Пустил за штурвал⁠⁠

"И некоторые пилоты-колхозных полей, развлекались прыгая с парашютом давая самолёту сесть на поле самостоятельно, без человека внутри."

Пруф, пожалуйста

Супер! К сожалению, это не решает проблемы с аэробусами :(

Примечание к проблеме № 2 - в штопор самолет не срывается моментально. Этому предшествуют нештатные режимы полета, запредельные крены или углы атаки и прочие признаки, свидетельствующие о том, что сейчас что-то пойдет не так, поэтому глюки автопилота можно исправить пилотами. Но есть:

Проблема номер три - пилоты не всегда считают нужным находится в креслах, поэтому даже если технически ситуацию можно исправить, физически сделать они ничего не могут.

На видео видно что в одни момент самолёт падал в перевёрнутом штопоре, кверху днищем. Пассажиры висели вниз головой в своих креслах.

он двигается, у него есть скорость, он с какой-то силой на пассажиров воздействует.

Нет. В 17.55.25-17.55.29 Эльдар, играясь со штурвалом, отключил автопилот от системы стабилизации кренов (абз. 1 стр. 13 Акта).

Автопилот продолжал работать в режиме поддержания скорости и высоты (абз. 5 стр. 17 Акта)

В 17.55.52 из-за запредельного крена автопилот не смог поддерживать высоту, поэтому задрал самолету нос (в попытке сохранить высоту), но начал снижение   (абз. 5 стр. 17 Акта)

В 17.55.58-17.56.11 автопилот сказал "я устал, я ухожу" и самолет сообщил пилотам:  "Уход с заданной высоты" (дважды), "Предупреждение о сваливании", "Отключение автопилота" (абз. 2 стр. 21 Акта).

После этого самолет ушел практически на пикирование:

"В период с 17.56.04 до 17.56.18 можно считать, что пространственная ориентировка по крену была пилотами потеряна в это время самолет находился в правом крене порядка 80-90 градусов с изменением тангажа от -15 до -50 градусов на пикирование с разгоном скорости при вертикальной нагрузке порядка 2 ед." (абз 3 стр. 21 Акта)

Что было дальше, я уже писал здесь: #comment_153874204

Если коротко, то можно описать одной фразой из Акта:

"К моменту времени 17.56.41 создалась ситуация классического входа самолета в штопор" (абз. 3 стр. 23 Акта)

(по ссылке я ошибочно Акт называю Отчетом, но это один и тот же документ: Акт о результатах расследования)

Так что Вы, мягко говоря, заблуждаетесь. Автопилот не собирался сажать самолет. Его случайно отключили от системы выравниваяния крена, не заметили этого, допустили запредельный крен, самолет начал сваливание с последующим штопором и бочкой. Из-за перегрузок и посторонних пилоты долго не могли попасть в кресло (Пискарев формально был в кресле, но в крайнем дальнем положении и из-за роста 160 см не мог полноценно управлять самолетом, а придвинуться не мог).

До столкновения с землей пилоты пытались хаотично вернуть самолет в управляемый режим полета то задира нос, то опуская, то увеличивая тягу, то уменьшая и все время борясь с креном (ну, как все время - две с половиной минуты с момента, как отключили автопилот от контроля за креном до столкновения с землей или примерно 2 мин с момента, как из-за запредельного крена самолет сказал "Кря!" и по сути стал падать).

Кудринский, кстати, в свое кресло попал только в 17.56.55.

Вы меня действительно хотите убедить в том, что это мерзкий пиндосский автопилот с высоты 10 100 м решил за две с половиной минуты посадить самолет?

Т.е, второй пилот всё время был за своим штурвалом? Пчему тогда была такая большая проблема с тем ,что КВС не мог сесть за свой? Сказали б сынку ничего не трогать да и все, один пилот вполне себе может управлять самолётом.

я не специалист, но здесь указано, что самолет попал в сваливание

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81...

Катастрофа самолёта Airbus A310 произошла в результате выхода его на режим сваливания с переходом в штопор и столкновения с землёй вследствие сочетания следующих факторов:
Разрешения резервного КВС занять своё рабочее место и вмешиваться в управление самолётом постороннему лицу (своему сыну), не имеющему на то права и соответствующей квалификации.
Выполнения не предусмотренных планом полёта и полётной ситуацией демонстрационных манёвров с использованием автопилота КВС, не находящимся на своём рабочем месте.
Приложения посторонним лицом и вторым пилотом усилий к штурвалам, препятствующих нормальной работе автопилота по крену (это не рекомендовано РЛЭ A310), что привело к пересиливанию и отсоединению автопилота от проводки управления элеронами.
Незамеченного вторым пилотом и КВС факта отсоединения автопилота от проводки управления элеронами, вероятно, из-за:
отсутствия на самолёте A310 системы инструментальной сигнализации о расцеплении. Наличие на самолёте сигнализации, выполненной в соответствии с требованиями п.8.2.7.3. Норм лётной годности НЛГС-3 и рекомендациями международной практики, могло бы обеспечить своевременное обнаружение экипажем отсоединения автопилота;
возможного незнания вторым пилотом и КВС особенностей срабатывания механизма расцепления и действий в такой ситуации по причине отсутствия соответствующей информации в РЛЭ и упражнений в программах подготовки лётного состава;
сложности определения момента отсоединения автопилота вторым пилотом по ощущениям либо из-за малых усилий на его штурвале, либо из-за принятия им изменения усилий за действия Эльдара Кудринского;
отсутствия КВС на своём рабочем месте и отвлечения его внимания на разговоры с дочерью Яной.
Непреднамеренного и незначительного дополнительного поворота штурвала (штурвалов) после отсоединения автопилота, что привело к дальнейшему развитию правого крена.
Необнаружения КВС и вторым пилотом увеличения правого крена выше значения, допустимого в эксплуатации, и позднего включения в контур управления самолётом вследствие отвлечения их внимания на выяснение причин движения самолёта в крене, интерпретированного ими как манёвр, соответствующий полёту в «зону ожидания» без появления или с появлением на навигационном дисплее новой (ложной) линии пути. Сигнализация сильного привлекающего действия о превышении допустимого в эксплуатации угла крена с учётом временной задержки на распознавание, оценку ситуации и принятие решения могла бы в сложившейся ситуации привлечь внимание и способствовать более раннему обнаружению экипажем развития крена.
Вывода самолёта на режим аэродинамической тряски (бафтинга) и большие углы атаки автопилотом, продолжающим и после отсоединения рулевой машинки выполнять свои функции по поддержанию высоты полёта в процессе развития правого крена до отключения его пересиливанием по продольному каналу.
Неадекватных и неэффективных действий второго пилота, выразившихся в неотключении автопилота и неотдаче штурвала «от себя» в условиях аэродинамической тряски (бафтинга) и нахождения самолёта в сложном пространственном положении (большие углы крена и тангажа). Такие действия, приведшие к сваливанию и попаданию самолёта в штопор, могли быть обусловлены:
нахождением в левом пилотском кресле постороннего лица и связанным с этим поздним включением в контур управления самолётом КВС;
неоптимальной рабочей позой второго пилота, находившегося в отодвинутом в заднее положение кресле пилота;
возникновения через 2 секунды от начала срывной тряски режима «подхвата», что привело к резкому увеличению угла атаки и ухудшению поперечной управляемости самолета;
неподготовленностью экипажа к действиям в создавшейся ситуации вследствие отсутствия в программах подготовки лётного состава соответствующих упражнений;
временной потерей пространственной ориентировки в ночных условиях.