариты вентиляционных каналов тормозной системы. В частности, они не должны выступать вниз или вверх более чем на 160 мм от центра оси колеса. Именно это нарушение со стороны Mercedes и выявили инженеры Red Bull.


Можно предположить, что речь идет о так называемых дырявых тормозах, которые Mercedes использует взамен продувной оси. После того, как полые оси оказались запрещены, в Mercedes придумали пропускать воздух через тормозную систему и выводить его через многочисленные небольшие отверстия в центральной части колесных дисков. Для этого требуется увеличить размеры воздухозаборников системы тормозов. Ранее мы писали о подобной схеме на передних тормозах Mercedes.


https://ru.motorsport.com/f1/news/red-bull-dobilas-ot-fia-zapreta-zadnikh-tormozov-mercedes/4736125/?utm_referrer=https://zen.yandex.com&utm_campaign=dbr

Показать полностью
628

Was is DAS?!

Во время просмотра онборда с нового болида Mersedes AMG F1 W11 EQ Performance глазастые журналисты заметили одну интересную вещь: на определённых участках трассы пилоты вытягивают штурвал на себя или наоборот. Если обратить внимание на передние колёса, то они при этом совершают некоторое движение.

На первый взгляд похоже на то, что таким образом переключаются режимы схождения. Но не активная ли это подвеска, которая запрещена ещё в 1994 году?


Стали ждать реакцию Мерседес и ФИА. Мерседес сказали, что всё нормас, двигаются только колёса, а не сами рычаги, что не перечит регламенту. ФИАшники в курсе и дали своё одобрямс. ФИА подтвердили, что они не против.


Джеймс Эллисон, технический директор Mercedes AMG:


Вероятно, я не пролью больше света на наше решение, чем вы уже видели в телетрансляции. У нас действительно стоит такая система на машине, это новая идея. Мы называем эту систему DAS (Dual Axis Steering – двухосевое рулевое управление). Эта система вводит ещё одно дополнительное измерение в процесс управления машиной, и мы надеемся, что будем использовать её по ходу сезона. Однако как именно мы используем DAS и для чего – эту информацию мы оставим при себе.


Наша разработка не стала новостью для FIA, поскольку мы уже обсуждали с ними её на протяжении некоторого времени. Регламент предельно чётко описывает, что разрешено в рулевом управлении, и мы уверены, что наша разработка соответствует всем этим требованиям.


Я рад, что DAS появилась на машине. Кажется, решение рабочее, и в ближайшие несколько дней мы оценим, какую пользу DAS может нам принести

Позже кем-то из стана Мерседес было конкретно сказано, что эту систему они используют для охлаждения резины на прямых. К сожалению, не могу найти конкретное интервью, из которого растут ноги у этой информации, но многие технические специалисты именно так и подумали, увидев кадры с DAS.


Есть и более прозаичные версии того, как эта система может использоваться.


Гэри Андерсон, бывший технический директор «Джордана»:


На машинах Формулы-1 обычно используется отрицательное схождение передних колёс, что позволяет входить в поворот чуть менее агрессивно, но на прямых при таких настройках шина начинает скрестись об асфальт и перегреваться без видимых причин.

«„Мерседес“, похоже, внедрил систему, при которой на разгонах руль выезжает ближе к пилоту, а колёса встают параллельно, а стоит вам ударить по тормозам, и руль утапливается глубже и возвращает отрицательное схождения для входа в поворот. Очень остроумно. С одной стороны, это даёт скорость на прямых, с другой — обеспечивает сцепление в поворотах. На трассах типа „Монцы“ такая система может дать действительно большое преимущество».


Тем временем народ перечитал требования регламента на сезон-2021 и сделал вывод, что, скорее всего, в следующем году этой новинки уже не будет. Дело в том, что в новых правилах чётко прописано: изменять угол поворота колес можно будет только путем поворота рулевого колеса. Возможно, сами же мерседесовцы и пролоббировали эту поправку, чтобы конкурентам не было резона повторять за ними DAS на следующий год


Тут вспоминается история с маклареновским рулём-тормозом. Пустяковая деталь, от которой сгорели жопы у всего пелотона. Конкуренты понятия не имели, что это, но не переставали сыпать жалобами, пока кто-то не ткнул пальцем в небо и не угадал, что это вспомогательная система для упрощения выхода из поворотов. Только после этого ФИА решили её запретить. Нежелание придумать что-то лучше или воспроизвести руль-тормоз на своих машинах руководители команд мотивировали тем, что не хотят спускать миллионы у. е. на исследования, чтобы сделать то - не знаю чего. Самый смех был в том, что этот руль-тормоз почти ничего не стоил и был сделан из овна и палок. Просто надо было проявить чутка смекалки.


Сейчас примерно так же полыхает в стане Рэд Булл. Они думали, что они - единственные, кто строит болид-2020 с полной отдачей, потому что все остальные уже сконцентрировались на 2021-м. Но Мерседес не собирается просто так отдавать один год, пусть даже и переходный.

Показать полностью
68

Технический анализ: как в Mercedes улучшили чемпионский болид

Технический анализ: как в Mercedes улучшили чемпионский болид Мерседес, Авто, Автоспорт, Гонки, Техника, Интересное, Анализ, Формула 1, Длиннопост

Действующие чемпионы Формулы 1 представили новую машину с индексом W11. Рассказываем, чем интересна машина Льюиса Хэмилтона и Валттери Боттаса 2020 года.

Первые фотографии Mercedes W11 EQ Performance оказались холодным душем для болельщиков Ferrari. На фоне серебристого болида модель Скудерии SF1000, представленная три дня назад, выглядит устаревшей. Уже.


Пытаясь оценить, как в Брэкли подошли к дальнейшему совершенствованию аэродинамики болида, мы обратили внимание прежде всего на очень компактные воздухозаборники понтонов и крайне агрессивные формы самих понтонов.


Mercedes AMG F1 W11

Технический анализ: как в Mercedes улучшили чемпионский болид Мерседес, Авто, Автоспорт, Гонки, Техника, Интересное, Анализ, Формула 1, Длиннопост

Валттери Боттас, Mercedes AMG F1 W10

Технический анализ: как в Mercedes улучшили чемпионский болид Мерседес, Авто, Автоспорт, Гонки, Техника, Интересное, Анализ, Формула 1, Длиннопост

Представленная в Сильверстоуне машина, без сомнения, является произведением технического искусства в современной Формуле 1. Команда конструкторов под руководством Джеймса Эллисона сконфигурировала передние части понтонов примерно так же, как сделала Ferrari пару лет назад на машине SF70H. Цель заключается в том, чтобы улучшить охлаждение силовой установки, а также повысить эффективность аэродинамики всего болида. В остальном в Mercedes AMG предпочли развивать использованные ранее подходы.


Крыло Mercedes AMG F1 W11

Технический анализ: как в Mercedes улучшили чемпионский болид Мерседес, Авто, Автоспорт, Гонки, Техника, Интересное, Анализ, Формула 1, Длиннопост

Крыло Mercedes AMG F1 W10

Технический анализ: как в Mercedes улучшили чемпионский болид Мерседес, Авто, Автоспорт, Гонки, Техника, Интересное, Анализ, Формула 1, Длиннопост

Переднее антикрыло Mercedes представляет собой эволоцию «нагруженного» варианта, к которому в последнее время склоняется большинство команд. Она существенно отличается от экстремального решения Alfa Romeo, за рулем которого Кими Райкконен уже прокатился по трассе в Фьорано.


Переднее антикрыло Mercedes AMG F1 W11

Технический анализ: как в Mercedes улучшили чемпионский болид Мерседес, Авто, Автоспорт, Гонки, Техника, Интересное, Анализ, Формула 1, Длиннопост

Mercedes AMG F1 W10

Технический анализ: как в Mercedes улучшили чемпионский болид Мерседес, Авто, Автоспорт, Гонки, Техника, Интересное, Анализ, Формула 1, Длиннопост

Носовая часть является шедевром. По бокам у нее начинаются характерные «бивни», а главным сюрпризом стало уменьшение ширины носового обтекателя. На фото сверху хорошо видно, как «бивни» уходят под рычаги передней подвески.


«Бивни» на зауженной носовой части Mercedes AMG F1 W11

Технический анализ: как в Mercedes улучшили чемпионский болид Мерседес, Авто, Автоспорт, Гонки, Техника, Интересное, Анализ, Формула 1, Длиннопост

Как и у Red Bull с McLaren, крепления рычагов подвески были перенесены выше. Нижние рычаги теперь крепятся на уровне передней оси и находятся в одной плоскости с рулевыми тягами. Польза от этого заключается в том, что воздух под машиной меньше завихряется и чище обтекает кокпит.


Передняя подвеска Mercedes AMG F1 W11

Технический анализ: как в Mercedes улучшили чемпионский болид Мерседес, Авто, Автоспорт, Гонки, Техника, Интересное, Анализ, Формула 1, Длиннопост

Переднее колесо и подвеска Mercedes AMG F1 W10

Технический анализ: как в Mercedes улучшили чемпионский болид Мерседес, Авто, Автоспорт, Гонки, Техника, Интересное, Анализ, Формула 1, Длиннопост

Верхние рычаги подняты над линией оси, и дополнительная проставка, через которую они крепятся к поворотным кулакам, увеличилась в размерах. Точка крепления рычагов к монококу поднята максимально высоко. Крепление толкающей штанги к кузову болида сместилось вперед, при этом колесная база осталась неизменной. Сами поворотные кулаки существенно отличаются от варианта 2019 года.


Также в команде полностью переделали тормозные механизмы, которые получили новые воздухозаборники и воздуховоды. Передние колеса Mercedes имеют меньше спиц, чем у Ferrari и Red Bull, но каждая из них снабжена вентиляционным каналом.


Конструкция боковых дефлекторов W11 близка к тому, что мы могли видеть на Гран-При в Сузуке

Технический анализ: как в Mercedes улучшили чемпионский болид Мерседес, Авто, Автоспорт, Гонки, Техника, Интересное, Анализ, Формула 1, Длиннопост

Перед выходом S-образного воздуховода наверху болида расположены два Г-образных крылышка, которые служат для оптимизации уровня прижимной силы. Боковые дефлекторы похожи на те, что использовались в прошлом году в Сузуке.


Mercedes AMG F1 W11

Технический анализ: как в Mercedes улучшили чемпионский болид Мерседес, Авто, Автоспорт, Гонки, Техника, Интересное, Анализ, Формула 1, Длиннопост

Как мы уже писали, обязательные верхние боковые элементы пассивной безопасности, скрытые под наружными панелями, были смещены настолько низко, насколько это позволяет регламент. Это позволило скопировать решение Ferrari и поднять воздухозаборники понтонов выше. Это должно улучшить проток воздуха к радиаторам. Ранее такое же решение применили в Red Bull.


Проблемы с охлаждением в прошлом сезоне были актуальны как раз для Mercedes – например, в Австрии пилоты были вынуждены аккуратнее работать с педалями газа, чтобы не перегреть двигатели.


Mercedes AMG W11: высокие боковые воздухозаборники и иное расположение радиаторов

Технический анализ: как в Mercedes улучшили чемпионский болид Мерседес, Авто, Автоспорт, Гонки, Техника, Интересное, Анализ, Формула 1, Длиннопост

Mercedes AMG F1 W10

Технический анализ: как в Mercedes улучшили чемпионский болид Мерседес, Авто, Автоспорт, Гонки, Техника, Интересное, Анализ, Формула 1, Длиннопост

В итоге серебристый болид стал существенно более поджарым в нижней части, что позволило снизить лобовое сопротивление и должно повысить максимальную скорость. Прибавьте к этому сложные стойки зеркал, которые также участвуют в оптимизации воздушные потоки.


Расположение радиаторов изменилось, так как задняя часть болидов сузилась. Этого удалось добиться за счет изменения формы топливного бака. Выходные отверстия понтонов размещены выше, и панели понтонов частично прикрывают детали задней подвески. В Mercedes решили тем самым расчистить путь для потоков воздуха в нижней части машины, как это уже можно было встретить у McLaren. В остальном конструкция кожуха двигателя остался неизменной.


Mercedes AMG W11

Технический анализ: как в Mercedes улучшили чемпионский болид Мерседес, Авто, Автоспорт, Гонки, Техника, Интересное, Анализ, Формула 1, Длиннопост

Задняя подвеска претерпела те же изменения, что и передняя: крепления рычагов сместились выше, чтобы освободить путь протекающему воздуху и снизить аэродинамическое сопротивление. В этом плане Mercedes вновь пошел по пути Red Bull.


Задняя часть болида окрашена в черный цвет, и здесь специалисты по аэродинамике постарались обеспечить хороший обдув колесам, чтобы улучшить охлаждение и снизить износ шин Pirelli.


Задняя часть Mercedes AMG F1 W11

Технический анализ: как в Mercedes улучшили чемпионский болид Мерседес, Авто, Автоспорт, Гонки, Техника, Интересное, Анализ, Формула 1, Длиннопост

Автомобиль Mercedes AMG F1 W10

Технический анализ: как в Mercedes улучшили чемпионский болид Мерседес, Авто, Автоспорт, Гонки, Техника, Интересное, Анализ, Формула 1, Длиннопост

Из-за сужения кожуха двигателя центральный плавник и Т-образное крыло кажутся больше. Заднее антикрыло имеет привычную конфигурацию, а его торцевые пластины стали чуть меньше. Что также повышает эффективность работы воздушных потоков в этой области.


Mercedes AMG F1 W11

Технический анализ: как в Mercedes улучшили чемпионский болид Мерседес, Авто, Автоспорт, Гонки, Техника, Интересное, Анализ, Формула 1, Длиннопост

Не исключено, что в последние дни тестов в Барселоне бы увидим дальнейшее развитие примененных в конструкции болида идей.


https://ru.motorsport.com/f1/news/tekhnicheskij-analiz-kak-v...

Показать полностью 17
51

Технический анализ: почему McLaren MCL35 можно назвать оранжевой революцией

Технический анализ: почему McLaren MCL35 можно назвать оранжевой революцией Авто, Автоспорт, Техника, Mclaren, Гонки, Анализ, Интересное, Формула 1, Длиннопост

Новая машина стала первой, построенной для Уокинга Джеймсом Ки. При взгляде на нее сразу бросаются в глаза очень узкий носовой обтекатель и приподнятая точка крепления рычага передней подвески. Джорджо Пиола изучил, что еще интересного есть в конструкции MCL35.

Если какая-то команда и строила машину 2020 года с чистого листа – то это McLaren. Прошлогоднюю MCL34 создавал Пэт Фрай, пришедший на выручку своей бывшей команде в сложный момент. Но теперь его больше нет в Уокинге, и в MCL35 свои идеи вкладывал уже Джеймс Ки.


Несмотря на знакомую оранжевую ливрею, это шасси никак нельзя назвать эволюцией модели 2019 года. Стоит начать изучать детали, как выясняется, что отличий между двумя машинами едва ли не больше, чем совпадений.


McLaren MCL35

Технический анализ: почему McLaren MCL35 можно назвать оранжевой революцией Авто, Автоспорт, Техника, Mclaren, Гонки, Анализ, Интересное, Формула 1, Длиннопост

Ки определенно является сторонником максимально эффективной аэродинамики. В свое время он перенимал этот подход у Питера Продрому, которого считают главным продолжателем идей Эдриана Ньюи.


McLaren MCL35, вид спереди

Технический анализ: почему McLaren MCL35 можно назвать оранжевой революцией Авто, Автоспорт, Техника, Mclaren, Гонки, Анализ, Интересное, Формула 1, Длиннопост

Зак Браун планомерно ведет McLaren к успеху, не скрывая амбиций. И после уверенной победы над соперниками в середине пелотона в 2019-м следующей логичной задачей выглядит борьба с представителями тройки лидеров. Потому права построить неудачную машину у команды нет.


Новый носовой обтекатель MCL35

Технический анализ: почему McLaren MCL35 можно назвать оранжевой революцией Авто, Автоспорт, Техника, Mclaren, Гонки, Анализ, Интересное, Формула 1, Длиннопост

Носовой обтекатель MCL33

Технический анализ: почему McLaren MCL35 можно назвать оранжевой революцией Авто, Автоспорт, Техника, Mclaren, Гонки, Анализ, Интересное, Формула 1, Длиннопост

Что же здесь такого нового?


Носовой обтекатель MCL35 сразу приковывает внимание. Практически сразу после декоративной панели, которая скрывает место стыка с передним фланцем шасси, он резко сужается.


Интересно, что в нижней части здесь расположены «бивни» в стиле Mercedes и классические пилоны переднего крыла с вертикальными прорезями, как у Ferrari. Обычно конструкторы делают акцент на каком-то одном решении, здесь же они едва ли не впервые присутствуют вместе, что крайне любопытно.


Отметим, что ни на показанных командой фото, ни на той машине, что ненадолго была в кадре по ходу презентации, нет никаких следов S-воздуховода. Но это решение почти наверняка появится на машине, когда стартуют тесты в Барселоне.


Передняя подвеска MCL35 и её отличия от предыдущей спецификации

Технический анализ: почему McLaren MCL35 можно назвать оранжевой революцией Авто, Автоспорт, Техника, Mclaren, Гонки, Анализ, Интересное, Формула 1, Длиннопост
Технический анализ: почему McLaren MCL35 можно назвать оранжевой революцией Авто, Автоспорт, Техника, Mclaren, Гонки, Анализ, Интересное, Формула 1, Длиннопост

Не столь заметной внешне, но однозначно революционной является конструкция передней подвески. Никогда еще в современной Ф1 треугольные рычаги не было подняты настолько высоко. Нижний крепится к ступице практически в районе осевой линии колеса, оставляя внизу свободное пространство для протекания воздуха.


Направлять потоки помогает и размещенная по соседству камера.


McLaren MCL35, передняя подвеска

Технический анализ: почему McLaren MCL35 можно назвать оранжевой революцией Авто, Автоспорт, Техника, Mclaren, Гонки, Анализ, Интересное, Формула 1, Длиннопост

Рулевая тяга выполнена в одном корпусе с передней ветвью нижнего рычага, тогда как верхний треугольник тоже очень значительно приподнят. Для его крепления ступица дополнена специальным вертикальным элементом – эту концепцию три года назад запустили Mercedes и Toro Rosso.


На официальных кадрах McLaren и снимках, сделанных во время презентации Джорджо Пиолой, отлично видно – нижний рычаг лежит в той же плоскости, что и горизонтальный элемент дефлектора, который с внешней стороны доходит до конфигуратора потоков у угла понтона.


Верхний рычаг, в свою очередь, расположен на той же высоте, что и горизонтальная деталь у переднего края понтона, закрывающая боковую защитную структуру.


McLaren MCL35, передняя подвеска

Технический анализ: почему McLaren MCL35 можно назвать оранжевой революцией Авто, Автоспорт, Техника, Mclaren, Гонки, Анализ, Интересное, Формула 1, Длиннопост

Важно отметить, что у выбранного McLaren подхода есть не только плюсы. С точки зрения кинематики подобная схема является не самой оптимальной – поэтому конструкторы McLaren должны были убедиться, что плюсы в плане аэродинамики перевесят эти минусы.


Главное опасение связано с контролем за температурой передних шин. Однако в 2019-м MCL34 была одной из лучших в этом компоненте, что вселяет определенную уверенность. Также отметим, что толкающая штанга подвески довольно значительно смещена вперед, а ее точка крепления к шасси расположена так высоко, как только было возможно.


McLaren MCL35, область дефлекторов.

Технический анализ: почему McLaren MCL35 можно назвать оранжевой революцией Авто, Автоспорт, Техника, Mclaren, Гонки, Анализ, Интересное, Формула 1, Длиннопост

У дефлектора и дальше

Дефлектор в целом напоминает тот, что команда использовала в концовке прошлого сезона. Конфигуратор потока составлен из трех вертикальных элементов, дальний из которых соединяется с горизонтальной деталью выше, формируя «арку» у переднего края понтона.


Радиаторы в соответствии с тенденциями современной Ф1 расположены в понтонах довольно высоко, оставляя снизу «подрез» для прохода воздуха. Похожие решения используют Red Bull и Ferrari.


McLaren MCL35, детали задней части

Технический анализ: почему McLaren MCL35 можно назвать оранжевой революцией Авто, Автоспорт, Техника, Mclaren, Гонки, Анализ, Интересное, Формула 1, Длиннопост

Горизонтальные элементы у переднего края понтонов и стойки зеркал заднего вида являются элементами одной структуры, оптимизирующей обтекающие кокпит потоки.


Верхний воздухозаборник имеет весьма примечательную форму. Он узкий внизу, но расширяется к верхней части. Причем это расширение продолжается вдоль всей верхней кромки капота двигателя. При этом вентиляционные отверстия в задней части весьма невелики – чтобы не снижать эффективность диффузора. Можно сказать, что такого подхода мы пока не видели ни у одной другой команды.


Видно, что верхний воздухозаборник разбит на четыре канала. Известно, что силовая установка Renault довольно требовательна к эффективности охлаждения, так как радиаторы ERS и коробки передач располагаются прямо над мотором. И по сравнению с той же Ferrari кузовные панели далеко не столь «облегающие».


McLaren MCL35, задняя подвеска

Технический анализ: почему McLaren MCL35 можно назвать оранжевой революцией Авто, Автоспорт, Техника, Mclaren, Гонки, Анализ, Интересное, Формула 1, Длиннопост

Задняя подвеска выполнена по схеме с тянущей штангой и является развитием идей, использованных в прошлогоднем болиде MCL34. Передняя ветвь верхнего рычага очень длинная – аналогичный подход использует Red Bull.


Заднее крыло обеспечивает высокий уровень прижимной силы и имеет (на радость спонсорам) довольно крупную подвижную плоскость. Крыло держат два пилона, между которыми проходит основная выхлопная труба, тогда как две трубки меньшего диаметра располагаются с внешней стороны пилонов. Эту схему предпочитает Renault.


McLaren MCL35, задняя часть

Технический анализ: почему McLaren MCL35 можно назвать оранжевой революцией Авто, Автоспорт, Техника, Mclaren, Гонки, Анализ, Интересное, Формула 1, Длиннопост

Колесные диски из магниевого сплава для McLaren делает японская компания Enkei (принадлежащая OZ). Это последний сезон их сотрудничества – с 2021 года диски станут едиными для всех команд. Примечательно, что диски выкрашены в черный цвет. На них – в особенности сзади – виден характерный рельеф для улучшения теплоотвода.


McLaren MCL35

Технический анализ: почему McLaren MCL35 можно назвать оранжевой революцией Авто, Автоспорт, Техника, Mclaren, Гонки, Анализ, Интересное, Формула 1, Длиннопост
Технический анализ: почему McLaren MCL35 можно назвать оранжевой революцией Авто, Автоспорт, Техника, Mclaren, Гонки, Анализ, Интересное, Формула 1, Длиннопост
Технический анализ: почему McLaren MCL35 можно назвать оранжевой революцией Авто, Автоспорт, Техника, Mclaren, Гонки, Анализ, Интересное, Формула 1, Длиннопост

https://ru.motorsport.com/f1/news/tekhnicheskij-analiz-poche...

Показать полностью 15
375

Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1

Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост

Фото: Льюис Хэмилтон взял свой третий чемпионский титул на Гран-При США 2015 года. В этом году он стал шестикратным чемпионом, и тоже в Остине.

Вначале должен предупредить: имейте в виду, что в следующие два сезона болиды уже станут немного другими, и вам придётся снова обновлять свои знания. Ряд действующих команд, возможно, сменит владельцев, потому что некоторые коллективы, по слухам, не уверены в себе в преддверии сезона-2021 и хотят уйти, а у других вышестоящее начальство потеряло интерес к Формуле-1. В общем, типичные межсезонные слухи и страшилки, но иногда они сбываются.


Итак, что сейчас представляет собою болид Королевы Автоспорта...


Углепластиковый монокок с четырьмя расположенными вне корпуса колёсами, из которых задние два являются ведущими.  Пилот располагается в тесном кокпите в передней части болида и управляет им с помощью руля, педалей тормоза и газа.


Ну, в этой концепции ничего не поменялось со времён МакЛарен MP1, только сцепление вынесли на руль.

Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост

Но если всмотреться в частности, то... Во-первых, в монокок заложен избыточный запас прочности. Сегодня он должен выдерживать задний удар на скорости 15 метров в секунду, во фронтальном направлении скорость удара составляет 14 метров в секунду. Во-вторых, посадка пилота изменилась, что вы наверняка успели заметить ещё в те годы, когда в последний раз смотрели Формулу-1. Во всяком случае, не думаю, что среди вас есть те, кто видел только Гран-при Венгрии 1986 года, в записи показанное на советском телевиденье.


Более того, появились вкладываемые внутрь кресла, которые буквально отливают по слепку задницы пилота, чтобы тот меньше уставал в гонке и на длинных сериях во время тестов.


Бывший пилот команды Mersedes AMG F1 Team, чемпион 2016 года и вице-чемпион 2014 и 2015 годов Нико Росберг демонстрирует, как гонщик сидит в своём кресле в болиде.

Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост

Что касается руля - руль превратился из карбоновой баранки в бортовой компьютер за 50+ тысяч баксов. Не столько пилот пользуется всеми этими переключателями, сколько инженер в боксах, когда вносит настройки в машину.


Рули болидов Scuderia Ferrari Mission Winnow SF90H этого года. Как видите, набор органов ввода и управления отличается даже по разные стороны боксов.

Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост

Подробнее об истории руля в автоспорте и назначении всех этих кнопок и переключателей - в моём старом, но всё ещё актуальном посте: Всё, что вы хотели знать об истории руля Формулы-1: от штурвала до полутора кило карбона и микросхем


А запускаются эти космолёты всё так же внешним стартёром.


Ширина болида не должна превышать 2000 мм, высота - 760 мм. Что касается длины колёсной базы, она жёстко не регулируется правилами. Самая длинная в этом году у Мерседес - 3 698 мм. Самая короткая - у Red Bull - 3619 мм.


Ширина колей:

спереди - 1600 мм;

сзади - 1550 мм.


Минимальный сухой вес болида с 2018 года считается без пилота - 650 килограммов.

Введён минимальный вес пилота - 80 килограммов. Если пилот легче данного норматива, недовес компенсируют балластом. Впрочем, в балласте тоже есть своя польза - его можно расположить в болиде, как угодно, и получить от этого выгоду.


Хех, раньше тяжёлые пилоты не брали с собой ёмкость с водой, лишь бы машина была на полтора кило легче, а теперь их уравняли, и особого смысла в весогонке нет. Но в любом случае приходится постоянно качаться, делать упражнения на выносливость типа душевных посидушек в сауне, иначе в поворотах отвалится башка от боковых перегрузок, а в традиционно жарких странах можно и вырубиться с непривычки во время заезда. Ну, и куда же без упражнений на реакцию.


Поэтому у каждого пилота есть свой личный тренер-физиотерапевт, и очень многое зависит от их взаимоотношений. Как правило, физиотерапевт - это самый первый коллега и друг гонщика в команде.


Анжела Каллен - физиотерапевт Льюиса Хэмилтона. Куда ж в моих постах без тройной тавтологии...

Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост

В 2018 году появилась система защиты Halo ("карбоновые стринги" над кокпитом), которая сама по себе весит 6 кг. Добавьте сюда вес топлива. С этого года его количество увеличили со 105 до 110 кг. Ах, да, дозаправок давно уже нет...


Регламент 2021 года подразумевает ещё больший прирост веса болида. Отчасти эти меры являются причиной того, что зрелищных аварий в наше время не так много - машины слишком тяжёлые, чтобы взлетать на три метра и крутить мёртвые петли, как в 90-е - начале 10-х. Зато безопасно.


Авария Маркуса Эрикссона, вторая тренировка Гран-При Италии 2018 года, Alfa Romeo Sauber F1 Team. Пожалуй, это самое эпичное, что произошло за шесть лет гибридной эры. И при этом без последствий для здоровья.

Авария произошла из-за поломки системы DRS на скорости 320+ км/ч - она должна закрываться после нажатия на тормоз, но в этот раз не сработала. Пилот испытал на себе перегрузку в 28G, но никаких травм не получил. Если сравнивать это с поломкой заднего антикрыла в былые времена, то... Примерно так погиб Элио де Анджелис. Только его парение над трассой закончилось пробитием рельса безопасности и пожаром, который некому было тушить.

Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост

Раз уж мы заговорили о DRS, которую не все из моих читателей застали, то давайте перепрыгнем на аэродинамику.


DRS - Drag Reduction System - регулируемое заднее антикрыло. Эта деталь появилась в Формуле-1 с 2012 года и была призвана решить проблему упавшего количества обгонов. По сути своей это откидывающаяся кверху планка, которая резко снижает лобовое сопротивление болида в разрешённых участках трассы - зонах DRS. Соответственно, слип-стрим плюс открытая DRS позволяют болиду существенно разогнаться и объехать соперника, находящегося не в слип-стриме, как стоячего. А если и соперник борется с кем-то впереди, то воздух за двумя болидами ещё более разрежен, и существует шанс обогнать сразу двоих.


Подборка двойных обгонов под DRS в разные годы.

Однако, в один прерасный год эта система перестала быть достаточно эффективной, и количество даже этих искусственных обгонов начало падать.


В последние годы аэродинамика болидов была очень сложна. На передних антикрыльях и боковых понтонах делалось множество секций и мелких открылков, чтобы испортить воздух преследователю. Чем грязнее воздушный поток, тем сложнее использовать слип-стрим. Поэтому в Формуле-1 в прошлые годы всё было очень плохо с обгонами. Не помогала даже DRS.


Переднее антикрыло Force India VJM10 2017 года. Ныне это команда SportPesa Racing Point.

Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост

Сейчас же идёт регресс аэродинамических решений, призванных завихрять воздух. Руководство чемпионата вынудило команды сделать более простые антикрылья и зоны боковых понтонов в 2019 году, и это заметно увеличило количество обгонов. Я не смотрел статистику, на самом деле, но по ощущениям обгонов стало больше.


Передние антикрылья болидов Rokit Williams Racing FW42 2019 года. К сожалению, похвастаться результатами выше 19 места при условии, что не пойдёт дождь и никто не ушатается/сломается, они в этом году не могут.

Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост

Болиды 2021 года и вовсе будут походить на болиды 90-х годов, только здорово располневшие и с вылизанными, аки у гиперкаров, формами.


Рендер от какого-то художника.

Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост

Будем надеяться, что это упрощение принесёт свои плоды, и мы будем чаще видеть не только искусственные обгоны под DRS, но и борьбу в поворотах. Она и сейчас понемногу пробивается, но как бы новый регламент не привёл к большой разнице в характеристиках новых болидов, как это произошло в 2014 году после перехода на гибридные двигатели.


Помимо того, что аэродинамические элементы в современной Формуле-1 умеют делать завихрения, они ещё и невероятно эффективны. Болид едет по трассе, аки утюг. В руках пряморукого пилота, конечно. Вдобавок иногда звучат предложения вернуть граунд-эффект. Но он и так практически уже есть - диффузор очень эффективно выводит воздух из-под днища, что и обуславливает хорошую устойчивость.


Ещё одна вещь, которая делает современные болиды Формулы-1 быстрейшими в истории чемпионата - это шины. В последние два года это самая мягкая и при этом в меру износостойкая резина, позволяющая обходиться одним пит-стопом в большинстве гран-при. С 2011 года поставщик шин - Pirelli. Появилось огромное множество разных типов резины под разную абразивность асфальта и погодных условий. Апогей всего этого радужного цирка пришёлся на 2018 год, когда Пирелли ввели наибольшее количество составов.

Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост

Список сликов от мягких к жестким: HyperSoft (розовые), UltraSoft (фиолетовые), SuperSoft (красные), Soft (желтые), Medium (белые), Hard (голубые), SuperHard (оранжевые). А также промежуточные Intermediate (зеленые) и дождевые Wet (синие).

Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост

Конечно, все эти девять составов не привозились каждую гонку. Шинники заранее решали, какие три типа сликов везти на конкретный автодром, собирали у команд заказы, каких и по сколько взять. Только составы для дождевых сессий поставляются всем в одинаковом количестве. В 2018 году даже была фишка с пропуском одного сликового состава, если мне память не изменяет. То есть, могли привезти не три подряд (например, Medium, Soft, Supersoft), а через один (Medium, Soft, Ultrasoft).


В этом году поступили проще. В Пирелли разработали пять новых типов сликов и промаркировали их от С1 до С5, где С1 и С2 - самые жёсткие (Hard, белые ободки), С3 - средний по жёсткости (Medium, жёлтые ободки), а C5 - самый мягкий (Soft, красные ободки). Inter и Wet остались прежних цветов. То есть, в плане простоты маркировки мы тоже откатились назад.


Ещё новая резина имеет больший рабочий диапазон, и прогреть её и удержать в дельте проще. Кстати, грелки для предварительного прогрева резины всё ещё используются и останутся как минимум до 2022 года.


Фото с Гран-При Бразилии 2013 года.

Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост

А теперь о двигателях:

Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост

В Формуле-1 используются четырёхтактные гибридные V-образные шестицилиндровые двигатели с турбонаддувом с углом развала цилиндров 90°. Объём двигателя не должен превышать 1,6 литра. Минимальный вес - 145 килограмм. Лимит оборотов - 15000 об/мин. Мощность двигателей только пару лет назад превысила отметку в 1000 л. с (у Мерседеса, затем у Феррари, и после подтянулись Рено и новичок последних лет - Хонда). Сейчас все четыре моториста более-менее сравнялись. Гибридная составляющая даёт буст 80 л.с на 6,7 секунды. В зависимости от количества точек торможения и длины трассына зарядку батарей требуется дистанция от одного круга и больше.


Компоненты силовой установки: двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K, ), тепловой мотор-генератор (MGU-H), турбокомпрессор (TC), батарея (ES), управляющая электроника (CE).


Каждый гонщик получает на сезон три двигателя внутреннего сгорания, три турбокомпрессора, три MGU-H, два MGU-K, две батареи и два блока управляющей электроники.


Чтобы максимально снизить стоимость новых двигателей, параметры нового мотора приближены к общим стандартам, и при их производстве запрещено использовать целый ряд дорогостоящих материалов.


Блок цилиндров и картер двигателя должны быть выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы должны быть сделаны из стали или чугуна. Толкатели клапанов должны быть выполнены из сплавов алюминия, а сами клапаны — из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и других композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов запрещено.


MGU-K


Силовая установка оснащена двумя системами рекуперации энергии, объединёнными в систему ERS, частью которой является усовершенствованная KERS. Мотор-генератор MGU-K соединён с коленчатым валом и служит для рекуперации энергии при торможениях - она преобразуется в электрическую и используется для подзарядки батарей ES.


При разгонах MGU-K работает как мотор, передавая энергию трансмиссии машины. Если в предыдущие годы система KERS оснащалась мотором в 60 кВт, то в 2014-м мощность ERS возросла до 120 кВт, и мотор может использовать на каждом круге до 4 мегаджоулей энергии – т.е. в 10 раз больше, чем в 2013-м. Всё это, вместе взятое, означает, что новая ERS стала вдвое мощнее, и на каждом круге эту дополнительную мощность можно использовать в пять раз дольше, чем раньше (6,7 секунды). На большинстве трасс MGU-K будет работать в качестве генератора или мотора на значительной части круга.


MGU-H


Хотя MGU-K может передавать трансмиссии машины 4 мегаджоуля энергии на круге, рекуперирует он только 2 мегаджоуля на круге. Ещё столько же поступает от MGU-H, соединённого с валом турбонагнетателя и преобразующего энергию выхлопных газов в электрическую.


MGU-H решает две задачи. Количество энергии, которое он позволяет запасать, регламентом не лимитировано, и эта энергия может быть использована либо для зарядки батарей, либо направлена в MGU-K. Но также MGU-H контролирует скорость вращения турбины, не позволяя ей вращаться слишком быстро, но при этом поддерживая определённое число оборотов, за счет чего предотвращается такое явление, как «турбояма».


ES


Оба мотор-генератора заряжают батареи накопителя энергии, которые используются MGU-K. Техническим регламентом 2014 года вес ES ограничен 20-25 кг.


CE


Управляющая электроника связывает все системы силовой установки друг с другом и следит за их работой. Весь процесс накопления и использования энергии максимально автоматизирован, и по ходу каждого круга электроника многократно меняет режимы работы ERS.


Ну вот, как-то так. В основном, это всё, что вы должны знать о современных машинах Формулы-1.


Какие команды присутствуют в чемпионате и кто за них крутит баранку:

Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост
Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост
Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост
Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост
Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост
Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост
Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост
Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост
Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост
Для тех, кто давно не смотрел Формулу-1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Интересное, Познавательно, Техника, Правила, Видео, Длиннопост
Показать полностью 22 2
40

Howmet TX: один из самых успешных газотурбинных болидов

К 60-м годам прошлого века газовые турбины практически полностью вытеснили поршневые ДВС из авиации, не отпускала умы конструкторов и возможность использования этих агрегатов в автомобилестроении. Renault и FIAT строили рекордные автомобили, Chrysler запустил опытную партию машин на дороги общего пользования, Rover совместно с BRM принимали участие в «24 часах Ле-Мана» в 1963 и 1965 годах, дважды финишировав в десятке (в первый раз вне зачета), а турбоходы STP-Paxton и Lotus 56 были близки к победе в «Инди-500» в 67-м и 68-м годах, соответственно. Еще одним газотурбинным энтузиастом, решившим использовать подобный двигатель для спортпрототипа, был американский гонщик и инженер Рэй Хэппенштал.


Первым стартом для Howmet TX стали «24 часа Дайтоны» ’68, где сам Хэппенштал и Эд Лоутер сумели показать седьмое время в квалификации, но в гонке сошли из-за аварии, вызванной заклинившим перепускным клапаном, хотя к тому моменту находились на третьей позиции. В «12 часах Себринга» машина снова не добралась до финиша из-за обломков, попавших в воздухозаборник и повредивших лопатки турбины, а в BOAC-500 повторилась проблема с клапаном. После некоторых доработок вторая машина была заявлена на несколько этапов американской серии SCCA. После второго места в Новом Камберленде и схода в Грэттене на этапе в Ханствилле наступил исторический момент – Хэппенштал выиграл короткую субботнюю квалификационную гонку, а в воскресенье не оставил шансов соперникам в основной гонке. Свой успех Хэппенштал, на этот раз в экипаже с Диком Томпсоном, повторил на следующем этапе, 300-мильной гонке в Мальборо.


«6 часов Уоткинс-Глена», 1968 год


Побед в SCCA для TX было вполне достаточно, чтобы попасть в книгу рекордов, но куда более громкий успех ждал команду в июле на этапе Чемпионата мира, впервые проводившемся в Уоткинс-Глене, где были выставлены обе машины: одну для Хэппенштала и Томпсона, вторую – для Хью Дибли и Боба Таллиуса. Фаворитами этапа были экипажи JWA-Gulf на Ford GT40, а прямыми соперниками Howmet по классу – гонщики на 8-цилиндровых заводских Porsche 907. Howmet TX были квалифицированы восьмым и девятым, соответственно, в 3,4 и 4,4 сек. от поула Йо Зифферта и Вика Элфорда на Porsche 908.


Главным недостатком турбомашин на длинной дистанции была топливная экономичность, вынуждавшая останавливаться каждые 45 минут, тогда как остальные могли без проезжать по полтора-два часа без остановок. Тем не менее, оба экипажа Howmet уверенно держались четвертыми и пятыми большую часть гонки. Проблема с редуктором отбросила Дибли и Таллиуса на 12-е место, но Хэппенштал и Томпсон после схода заводского Porsche поднялись на третье место в абсолютном зачете следом за экипажами Икс/Бьянки и Хоукинс/Хоббс на Ford GT40, а так же заняли первое место в классе и заработали очки в зачет Чемпионата мира.


После еще одного подиума в SCCA оба Howmet TX с теми же экипажами, что и в Уоткинс-Глене, были заявлены в «24 часа Ле-Мана», перенесенные на сентябрь. Главный старт года сложился для турбоавтомобиля неудачно. Дибли и Таллиус были отброшены назад из-за долгой замены сломавшейся ступицы и дисквалифицированы за недостаточную пройденную дистанцию, а Хэппенштал и Томпсон после проблем с турбиной, которая потеряла часть мощности, закончили переворотом в повороте «Индианаполис». Больше в гонках самый успешный в истории турбоавтомобиль не участвовал, но установил шесть рекордов скорости в 1970 году.


https://yandex.ru/turbo?text=https%3A%2F%2Fwww.drive2.ru%2Fb...

Показать полностью 1
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: