Проектные перевозки, или "Нет, это не «Тополь-М»...". Часть 3.1 Практика.
Приветствую уважаемое собрание! Как и всегда – каюсь, посыпаю голову пеплом, выполняю епитимью за полгода молчания… Да, я самонадеянно полагаю, что кто-то ждал постов. Нет? Ну ладно, фонтан уже все равно не заткнуть)) Да, с рассказами о железнодорожных перевозках пока покончено, надеюсь, желдорфанаты не останутся сильно разочарованными.
Жил-был в цеху под Венецией конвертер. Не в каком-то там мерзком грязном сыром цеху, где со всех сторон торчат хвосты кабелей и противно пахнет коррозией, но и не в сухом пустынном голом цеху, где нечем варить и нечего прикрутить. Нет, цех был итальянский, а значит – благоустроенный. (Отдельный респект узнавшим отсылку)
В этих нескольких постах я расскажу о том, как обычно осуществляется перевозка проектных (читай: очень больших и сильно тяжелых) грузов, на примере доставки оборудования прямо из цеха производителя (городок Маргера на севере Италии) до строительной площадки, где оно будет смонтировано (градообразующее предприятие в Смоленской губернии). Грузы эти – оборудование для химического производства (конвертер синтеза аммиака, если это кого-то интересует), главную скрипку среди которых играет корпус конвертера – «бочка» длиной почти 20 м и массой более 350 тонн. Не могу сказать, что это что-то сверхтяжелое и невообразимо гигантское (возили неоднократно грузы в разы крупнее и тяжелее), но расположение места доставки с точки зрения перевозки тяжеловесов, уж простите, жители Смоленщины, ничего, кроме матерных эпитетов не вызывает. Ниже расскажу, почему.
«А в цеху его нет…». М-да, чего-то меня пробило на цитирование всякого старья. Ассоциативное мышление, чтоб его! Примерно в этом месте я понял, что последовательного и поэтапного повествования, скорее всего, пока не получится (а если и получится, то по степени занудства этот текст заткнет за пояс даже мой, привычный ко многому, эпистолярный навык), поэтому картинками с подписями буду добавлять немного «экшона» безотносительно текста. Да, груз выпущен с производства. Так начинается долгая дорога.
Итак, сама суть проектных перевозок подразумевает то, что подготовка к их выполнению начинается не то что задолго до производства самого груза, а даже до того, как будет окончательно утверждена его конструкция. Так было и в этом проекте: в первых версиях полученных нами документов этот корпус конвертера имел массу около 490 тонн и ощутимо большие размеры. Но, в результате 3 месяцев обсуждений, швыряний чертежами друг в друга, бесконечных споров, взаимных обвинений и подковёрной борьбы, была найдена возможность разделить эту махину на три части, что в итоге и было сделано. Ампутированные элементы также неотрывно последовали со всем остальным барахлом. Не могу сказать, что этот шаг в корне решил все наши проблемы по доставке, но часть моментов значительно упростилась.
Помигивая проблесковыми маячками, тележка закатывается на территорию порта. Да, тележка управляется дистанционно, оператор и пара человек с рациями всю дорогу понуро бредут (ну, или весело и с непередаваемыми выражениями на лицах и языках, если что-то идет не так, как планировалось) за ней со скоростью не более 5-7 км/ч. Тележка, кстати, занятная, нигде больше я таких не встречал. Грузоподъемностью аж в 600 тонн, что для восьми осей очень много.
Параллельно разрабатывалась логистическая схема самой доставки, скажем так, ее концепция. Это, по сути, одна из основных задач команды проекта – на основе имеющихся данных об инфраструктуре, местных реалиях, законодательстве и, наверное, самое главное, собственном опыте, найти путь, по которому физически возможно довезти подобный груз. Причем далеко не всегда выбирается самый дешевый способ, т.к. огромную роль в выборе способа перевозки играет безопасность и сроки доставки. Так произошло и в этом случае.
А именно: замаячила пока еще призрачная, но вполне достижимая возможность перевезти 350-тонную штуковину (и практически весь остальной груз) по железной дороге. В эту идею вцепились с воодушевлением. Особенно завод-заказчик оборудования, так как это наиболее надежный способ перевозки с точки зрения опасности возникновения неожиданных рисков. Ну, по крайней мере, они так думали. Но после пары-тройки месяцев предварительных согласований (да, это РЖД… Lasciate ogni speranza, voi ch’entrate) пришло понимание – в обозначенные сроки подобный проект подготовить невозможно.
Признаюсь, очень хотелось. Это была бы перевозка, подобных которой не делалось уже очень давно (да, похожие и близкие по масштабам перевозки корпусов реакторов и парогенераторов для АЭС в последние годы не так уж редки, но все они, по большей части, плоды разработок 70-80-х годов, в нашем же случае проект разрабатывался практически с нуля). Но все уперлось в сроки: процесс разработки и согласования проекта размещения и крепления груза на вагоне-транспортере, изготовление специальной оснастки, ее проверка, испытания и приемка – продолжительность всего этого на несколько месяцев превышала отпущенный нам на выполнение проекта срок. Короче, идею ж.-д. перевозки держали в качестве резервной до последнего, но итог один – несмотря на надежность, безопасность и дешевизну (относительно других вариантов, конечно же), три месяца работы в этом направлении пошли коту под хвост.
Поэтому решили двигаться максимально традиционным в этих случаях путем. Знали бы мы тогда, насколько ошибаемся…
Вот тут начинаются нюансы. Масса в 351 тонну для этого порта оказалась практически неподъемной, для погрузки были задействованы три разных крана, работавших в итоге на пределе свое грузоподъемности. Вкратце: если немного проиграться со способами застропки, положением строп и кранов относительно центра тяжести груза, можно добиться точного распределения нагрузки между крюками. Но координация действий кранов (особенно учитывая разницу в их технических характеристиках, вылеты стрел. скорости подъема и т.д.) при этом превращается в ад.
Итак, как уже писал не раз, в перевозках тяжеловесов доставка водой – твой самый лучший друг. Вот только… Нет на Смоленщине пригодных для судоходства рек. Конечно, в порыве мозговых штурмов высказывались идеи: «А давайте по Днепру!», ведь когда-то этот завод так и строился. Но было это в стране с гораздо более голубым небом и невообразимо зеленой травой, а самое главное – стране цельной, без ныне существующих границ. Да и Днiпро в своих российской и белорусской частях с той поры изрядно захирел и обмелел, и привести его снова в судоходное состояние - задача уровня нацпроекта.
Таким образом, единственным пригодным водным путем, хоть как-то приближающимся к пункту назначения оказалась река Ока. Ну как «пригодным»… Теоретически, при хорошей погоде, снежной зиме, незасушливой весне и еще некоторых других факторах, мы могли бы дотянуть груз примерно до Калуги.
Аккуратно, по сантиметру… Перед приемом этого груза на борт весь остальной груз был уже погружен под противоположный борт, плюс накачанный туда же водный балласт. Делалось это специально, чтобы перед погрузкой создать небольшой крен и уравновесить этот тяжеловес. Все таки, используемое судно (проект СТ-1300, если кому интересно, задумывался в оригинале как овощевоз для доставки продуктов в центральные области СССР) подходило для этой перевозки весьма условно: просторный трюм, но очень небольшая грузоподъемность, что, в итоге накладывало жесткие ограничения на положение груза в трюме, развесовку, остойчивость и прочие важные мореходам параметры. Но справились, неразрешимых проблем не возникло.
Meanwhile in Russia… Итак, нам пришло понимание, что, в лучшем случае, конечной точкой водного маршрута будет Калуга. Здесь начинается поиск места выгрузки. Хотя, стоп. Это я забегаю вперед. Для начала один важный момент: река Ока в этой местности, к сожалению, не является частью Единой глубоководной системы Европейской части России, и даже в самом лучшем случае минимальная глубина на маршруте составит 1 метр. Говоря проще: этому судну с грузом сюда не добраться никак. А значит, у нас возникает потребность перегрузить оборудование на судно поменьше, способное обеспечить минимальную осадку в воде. Портов по пути следования немало, но если речь идет о «судне поменьше», то, с большой долей вероятности, это будет чисто речное корытце без права выхода в морские акватории. Значит, нам нужен речной порт на Дону, Волге или Оке (да, такой у нас маршрут следования), имеющий оборудование, способное перевалить 350 тонн. Ладно, у меня есть привычка немного сгустить краски, но тут все не так сложно, советское наследие пока еще позволяет нам работать и с гораздо более тяжелыми штуковинами. Если конкретнее, то причалы Дзержинскхиммаша, Волгограднефтемаша и волгодонского Атоммаша – целых три пункта, где можно оперировать с весами до 640, а в Волгодонске – до 1000 тонн.
Тут встречаются повествование и визуальный ряд. Груз на судне доставлен и выгружен на специальном причале завода Атоммаш, Волгодонск. На фото уже началась погрузка на речную баржу грузоподъемностью около 1000 тонн (проект 81109, для скрупулезных))). Кран на фото, в лучшие свои годы, был способен поднимать до 600 тонн. Сейчас вроде есть какие-то ограничения, но точных данных у меня нет. Да, таких кранов на этом причале два – отсюда и 1000 тонн общей грузоподъемности при спаренном подъеме.
Главгерой пошел. Его, кстати, «переодели» на берегу – штатные ложементы были заменены на более широкие и массивные. Сделано это было для возможности размещения груза на опорных фундаментах, которые расставлены на палубе баржи. До вопроса «зачем вообще нужны эти фундаменты?» доберемся чуть позже.
Погрузка на баржу закончена. Осадка баржи составила 1,2 м. Будем надеяться, этого хватит, чтобы пройти до места выгрузки (спойлер: нет). Дальше - несколько часов на крепление груза и в путь.
Засим пока закончу, пожалуй. Дело в том, что пишу практически по горячим следам – груз в пути и проект еще не стал частью истории. Но впереди еще есть немало занятных моментов.
Как обычно – вопросы, пожелания, требования, замечания, угрозы, мольбы только приветствуются))
