22

"Пусть женщины летают!"

В 1784 году Элизабет Тайбл стала первой женщиной, полетевшей пассажиром на воздушном шаре.Почти 125 лет спустя Тереза Пельтье кружила над Турином в самолете, став первой женщиной-пилотом. Так зародился новый термин- "летчица".

В 1917 году, после вступления США в Первую мировую войну, летчица Рут Закон боролась за право участвовать в воздушных боях. Когда ей отказали, она опубликовала статью в журнале Air Travel под названием "Пусть женщины летают!" Эти фотографии показывают женщин, которые продолжали открывать новые возможности для женщин, в небе и на земле.



Американка Рут Ло (1887-1970). В 1915 году сделала две "петли" подряд над толпой зрителей в Дейтона-Бич, штат Флорида. 1914 г.

"Пусть женщины летают!" История, Историческое фото, Авиация, Летчики, Длиннопост, Женщина

Старинная открытка. Тереза Пельтье, первая женщина пилот тяжелых воздушных судов, в Турине. 1908 г.

"Пусть женщины летают!" История, Историческое фото, Авиация, Летчики, Длиннопост, Женщина

Бланш Скотт (1885-1970), вторая женщина пилот, летающая над всей территорией Соединенных Штатов. 1910 г.

"Пусть женщины летают!" История, Историческое фото, Авиация, Летчики, Длиннопост, Женщина

Элен Дютриё (1877-1961), бельгийская летчица.Чемпион мира по велосипедным гонкам, автогонщик, водитель скорой помощи во время Второй Мировой войны. Имела прозвище "Человек со стрелкой." 1914 г.

"Пусть женщины летают!" История, Историческое фото, Авиация, Летчики, Длиннопост, Женщина

Элинор Смит, стоит у самолета Вако, на котором попытается установить новый рекорд высоты для женщин. Второй пилот Джордже А. Вайс,с которым она победит в Stinson- Detroiter. У Смит было прозвище "Летающая Хлопушка Фрипорт." 1927 г.

"Пусть женщины летают!" История, Историческое фото, Авиация, Летчики, Длиннопост, Женщина

Мисс Элинор Смит (Нью-Йорке) и мисс Бобби Форель (Лос-Анджелесе) с радиооборудования, на промежуточном аэродроме для дозаправки самолетов, во время первого полета женщины на выносливость.  1927 г.

"Пусть женщины летают!" История, Историческое фото, Авиация, Летчики, Длиннопост, Женщина

Уинифред Спунер (1900-1933), английская летчица. В 1930 Спунер отправилась из Лондона с другим пилотом, капитаном Эдвардс, чтобы попытаться доказать, что Кейптаун в Южной Африке может быть достигнут в течение пяти дней, если лететь без остановок. Ночью самолет потерял высоту и упал в море у берегов Италии. Эдвардс не умел плавать, поэтому Спунер пришлось плыть две мили к берегу за помощью, оставив Эдвардса сидящим на фюзеляже самолета. Спунер умерла три года спустя от простуды, которая переросла в пневмонию. 1929 г.

"Пусть женщины летают!" История, Историческое фото, Авиация, Летчики, Длиннопост, Женщина

Рут Николс (1901-1960) установила несколько рекордов среди женщин пилотов по скорости, расстоянии и высоте. Из хорошо обеспеченной семьи, имела прозвище "Летающая дебютантка". 1929 г.

"Пусть женщины летают!" История, Историческое фото, Авиация, Летчики, Длиннопост, Женщина

Кэтрин Саи Fun Choung, молодой авиатор, только получила звание пилота. Летит обратно в Китай, где откроет авиационную школу для женщин. 1930 г.

"Пусть женщины летают!" История, Историческое фото, Авиация, Летчики, Длиннопост, Женщина

Элен Буше Буше (1908-1934), французский летчик. Буше установила рекорд по скорости, погибла в авиакатастрофе. 1930 г.

"Пусть женщины летают!" История, Историческое фото, Авиация, Летчики, Длиннопост, Женщина

Мариз Hilsz (1901-1946), французская летчица. Вместе с Амелией Эрхарт в 1933 году была признана Международной авиационной федерацией "Женщиной года". Во время Второй мировой войны она была членом французского Сопротивления. 1930 г.

"Пусть женщины летают!" История, Историческое фото, Авиация, Летчики, Длиннопост, Женщина

Мариз Bastie (1898-1952) и Джильда де Bankford. Увлечение Bastie авиацией началось, когда она вышла замуж за летчика Первой мировой войны. Ее муж погиб в авиакатастрофе в 1926 году, на жизнь зарабатывала пилотажем, а затем купила свой собственный самолет. Дослужилась до капитана в ВВС Франции и сама погибла в авиакатастрофе. 1930 г.

"Пусть женщины летают!" История, Историческое фото, Авиация, Летчики, Длиннопост, Женщина

Флоренция Лоу Барнс, прозвище добродушный Tomboy Воздуха , входит в мировой список женщин покорительниц воздуха. 1930 г.

"Пусть женщины летают!" История, Историческое фото, Авиация, Летчики, Длиннопост, Женщина

Эми Джонсон CBE, (1903-1941), английская летчица, на фото регулировка двигателя де Havilland DH60. Летала в одиночку или вместе с мужем Джимом Моллисоном. Погибла из-за плохой погоды на транспортном самолете Королевских ВВС. 1930-е годы.

"Пусть женщины летают!" История, Историческое фото, Авиация, Летчики, Длиннопост, Женщина

Жан Гарднер Баттен (1909-1982), новозеландская летчица. Известна как "Небесная Грета Гарбо". В 1938 году, она была первой женщиной, награжденной медалью Международной авиационной федерации. 1934 г.

"Пусть женщины летают!" История, Историческое фото, Авиация, Летчики, Длиннопост, Женщина

Леди Луиза Монтегю, дочь герцога Манчестерского. 1934 г.

"Пусть женщины летают!" История, Историческое фото, Авиация, Летчики, Длиннопост, Женщина

Элизабет Лев (1904-1988), французская летчица. Кавалер ордена Почетного легиона. 1938 г.

"Пусть женщины летают!" История, Историческое фото, Авиация, Летчики, Длиннопост, Женщина

Английская летчица Эми Джонсон (1903-1941) после посадки в Берлине. Была первой женщиной, самостоятельно совершившая полет из Лондона в Австралию в 1930 году. Фото 1935 г.

"Пусть женщины летают!" История, Историческое фото, Авиация, Летчики, Длиннопост, Женщина

Источник: http://proshakov.livejournal.com/298536.html

Дубликаты не найдены

+2
Спасибо, очень интересно 👍
+1

И всё таки. Жорж Гинеме, Альберт Восс, Покрышкин в конце концов.

Спортивное пилотирование, возможно, там программа.

Но в военном случае, женщин я бы отправлял в танкисты. На крайняк в вертолетчицы. Эксцентричность и кураж нужны истребителю. А женщин - "красных баронов" не бывает.

+1

Почитай, думаю будет более интересно:  http://airaces.narod.ru/woman/womans.htm

0

Вот это я понимаю, сильные женщины.


Не в стиле современных радикальных феминисток a-la "будь стервой, будь сильной".

-7
К чему этот пост? Где женщина шахтёр?
ещё комментарий
Похожие посты
753

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё»

Автор: Иван Нестеров.


23 марта 2019 года. Недалеко от столицы Ботсваны, во время вечеринки в клубе, мужчина, пилот по профессии, напился и поссорился с супругой, - сообщает портал The Citizen. Он ударил ее, после чего дебошира выгнали с праздника.


Спустя некоторое время мужчина позвонил находящемуся в клубе знакомому, чтобы узнать, там ли еще его жена. Друг заподозрил неладное и призвал всех гостей срочно покинуть здание. Как только люди выбежали на улицу, в клуб врезался турбовинтовой самолет King Air 200.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Charl Viljoen и его Beechcraft Super King Air


После столкновения самолет взорвался. Здание рухнуло, а возникший после этого пожар уничтожил 11 припаркованных машин.Жертвой катастрофы стал только разгневанный супруг, находившийся за штурвалом угнанного самолета. По всей видимости, таким способом он намеревался прикончить и жену, и всех гостей вечеринки. Если бы не своевременная эвакуация, погибших было бы около полусотни.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Он не был первооткрывателем столь экстравагантного способа уйти из жизни. История знает ряд подобных случаев, и, к сожалению, далеко не все они закончились столь же благополучно...


ГРАЖДАНСКИЕ КАМИКАДЗЕ


Самолет – очень удобная штука, если тебе не нравится кто-то, и заодно – твоя собственная жизнь. На финальном этапе войны за тихоокеанский театр почти 4000 японских летчиков очень доходчиво доказали это на примере трех с лишним сотен американских кораблей.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Легкий крейсер USS Columbia, атакуемый камикадзе. 6 января 1945 года.


Их богатый опыт не остался без последователей. На фоне такой вот новости предлагаю вспомнить примеры подобных событий в прошлом.


***

Один из первых зарегистрированных случаев принадлежит рукам пилота из Ворошиловграда (ныне Луганск) Тимофея Шовкунова. 27 марта 1972 года пилот, обманом завладев воздушным судном, без разрешения и не выходя на связь, произвел взлет с местного аэродрома. Сделав несколько кругов над городом, он направил самолет в собственный дом. Причиной поступка была ссора с супругой. По счастливой случайности, кроме самого пилота, не пострадал никто. В квартире пилота, которую он вознамерился разрушить таким экзотичным способом, не было никого, а соседи уехали на дачу. По иронии судьбы, из трех квартир, на которые обрушился удар самолета, менее всех досталось именно жилищу самого «камикадзе».

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Остатки Ан-2, застрявшие на балконе дома в Ворошиловграде

Второй случай, практически идентично повторявший ситуацию, произошел три года спустя в Новосибирске. Снова ссора с супругой, снова жажда смерти и жажда мести, снова обманом поднятый в воздух Ан-2. Великолепная машина, послушная и готовая выполнить любую волю пилота, на полной скорости врезалась в стену дома.. Снова мишени атаки по счастливой случайности оказались вне квартиры, но на этот раз было раннее утро, и другие жильцы были дома. 800 литров авиационного бензина, удар.. 11 пострадавших, четверо погибших, трое – дети.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Дом по улице Степная, 43/1 после тарана. перед подъездом остатки самолёта.


5 января 1977 года. Молодой пилот, Колин Ричард Форман, за несколько лет до событий приехавший попытать счастья из Англии, вогнал небольшой двухмоторный самолет, Бичкрафт Барон, в офис своего собственного работодателя. Неизвестно, как сложилась бы его жизнь, но.. Приехав в Австралию парень никак не мог устроиться там, и в 1974 попытался улететь на родину, подделав билет на рейс авиакомпании Quantas. Обман вскрылся, суд признал его виновным. Форман остался в Австралии. Пару лет спустя, в 1976, удача ему улыбнулась, и он устроился на работу в достаточно успешной местной авиакомпании - Connellan Airways . Но вскоре вскрылась неприятная история с билетом – и всего семь недель спустя пилот был уволен. Снова трудоустройство – и снова, спустя короткий срок Формана увольняют, по той же причине. По мнению Формана – постарался директор Connair – передал информацию о нем его новому работодателю. Перебиваясь случайными заработками Форман дожил до нового, 1977, года. «Если до нового года я не найду работу – вы обо мне услышите. Обо мне услышит весь мир» - сказал он своему приятелю. Несколько дней спустя он записал в своей пилотской книжке своё последнее полетное задание - “Suicide Mission. THE END”. Утром он угнал Бичкрафт Барон с регистрационным номером VH-ENA. «Лучше умереть с честью, чем жить без нее. Эхо - Ноябрь - Альфа» произнес он в эфир – и направил самолет в офисный комплекс Connair. Пять человек погибло на месте, включая директора авиакомпании, еще 4 пострадало от травм и ожогов.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Beechcraft Baron в здании после тарана


1 июня 1980 года. Бразильский пилот, поссорившись с женой и тещей, да к тому же узнав о неверности супруги, попытался таранить отель, принадлежащий семье. И снова пострадали невинные – 4 человека на борту его аэротакси и трое на земле погибли, еще четверо получили ранения. Таран был не столь успешен, пилот промахнулся мимо основного здания, иначе, возможно, жертв было бы больше.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Barra do Garças, место действия


1994 год. На этот раз отличился водитель грузовика из США. Спиртное, кокаин и задушевная беседа настроили его на депрессивный лад. В завершение посиделок он попросил друга подбросить его в район Aldino Airport. Оттуда, угнав Cessna-150, он направился прямиком к Белому Дому. По счастью, пилот находился в состоянии опьянения, и в сам Белый Дом не попал. Самолет разбился на лужайке перед ним. При этом ответчик на самолете выключен не был, самолет отслеживался на радарах управления воздушным движением, и его «вели» с того момента, как стало ясно, что он направляется в закрытое воздушное пространство над административным центром Вашингтона, округ Колумбия. Странно, что сотрудники Секретной Службы, охранявшие Белый Дом, не пустили в ход имеющиеся у них переносные зенитные комплексы – достоверно известно, что они там есть. От комментариев официальные представители секретной службы отказались.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Разбитая Цессна у стены Южного портика


5 января 2002 года школьник, воодушевленный терактами 9/11, угнал Cessna 172 и таранил здание Bank of America в Тампа, Флорида. Не особенно примечательная ситуация, но заставляет задуматься.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Один из ярчайших случаев такого рода произошел в 2010 году в Остине, штат Техас. Действие стало проявлением протеста против «сумасшедшей и дикой» налоговой политики США. Эндрю Джозеф Стэк Третий поджёг собственный дом, поехал в аэропорт, сел в собственный же самолет, поднялся в воздух, пожелал диспетчеру хорошего дня и направил самолет в фасад здания Службы сбора доходов.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Пожар в здании Echelon I после удара самолета


Погибло два человека – сам пилот и один из служащих. Инцидент обошелся казне в 38 миллионов долларов, из которых порядка 4 миллионов было потрачено только на восстановление пострадавшей в итоге события документации.


Что уж там восстанавливали на такую сумму, учитывая, что, по идее, все хранимые данные должны неоднократно резервироваться, я просто не представляю.

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Виновник события

«Лучше умереть с честью, чем жить без неё» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Авария, Смерть, Длиннопост

Последствия удара и пожара. Само место удара находится на втором ярусе, чуть правее желтой стрелки, там, где стоит одинокий пожарный.


Вот такая вот скромная подборка. Я намерено не стал включать сюда события 11 сентября 2001 года. Слишком уж трагичен данный эпизод, да и террористы – смертники это совсем не то же, что пилоты-суицидники, действующие под влиянием эмоций. Также не попал в эту подборку ряд случаев, когда пилот просто направлял самолет в землю.


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_66532

Автор: Иван Нестеров.

Наш Архив публикаций за май 2020


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 11
866

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы

Автор: Иван Нестеров.


Как раз в тот год, когда я мучился над произведением бессмертного Антуана де Сент Экзюпери, в ночном сибирском небе — да что там, прямо у меня над головой! — разыгралась настоящая «производственная драма», чуть не превратившаяся в одну из крупнейших авиакатастроф на территории России.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Тот самый борт и, по-видимому, тот самый Франкфурт. На заднем плане гигант С-5 Galaxy.


14 января 2002 года. Это был обычный рейс из Франкфурта-на-Майне в Новосибирск, Толмачево. Рейс ночной, загрузка неполная, зима, нет ни гроз, ни фронтов, которые нужно было бы обходить, да и в воздухе не так тесно, как летом — не сезон. Самолет — новый, всего год в эксплуатации, ТУ-204-214, буквально «летит сам». Применение массы «умной электроники» позволило значительно автоматизировать полет, снять нагрузку с пилотов. Машина получилась гораздо удобнее в управлении по сравнению с предшественником — Ту-154.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Даже при взгляде на интерьер кабины 204-го бросается в глаза, насколько она пустая, по сравнению с нафаршированной тумблерами и «будильниками» приборкой самолетов предыдущего поколения.


На подходе к Толмачево дают сводку погоды — ветер. Неприятно, но пока не опасно — в плане полета всегда есть запасной аэродром, и сегодня это Барнаул — всего полчаса лёта, по воздушным меркам — совсем рядом. Десять минут в зоне ожидания. Барнаул дает сводку — метель, видимость ниже минимума. Тут есть маленькая тонкость — видимость можно дать по ОВИ — огням высокой интенсивности. Освещение полосы пробьется сквозь туман и метель, но уже утро, а через полчаса, на подходе к Барнаулу — солнце встанет, ОВИ станут бесполезны. Второй запасной — Омск. Есть еще Абакан, Томск — они ближе, но у них нет таможни, а рейс — международный. Кемерово — но Кемерово не сертифицирован для приема воздушных судов класса Ту-204. То есть технически — можно, класс полосы и её длина позволяют, но сертификата — нет.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Погода немного улучшается, земля дает снижение. Глиссада, закрылки, шасси — вот она, полоса. Поддувает, но заход стабилен, электроника помогает. И тут…


«852, прекратить снижение, уход. Ветер боковой, порывы 13 метров в секунду» Выходит за ограничение. Полоса вот она — садись, а нельзя. Результат непредсказуем, может «пронесет», а может и снесет в сторону, с непредсказуемыми последствиями. Значит — уход. Но у самолета топлива по расчету — едва-едва до того самого Омска. Уже в наборе высоты загорается лампа остатка топлива. На этот момент по топливомерам его остается примерно 3200 килограмм. номинально — это ровно то количество топлива, которое расходуют два двигателя самолета за час полета. И это цифра для идеальных условий — по прямой, на оптимальной высоте и крейсерской скорости. Но и до Омска лететь — как раз тот самый час. А ведь есть еще и предпосадочное маневрирование… Самолет набирает высоту. Экипаж не спешит. Экипаж экономит, экипаж бережет каждую каплю топлива — но ветер встречный, и полетное время уже расчетное не час, а час и десять минут. Звуковая сигнализация выключена, но красная лампа приковывает к себе взгляд. Пилоты запрашивают заход с прямой, никакого маневрирования. Времени — половина десятого утра. Московские рейсы уже прилетели, да и сколько их там.. В те годы Омск обслуживал всего несколько рейсов в сутки. Поэтому уже на удалении в полторы сотни километров самолет нацеливается на полосу и начинает снижение. Солнце сзади, видимость прекрасная, вот она, высоченная труба ТЭЦ-5 прямо по курсу.. Она почти на глиссаде — но это препятствие известное, а потому — не страшное.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Примерно такая картина открывается с борта на заходе


Удаление 17 — выключение первого двигателя. Самолет автоматически компенсирует кренящий и разворачивающий момент от работающего двигателя, отрабатывает возникшую асимметрию тяги. Экипаж работает, готовит самолет к посадке. Проходит менее минуты, удаление 14 — и отключается второй двигатель. Автоматически срабатывает аварийная ветровая турбина гидравлических насосов — небольшой пропеллер, выдвигающийся в набегающий поток.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Турбонасосная установка ВД-004. Вот так оно и выглядит.


Аварийная система позволяет выпустить механизацию и шасси. Теперь каждый километр в час — это драгоценные метры полета.


Вопреки расхожему мнению, самолет с отключенными двигателями не падает камнем. Летит не двигатель — летит крыло. Даже при штатной посадке обороты двигателя прибирают так, что он практически не создает тяги. Поэтому технически посадка с отключенным двигателем мало отличается от обычной посадки. Электрика самолета работает от резервных аккумуляторов, гидросистема — от упомянутой выше аварийной турбины. Конечно, её мощность не сравнить с полной мощностью штатного насосного агрегата. Давление в гидросистеме у самолета упало, и это не позволило одновременно выпустить механизацию крыла и шасси. Экипажу пришлось пережить несколько весьма волнительных минут, когда шасси не хотели «выходить».

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Примерно так видят пилоты полосу аэропорта, когда пролетают над моим домом.


Второе отличие аварийной посадки без двигателей — всегда надо держать нос самолета немного на снижение, «скользить с горки» — иначе можно потерять скорость, и взять её уже будет неоткуда. Крутизна этой самой горки определяется показателем, который называется «аэродинамическое качество» — это расстояние, которое может пролететь самолет с определенной высоты. Например, АК=20 обозначает, что с высоты одного километра самолет может планировать 20 километров. Чем более совершенно крыло, чем удачнее профиль, чем он лучше соответствует параметрам, центровке самолета — тем выше качество.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Аэродинамика самолета высчитывается и доводится до идеала на макетах, продуваемых в аэродинамических трубах. ЦАГИ, Жуковский, Подмосковье.


По той же самой причине — отсутствие возможности восполнить потерянную энергию — аварийный заход выполняется с механизацией, выпущенной на меньший угол. А это обозначает повышенную посадочную скорость. Расчет на посадку должен быть очень точен, промах — второй попытки не будет. И они промахнулись. Промахнулись не по оси — по дистанции. Самолет произвел посадку в 1400 метрах от начала полосы. Перелёт. А этих самых метров — всего 2500. А дистанция пробега для Ту-204-214 1800 метров. Большая удача, что полоса оказалась достаточно сухой. Большая удача, что на концевой полосе безопасности (резервный кусочек полосы, который штатно не эксплуатируется, но покрыт почти так же, как сама полоса) был рыхлый снег, а под этим снегом — плотный промерзший грунт. Хватило колесных тормозов и спойлеров на крыле, остальное сделал снег. 14 фонарей посадочной системы были сбиты самолетом. Он остановился в 450 метрах от торца полосы — пробег составил чуть более полутора километров. Пострадавших нет.

____________________________________________________________________________________________

P.S. Многие склонны героизировать действия экипажа самолета в этой ситуации. Да, они не потеряли хладнокровия, да, они оказались готовы к сценарию посадки с отказом силовой установки. Да, они блестяще выполнили посадку в критической ситуации и всё закончилось только слегка побитым «железом». Невозможно осуждать их — никто не сделал бы лучше. Слаженность и правильность действий спасли жизни всем. Но… Это в нашей традиции, сперва напортачить, а потом — превозмогать, вытаскивая себя (и еще 130 человек вместе с собой) из критических, катастрофических обстоятельств. Самолет с остановившимися двигателями прошел над центром города-миллионника. Над десятком школ, детских садов. Над Областной детской клинической больницей. Над военными складами (ладно, склады чуть в стороне). Самолет с остановившимися двигателями прошел у меня над головой. Наверное я из-за этого несколько субъективен. Но мы, жители домов по Валиханова, Маркса-10, ещё помним, как выдавали гробы с останками после катастрофы 1984 года.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

14 октября 1984 года. Ту-154 на пробеге столкнулся с работавшими на полосе без спецсигналов машинами. В пожаре погибло 178 человек. Чудом выжили 4 человека летного состава (кабина отделилась от фюзеляжа и откатилась в сторону от огня) и 1 пассажир. По слухам, КВС бегал по полосе с пистолетом и искал, кого пристрелить за этот кошмар.


По какой причине остаток топлива у самолета оказался настолько несоответствующим условиям ухода на запасной аэродром — остается только гадать. Достаточно лишь сказать, что запасных всегда выбирается два, и Омск в данном случае — звучал обязательно, ведь мы помним про отсутствие таможенных терминалов, верно? И запас топлива всегда должен обеспечивать полет до запасного, маневрирование и посадку, плюс ещё полчаса аварийного запаса. Очевидно, что самолет был изначально не готов к уходу на запасной. А окончательное решение на вылет принимает командир воздушного судна. Это пример истории, когда техника спасла полет вопреки головотяпству пилотов. Увы, случаев, когда бывает наоборот, известно гораздо больше. Ту-204 — незаслуженно загнувшийся проект. Последний советский авиалайнер и первый — постсоветский. Ребенок девяностых, как все мы. Ребенок, которому многого недодали в детстве — и который, в итоге, так и не смог стать тем, чего заслуживал. Хотя ему повезло несколько больше, чем Ту-334, он хотя бы пошел в серию.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

Ту-334. Как по мне — очень жаль, что этот симпатичный коренастый крепыш не летает

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост
Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост
Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

----------------------------------------------------------------------------------------

P.P.S. восемь лет спустя, 22 марта 2010 года этот самолет, RA-64011, потерпел аварию возле аэропорта Домодедово. При заходе в плохих метеоусловиях в ситуации отключения автопилота экипаж на ручном управлении допустил снижение ниже глиссады, самолет столкнулся с деревьями примерно в полутора километрах от торца полосы 14R и полностью разрушился. Выполнялся перегоночный рейс, и на борту был только экипаж. Никто из них не погиб, члены экипажа отделались травмами различной тяжести.

Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы Cat_cat, История, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Длиннопост

R.I.P.


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_66312

Автор: Иван Нестеров.

Наш Архив публикаций за май 2020


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 12
113

Бекаа-82, часть 3. Величайшая битва после Кореи

Автор: Артём Наливайко.

В предыдущих сериях:

Бекаа-82. Часть 1. История

Бекаа-82. Часть 2. Судный день сирийских ПВО

Бекаа-82, часть 3. Величайшая битва после Кореи Cat_cat, История, Израиль, Сирия, Война, Авиация, Евреи, Арабы, Длиннопост
Итак, 9 июня всего за час “Феда” пала. Сирийцы отправились зализывать раны - и думать, что в сложившейся ситуации делать. Надежды на новый “зонтик ПВО” не было - очевидно, что израильтяне размолотят любое сирийское ПВО вне зависимости от его состава. Правда, "отложенные" в начале войны 5 дивизионов “Квадратов” в Бекаа все-же ввели, но “Фантомы” добили их утром следующего дня, ровно тем же способом, что и предыдущие. Спровоцировали облучить радаром демонстративную группу - подавили помехами - выбили станции управления управляемым бомбами и добили пусковые. После этого сирийцы вывели уцелевшие комплексы из Ливана и больше не рисковали ими.


Приблизительно через час после первого удара по сирийской ПВО 9 июня, лавина из сотни “Фантомов” и “Кфиров” под прикрытием F-15 и F-16 вернулась в Бекаа, и приступила к нанесению ударов по сирийским войскам. “Скайхоки” были задействованы достаточно эпизодически - как правило в роли самолета непосредственной поддержки наземных войск они действовали существенно западнее, главным образом - против целей ООП. Тем более, что целям в городской застройке они могли работать существенно лучше, чем любой другой самолет.


Было понятно, что главные события происходят не в воздухе, а на земле. И, собственно, ключевая цель авиации - максимально упростить задачу своим наземным войскам и усложнить - чужим. Сирийское командование на земле действовало грамотно - понимая, что остановить наступление израильтян нереально, они постарались максимально его замедлить - до тех пор, пока под давлением ООН не будет подписано мирное соглашение. Всем было понятно, что прекращение огня - вопрос считанных дней. И обе стороны стремились по максимуму их использовать.

Бекаа-82, часть 3. Величайшая битва после Кореи Cat_cat, История, Израиль, Сирия, Война, Авиация, Евреи, Арабы, Длиннопост

Итак, основой сирийской наземной тактики были засады и минирование. Израильтяне же в это время занимались в основном тем, что стояли в пробках. А ввиду редкостной паршивости тамошних дорог и большого объема техники, отправленной в Ливан, дороги там стояли хуже, чем Проспект Мира утром. А стоящая техника - это что? Это идеальная мишень! Соответственно и была поставлена задача сирийцам - атаковать движущиеся на марше колонны (на самом деле стоящие в глухих пробках колонны), места сосредоточения техники, места отдыха, части технического обеспечения и так далее.


Тут у сирийцев встал вопрос, где брать целеуказание? Разведка работала ужасно, сирийские самолеты над Ливаном летали нечасто и тяжело - приходилось ориентироваться на микст агентурной разведки (!) и информации от сирийских же частей в Ливане. С авианаводчиками тоже не сложилось - если у израильтян огромное количество пехотных офицеров прошло соответствующий курс, то у сирийцев грамотных в этом людей практически не было. В итоге, проблему наведения на цель сирийцы так и не решили. В отличие от них, у израильтян такой проблемы не было - время пребывания над целью для них ограничивалось лишь запасом топлива и скоростью прибытия следующего звена. То есть у них всегда была возможность сделать лишний круг над целью, точно ее идентифицировать, получить информацию с земли и неторопясь отбомбиться. Ну, если хватало топлива.


Зато специализированных бомбовозов у сирийцев было множество - старший брат поставил им несколько эскадрилий МиГ-23БН и СУ-22 (экспортных СУ-17). По своим ударным возможностям, эти самолеты были достаточно близки к “Фантомам” - правда летчики Фантомов при необходимости могли за себя постоять гораздо лучше, сказывалась совершенно иная подготовка пилотов. Сирийские пилоты бомбардировочных эскадрилий практически не учились вести воздушный бой, так что разница сказалась быстро.


Итак, наступило 10 июня. Война с Израилем стала реальностью, а ее первый день - катастрофой. Пути к отступлению не было.


Для сирийцев стало очевидным, что их тактика предыдущего дня не работает - МиГ-23 не смогли навязать бой новым израильским самолетам, и понесли тяжелые потери. Становилось понятно, что если они продолжат терять самолеты с той же скоростью, 17-я авиабригада (наиболее боеспособное соединение ВВС, вооруженное истребителями МиГ-23 МФ и крутейшим Владимиром Бабичем в качестве советника) очень скоро утратит боеспособность. А потому теперь задача ведения воздушного боя возлагалась в первую очередь на эскадрильи МиГ-21.

Они пришли к тактике, поразительно похожей на израильскую - оснащенные радаром МиГ-23 следуют на некотором удалении от ударной группы МиГ-21 и обеспечивают их информацией. 21-е сковывают израильский заслон боем (читать “жертвуют собой”), 23-и наносят атакуют израильские “Фантомы” и “Кфиры” ракетами с РЛГСН с дистанции 10-20 километров. В это время ударные МиГ-23БН и Су-22 на малой высоте прорываются к израильским танковым группам и атакуют их, ослабляя давление на сирийскую группировку на земле.


Звучит суицидальненько? Да так оно и было!


Сирийцы предполагали, что МиГ-23 обнаружат израильтян, ждущих в засаде за хребтом. Фактически, засады обнаруживали другим “гениальным” способом - если связь с летящей впереди группой МиГ-21 прерывалась - значит в этом районе израильтяне точно были.


В общем, сирийцы бросили в самоубийственную атаку то ли две, то ли три авиабригады МиГ-21. Отчасти их тактика удалась - в хаосе воздушных боев многим “ударникам” удалось на малых высотах прорваться в Ливан. Теперь им предстояла не менее сложная задача - обнаружить израильские танковые колонны и отбомбиться по ним. Желательно - с первого раза, второй заход на цель в таких условиях часто становился для сирийского летчика последним.


До некоторой степени, такая тактика была успешна. Первая волна сирийцев потеряла “всего” 7 МиГ-21 и один МиГ-23МФ. Израильтяне вынуждены были “разрываться” на прикрытие наземных частей и ударной авиации - они просто не успевали «перерабатывать» — сбивать сирийцев с той скоростью, с которой они появлялись. Всего в тот день МиГ-23БН выполнили порядка 50 вылетов, еще около 50 пришлось на “Газели”, 8-10 - на Су-22м2. Остальные - около 80 вылетов - пришлись на истребители МиГ-21 и МиГ-23. Чтобы понимать порядок цифр для сравнения - с июня по август 82-го года израильская авиация больше 3000 вылетов. За 5,5 дней войны единственная эскадрилья F-15 совершила 316 вылетов - в общем, интенсивность использования авиации у сирийцев и израильтян была несопоставима.


Всего за 10 июня сирийцы потеряли 25-29 самолетов. Вообще, тут есть интересный момент. Практически во всех случаях сирийцы отмечают, что их летчики не замечали угрозу и не успевали маневрировать, несмотря на наличие в их самолетов системы предупреждения об облучении радаром. Это объясняется достаточно просто - несмотря на наличие радара, пилоты F-16 зачастую не пользовались им, а искали противника визуально, глазами - или при помощи “Хокая”. После чего использовали ракеты или пушку. Совершенно типичный пример - в описании одного из израильских летчиков (Рафи Берковича, которого тот день в итоге сделал бригадным генералом)

“Я был в звене Цвики Вереда в тот день. Третьим номером был Элиэзер Шкеди, будущий командующий ВВС. Четвертым - Саша Левин из школы ВВС. Мы патрулировали на высоте 16 000 футов, двигаясь в район озера Карун, когда я внезапно увидел пару МиГов под нами. Я спикировал к ним и сбил обоих ракетами. Я думаю, что до последнего момента они не знали о моем присутствии, по крайней мере ведущий точно не знал, а ведомый попытался резко сбросить скорость. Тут я понял, что там же оказалась еще пара самолетов - это были МиГ-21, и я был в “сэндвиче” между ними. МиГ, находившийся передо мной, начал маневрировать с большой перегрузкой - я последовал за ним. Я приблизился к нему, и с расстояния около 250 метров сбил очередью из пушки. Весь бой занял у меня около 45 секунд. Второй МиГ тоже был сбит - Сашей Левиным”.

Что касается Су-22, то единственный вылет эти самолеты, принадлежащие 34-й авиабригаде ВВС САР совершили как раз 10 июня. И с ними связана вот какая история. Их целью (как утверждают сирийцы) был штаб (командный пункт) израильской группировки в Южном Ливане, местонахождения которого было ранее вскрыто радиотехнической разведкой. Вылетело 10 самолетов, на цель зашли 8 - есть мнение, что первые два осуществляли разведку цели. Дальше начинаются версии. По наиболее правдоподобной, сирийские летчики двигались вытянутой колонной, и отбомбиться успела только первая пара - остальные самолеты были сбиты подоспевшими F-16. По другой версии, на счету “Нетцев” только 4 22-х, остальные погибли из-за близкого разрыва бомб ведущего самолета. Как такое возможно - я не очень представляю. Сирийские источники дают несколько другую картину - самолеты шли в очень плотном строю на предельно малой высоте. Работали с первого захода, без разведки, под прикрытием МиГ-21. Ведущего восьмерки сбили еще над Джабль Барухом ПЗРК “Ред Ай”, остальные самолеты были атакованы F-16 на подходе к цели. После попадания “Сайдвиндера” в один из самолетов, тот взорвался, и 500-килограммовые бомбы на нем сдетонировали - что привело к гибели еще трех машин. В общем, комбо. В итоге, 34-я эскадрилья (которой принадлежали Су-22) потеряла 70% своих самолетов за один вылет и больше в войне не участвовала.


В результате налета, сирийцы записали себе “в актив” зам. начальника Генштаба Йекутиэля Адама, нескольких офицеров и комбрига Голани. Адам действительно погиб - вот только не в результате налета, а при других обстоятельствах. Его джип с охраной из бойцов “Шальдаг” попал под артобстрел, генерал решил переждать его в здании - как выяснилось, здание зачищено не было. В итоге, Адам нос к носу столкнулся с палестинским боевиком, прятавшемся в том же доме. Палестинец успел выстрелить первым. Через несколько секунд его расстреляла охрана, на было уже поздно …


По кому на самом деле отбомбились сирийцы? Не думаю, что мы когда-то это узнаем.

Наибольшего эффекта достигли сирийские “Газели” - они изрядно навели шороху, подбили несколько танков - более того, именно они сумели достаточно существенно задержать продвижение израильтян. Дошло до того, что израильские танкисты несколько раз открывали огонь по своим вертолетом - так сильно “Газели” действовали им на нервы.


10-го же июня произошел еще один трагический для израильтян инцидент - четверка “Фантомов” по ошибке накрыла остановившуюся колонну 90-й танковой дивизии. Причина банальна - “Фантомы” имели очень ограниченный остаток топлива и не смогли договориться с авианаводчиком относительно точки удара. Ну, то есть и те и другие были уверены, что смогли … в итоге, ошибка составила порядка 5 километров (!), летчики перепутали “привязку” к высотам и с восхитительной точностью накрыли своих. В итоге погибло 25 израильтян - больше половины потерь дивизии за войну. Кстати, штурман “Фантома” заметил ошибку и неоднократно сообщал о ней пилоту - опытнейшему летчику, ветерану Войны Судного дня, участнику боя над Офирой. После того дня они прекратили всяческое общение.


В тот же день случилось еще одно примечательное событие - израильтяне во второй раз оказались в шаге от боевой потери F-15. Первый случай произошел предыдущим вечером. Наблюдая за тем, как падает сбитый им МиГ-21, Ронэн Шапиро (сын знаменитого летчика-испытателя Дани Шапиро) потерял контроль над обстановкой вокруг и что более важно, свое главное преимущество - скорость. А через несколько секунд ракета, выпущенная незамеченно подкравшимся МиГ-21 взорвалась в его правом двигателе - Ронэн чудом сумел довести искалеченный самолет до авиабазы Тель-Ноф, где его уже ждал папа, чтобы высказать ему всё, что он думает о его способностях боевого летчика. C Дани и его сыновьями вообще связано много забавных историй - например, старший (Ронэн) впервые оказался за штурвалом “Миража” в 5 (!) лет, в 10 - летал с отцом в “спарке”. В общем, папа очень хотел, чтобы сын унаследовал его профессию … Кстати, в Ливанской войне участвовали и старший Шапиро, и оба его сына - Дани был пилотом “Дакоты”, Ронэн - F-15, Одед - “Кфира”.

Бекаа-82, часть 3. Величайшая битва после Кореи Cat_cat, История, Израиль, Сирия, Война, Авиация, Евреи, Арабы, Длиннопост

Дани и Ронэн


Так вот, 10-го июня же один из F-15 (пилот - Мики Лев, через год будет сбит над Ливаном прямым попаданием зенитного снаряда) крайне неудачно пролетел через облако обломков сбитого им МиГ-21 и получил некоторые повреждения - впрочем, тоже не смертельные, но поволноваться пришлось.


11-го июня сирийцы повторили попытку прорваться к израильским ударникам - и снова неудачно. Большинство было сбито F-15 и F-16. В одном из случаев их перехватил экипаж “Фантома”, патрулировавашего в составе смешанного звена с F-15. В итоге, подполковник Пери Бен-Ами стал последним асом “Фантома” в истории (к тому моменту у него были 4 победы в 73-м - 3 вертолета Ми-8 в первый день войны и МиГ-21). Он был уникальным снайпером даже по понятиям ХельХа Авир — его описывали как летчика, который может стрелять из встроенной пушки «Вулкан" очередями по 8 снарядов, и все шесть положить в летящий над самой землёй вертолёт. Вообще, с ним была связана другая уникальная история. Дело в том, что за несколько лет до описываемых событий у него диагностировали рак. Фактически, Бен-Ами летал со второй стадией. Именно эта болезнь и стала причиной его смерти в 88-м году.

Бекаа-82, часть 3. Величайшая битва после Кореи Cat_cat, История, Израиль, Сирия, Война, Авиация, Евреи, Арабы, Длиннопост

Бен-Ами Пери


Начиная с 9-го июня количество вылетов сирийцев пошло на спад - не совсем понятно, то ли они не хотели рисковать самолетами, то ли не могли поднять в воздух больше. Моральное состояние сирийских летчиков было близким к катастрофе - да это и не удивительно. Когда вы видите, как взлетает эскадрилья - возвращается звено, взлетает восьмерка - возвращается пара, вы всерьез задумаетесь о своих шанса дожить до конца дня. До конца войны израильтяне потерь не понесли. Однако последующие дни они были - 13-го июня, через два дня после начала войны, 2 ракетами С-75 был сбит “Кфир” С.2 из состава воздушной разведки. Эта потеря не имеет отношения к Ливану - целью израильтян был Тартус. В итоге пилот катапультировался при заходе на посадку. 24 июля в долине Бекаа комплексом “Ока” (или “Квадратом”) был сбит RF-4(E) Гиля Фогеля и Аарона Каца. Основной причиной считается расслабленность пилота - он посчитал, что сирийцы уже разбиты и не представляют никакой опасности, за что и поплатился. В итоге он вернулся домой в 74-м, а оператор, опытнейший Аарон Кац, погиб при катапультировании.


11-го июня война (по крайней мере, ее первая стадия) закончилась. Конфликт вспыхнул еще несколько раз с новой силой, в основном - по причине острого желания израильтян добраться таки до трассы Бейрут-Дамаск. Впереди было много всего - Сабра и Шатила, эвакуация ООП, взрывы казарм миротоворцев ... но пока - война закончилась.


Единственной потерей боевых реактивных самолетов стал "Скайхок" Аарона Ахиаза, сбитый палестинцами в первый день войны. Некоторое количество самолетов получило повреждения - в основном от осколков зенитных снарядов и ПЗРК. Сирийцы утверждают, что ими сбито от 20 до 70 израильских самолетов - правда, они не показали ни пленных, ни тел, ни частей сбитых самолетов. Все известные изображения, которые выдают за них - либо датируются 73-м годом, либо к Ливану отношения не имеют, либо сделаны в графическом редакторе.


Потери сирийцев неизвестны - израильтяне претендуют на 80-85 сбитых за войну. Скорее всего, эта цифра несколько завышена, но вряд-ли существенно. Все-таки средства объективного контроля относительно 73-го года ушли далеко вперед.


13 июня случилось невероятное - сирийцам наконец удалось сбить один израильский самолет. Причем даже не над Ливаном - "Кфир" из эскорта фоторазведки был сбит над Латакией. "Квадратом" сбили? Щас - отличился расчет "С-75". Поврежденный самолет пытались сначала посадить с Хайфе, потом в Рамат-Давиде, в итоге при заходе на посадку он стал неуправляемым и пилот катапультировался практически над полосой.


24-го июля сирийцы сбили "Квадратом" "Фантом" фоторазведки - его пилот расслабился и обнаглел вкрай, нарушив полетное задание и в итоге нарвался на засаду - штурман погиб, а пилот попал в плен и в итоге был обменян на пару сотен боевиков.


В ноябре 83-го комэск эскадрильи Кфиров Мики Лев был сбит над Бейрутом - в тот же день его вернули израильтянам. Этот "Кфир" стал последним израильским самолетом, потерянным после воздействия противника.


Война окончилась. От ее результатов офигели все.


В рунете есть два совершенно странных противоположных мнения о результатах Ливанской войны. Согласно одному из них, Израиль одержал величайшую победу, уничтожив сотни советских советников и опозорив советскую армию лично - к сожалению, при чем здесь вообще советская армия, не уточняется. Некоторые авторы идут дальше и ухитряются связать разгром сирийцев в 82-м году и перестройку в СССР - якобы израильская победа показала бесперспективность советского политического строя. Какая здесь связь - сложно представить, спросите у фанатов РЕН-ТВ и “военной тайны”, они специалисты по таким вещам.


Другие утверждения не особо лучше - отдельные товарищи (в основном “советской закалки”) из года в год цитируют газету “Правда”, утверждая, что коварные ЕРЖ скрывают потери десятков самолетов, а от полного разгрома на земле их спасло только вмешательство американской дипломатии - сирийские танки под руководством мудрых советников были готовы загнать сионистскую гадину практически за Можай, в смысле за Негев.


Разумеется, и те и другие крайности выглядят достаточно забавно. Военная победа Израиля была совершенно закономерна - точно так же, как закономерно его итоговое политическое поражение. Для того, чтобы действительно победить, израильтянам нужно было получить в Ливане не полоску земли, а полноценное дружественное правительство - что в условиях Ближнего Востока нереально. Можно было поддерживать Хаддада, Жмайелей и маронитов, да кого угодно - но никто в арабском мире в здравом уме не пошел бы на открытый союз с евреями - особенно в стране, большинство населения которой составляют мусульмане.


В конце концов, даже нишу сбежавших в Тунис арафатовцев очень быстро заняла другая террористическая организация - шиитская “Хезболла”, причем в отличие от ООП, эти ребята организовывали теракты вообще против всех - например, похитили нескольких и убили одного сотрудника советского посольства. Про знаменитые взрывы казарм морпехов можно и не вспоминать.


Ливан был большой пороховой бочкой - и рано или поздно случилась бы Сабра и Шатила - или что-то подобное. К чести израильского общества, трагедия в палестинском анклаве вызвала шквал обвинений в адрес армии и требования разобраться в причинах - на акцию протеста, требующую разобраться в возможной причастности армии к убийству боевиками-маронитами (!) палестинцев (!!) вышло 10% взрослого населения Израиля (!!!). По-сути, в тот момент в глазах общества война была проиграна. В прессе все чаще звучали рассуждения о "колониальной" природе Ливанской войны и пожелания отправить Арика и Бегина в отставку, и кризис внешний сменился кризисом внутренним.


Могли ли сирийцы остановить израильтян? Да - если бы в сирийских танках сидели советские солдаты. Противостоять же израильтянам в воздухе на той технике, которую поставил арабам СССР, было нереально даже для светловолосых друзей с Севера.


Как восприняли события 6-го июня 82-го года в разных странах?


Для Израиля результат превзошел вообще все ожидания. До начала войны ожидались потери - ВВС предполагали “разменять” 1 самолет на 1 батарею ЗРК. Летчики об этом знали - и не сказать, что это знание доставляло им радость. Ко всеобщему удивлению, операция закончилась вообще без потерь. Это был реванш за 73-й год. Для ВВС - своего рода очищение от позора паники первых дней той войны и доказательство того, что они снова могут все - эдакий несокрушимый “меч Давида”.


Сирийцы так и не поняли, что произошло. Они заявили, что сбили десятки “сионистских агрессоров” - я, честно, не знаю, верили они в это утверждение или просто не могли признать очевидного. В первое верится больше.


Но в локальные разборки израильтян и сирийцев были вовлечены два куда более интересных участника - сверхдержавы и лидеры своих военных блоков. СССР и США.


В Союзе как всегда заявили, что советское оружие показало себя достойно. Проблема была в том, что в СССР, в отличие от сирийцев, ОЧЕНЬ хорошо поняли, что произошло, и чем это грозит в будущем. А потому едва ли не сразу в Сирию направились многочисленные комиссии - разбирать, собирать, анализировать. А главное - понять, могут ли подобную операцию провести американцы - уже в Европе против советов. И - разработать меры противодействия. Разбирали очень подробно - вскоре большое внимание операции уделяли даже в училищах транспортной и военно-транспортной авиации.


В советской “открытой” печати было несколько интересных статей. В первую очередь - в 83-м году, в сентябрьском и октябрьском номерах “авиации и космонавтики” вышла статья подполковника Дуброва, “Авиация в ливанском конфликте”. Несмотря на наличие ритуальных штампов в духе “разбойничьего нападения израильской военщины” и “сионистских захватчиков”, она представляет собой на удивление хороший и внятный для своего времени “разбор полетов” - даже если закрыть глаза на ряд досадных ошибок (ну не мог человек в 83-м году знать все то, что знаем мы нынешние) - можно сделать вывод, что в СССР в общем уделяли очень большое внимание той операции.


Для СССР было несколько открытий - в первую очередь, сам тот факт, что операция была проведена под управлением “в реальном времени”. Нам еще предстояло научиться так работать. Кстати, американцам - тоже.


Во-вторых, использование “Хокая” - его разбирала отдельная комиссия. Я не уверен, поняли ли в СССР сразу тот факт, что самолет работал даже не столько командным пунктом, а скорее “глазами” истребительной авиации - принятие решений зачастую выносилось на находящихся в воздухе командиров эскадрилий или отдельных летчиков. Для советской авиации с ее традиционной привязкой к командам с земли нежелательностью проявления инициативы это было чем-то совсем новым.


В-третьих, пересмотр роли истребительной авиации. В Союзе отмечали уход от управления истребителями с земли и непосредственного сопровождения ударной авиации в пользу мобильного заслона и большей тактической свободы.


В общем, в СССР посмотрели, сделали выводы в меру своего понимания происходящего и способности к изменениям.


А что же американцы?


Во-первых, американцы, мягко говоря, удивились. Особенно после того, как в 83-м в одном (!) налете потеряли больше самолетов, чем Израиль за всю Ливанскую войну.


Во-вторых, в ВВС выпустили огромное количество материалов в попытке осмыслить произошедшее и с максимальной пользой “переложить” идеи израильтян на свои ВВС. Наиболее точно настроения американцев можно передать фразой из одного такого отчета - “мы много лет помогали Израилю - пора, наконец, что-то получить от них”. Этим “что-то” оказался бесценный опыт и переосмысление операций по подавлению ЗРК.


Остановимся более подробно на двух американских работах.


Первая была написана майором Дэвидом Клэри из командно-штабного колледжа ВВС и называлась просто - “Bekaa Valley - Case study. Insights into tomorrow” (полный список ссылок будет в конце поста). Майор Клэри, в общем, приводит к одной очень здравой мысли - успех операции был обусловлен совокупностью факторов - технических, политических, географических - и делать какие-то грандиозные выводы из такой небольшой войны как Ливанская - опасно и безответственно. Операция в Бекаа была весьма ограниченной - как по времени, так и по географии, проходила в уникальных условиях и рассматривать её нужно в первую очередь как победу израильской “системы” над сирийской “системой”. Любая попытка спроецировать её результат на советско-американское противостояние может привести к массе ошибочных выводов.


Вторая - “Уроки Москвы из Ливанской войны 82 года”, Бенджамина Ламбета из корпорации RAND (военные консультанты), разбирает вышеупомянутую советскую статью “Авиации и космонавтики” - в весьма критичной манере, но тоже очень любопытно. Я не буду пересказывать ее содержание - проще прочитать.


А какие выводы можем сделать мы?


Во-первых, не стоит делать глобальных выводов о слабости советского ПВО по одному, пусть и крупному поражению. Тем более - поражению не советских, а сирийских военных. Все современники прекрасно понимали различия между русскими и арабами - и не рисковали недооценивать русских по поражению их бестолковых протеже.


Во-вторых, не стоит делать глобальных выводов о силе и возможностях стран НАТО. Прозвучит странно, но в начале 80-х между американцами и израильтянами во-многих аспектах войны в воздухе была пропасть - не в пользу первых.


В-третьих, скорее всего, сирийцев не спасло бы даже все ПВО Московского округа - скорее всего, в Бекаа израильтяне точно так же раздавили бы его - пусть и не без потерь и “в другие деньги”. Почему? Потому что география. Вряд ли на европейском ТВД популярным способом поражения ПВО могли стать корректируемые артиллерийские снаряды. Да и Ливанского хребта, за которым израильтяне прятались от радаров, снижая время на реакцию сирийских “Квадратов” до считанных минут, там нет.


В-четвертых. Американцы в 83-м попытались повторить отдельные подвиги израильских ВВС. Результат? Провал. За один налет потеряно 2 машины сбитыми и несколько было повреждено. Как так получилось? А вот так. В Мирамаре учат далеко не всему тому, чему учат в Хацерим, как выяснилось. Американцы бросились разбираться - как так! Евреи смогли, а мы нет?! Научились ли янки? Не знаю, спросите у Саддама и Слободана.


А самый главный вывод - да, современная техника - это прекрасно. Но - воюет не она. Воюют люди. Воюют школы- обучения летчиков, обучения механиков, инженерные. К началу 80-х Израиль уже имел неплохую собственную авиаиндустрию (пусть и с большой поддержкой американцев и французов), производя многие компоненты для своих самолетов самостоятельно. И даже - пытаясь производить собственные самолеты (вспоминаем “Лави”). Более того, в 80-х уже американцы многому учились в Израиле и воспринимали их как равных партнеров.


Мог ли СССР назвать Сирию равноправным партнером? Могли ли советские инженеры чему-то научиться у сирийцев? Летчики? Риторический вопрос, правда?

Отсюда - мораль всей этой истории. Побеждает не оружие. Побеждают люди.

________________________________________________________________________________

Прошел год.

Небо над мирной арабской хатой отдали в руки шурави - так всем стало спокойнее. В первый раз, что ли?..


Евреи вляпались в Сабру и Шатилу и внутриполитический кризис. Им стало не до Ливана.

Вместо ООП в Ливане завились шиитские радикалы из "Хезболлы" и паразиты помельче.

Американцы начали разрабатывать новую концепцию применения авиации.

СССР потерял несколько контрактов на поставку самолетов за рубеж.

США приобрели несколько контрактов на поставку самолетов за рубеж.

...

Арабы так ничему и не научились.


Для дальнейшего чтения:

1) Исследование командно-штабного колледжа ВВС США (англ.) http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a192545.pdf

Moscow’s lessons for Bekaa - (англ.) https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/reports/2007/R300...

2) Архив журнала “Авиация и Космонавтика” за 1983 год https://www.booksite.ru/avia/1983/1983_10.pdf

3) Хорошее общее описание события (англ.) http://www.airbase.ru/alpha/b/bekaa1/eng/

4) Интервью автору одного из израильских пилотов с подробным разбором событий (там же есть 2 часть) https://fakel-history.ru/intervyu-pilota-izrailskix-vvs-1/

5) Графомания автора на тему модернизации ВВС Израиля конца 70-х

https://fakel-history.ru/mech_davida_chast1/

6) Подробный разбор действий эскадрильи “Скайхоков” http://www.berkovich-zametki.com/2014/Zametki/Nomer7/Mostov1...

7) Тема на “Варонлайне” http://waronline.org/fora/index.php?threads/Воздушное-сражен...

8) Старый разбор на форуме Авиабазы http://forums.airbase.ru/2006/03/t37615--dolina-bekaa-1982.h...

9) Арабское видение произошедшего (ар.) http://defense-arab.com/vb/threads/116224/page-3

10) Статья на ВКО про роль РТВ и РТР http://www.vko.ru/voyny-i-konflikty/mir-galilee-razgrom-dlya...

11) Интервью Давида Иври (ивр.) https://www.sky-high.co.il/

12) Разбор полетов от советника эскадрильи МиГ-23 Владимира Бабича (писалось со слов сирийцев, фильтровать победные реляции надобно)

http://airwar.ru/history/locwar/bv/mig23mf/mig23mf.html

13) Shlomo Aloni, «Israeli Phantom II aces» (англ.)

14) сайты «Махиа Шхаким» (ивр.) (sky-high.co.il, Авиноам Мисников и Амир Сегев), merchav-aviri.org (ивр.) и group73historians.com (араб.)


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_24527

Автор: Артём Наливайко (@MrPaggot).

Альбом автора: https://vk.com/album-162479647_257581115

Наш Архив публикаций за май 2020


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 3
107

Как начиналась "Эль Аль"

Автор: Александр Прохоров.


16 мая - знаменательная дата (именно так), ведь в этот день в 1951 году израильская авиакомпания дошла до того, что открыла первой регулярные перевозки между Нью-Йорком и Лондоном и начала делать на этом ден... то есть славу. А теперь расскажем, как до этого дошло:

Как начиналась "Эль Аль" Cat_cat, История, Израиль, Авиация, Длиннопост

В сентябре 1948 году президент Израиля, Хаим Вецман собрался слетать в Женеву на конференцию, но тут же возникла проблема: перелет самолетами принадлежащих к ВВС для Израиля запрещен, а иностранные авиакомпании не особо желали отдавать в аренду свои самолеты. Решение нашли быстро – взяли военный транспортник Skymaster C-54 (армейская модификация Дугласа DC-4), нанесли надписи, что это гражданский самолет авиакомпании «Эль Аль» (переводится как «к небу» - название взял министр транспорта из книги пророка Хошеа, [привязаться к священным книгам всё-таки святое]), даже имя дали и самому самолету «Реховот» - в честь города, и радостно полетели в Женеву. Слетали, вернулись, стерли все надписи и отдали самолет обратно военным. Однако, необходимость иметь свои собственные самолеты всё еще ощущалась, учитывая необходимость перевозить новообретённых сыновей и дочерей Святой земли, и отсутствие излишней дружелюбности у иных авиакомпаний.

Как начиналась "Эль Аль" Cat_cat, История, Израиль, Авиация, Длиннопост

Вот это я понимаю аэропортный шаттл

Как начиналась "Эль Аль" Cat_cat, История, Израиль, Авиация, Длиннопост

компьютерная модель с ливреей авиакомпании United


Поэтому к ноябрю того же года у американской компании United были закуплена пара старых Дугласов, поверх их фирменной раскраски (ливрея) были нанесены символы Израиля и начались полёты в Лондон и Йоханнесбург. Затем начали докупать через ЮАР самолеты lockheed constellation, а грузовые перевозки оставили на отданные ВВСами транспортники. Помимо участия в перевозке мигрантов, самолеты активно использовались и в спецоперациях, по типу «Орлиные крылья» [ковер-самолет – она же], ну и еще для вывоза пойманных нацистских военных преступников.

Как начиналась "Эль Аль" Cat_cat, История, Израиль, Авиация, Длиннопост
Как начиналась "Эль Аль" Cat_cat, История, Израиль, Авиация, Длиннопост

К 1951-му году Эль Аль собрались полететь из Тель-Авива и в Нью-Йорк, где проживает около 1-го миллиона евреев. Через что собрались летать? Правильно, через Лондон. 16 часов с учётом посадок для дозаправки, и вы уже переместились из Нью-йорка в столицу туманного Альбиона. При этом весь полет по кашруту, ортодоксам скидки, разве что только по субботам самолеты не летают. И все эти полеты в Лондон очень даже задались (а еще специальная реклама, рассказывающая что самолеты лучше корабликов) и Эль Алы даже начали дотягивать до авиаресов PAN AM – которые летали из Нью-Йорка, но в английский город Борнмут.

Как начиналась "Эль Аль" Cat_cat, История, Израиль, Авиация, Длиннопост

В итоге авиакомпания, созданная для нужд Израиля (слогана «это не просто авиакомпания, это сам Израиль» в принципе достаточно) с двумя старенькими дугласами развивалась, насоздавала кучу маршрутов по Европе и через Атлантику путем до Йоханнесбурга и радостно жила, перевозила кучу людей, вешала на самолеты системы противоракетной обороны и обзавелась сотрудниками безопасности авиаперевозок со скрытым ношением оружия, в общем всё как положено. На сейчас, пожалуй, хватит, всем приятного полёта.

Как начиналась "Эль Аль" Cat_cat, История, Израиль, Авиация, Длиннопост

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_77563

Автор: Александр Прохоров (@Stukov).

Наш Архив публикаций за май 2020


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 6
378

Третий МиГ-3

Третий МиГ-3 Авиация, Техника, Вторая мировая война, Великая Отечественная война, Находка, Интересное, Самолет, История, Видео, Длиннопост

Случайно наткнулся в ленте Дзена на видосик с какого-то рандомного канала. На нём выпихнули из ангара и подняли в воздух незнакомый мне МиГ-3 "Белый 14". Раньше думал, что их всего два - один в Штатах и один в России. Как выглядит американец, я уже подзабыл, но зато хорошо помню нашего "Красного 65", потому изначально подумал на американца. Особо ни на что не надеясь, ибо видео с полетушками в США никогда не удавалось найти, стал искать ролики с этим самолетом в Ютубе. После долгих поисков обнаружил свежие полетушки этого борта от 2020-го года. На фоне услышал русскую речь. Думаю, шо за хрень?

Потом уже прочитал название - снято в Мочище!


Думаю, неужто "Красный 65", который "За Родину", перекрасили?

Третий МиГ-3 Авиация, Техника, Вторая мировая война, Великая Отечественная война, Находка, Интересное, Самолет, История, Видео, Длиннопост

А потом обратил внимание на регистрацию:

Третий МиГ-3 Авиация, Техника, Вторая мировая война, Великая Отечественная война, Находка, Интересное, Самолет, История, Видео, Длиннопост

Это вообще другой самолёт! Но тоже из СибНИА.


Нашёл американца. Он в двухцветном камуфляже, с зелёным коком и вообще "Белый 17".

Третий МиГ-3 Авиация, Техника, Вторая мировая война, Великая Отечественная война, Находка, Интересное, Самолет, История, Видео, Длиннопост

Зашёл на википедию и увидел, что число отреставрированных до лётного состояния МиГ-3 действительно увеличилось до трéх экземпляров. Правда, дополнительная информация всё так же написана только о двух - о "Белом 17" и "Красном 65".

Третий МиГ-3 Авиация, Техника, Вторая мировая война, Великая Отечественная война, Находка, Интересное, Самолет, История, Видео, Длиннопост

Ну, ладно, будем знать...


Ещё один ролик с этим МиГ-3, но уже постарее, 2015 год. Информации никакой так и не нашел, но предполагаю, что завершили его в 2014 году

Показать полностью 4 1
344

А могли бы на вертолете летать...

Посадка вертолёта Ми-4 на посадочную площадку, оборудованную на крыше Почтамта; Москва; 1964-й год

А могли бы на вертолете летать... 60-е, Москва, Авиация, Вертолет, СССР, История, Прошлое, Длиннопост, Ми-4

Площадку планировалось использовать как парковку для "воздушного такси". Планировалось что вертолёты-такси будут обслуживать пассажиров "трёх вокзалов", но до практической реализации на постоянной основе эту идею довести не удалось

А могли бы на вертолете летать... 60-е, Москва, Авиация, Вертолет, СССР, История, Прошлое, Длиннопост, Ми-4
А могли бы на вертолете летать... 60-е, Москва, Авиация, Вертолет, СССР, История, Прошлое, Длиннопост, Ми-4
А могли бы на вертолете летать... 60-е, Москва, Авиация, Вертолет, СССР, История, Прошлое, Длиннопост, Ми-4
Показать полностью 3
107

Дзисэй — стихи смерти японских летчиков, Вторая мировая война

Дзисэй - означает в буквальном переводе с японского языка «песня смерти».


Это предсмертное стихотворение, которые складывается в последние часы: перед боем, из которого уже не вернешься, харакири (ритуальным вспарыванием живота), перед казнью... Его еще называют «стихом смерти». Первые дзисэй начали писаться в эпоху Сэнгоку (в переводе — Эпоха воюющих провинций), во второй половины 15 до начала 17 веков. Действительно, такие стихи могли родиться у воина только перед казнью или в осажденном горящем замке. Дзисэй писались в стиле танка (пятистишие) или хокку (трехстишие).  Но сегодня поговорим о дзисэй японских летчиков времен Второй мировой войны. Многие из них были камикадзе (смертниками-добровольцами).


Камикадзе писали джисэй на маленьком кусочке белого шелка. Некоторые записывали дзисэй товарищей в свои блокноты. Дзисэй клали в специальную маленькую шкатулку бако, которую каждый воин должен был сделать сам из ореха, вяза или сосны. Вместе с дзисэй в бако помещали пряди волос и какие-нибудь небольшие личные вещи. После того, как камикадзе выполнял задание, бако вручали родственникам вместе с грамотой о присвоении самурайского титула семье погибшего. В августе 1945 года в некоторых бако лежали даже последние молочные зубы, выпавшие у юных пилотов. Солдатам было по 17-18 лет.



***

И упадём мы,

И обратимся в пепел,

Не успев расцвести,

Подобно цветам

Чёрной сакуры.

Арима Масафуми (1900–1944), один из первых камикадзе Японии



***

Омыта и ясна

Теперь луна сияет.

Гнев бури миновал.

Теперь все сделано,

И я могу уснуть

На миллионы лет.

Вице-адмирал Ониси Такидзиро (1891–1945), создатель подразделения камикадзе в составе Императорского Военно-морского флота, после капитуляции Японии покончил жизнь ритуальным самоубийством.



***

Сжигаю в печи тетрадь

С Дзисэй товарищей дорогих.

Некому её передать, я последний…

Корчатся в огне страницы,

Дым имена уносит…

Лейтенант Фудзимура Садао



***

Великая игра.

До нитки всё я проиграл,

Остался без гроша.

Амакасу Масахико (1891–1945)


***

Пылающим, разящим мечом

Обрушится на врага мой

Божественный Накадзима «Оцу».

А я из облака буду смотреть на пожар,

Смеясь и напевая песнь О-Шии.

Лейтенант Акира Сэйгадзу



***

Каждая вещь исчезнет:

даже рисовое поле

с белым танцем цапли.

Авторство не известно



***

Мать учила меня доброте и честности.

Ныне я опаду и останусь благоуханием

В небесах над Ямато.

Авторство не известно



***

Давно пора лечь спать,

А я снова и снова

Комкаю бумагу.

Грубой, неумелой рукой

Пытаюсь рисовать портрет

Прекрасной Таки-Сан.

Но ни перо, ни карандаш, ни кисть

Изобразить не могут ЭТИ глаза.

Но я упорный…

Я стараюсь…

Хаякава Цутому

Дзисэй — стихи смерти японских летчиков, Вторая мировая война История, Вторая мировая война, Япония, Камикадзе, Асы, Летчики, Длиннопост
Показать полностью 1
252

R.I.P. David Vopat

R.I.P. David Vopat Авиация, Техника, Самолет, Вторая мировая война, История, Летчики, Пилот, Человек, Видео, Длиннопост

В прошлом году эта новость как-то обошла меня стороной, но, оказывается, 22 апреля 2019 года мир лишился уникального самолёта и не менее уникального лётчика. Дэвид Вопат пилотировал летающее крыло Northrop N9MB - последний выпущенный и единственный сохранившийся с большим трудом восстановленный до лётного состояния "макет" дальнего бомбардировщика XB-35 (YB-35). Эти самолёты, которые были размером 1/3 от расчётных габаритов бомберов, были построены в 1942 году и применялись для практического изучения поведения летающего крыла в полёте.


Оба варианта перспективных бобров на одной картинке. У поршневого были ещё и двойные соосные воздушные винты. Также поршневой вариант хотя бы был построен и с 25 июня 1946 года успел совершить несколько полётов. Программу свернули в 1949-м году.

R.I.P. David Vopat Авиация, Техника, Самолет, Вторая мировая война, История, Летчики, Пилот, Человек, Видео, Длиннопост

Последний N9MB выкупил музей Planes Of Fame из Чино, Калифорния, в 1982 году. Естественно, за 30+ лет простоя самолёту сильно поплохело. Следующие 10 лет ушли на его реставрацию. Был напряг со многими запчастями, ибо требовалось произвести их с нуля за неимением аналогов. Бывшие и действующие специалисты Northrop и другие волонтёры помогали по крупицам восстанавливать прототип. Наконец, в 1993 году он снова поднялся в небо.


Девид Вупат был опытным пилотом гражданской авиации (большой налёт на авиалайнерах) и фанатом винтажной техники. Он начал волонтёрить в музее восемь лет назад, летал на Ворхоуках и AT-6/SNJ, но особенно его привлекал этот N9MB, который тогда восстанавливался после аварийной посадки. Своим энтузиазмом Дэвид добился того, что его назначили пилотом и старшим механиком по этому самолёту.


Учитывая то, что на практике схема летающего крыла в такой реализации оказалась не самой устойчивой, а никакие автоматические системы стабилизации не предусматривались, требовалось, что называется, жопой чувствовать самолет в полёте, дабы не навернуться на ровном месте. У Вопата это весьма получалось. Но, как это обычно бывает, когда какая-нибудь фигня происходит на взлёте, это чаще всего хорошо не заканчивается. Вероятно, что-то типа этого случилось 22 апреля прошлого года. Сразу после взлёта самолёт рухнул во двор рядом расположенной тюрьмы Норко. Благо, кроме пилота, никто не погиб.

R.I.P. David Vopat Авиация, Техника, Самолет, Вторая мировая война, История, Летчики, Пилот, Человек, Видео, Длиннопост

Памятное видео, которое выпустил музей Planes Of Fame в годовщину его смерти. На ролике стоит дата публикации 22 апреля, до которой на момент написания поста ещё более двух суток по вашингтонскому времени, но оно уже доступно к просмотру и комментированию.

Показать полностью 2 1
197

Разбитый символ Третьего Рейха - Рейхстаг

Разбитый символ Третьего Рейха - Рейхстаг История, Война, Интересное, Историческое фото
Разбитый символ Третьего Рейха - Рейхстаг История, Война, Интересное, Историческое фото
Разбитый символ Третьего Рейха - Рейхстаг История, Война, Интересное, Историческое фото

При взятии Рейхстага советскими бойцами уничтожено 2500 солдат и офицеров противника, 6 автомашин (2 гружённые фаустпатронами), до 70 пулемётов, 10 орудий разных калибров. Взято в плен 1560 гитлеровцев, из них 2 генерала и 16 офицеров; захвачено 34 орудия, 4 танка, до 1000 автомашин, 1400 единиц оружия.


Взято с:

t.me/chestumeyu

Показать полностью 1
351

Соколов Сергей Александрович. Летчик вернувшийся в строй после тяжелейшего ранения

Соколов Сергей Александрович. Летчик вернувшийся в строй после тяжелейшего ранения Биография, Интересное, История, Летчики, Травма, Преодоление, Война в Афганистане, Длиннопост

Родился 7 января 1959 года в городе Туле. Русский. Окончил среднюю школу. Активно занимался спортом, входил в юношескую сборную города и области по спортивной гимнастике. После школы поступил в 1976 году в Качинское военно-авиационное училище летчиков.
Младший сержант Соколов был заместителем командира взвода — командиром летного отделения. Освоил учебный реактивный самолет L-29 и истребитель МиГ-21.

Соколов Сергей Александрович. Летчик вернувшийся в строй после тяжелейшего ранения Биография, Интересное, История, Летчики, Травма, Преодоление, Война в Афганистане, Длиннопост

По окончании училища в 1980 году получил направление в Туркестанский военный округ. На авиабазе в городе Мары лейтенант Соколов освоил новую для него технику — истребитель-перехватчик Су-15. А ещё через год пересел в кабину истребителя-бомбардировщика Су-17. Теперь главными стали полеты на малой и предельно малой высоте и бомбоштурмовые удары по наземным целям.

Соколов Сергей Александрович. Летчик вернувшийся в строй после тяжелейшего ранения Биография, Интересное, История, Летчики, Травма, Преодоление, Война в Афганистане, Длиннопост

В октябре 1983 старший лейтенант Соколов прибыл на афганскую авиабазу в Баграме командиром звена. За короткий срок он совершил 118 боевых вылетов.

Соколов Сергей Александрович. Летчик вернувшийся в строй после тяжелейшего ранения Биография, Интересное, История, Летчики, Травма, Преодоление, Война в Афганистане, Длиннопост

Су-17 над афганскими горами

Во время своего 119-го вылета 25 апреля 1984 года в ходе Панджшерской операции при выполнении задачи по уничтожению средств ПВО противника в 27 км от аэродрома Кабул самолёт Соколова был подбит из ПЗРК «Стингер». Летчик катапультировался, но купол парашюта раскрылся в самый последний момент. Из-за жесткого приземления сломал несколько ребер. Сразу же завязался бой с моджахедами, которые хотели взять летчика живьем.

Соколов Сергей Александрович. Летчик вернувшийся в строй после тяжелейшего ранения Биография, Интересное, История, Летчики, Травма, Преодоление, Война в Афганистане, Длиннопост

Моджахеды

На помощь сбитому летчику шли советские вертолеты, но он об этом не знал. Ведя бой с моджахедами. Сергей Александрович получил тяжелое ранение ноги. Теряя сознание Соколов выдернул чеку из гранаты и зажав ее в руке, лег на нее, чтобы когда его перевернули разжать руку.

И в этот момент подоспела пара советских вертолетов. Отработав по моджахедам, одна из вертушек спустилась и раненного летчика быстро погрузили на борт вертолета.

Соколов Сергей Александрович. Летчик вернувшийся в строй после тяжелейшего ранения Биография, Интересное, История, Летчики, Травма, Преодоление, Война в Афганистане, Длиннопост

Ми-8 в небе Афганистана

Экипаж вертолета только в воздухе понял, что у раненного летчика в руке граната, у борттехника вовремя получилось перехватить гранату и вставить чеку.

Соколов Сергей Александрович. Летчик вернувшийся в строй после тяжелейшего ранения Биография, Интересное, История, Летчики, Травма, Преодоление, Война в Афганистане, Длиннопост

Соколов погиб. Именно такое сообщение получили в штабе полка. Но, несмотря на известие о собственной смерти, он умирать не собирался. Сообщение, улетевшее в штаб полка, гласило, что советский летчик умер по пути в Ташкент, куда его срочно отправили из госпиталя Кабула. Реальность же была такова, что именно в санитарном самолете, в полевых условиях, советскому летчику была сделана жизненно важная операция. Сознание вернулось к Сергею Соколову лишь спустя четверо суток.

За период с 1984 по 1987 год Сергей Соколов перенес 13 операций и в буквальном смысле слова учился заново ходить. Однако восстановительная медицина оказалась не всесильной: левая стопа летчика, невзирая на все усилия врачей и его самого, не двигалась. В 1986 году из-за ранения и полученных травм Сергей Соколов получил инвалидность и был списан с летной работы.

Соколов Сергей Александрович. Летчик вернувшийся в строй после тяжелейшего ранения Биография, Интересное, История, Летчики, Травма, Преодоление, Война в Афганистане, Длиннопост

Несмотря на состояние здоровья и завершение карьеры летчика, Соколов сдаваться даже не думал: параллельно с восстановительными процедурами он поступил на факультет штурманов ВВА им. Ю. А. Гагарина и постепенно вернулся в строй – в 1991 году приступил сначала к парашютным прыжкам, а затем и к освоению авиационной техники, в том числе реактивных самолетов L-39 и МиГ-29.

Соколов Сергей Александрович. Летчик вернувшийся в строй после тяжелейшего ранения Биография, Интересное, История, Летчики, Травма, Преодоление, Война в Афганистане, Длиннопост

В 1994 году Соколов в составе большой международной экспедиции, первым среди инвалидов совершает прыжок с парашютом на Северном полюсе.

Соколов Сергей Александрович. Летчик вернувшийся в строй после тяжелейшего ранения Биография, Интересное, История, Летчики, Травма, Преодоление, Война в Афганистане, Длиннопост

После прыжка на Северном полюсе

Весной 1995 года, указом президента России за проявленное мужество получает звание Героя Российской Федерации.

Соколов Сергей Александрович. Летчик вернувшийся в строй после тяжелейшего ранения Биография, Интересное, История, Летчики, Травма, Преодоление, Война в Афганистане, Длиннопост

В 1997—1998 годах трижды, в качестве командира вертолета Ми-8, совместно с МВД РФ принимал участие в обезвреживании преступных группировок на территории Липецкой, Ивановской и Московской областей.

Соколов Сергей Александрович. Летчик вернувшийся в строй после тяжелейшего ранения Биография, Интересное, История, Летчики, Травма, Преодоление, Война в Афганистане, Длиннопост

В настоящее время полковник Соколов на пенсии, живёт в Москве, является членом Центрального совета РОСТО, заместителем председателя Московского областного совета РОСТО по авиации. С 1997 по 2005 год являлся вице-президентом Федерации вертолётного спорта России а с 2006 года Президентом Федерации авиационных видов спорта Московской области.


Источник 1

Источник 2

Документальный фильм на youtube

Показать полностью 11
87

Крылья Бурятии

Автор: Артём Наливайко.


Истории о первых бурятских лётчиках


Когда Колумб прибыл в Америку, а Эрнан Кортес принялся её завоёвывать — могли ли они предположить, что на месте древней столицы индейцев, Теночтитлана, однажды возникнет десятимиллионный мегаполис?


Так и Чингисхан в своих самых дерзких мечтаниях не смел помыслить о том, что его потомки не будут заселять всю Землю, а оторвавшись от её тверди, устремятся вверх, в синее небо к небесному отцу.


Базыр Башлеев. Инструктор.


Когда в начале 20-го века братья Райт в Китти Хоуке подняли в небо свой первый планер, мало кто мог представить, какое будущее ждёт авиацию. И тем-более никто не мог представить, что через каких-то 8 лет в улусе Алят района Усть-Орды Иркутской области родится человек, которому будет суждено стать первым бурятским лётчиком. Базыр Башлеев. Путь в небо был извилистым — в 1928-м году Базыр был отправлен в Тверскую Кавалерийскую школу, где обучался вместе с курсантами из Монголии. Они быстро нашли общий язык — в конце концов, он действительно у них был общий, бурят-монгольский!


Так и стал бы Базыр кавалеристом, если бы не вмешался случай. В 30-м году в Оренбургское лётное училище прибыли шестеро монгольских курсантов. Всё было хорошо до того момента, как выяснилось … что все шестеро не знают русского языка (!). От слова «совсем». Встал вопрос — отказаться от обучения представителей братского монгольского народа нельзя — Партия не оценит и может сделать организационные выводы. Быстро научить курсантов русскому — не получится. Научить инструкторов говорить по-монгольски … ну, то есть Партия, может сказать «НАДО», и ты не то, что по-монгольски заговоришь, а с антарктическим пингвином за жизнь беседовать начнёшь. Правда, с пингвинами в Оренбурге было сложно, и полиглотов из инструкторов как-то тоже не вышло.


Оставался последний вариант — найти среди военнослужащих переводчика, который хорошо говорил бы на обоих языках. Задача оказалась нетривиальной — но нет ничего, с чем не смогли бы справиться настоящие коммунисты! Так курсант Тверской Кавалерийской школы Базыр Васильевич Башлеев оказался в лётной школе имени Ворошилова, что в Оренбурге.

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

Базыр и монгольские курсанты


Поначалу молодой переводчик помог монгольским товарищам с книгами, плакатами, схемами. И всё было неплохо, пока не настало время первого самостоятельного полёта с инструктором. Оказалось, что монголы всё ещё не понимают русского языка, а на переводчика У-2, к сожалению, не рассчитан.


В лётной школе приняли единственно возможное решение. Учить монголов будет бурятский переводчик. Ну и что, что он сам не умеет летать? Научим! Так Базыр превратился в учлёта (или, переводя с советско-птичьего на русский, лётчика-курсанта) Оренбургского лётного училища. И научился, закончив курс в 1932-м году! А научившись сам — передавал знания монголам. Что самое смешное, Базыр, вероятно, был одним из самых молодых лётчиков — инструкторов в Союзе. Даже не просто своего времени, а за всю его историю.

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

Выпускники Оренбургского училища


За 12 лет службы в Оренбургской лётном училище, через него прошло полторы сотни курсантов из Монголии. Некоторые из них — будущий Герой Монголии Чоймболын Шагдарсурэн, Дамчаагийн Дэмбэрэл, прославились под Халхин-Голом. Он же учил первую монгольскую летчицу, Ичинхорлоо.


Курсанты летали на Р-1, Р-5, И-3.

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

Дамчаагийн Дэмбэрэл

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

C. Ичинхорлоо и маршал авиации Судец


Учениками были не только монголы, но и множество советских лётчиков. К 1940-му году Базыр, уже командир эскадрильи, налетал больше 50 000 часов.


И тут случилась война. Базыр продолжил заниматься тем, что умел лучше всего — летал и учил летать.


13 его учеников совершили воздушные тараны, 12 — повторили подвиг Гастелло. Многие получили высшую награду СССР в годы войны — стали Героями Советского Союза. На фронт сам Базыр попал в 1943-м году, с лета 44-го в качестве инспектора по технике пилотирования 197-й штурмовой авиадивизии 16-й воздушной армии. И летал сам, конечно. Много летал.


Тут надо понимать, что такое инспектор по технике пилотирования в то время. В теории — это человек, который определяет пригодность личного состава к выполнению того или иного полётного задания. Например, готовность летать в сложных метеоусловиях, ночью, и так далее. Фактически, в начале войны понятия «готовность» не существовало — уже к зиме 41-го большинство советских пилотов по довоенным меркам считались бы «непригодными» и требующими дальнейшего обучения. Так что задача инспектора по пилотированию сводилась к ещё одной важной вещи — работе с личным составом для того, чтобы этот самый недоученный личный состав избегал типовых ошибок и чуть чаще выживал при встрече с немецкими зенитками и разбивал вверенную матчасть методом капотирования при посадке.


Инспектора были разные — полка, дивизии, армии (воздушной армии, разумеется). Нередко после этой работы они уходили на командиров полка, а многие из лётчиков-инспекторов продолжили свою карьеру и после окончания войны, оставшись на действительной службе. В общем, Башлеев был хорошим лётчиком. Очень хорошим.


Он сам прошел от Украины до Германии, участвовал в штурмах немецких оборонительных укреплений в ходе Ковельской, Варшавской и Берлинской операций. На счету его дивизии — десятки немецких танков, орудий, сотни огневых позиций. Награжден орденами Ленина, двумя орденами Боевого Красного Знамени, Орденом Отечественной войны, двумя орденами Красной Звезды. После войны, его дивизию расформировали, и Базыр Васильевич был демобилизован. Но и «на гражданке» с авиацией уже не расстался. С 1946 по 1950 год он был начальником летной части аэроклуба в Ташкенте и Курске. А затем начальником аэроклуба в Перми. На пенсию он ушел в 1967 году – из Пермского обкома ДОСААФ.


Боевой путь:

Белорусская операция «Багратион» - с 7 июля 1944 года по 29 августа 1944 года.

Люблин-Брестская операция - с 18 июля 1944 года по 2 августа 1944 года.

Белградская операция - с 28 сентября 1944 года по 20 октября 1944 года.

Висло-Одерская операция - с 12 января 1945 года по 3 февраля 1945 года.

Варшавско-Познанская операция - с 14 января 1945 года по 3 февраля 1945 года.

Восточно-Померанская операция - с 10 февраля 1945 года по 20 марта 1945 года.

Берлинская операция - с 16 апреля 1945 года по 8 мая 1945 года.

_________________________________________________________________________________


Логин Убеев. Битва за Уран.


Путь Базыра Башлеева к самолётам лежал через Тверь и Оренбург. Его соотечественнику Логину Убееву для этого не потребовалось ехать через пол-страны, но всё сложилось не менее интересно. В 1934-м году в Верхнеудинске, переименованном в Улан-Удэ, открыли первый аэроклуб. Находился он в одном из залов Дома Обороны, в здании бывшей синагоги. Для обучения лётному делу отобрали 32 человека, с хорошей физической подготовкой.

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

Будущий аэроклуб и Верхнеудинская синагога


Тут надо сказать одну вещь. Как ни странно, именно в СССР аэроклубы и само обучение управлению самолётом стали доступны действительно «народным массам» — в царской России это было прерогативой скорее выходцев из верхних слоёв общества. Хотя не случись революции — кто знает, как бы всё за 20 лет повернулось …


В общем, Логин Убеев стал курсантом. Теоретически, аэроклубы готовили кадры для лётных училищ. Предполагалось, что их выпускники будут иметь начальную подготовку. В предвоенные годы именно аэроклубы являлись основным источником пополнения военных школ курсантами. Только в 1938-1940 гг. они направили в летные вузы более 24 тыс. человек. При этом необходимое количество пилотов постоянно росло — аэроклубы просто не справлялись, и будущих лётчиков зачастую набирали из армии, как получилось с первым бурятским лётчиком, Базыром Башлеевым. А ещё выпускники аэроклубов представляли собой мобилизационный резерв на случай войны. Так и вышло, когда началась война.


Для любого молодого человека, и комсомольца (из которых курсантов и набирали) небо было настоящей мечтой. Для кого-то — пропуском «наверх», в ряды новой красной элиты. Шагом в карьере. Для кого-то — детской мечтой. Учеба требовала отличного здоровья и железных нервов.


И — хороших, здоровых мозгов. Учеба — это не только полёты. Это — навигация, механика, и много чего ещё.


Причем между аэроклубом и лётным училищем была большая разница — курсанты в Улан-Удэ учились «без отрыва от производства»! То есть как был Логин рабочим на хлебзаводе — так им и оставался. А после смены — летал. Через год такой вечерней учебы, из 32 курсантов осталось 19. Четверых выделили особо, и одним из них оказался Логин. Выпускников приветствовала и местная партийная элита, куда же без них. Увидеть среди выпускников бурята (остальные лётчики были или русскими, или потомками смешанных браков) для них было важно. Так Логин Убеев получил свой пропуск в элиту и должность инструктора.


На третий год существования аэроклуба, по случаю Дня Авиации, был большой парад. Выступали и лётчики — инструктора аэроклуба. Вместе с Логином Убеевым летал его однокашник из первого выпуска Василий Михалёв. Через три года он был призван в Красную Армию, закончил Ульяновское лётное училище. В 43-м году стал командиром эскадрильи, а в 44-м получил Золотую звезду Героя Советского Союза. Войну закончил знаменитым асом с 23 сбитыми немецкими самолётами.

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

Василий Павлович Михалёв и Пётр Тимофеевич Харитонов, уроженцы Верхнеудинска.

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

Вместе с ними, в первом выпуске, аэроклуб закончил и Пётр Харитонов, совершивший 28-го июня 41-го один из первых результативных воздушных таранов. Тоже Герой Советского Союза. Такой вот интересный выпуск получился.


Но для Логина в 37-м случилось другое важное событие. В Улан-Удинский аэроклуб пришла первая девушка, Дора Константинова, 18-летняя студентка пединститута.

Предвоенная мода на авиацию с массовым движением Осоавиахима, парашютными вышками на стадионах, аэроклубами не обошла и Бурят-Монголию. А когда выяснилось, что заниматься там нужно без отрыва от производства, а потом самим искать себе работу, многие сами ушли из него. В итоге из моего набора в аэроклубе осталась одна я — рассказывала Данара Николаевна Константинова. — многие не прошли медкомиссию или не сдали экзамен, Аэроклуб только создавался.

Там же, на аэродроме, в 39-м году, она познакомилась и с будущим мужем. Логином Убеевым. Дальше — замужество, четверо детей.

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

Логин и Дора, 1960 год.


Логин к тому моменту был достаточно известен — один из первых бурятов-лётчиков, закончивший читинское лётное училище, прошедший Халхин-Гол. А потом была война.


Логин рвался на фронт, но остался на востоке Союза. Сначала как лётчик инструктор, потом как командир звена разведчиков, летавших над оккупированными японцами территориями …


А потом — как личный пилот командующего 17-й общевойсковой армии генерал-лейтенанта Данилова. В любую погоду. В любое время суток. Без радиосвязи и метеоразведки, вдали от цивилизации и подготовленных аэродромов. Случись что — рассчитывать можно только на себя. Летал на разведку, доставлял грузы, возил людей — очень важных в тот момент людей. Война с Японией закончилась в сентябре 45-го. Полёты продолжались — теперь уже не только над Монголией, но по всему Китаю. В те города, которые заняла Красная армия, и в те, где ещё были японцы, Логин возил советские делегации. Когда война закончилась, его колоссальный опыт полётов в сложнейших условиях позволял ему стать пилотом гражданского воздушного флота, но выбрал другой путь.

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

Фрагмент лётной книжки Логина Убеева, 1945 год.


В 48-м году Логин поступает на службу в Восточно-Сибирское геологоуправление. А СССР вступает в новую войну — на этот раз холодную. За три года до того американцы сбросили на Японию две атомные бомбы. Теперь новый противник американцев — СССР. В Союзе великолепно представляют возможности Запада по производству нового оружия, и многие считают, что теперь есть только один способ не повторить судьбу японцев — получить собственную бомбу. И не одну. А для этого нужен уран, много урана.


В 42-м году, когда советский атомный проект только начался, количество металлического урана было мизерным. Урановые руды в шахтах Центральной Азии были очень низкой концентрации, и общее количество урана было куда меньше той сотни метрических тонн, которые были нужны Игорю Курчатову для запуска первого реактора.


И было совершенно непонятно, где его взять.


Да и не до того было в годы войны, когда само выживание СССР было под вопросом. Обратились к американцам — те поставили 10 килограмм урана и несколько сотен — урановой окиси. В 44-м году советские лаборатории сумели произвести первый килограмм собственного урана. В 45-м добавились «немецкие поставки» — общее количество металлического урана в стране начала приближаться к 100 килограммам, едва достаточного для пуска первого реактора. К тому моменту, американцы уже получили бомбу. Союз в спешке искал новые месторождения — в Эстонии, Средней Азии, Болгарии. В спешке расконсервировали довоенный рудник в Богемии, на котором работали тысячи немецких военнопленных, а после их освобождения — советских заключенных.


25 декабря 1946 года в СССР осуществили первую цепную реакцию — на чешском и восточногерманском уране, горное оборудование для добычи которых собирали по всем оккупационным зонам. Доля «советского» урана была незначительна. А «несоветский» уран был в радиусе нескольких минут полёта американских самолётов.


Начиная с 1948 года был организован поиск месторождений урановых руд на территории СССР. Для работы с воздуха использовали самолёты (как правило, Ан-2) со специальным радиочувствительным оборудованием на борту. Приборы были несовершенны — для их сравнительно надежной работы, лететь надо было на высотах до 100 метров. Зачастую — в условиях гор, тумана, без радиосвязи и нормальной навигации. В чем-то это было страшнее и тяжелее, чем в войну. Лётчики регулярно разбивались — на их месте тут-же появлялись новые. Советский «урановый» проект курировал лично Берия, и поиск месторождений урана действительно был для СССР вопросом выживания.


В эпоху становления реактивной авиации, Логин облетел на Ан-2 почти весь Красноярский край, Чукотку, Бурятию, Иркутскую область. Возил первые команды геологов в Мирный, где нашли первые знаменитые алмазные трубки. Поднимался на перевал Мунку-Сардык к альпинистам. В его жизни не было безумных скоростей и гонки за высотой лётчиков реактивных самолётов. Там был пронизывающий холод Сибири и отсутствие права на ошибку. Умел сесть на любом пятачке, умел взлететь с любой полосы. Логин стал своего рода легендой для малой авиации Сибири.

Крылья Бурятии Cat_cat, История, СССР, Бурятия, Авиация, Летчики, Великая Отечественная война, Война, Длиннопост

Экспедиция на Чукотке. Убеев — второй справа.


После ухода на почетную пенсию, стал начальником Кыренского аэропорта в Тункинской долине. Там он и умер в 82-м, после долгих лет полётов. Не выдержало сердце.

______________________________________________


Кроме Базыра Башлеева и Логина Убеева, в Бурятии родилось множество талантливых лётчиков. Про Василия Михалёва и Петра Харитонова я уже писал. Борис Степанович Быстрых воевал с первых дней Великой Отечественной, погиб в 230-м боевое вылете в 43-м году под Вязьмой. Александр Михайлович Тюрюмин был лётчиком-испытателем ОКБ Илюшина, установил 43 мировых рекорда. Юрий Семёнович Быков, лётчик-испытатель Улан-Удинского авиационного завода, трагически погибший в 68-м году.

И многие другие.

_________________________________________


Источники:

Казаринов, Петр Степанович. «Крылатая юность»

http://sangharussia.ru/faces-of-buryatia/bashleev-bazyr-vasi...

https://news.sputnik.ru/obschestvo/2565179a6a509dc914e9df554...

http://asiarussia.ru/persons/19844/

https://ulan.mk.ru/articles/2016/01/13/letchik-login-ubeev-l...

История советского атомного проекта (40-е — 50-е годы): междунар. симп.; Дубна, 1996. Труды. Т. 2. — 1999

Подготовка летных кадров в 1939-1941 годах. Н.Федоренко, Военно-исторический журнал (1976 год).


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_74806

Автор: Артём Наливайко (@MrPaggot).

Альбом автора: https://vk.com/album-162479647_257581115

Личный хештег автора в ВК - #Наливайко@catx2, а это наш Архив публикаций за март 2020

Показать полностью 10
81

Char D1 - хромая "ласточка"

Привет!

Давно хотел написать об этом. И предупреждаю, что не ставлю перед собой цель написать пост с чересчур негативным подтекстом.

Сегодня я расскажу вам про первый танк новой конструкции, принятый со времён Renault FT.

Char D1 - хромая "ласточка" Длиннопост, История, Танки, Франция, Вторая мировая война, Историческое фото, Провал, Рено

Луи Рено смотрит на перспективы срубить бешеных франков.

Итак, после окончания Первой Мировой, во Франции сложилась такая ситуация: общественность хотела, чтобы от Германии осталось мокрое место, а сама французская военка была на довольно высоком уровне. Тысячи передовых FT фирмы "Рено", заменившие архаичные бронетракторы. Важно заметить, что фирма-производитель, возглавлялась цепким Луи Рено, пустившим когти во все нужные для монополии госструктуры. И был выстроен выгодный бизнес по поставке как самих танков FT, так и запчастей, вооружения, боеприпасов, вспомогательной техники к ним, на который подсадили другие промышленные компании, выполнявшие госзаказы.

Char D1 - хромая "ласточка" Длиннопост, История, Танки, Франция, Вторая мировая война, Историческое фото, Провал, Рено

Справедливости ради отмечу, что в последующие годы предпринимались попытки выпустить новые танки. Но суть в том, что многие из них были переосмыслением конструкции FT с сохранением части элементов и агрегатов последнего. Важно заметить, что сами военные тоже не могли определиться с требованиями к танку. Возможно, упоминаемый ранее Луи Рено имел силу влиять на постоянно меняемые техзадания, которые исправно валили построенные прототипы новых машин. Вообще, эта практика станет устойчивой и будет преследовать французское танкостроение вплоть до первого ОБТ.

Char D1 - хромая "ласточка" Длиннопост, История, Танки, Франция, Вторая мировая война, Историческое фото, Провал, Рено

Типичный прототип "нового" танка (Delaunay-Belleville) послевоенного периода.

В 1926 году уже Рено встрял в ситуацию, из которой не получалось выйти, подсунув военным клон FT с парой саморезов. От танкостроителей требовалась машина, вооружённая 47-мм пушкой и защищённая бронёй 30-мм толщины по кругу. Это великолепие должно было умещаться в массу до 12 тонн и не уступать в подвижности надоевшим FT. Иначе говоря, сделать некогда передовой танк соответствующим данным требованиям, могла только магия 5 уровня.

Так начались работы по созданию новой машины с оригинальной конструкцией. Отмечу, что военные не стали упарываться в край и требовать каких-то фэнтезийных конструкций, сохранив общую концепцию пехотного танка.

А ведь в том же самом году Рено выпустили опытный танк NC-1. И он не укладывался в требуемые характеристики пехотного танка нового поколения. Да, NC-1 оказался раза в два быстрее и покрепче, чем FT, а огневая мощь осталась на том же уровне. Продавать машины этой линейки (NC-1/ NC-27 и NC-31) пришлось в другие страны.

Char D1 - хромая "ласточка" Длиннопост, История, Танки, Франция, Вторая мировая война, Историческое фото, Провал, Рено

Впрочем, наработки по танку NC-1 оказалась полезны при создании новой машины, в будущем получившей обозначение D1. Ходовая оказалась схожей по конструкции, что несколько облегчило разработку (и сказалось на качествах машины).

Наконец, в 1928 году на испытания вышел прототип. Корпус, шасси и силовая установка были новыми, но башню на танк водрузили старого образца, с 37-мм пушкой. Новая, якобы, не поспевала, а испытывать то, что уже имелось, представлялось возможным. И танк действительно испытывался целый год.

Char D1 - хромая "ласточка" Длиннопост, История, Танки, Франция, Вторая мировая война, Историческое фото, Провал, Рено

Громоздкий клёпаный корпус имел в лобовой части такой же люк мехвода с дверью. Тем не менее, толщина брони (30 мм) такого качества предполагает лишь защиту от пуль. Но с другой стороны, танк должен был лишь оказаться лучше FT. И с учётом перспективной башни, машина укладывалась в проектные 12 тонн.

И хотя, D1 не был идеальным, он соответствовал представленным требованиям. Мало того, что его приняли на вооружение, военные заказали 10 экземпляров предсерийных D1A. Тех самых, со старенькими башнями и 37-мм пугачами от FT. Вероятно, они должны были послужить для обкатки серийного производства и поступить на обучение танкистов.

Char D1 - хромая "ласточка" Длиннопост, История, Танки, Франция, Вторая мировая война, Историческое фото, Провал, Рено

Испытание раннего варианта башни для D1. Обратите внимание, что корпус и ходовая явно не его.

Всего существовало три варианта башни - ST1, ST2 и ST3. Первая (на фото выше) не имела командирской башенки, а ST2, как раз, пошла на серийные танки D1B. ST3 же осталась в проекте.

Новая башня, кстати, была относительно неплохо продумана. Она хорошо защищена, пушка и пулемёт размещались независимо, а благодаря множеству обзорных окошек и командирской башенке, давала приемлемый обзор. Так же считается, что ST2 была разделена на три уровня: на нижнем командир мог следить за обстановкой через обзорные приспособления, на втором размещалось вооружение, прицельная оптика и люк в корме, а третьим была вращающаяся командирская башенка. И да, экипаж машины изначально тоже состоял из двух человек, где командир разрывался между командованием машиной и ведением боя. И кстати, 47-мм пушка SA34 превосходила 37-мм SA18 L/21 не больше, чем сам D1 превосходил FT-17.

Char D1 - хромая "ласточка" Длиннопост, История, Танки, Франция, Вторая мировая война, Историческое фото, Провал, Рено

Танки D1A. Их поставляли военным в 1931 году. Уже они имеют двухбалочную антенну для радиостанции.

Char D1 - хромая "ласточка" Длиннопост, История, Танки, Франция, Вторая мировая война, Историческое фото, Провал, Рено

Вариант D1B. Хорошо видны элементы подвески, Новая башня ST2 и "хвост" в корме.

Теперь о том, что ниже башни. Танкисты, водившие D1A на практике, просто обалдели от их качеств. Всё, чего можно было коснуться, вызывало боль. Подвеска, будучи довольно жёсткой, не отличалась надёжностью. Гусеницы, хоть и улучшенной конструкции, рвались только в путь. Сердце танка - двигатель (и сопутствующие ему элементы) перегревался, гремел и сыпался, а топливо уходило как в чёрную дыру. Поэтому, военные требовали улучшения надёжности конструкции, установки более мощного двигателя и более объёмных бензобаков. Казалось бы, почему не отказаться от убогого танка на стадии предсерийных образцов? А вы сами думайте, как Луи Рено смог убедить нужных людей в том, что D1 - норм. Как смог убедить их, что всё наладится и почему будущие D2 и D3 будут лучше?

В ходе производства D1B, фирма "Рено" сумела-таки доработать конструкцию и выполнить большинство представленных требований. Кроме общего усиления надёжности, расширения возможностей органов управления, экипаж удалось расширить до трёх человек, добавив командиру помощника. На механика-водителя свалилось счастье наводить и вести огонь из жёстко закреплённого в броне курсового пулемёта.

Char D1 - хромая "ласточка" Длиннопост, История, Танки, Франция, Вторая мировая война, Историческое фото, Провал, Рено

По различным данным, производство танков D1 происходило вплоть до 1935 года, а построено их было 110 штук (включая D1A). Машины вышли проблемными и не дешёвыми, но у французских военных не было ничего лучше на тот момент, а к 1935 году эти D1 уже круто устарели. Тем не менее, их вполне эксплуатировали, иногда гоняли на парадах и использовали в учениях. Пожалуй, как учебники эти танки работали безотказно, часто ломаясь и создавая экипажам всяческие трудности.

В 1934 году изготовителю вернули 17 танков, полностью вышедших из строя (но находившихся на гарантии, полагаю). Свыше 60 других танков находились в удручающем состоянии, имея те или иные поломки. В 1936 году стало ясно, что имеющиеся танки D1 готовы накрыться. Все попытки модифицировать и усилить их провалились. Пушка конца прошлого века (!) явно отстала по всем параметрам, но заменить её на современные не представлялось возможным из-за габаритов башни. Наращивание веса в любом случае исключалось, ибо D1 и так выходили из строя под собственным весом в ходе эксплуатации. Сказывалось низкое качество деталей, сборки, даже самого металла. Короче, танки D1 решили сослать на хер в Африку, на второстепенные позиции, где их закрыли бы в сарае, смахивать пыль.

Char D1 - хромая "ласточка" Длиннопост, История, Танки, Франция, Вторая мировая война, Историческое фото, Провал, Рено

Уже в 1929 году возник план по переоборудованию танков D1 в САУ. Более того, у французов была перспектива наладить производство штурмовых орудий. Создание машины шло классическим образом: демонтировалась башня, расширялось боевое отделение и в лобовой части размещалось орудие (не древнее ископаемое конца 19 века, а 75-мм Mle 1929). В ходе проектирования были разработаны два варианта -  ACL 1931 и ACL 135. Построили же всего один прототип, описанный выше и обозначенный как ACL 135. Испытания ни к чему не привели, за несколько лет работы по САУ закончились. Судьба прототипа неизвестна.

Char D1 - хромая "ласточка" Длиннопост, История, Танки, Франция, Вторая мировая война, Историческое фото, Провал, Рено

Char Observatoire - одна из машин на базе танка D1. В 1934 году попробовали установить на танк мощную радиостанцию и заменить башню на неподвижную рубку. Такая командирская машина должна была координировать друге D1 или аналогичные (по назначению) машины. Но видимо, валандаться с ненадёжной базой танка, которая не менялась, мало кто хотел. Поэтому, известно только об одном Char Observatoire.

Char D1 - хромая "ласточка" Длиннопост, История, Танки, Франция, Вторая мировая война, Историческое фото, Провал, Рено

Боевая история танков D1 незавидна, кратка и трагична. Когда началась война с Германией, эти машины попытались вернуть домой из Туниса, где насчиталось немногим больше 60 машин в рабочем состоянии. В районе населённого пункта Souain французский 67 батальон, укомплектованный танками D1, столкнулся с немецкой техникой. И пока французы стояли в обороне, всё шло недурственно. Но отправившись в контратаку, французские танки напоролись на противотанковую артиллерию и "слились". Несколько оказались захвачены немцами, позже обозначенные как  Panzerkampfwagen 732 (f). Что же до остальных боеспособных машин, их после поражения Франции передали на поддержку режима Виши. Несколько лет танки стояли вообще без дела, пока союзники не начали выбивать противника из Африки и не пришли освобождать Францию. Там оставшиеся D1 практически штучно и безрезультатно применялись в боях. Если какие-то танки и уцелели к маю 1945 года, их отправили на металлолом.

Char D1 - хромая "ласточка" Длиннопост, История, Танки, Франция, Вторая мировая война, Историческое фото, Провал, Рено

Вишистские D1, захваченные американцами и применяемые против немцев.

Подвожу итоги: D1 трудно не назвать худшим танком во французской истории. Причина его появления на вооружении мутная, ТТХ отставали от своего времени и здравого смысла. И эта многострадальная машинка уступила последнее место по боевой эффективности во Второй Мировой танку времён Первой мировой, танку, который был старше на 10 лет и танку, который он должен был заменить (среди французских). Он был, практически, ошибкой от начала и до конца, он является ликом неудач танкостроения 20-х годов и попытки делать "как раньше, только лучше".


И под конец несколько фотографий весёлых танкистов с их D1.

Char D1 - хромая "ласточка" Длиннопост, История, Танки, Франция, Вторая мировая война, Историческое фото, Провал, Рено
Char D1 - хромая "ласточка" Длиннопост, История, Танки, Франция, Вторая мировая война, Историческое фото, Провал, Рено
Char D1 - хромая "ласточка" Длиннопост, История, Танки, Франция, Вторая мировая война, Историческое фото, Провал, Рено
Char D1 - хромая "ласточка" Длиннопост, История, Танки, Франция, Вторая мировая война, Историческое фото, Провал, Рено

Источники:

aviarmor.net

chars-francais.net

Показать полностью 16
71

САУ Toldi - венгерский "Мардер"

Привет!
Раз уж мне разрешили неделю не приходить на работу, то постараюсь почаще о чём-нибудь писать. В основном, конечно, это будет бронетехника, ибо ни в чём лучше я не разбираюсь.

К 1943 году в венгерской армии сложилась такая ситуация: государство худо-бедно, но самостоятельно справлялось с производством танков – лёгких и средних. Но противотанковой самоходки («Zrínyi» таковой не считалась и была в разработке только с 1942 года) у венгров не было. Так осенью 1943 года промышленная компания «Ganz» взялась за создание противотанковой САУ на базе лёгкого танка Toldi II.

САУ Toldi - венгерский "Мардер" История, Вторая мировая война, Венгрия, Прототип, Бронетехника, Сау, Длиннопост, Историческое фото

С танка снималась башня, вместо которой устанавливался бронещиток с размещённой в нём 75-мм немецкой пушкой Pak 40 (немногим меньше самой машины). Схема была весьма схожа с существовавшей немецкой самоходной Marder II, но при оговорках.
Скромные размеры Toldi II и сужающаяся вверх форма его корпуса не позволяли дать много места орудийному расчёту. Если судить по фотографии (человек выше крыши корпуса), то их защищённость была весьма ограниченной. Кроме того, боезапас для пушки был довольно скромным – 21 снаряд (15 из которых в ящике на моторном отделении).

САУ Toldi - венгерский "Мардер" История, Вторая мировая война, Венгрия, Прототип, Бронетехника, Сау, Длиннопост, Историческое фото

Сменив башню на Pak40 с бронёй и боезапасом, танк не стал легче, а наоборот – поправился аж на две тонны. От такого глумления подвеска танка взвыла и грозилась выйти из строя в самый неподходящий момент. Сделала она это или нет, нам доподлинно не известно. Когда прототип «Toldi páncélvadász» прошёл испытания, от производства САУ отказались, по вполне очевидным причинам. До наших дней он, разумеется, не дожил. Всего сохранились две его фотографии и несколько снимков достоверной модели (ниже).
Данная история демонстрирует, что в реальной жизни нельзя воткнуть любое орудие на любое шасси.

САУ Toldi - венгерский "Мардер" История, Вторая мировая война, Венгрия, Прототип, Бронетехника, Сау, Длиннопост, Историческое фото
САУ Toldi - венгерский "Мардер" История, Вторая мировая война, Венгрия, Прототип, Бронетехника, Сау, Длиннопост, Историческое фото
САУ Toldi - венгерский "Мардер" История, Вторая мировая война, Венгрия, Прототип, Бронетехника, Сау, Длиннопост, Историческое фото
Показать полностью 4
46

Rikstanken - первый, норвежский

Привет!

Мало кто задумывается, какие в Норвегии были и есть танки, но я, как мне самому кажется, думаю о подобном ежедневно. Потому, я вспомнил об этом парне.


Итак, в тридцатые годы (как и двадцатые) норвежская оборонка не могла себе позволить закупку или разработку и постройку собственных танчиков. И до определённого момента в том не было нужды. Но как вы понимаете, не наступи переломный момент, не было бы и этого поста.

Rikstanken - первый, норвежский Норвегия, Танки, История, Историческое фото, Длиннопост, Бронетехника

Не имея собственного опыта, норвежцы обратили внимание на соседей, скушавших бочку сельди на разработке и производстве танков. Я говорю о шведах, конечно же. В 1936 году шведская армия заказала у фирмы «Landsverk» создание лёгкого танка на двух человек, коим стал L-120. Спойлер: сами шведы танк на вооружение не приняли. В следующем году, когда L-120 вышел на испытания, им заинтересовались норвежцы.

Rikstanken - первый, норвежский Норвегия, Танки, История, Историческое фото, Длиннопост, Бронетехника

У фирмы «Landsverk» было заказано полноценное шасси танка, которое вскоре доставили в Норвегию. Там для него изготовили корпус и башню из железа для обкатки машины (поэтому, говорить о параметрах бронирования нечего). Для этого малыша, который получил имя «Rikstanken» (Национальный танк), подобрали в качестве вооружения 7,92 мм пулемёт М/29. Правда, тот присутствует не на всех фотографиях.

Rikstanken - первый, норвежский Норвегия, Танки, История, Историческое фото, Длиннопост, Бронетехника

«Rikstanken» буднично катался по просторам прекрасной северной страны, участвовал в учениях, изредка попадал в фотоархивы. Зимой его трогательно оборачивали в белую простыню, изображающую снежный камуфляж. Между тем, годы шли, решение о серийном производстве не принималось, кавалерия (для которой танк рассматривали) не роптала. Так и продлилось до 1940 года.

Rikstanken - первый, норвежский Норвегия, Танки, История, Историческое фото, Длиннопост, Бронетехника

Как мы все тут знаем, в 1940 году случилась Датско-норвежская операция. Немцы почти за месяц прихватили, соответственно, Данию и Норвегию, которые оказали практически символическое сопротивление, чтобы просто не превратиться в выжженную землю (хотя, конечно, погибло больше 7 тысяч человек в целом). Что же до танка «Rikstanken», то участия в боях он не принимал, а был обнаружен немцами в гараже и весь май фотографировался.

Rikstanken - первый, норвежский Норвегия, Танки, История, Историческое фото, Длиннопост, Бронетехника

Не известно, успели ли сами норвежцы вывести танк из строя, чтобы им не пользовались оккупанты. В конечном итоге, он бесследно исчез. Скорее всего, немцы пустили его на металлолом и даже думать не думали оставить Национальному единению (норвежские ультраправые).

P.S: я понимаю, что «Rikstanken» считается танком норвежского производства очень условно. Но он, безусловно, был первым в этой стране.

Показать полностью 4
470

Разное про авиацию

Разное про авиацию Авиация, Пилот, Летчики, Ответ, Длиннопост

Подписчики знают, что я больше люблю военную авиацию. Одна из любимых фраз: "Если идти в армию, то только в авиацию. Если уж и служить в авиации, то только летчиком. Если суждено быть летчиком, то только истребителем!"

В виду этого, гражданский летный сектор знаю косвенно. Отвечаю на ваши вопросы.

@cretcshendo интересовался, как военные летуны общаются с гражданскими. Пока не общался, нет таких друзей. Хотел бы иметь пару знакомых, чтобы в будущем перевестись в спокойный гражданский флот

Разное про авиацию Авиация, Пилот, Летчики, Ответ, Длиннопост

@Dokreq спрашивает, можно ли научившись летать на тренажере посадить реальный самолет?

Давай порассуждаем. Если ты отлично знаешь кабину и правильный заход на посадку (как выйти на глиссаду, как идти в радиосигнальной зоне ILS, то это уже огромный плюс. Ты сможешь связаться с землей, получить условия захода, обрисуешь ситуацию диспетчеру. Получишь помощь с земли.


Помощь с земли крайне важна. В военной авиации есть Помощник Руководителя Полетов (ПРП) и в его обязанности входит помощь экипажам на посадке. Со стороны видно, нормально ли он заходит по глиссаде, насколько самолет взмыл, способен ли он безопасно сесть или лучше уйти на второй круг. ПРП может подать команды "Вырааааавнивай... Малый Газ! Полметра... Касаешься!" или "Максимал, уходи на второй круг!". Спокойным командирским голосом. Если тебе, летающему на тренажере, будут подсказывать с земли, вероятность посадить настоящий самолет куда больше.  (На фото может быть сам Руководитель Полетов (РП), пусть не обижается на меня)

Разное про авиацию Авиация, Пилот, Летчики, Ответ, Длиннопост

Сложность посадки заключается в нескольких этапах: 1) видеть точку снижения и направить ее в торец полосы. Если ты целишься в торец ВПП и торец сползает вверх, то твоя точка снижения ниже. Ты идешь до полосы, ниже глиссады и должен это грамотно исправить (добавить оборотов, выйти на глиссаду и вернуть режим).

Если торец полосы сползает ниже, то твоя точка снижения направлена чуть дальше торца. Это будет перелет. Ты выше глиссады. Опустил немного нос, прибрал процентик оборотов (чтобы скорость не росла), встал на глиссаду (по приборам или сам визуально определил правильную глиссаду), установил правильный режим двигателя.

Вся глиссада и состоит из постоянной коррекции своих действий, так что на реальном самолете постоянно приходится шевелить ручкой и оборотами. С опытом действия все точнее и плавнее, так что коррекция практически незаметна.

Плюс еще борешься с ветром. Можно целый пост про посадку запилить))
(Заколхозил тут схему в кореле)

Разное про авиацию Авиация, Пилот, Летчики, Ответ, Длиннопост

@pioneer66pog Смогут ли пилоты боинга и истребителя заменить друг друга?

Думаю, я бы смог посадить пассажирский самолет. ради развлечения, платно на тренажере Боинга 373 я почти сразу выполнил самостоятельную посадку.

Мне трудно привыкнуть к английским цифрам. Да, английским. Футы-кноты. Если бы у меня была связь с землей, да еще и на русском, мне бы все подсказали. Я бы выдерживал заданный режим и выполнил все подготовительные действия в кабине.

Построить глиссаду для меня достаточно просто. Определить высоту выравнивания тяжело, могу выйти высоко и сыпаться с той высоты или приложить самолет об землю, но безопасно сесть реально. Досадить довольно просто. Длинны полосы хватит для торможения.


Каково там пилоту боинга в кабине су-27/миг-29/Миг-31/як-130? Все переключатели подписаны и найти их по подсказкам не составит труда. Про миг-31 не скажу, довольно сложный самолет. Про остальные: заход на посадку пилот авиалайнера построит. Глиссаду выдержит, но ему будет крайне некомфортно, так как истребители малоустойчивы и придется создавать им большие углы атаки. Если сойти с этих углов, самолет опустит нос и разгонит скорость, а скорость на посадке строго определена. Если вовремя не добавить оборотов, будучи на углах атаки, самолет может потерять скорость, начать сыпаться вниз. В аэродинамике это называется "вторые режимы" и я про них немного писал, но не про посадку.
Выровнять коммерческий пилот кое-как сумеет, ПРП поможет ему не допустить грубых ошибок. Торможение, руление, выключение по командам не трудно. Чтобы решать боевые задачи надо углубиться в теорию и это будет довольно просто (привет фанатам DCS, которые воюют лучше меня)

Разное про авиацию Авиация, Пилот, Летчики, Ответ, Длиннопост

@FatherCarlo Бухают ли пилоты и как часто летают с бодуна?

Пьют. Все мы люди, все мы можем расслабиться на праздники и свои выходые. Плюс есть такие глухие места, где из развлечений только грибы/охота/рыбалка и до ближайшего города сотни км. Работа крайне напряженная, обнуляться периодически тоже надо.

Но попойки исключительно в свободное время! Перед началом полетов все летчики проходят врача (давление, общее состояние, температура). Прийти на службу пьяным -- сразу вон из армии еще и должен останешься. Никто не летает пьяным или с бодуна, это прямая дорога на тот свет.


В 90ых все было в ужасном сотоянии: полетов нет, но спирт есть всегда. Многие системы охлаждения или противообледенения использовали спирт. На  семействе су-27 до сих пор есть бачок 5л для спирта и перед каждым полетом должен быть заполнен. Заливать метиловый спирт опасно для жизни техников из-за паров, поэтому все спирты этиловые. Техники сливали спирт с систем, списывали его как использованный, мешали с водой и употребляли. Это была жидкая валюта. Представьте себе "водку" 50град с запахом старой алюминиевой фляги, возможно с темноватым оттенком. Металлический привкус и возможный скрип на зубах. Это звалось "Массандрой".

@kapibu86 боится лететь. Очень зря. Давай переведем на привычные тебе автобусы.

Берем автобус возрастом лет 20. Произведен в Америке, куплен какими-нибудь островами, сдан в аренду Аэрофлоту. Автобус этот проектировался лет 7, учитывая весь прошлый опыт автобусостроения всего мира, еще три года проходил все возможные испытания. В него заложены запасы прочности всех элементов, дублировано самое необходимое для передвижения (движок, управление, прочие важные системы) ради того, чтобы его не пришлось чинить во время путешествия. Вложено куча денег, чтобы соответствовать всем требованиям международным правилам автобусостроения и автобусоэксплуатации. Ты веришь, что этот автобус крайне безопасен?

Разное про авиацию Авиация, Пилот, Летчики, Ответ, Длиннопост

Перед каждой поездкой проводится техобслуживание этого автобуса. После прибытия и перед прибытием. Все системы контролируются целой группой инженеров, которые 5лет обучались на "вышке" именно по автобусам, потом переучивались КОНКРЕТНО НА ЭТУ МОДЕЛЬ автобуса и работают с этими автобусами уже несколько лет. Перед каждым путешествием автобус заправляется топливом, которое проверяют каждое утро. Ты веришь, что автобус не сломается в пути?

Разное про авиацию Авиация, Пилот, Летчики, Ответ, Длиннопост

После этого автобус отправляют в дорогу. Да, он едет безумно быстро для твоего понимания, но он едет В ЧИСТОМ АСФАЛЬТОВОМ ПОЛЕ ОДИН. Между встречными автобусами километры. Есть специальные люди, которые следят за перемещением и сближением автобусов. Ты веришь, что с ним не случится ничего в полете? (асфальт неидельный, есть кочки и неровности, может болтать)

Разное про авиацию Авиация, Пилот, Летчики, Ответ, Длиннопост

Водитель автобуса учится 5 лет на свое "водительское удостоверение", затем переучивается на конкретную модель автобуса и водит только его. Причем там два водителя: один опытный, другой моложе и оба работают сообща, дополняя друг друга. Как хирурги, наверное.

Спроси водителей, а что будет, если в автобусе вдруг лопнет колесо? Он знает ответ и порядок действий. А вдруг сломается двигатель? Водитель без задумки ответит тебе что надо делать. А вдруг выскочат хулиганы, бросят камень в окно? У водителя есть ответ. А вдруг сначала лопнет колесо, потом отвалится дверь, дверь сломает двигатель, а потом в автобус влетит птица? Водитель расскажет тебе, что надо делать. Водитель знает выход из любой ситуации. Это его разминка: перечитывать согласованные с Автобусостроителем правильные действия и учить их наизусть. Ты веришь, что водитель довезет тебя?


Я не знаю, чего еще можно бояться в самолете. Наслаждайся полетом, разглядывай просторы под крылом, попробуй с высоты разглядеть сначала автомобили, они будут как муравьи, потом попробовать найти хотя бы одну человеческую фигуру на посадке. Крайне трудно.

Показать полностью 6
1057

Не туда сел: как советский истребитель сбежал с аэродрома НАТО

53 года назад история боевой авиации Советского Союза пополнилась курьезом - истребитель МиГ-21 новейшей модификации приземлился в аэропорту Тегель в Западном Берлине. Летчик перепутал аэродромы. Увидев солдат НАТО, пилот осознал свою ошибку, развернулся на рулежке - ВПП уже перекрыли, - и улетел к своим.


13 февраля 1967 года - памятная дата в хрониках Группы советских войск в Германии. В этот день случилось ЧП, последствия которого могли быть весьма серьезными. На аэродроме Тегель во французской зоне оккупации Западного Берлина приземлился секретнейший на тот момент советский истребитель. Самолет был новенький - прямо с подмосковного завода "Знамя Труда". Пилотировал его капитан Федор Зиновьев.


ГДР была западным форпостом Восточного блока. Здесь размещалась мощная группировка советских войск, ГСВГ, руководство СССР щедро снабжало армию Восточной Германии новейшей техникой - в том числе самолетами. Немецкие истребители вместе с советскими летчиками дежурили на границе, отгоняя от нее самолеты НАТО.


В начале 1967 года на заводе КБ Микояна в Луховицах, где годом раньше запустили сборку МиГ-21 на экспорт, была готова к отправке в ГДР четверка новеньких истребителей последней модификации, МиГ-21ПФМ. На самолете установили новое катапультное кресло, усовершенствовали прицел и систему управления оружием, истребитель получил возможность применять ракеты с радиолокационным наведением. Наконец, МиГу вернули пушку - несколькими годами раньше ее почему-то объявили устаревшим оружием, не нужным для воздушного боя. Убедившись, что это не так, конструкторы предусмотрели возможность подвески под фюзеляж контейнера с 23-миллиметровой пушкой и боекомплектом. В общем, самолет получился серьезный.


Перегнать истребители в ГДР поручили летчикам из 16-й гвардейской истребительной авиадивизии, входившей в состав ГСВГ. Командиром звена назначили капитана Зиновьева. Из Луховиц до Минска долетели без приключений, там приземлились, заправились и заночевали. На следующее утро полетели дальше. Почему-то четверку истребителей направили не на аэродром Темплин под Бранденбургом, как обычно, а на Коттбус, находившийся намного южнее и Зиновьеву незнакомый.


Ошибившись с курсом, МиГи оказались рядом с Берлином - как вскоре выяснилось, Западным. Увидев под собой аэродром, капитан Зиновьев попытался выйти на связь с диспетчером, но тот не отвечал. Летчик решил, что отказала радиостанция и пошел на посадку. Звено он на всякий случай распустил - его ведомые, почуяв неладное, добрались да Коттбуса самостоятельно. А головной МиГ-21 с красными звездами на крыльях совершил мягкую посадку в аэропорту Тегель, находившемся во французской зоне Западного Берлина и отданном авиации НАТО. Приземлившись, капитан Зиновьев понял, что прилетел не туда: на стоянках стояли самолеты чужих типов с опознавательными знаками ВВС Франции и США. МиГ сбросил тормозной парашют и стал разворачиваться, чтобы взлететь по той же полосе, на которую приземлился. Но ВПП уже перегородили джипами и пожарными машинами - на аэродроме не верили своей удаче.


Делать было нечего: истребитель вновь развернулся, включил форсаж и, разогнавшись по узкой и короткой рулежной дорожке, свечой ушел в небо. Помимо прочих достоинств, модификация МиГ-21ПФМ предназначалась для работы с грунтовых аэродромов. Благодаря системе обдува закрылков взлетно-посадочные характеристики истребителя были значительно улучшены.


Вскоре капитан Зиновьев приземлился в Коттбусе. Рассказывают, что командир дивизии сказал ему: "Что сел в Тегеле - дурак, а что удрал - молодец", - и распорядился не наказывать летчика. Возможно, сыграло роль и то, что тремя годами ранее Зиновьев на МиГ-19 сбил в районе Магдебурга американский самолет-разведчик Douglas RB-66.  источник

Показать полностью
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: