146

"Предприниматель! Срочно нужен предприниматель!"

(В салон самолёта вбегает бледная стюардесса).


СТЮАРДЕССА: Пассажиры, внимание! Внимание! На борту есть предприниматель? Это очень серьёзно, срочно нужен предприниматель!


ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Да, я предприниматель, а что случилось?


СТЮАРДЕССА: Боже, какое счастье! Пилот сказал, что ему нужно поспать и запретил себя будить, а мне кажется, что мы падаем, надо срочно что-то предпринять! Если вы предприниматель, то вы что-нибудь предпримете!


ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Мммм… падение самолёта… Ниша новая для меня, но вызов интересный, пожалуй – возьмусь!


КОНСУЛЬТАНТ: Стойте, стойте!


СТЮАРДЕССА: Что такое, вы кто?


КОНСУЛЬТАНТ: Я консультант! Не пускайте предпринимателя рулить самолётом! Он не понимает, за что берётся, не знает рисков, не оценивает ресурсов! Он не сможет ничего предпринять без моей помощи!


СТЮАРДЕССА: О, вы знаете, что делать? Вы уже спасали самолёты?


КОНСУЛЬТАНТ: Нет, но это не важно. Я уже консультировал завязший в болоте трактор и провалившуюся на глубину подлодку, процессуально разницы нет – надо чётко сформулировать цель, оценить имеющиеся ресурсы, построить план.


ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Но вы их спасли?


КОНСУЛЬТАНТ: Я обеспечил оптимальный процесс, чёткое планирование и распределение ресурсов. Также провёл брейншторминги, мы сформулировали до пяти креативных решений на каждый этап спасения! Это было феерично!


СТЮАРДЕССА: Ну что там? Земля близко! Что делать-то?


ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Так, пустите, я предприниматель и не могу стоять и слушать, я должен что-то предпринять! Надо дёргать все рычаги и двигать штурвал! Что-нибудь да сработает!


КОНСУЛЬТАНТ: Ха-ха, отличный план! Вы будете распылять ресурсы на разные направления, в итоге нигде ничего не добьётесь! Нет, надо сфокусироваться! В чём наша цель? Скорость, или, быть может, климат в салоне? Нет, наша цель – высота! Мы не упадём, если будет лететь высоко. Так, стюардесса, за высоту что отвечает?


СТЮАРДЕССА: Штурвал!


КОНСУЛЬТАНТ: Вот, именно! На нем надо и сконцентрироваться! Навалимся на него всею силою!


ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Ну-ка навались! Ещё разок! Эээх, ухнем! Так, ну что, стюардесса, что?


СТЮАРДЕССА: Кажется ничего… Ой, нет, вроде ещё ниже стало!


КОНСУЛЬТАНТ: Вот сейчас момент истины – вы не верите в успех команды! А только слаженными усилиями можно добиться результата! Уберите эту стюардессу, она токсична. Правильно приложенные усилия не могут не привести к нужному результату! А поскольку мы прикладывали усилия к тому, что влияет на высоту – мы точно улучшили наше положение! Давайте теперь возьмёмся за руки и сформулируем пять основных преимуществ нашей команды, которые помогут нам обойти конкурентов. Ну, наверняка же тут в небе сейчас ещё кто-то летит? Почему они летят вверх, а мы вниз? В чём их сила?


СТЮАРДЕССА: В двигателях?


КОНСУЛЬТАНТ: Я же сказал, уберите стюардессу! Так, повторяю – я жду от вас пять основных преимуществ…


ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Что за бред, не говорить надо, а действовать! Предпринимать! Давайте съедим обед! Самолёт станет легче и поднимется! Я помню, что с воздушными шарами это действует!


КОНСУЛЬТАНТ: Соглашусь, логика в этом есть, но это тактическое решение. В стратегическом плане мы выигрыша не получим, более того, такое решение посадит нас на «обеденную иглу» – нам придётся постоянно есть обед, чтобы просто удерживать текущую высоту! А про подъём можно будет забыть навсегда!


ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Стюардесса, раздайте обед, сделаем хоть что-то! Пусть тактическая – но победа, получим тактический выигрыш, моральный дух окрепнет – там и со стратегией разберёмся!


(Стюардесса уходит раздавать обед)


КОНСУЛЬТАНТ: Вы просто разбазариваете ресурсы! Обед мог бы пригодиться нам в критической ситуации! Вдруг нам не будет хватать высоты при посадке, что тогда прикажете есть? Всё уже съедено ведь!


ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Вы, консультанты, в своих офисах и костюмчиках не знаете реальной жизни! Одни слова! Вы хоть раз «в поле» ходили? Вы продали в своей жизни хоть один шагающий экскаватор пятилетней девочке в песочнице? А я таких продал три!!! Знаете, на что мне пришлось пойти, чтобы получить контакты директора детского садика?! Меня вашей ебитдой и высотометром не запугаешь! Если будет критическая ситуация – я найду критическое решение! Знаете, что я сделаю, если нам будет не хватать высоты? Я распоряжусь – и мы всем самолётом обосрёмся! Дада, я именно это и сказал! Нестандартный подход, понятно? Мой конёк! Обосрёмся – и самолёт снова станет легче, опять поднимется! Используем тот же самый обед во второй раз! Что, не слышали никогда про отдачу в 200%? Вот так-то! Главное – чтобы саботажа не было, тут надо прям командно сработать.


КОНСУЛЬТАНТ: Вот именно для командной работы нам потребуется провести кое-какие мероприятия. Во-первых, рекомендую подумать насчёт миссии. Кто мы, куда мы движемся в этом самолёте. Во-вторых – название. Это же абсурд – такое событие проходит вообще без названия! Это вообще как можно вообразить? К названию будет нужен логотип, отражающий ранее сформулированную миссию. Ну и ещё пиар-сопровождение для вашего критического решения, потому что прямо скажу – выглядеть это будет не очень. Наверняка найдутся злые языки…


ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Да в морду сразу этим языкам!


КОНСУЛЬТАНТ: Ну нет, так с негативом нельзя работать! Надо провести предварительную подготовку, найти преимущества положения… Вот, например, после этого действия в салоне сразу не будет ощущаться этого запаха мёртвого кондиционированного воздуха. Ну, что-то в этом роде, понимаете меня?


ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Да, вот насчёт воздуха это прям в точку, тоже бесит. Дышишь, как будто из мешка. Отличная идея. Так, погнали. Вы думайте насчёт миссии, ну и вообще, тренируйте коллектив. Внедряйте все эти ваши штуки – креативность, инициативность, самостоятельность, ну, в общем, вся эта ваша фигня консалтинговая. Чтобы они у меня были - ух! Мотивированные и исполнительные! Чтобы в нужный момент как хомячки, по сигналу, все разом! И чтобы ни одно рыло самодеятельности какой не устроило! А я пока подумаю, что ещё предпринять...  С просторов.

Дубликаты не найдены

+12

Лох какой-то, а не предприниматель. САМОЛЕТ НАДО ПРОДАВАТЬ!

раскрыть ветку 3
+4
- Это куда ж мы приехали?
- Одесса.
- А чего стоим?
- Так это, паровоз меняют.
- Паровоз? А на что меняют?
- Ну, на другой паровоз же!
- Один паровоз на другой? Не, это не Одесса!
раскрыть ветку 2
+3

- Мойша, ты где был целую неделю? Мы тут с ног сбились, все телефоны оборвали, милицию на уши поставили! Ты же мусор выносить пошел?

- Ша. Я его таки продал!

0

а на водку??!!

+4

Концовка очень просится такая: предприниматель и консультант хорошенько прорекламировали упавшее им в руки дело, пропиарили (как успешный) и продали этот бизнес как свой; то есть свои должности в этом самолёте. А сами переключились на другой стартап проект - то есть выпрыгнули на парашютах. На золотых парашютах!

Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 5
+3
Да нифига. Они перешли в хвост самолета и думают, что падение их не затронет
+1

Или они продолжили давить на штарвпл, стюардесса упала на пол и включила автопилот, заблокировав одновременно штурвал, после чего самолёт благополучно сел, а предпринимателя на земле поблагодарили и произвели в президенты.

раскрыть ветку 1
0

Ну, это уже совсем нереальная фантастика! :)

0

И разбились на своих золотых парашютах, так как золотой корабль не плавает

раскрыть ветку 1
0

Такое как они - не тонет!

+8

Хрень основанная на игре слов, игре двух слов, среди всего этого полотна.

+2

Интеллектуальная серия "Крутого Пике"... ?

+1
А кончилось всё тем, что пилот перед тем как подремать поставил самолёт на автопилот, и на самом деле он заходил на посадку. Почему-то живо представляю себе такую картину - пилот проснулся перед приземлением, посадил самолёт, заходит в салон - и видит там такой движ...
раскрыть ветку 1
+2

Все обосранные, обблеванные, но жутко довольные, благодарят консультанта и предпринимателя, а не рядового сотрудника - пилота, у которого был налажен процесс, и главное было не вмешиваться с "эффективными" решениями, и именно потому он подстраховался автопилотом.

+1

(это мы еще не видели как этот самолет взлетал)
https://www.youtube.com/watch?v=eX2zeAPA9IQ

+1
Однажды лебедь раком щуку....
+1

Как много букв...

+1

А где "петрович", который всех спас?

раскрыть ветку 1
+1
Комментарий удален. Причина: данный аккаунт был удалён
0
Очень весьма я бы сказал
0

Сова одобряет)

0

ТС, а почему автора не указал? История годная, талантам надо помогать хотя бы указывая имя. Хотя бы ссылку откуда скопипастил.

раскрыть ветку 1
-2
Ну не знаю... Мне больше комменты понравились.
0

Ору

Похожие посты
277

Знакомьтесь. Это "Бельфегор". И он летит

Автор: Павел Заикин.


Как мы знаем, Бельфегором звался уродливый средневековый демон, покровительствующий изобретателям, жадинам и содомитам. Но при чём тут этот самолёт?

Знакомьтесь. Это "Бельфегор". И он летит Cat_cat, История, Самолет, Польша, СССР, Сельское хозяйство, Длиннопост

Значит так. Всё началось в уже далёком 1971 году. Тогда между правительствами СССР и Польши было заключено очередное соглашение о разработке и постройке новых самолётов.


А чем же не угодили старые?


"Старые" - это в данном случае Ан-2М и Ан-2СХ. Их активно использовали в сельском хозяйстве Страны Советов и окружающих мыз, кишлаков и фавелл. Такие машины ежегодно распыляли тысячи тонн удобрений и химикатов. Однако время шло, правительство требовало значительного увеличения эффективности работы сельскохозяйственной авиации - кушать-то хочется! Ан-2 резкого роста эффективности дать не мог.


Значит, нужно что-то новое! Что-то более совершенное, с прицелом на будущее, но не отрицающее уже достигнутых успехов.


Первый же вопрос, который задали себе конструкторы будущего самолёта - "А под какой двигатель проектировать новую машину?"

Знакомьтесь. Это "Бельфегор". И он летит Cat_cat, История, Самолет, Польша, СССР, Сельское хозяйство, Длиннопост

Это была проблема. Советская промышленность не производила авиамоторов, подходящих для будущего сельскохозяйственного самолёта. Старые поршневые были слабосильными и не годились для аппарата, имеющего полезную нагрузку тонны так в две. Турбовинтовые были опять же, или слабыми, или чрезмерно тяжёлыми. Турбореактивные...


Стоп! Так есть же двухконтурный АИ-25 с вполне годной тягой в 1500 кгс. Да и лёгкий к тому же - килограммов триста. Ну да, любит покушать-то. Но кого в Советском Союзе тогда волновал расход топлива?


На том и порешили. Так на свет появился единственный в мире турбореактивный биплан - сельскохозяйственный самолёт.


Для него специально разработали комплекс оборудования, нигде и никогда не применявшегося. Что поделать! Как реактивная струя повлияет на разброс химикатов - никто не знал. Что будет с самим двигателем при попадании в него частиц удобрений, например, - тоже. Разместить бак с ништяками перед или под кабиной пилота, как положено на специализированном с/х самолёте, не получилось. Значит, надо это дело разнести по крыльям. Эти и многие другие задачи пришлось решать фактически "с нуля".

Знакомьтесь. Это "Бельфегор". И он летит Cat_cat, История, Самолет, Польша, СССР, Сельское хозяйство, Длиннопост

Авиаконструктор О.К. Антонов разгромил такую концепцию в пух и прах. Однако к этому моменту он уже не имел решающего влияния в министерствах и ведомствах. В ответ ему было предложено представить собственный проект. И Антонов его разработал в кратчайшие сроки. Однако, - сюрприз! - подходящего серийного двигателя под него не нашлось.


Тем не менее, на конкурс, который должен был определить облик сельскохозяйственного самолёта будущего, было представлено аж 5 проектов, из которых два - антоновских. Фактически, это было соревнование лобби. И победил И-711 (в будущем известный как М-15).

Производить новую машину было решено в Польше.


Завод "Мелец", на котором надлежало вести производство, был многопрофильным комплексом, на котором клепали всё, от самолётов до рефрижераторов. Культура производства там была, скажем так... разной.


Первый летающий экземпляр нового самолёта поднялся в воздух 30 мая 1973 г. Поляки после первых испытаний попытались осторожно возразить Большому Брату, дескать, ребятки, у вас коэффициент лобового сопротивления на 60% больше заявленного! Это нормально?


К ним не прислушались.

Знакомьтесь. Это "Бельфегор". И он летит Cat_cat, История, Самолет, Польша, СССР, Сельское хозяйство, Длиннопост

Однако советский консультант В.Л. Олейник по собственной инициативе провёл-таки расчёты экономической эффективности применения новой машины. Оказалось, что значимый рост возможен лишь в 2% случаев её применения. И стоило огород городить?


Тем не менее, испытания самолёта, получившего-таки к тому моменту наименование М-15, продолжились. Пилоты отмечали сильную тряску, раскачивание хвостового оперения, низкую эффективность элеронов, сложность посадки... Но окончание испытаний и подготовка к принятию машины в серию были назначены на 7 ноября 1974 года. Подарок польского народа к годовщине Великой Октябрьской Социалистической Революции, так-то! Кто тут желает сорвать такой амбициозный проект?


Желающих не нашлось.


И всё же жизнь ставит свои условия, не оглядываясь на громадьё планов и пафос отчётов. Уже к августу 1975 года по результатам всё ещё продолжающихся испытаний (как неожиданно), было выявлено множество недочётов в конструкции экспериментальной машины. Замминистра гражданской авиации И.С. Разумовский задал одному из конструкторов вполне ожидаемый вопрос: "Скажите нам, самолет М-15 лучше самолета Ан-2?". На что получил вполне ожидаемый ответ: "Проводить сравнительный анализ этих самолетов в наши обязанности не входило". И этот ответ всех удовлетворил.

Знакомьтесь. Это "Бельфегор". И он летит Cat_cat, История, Самолет, Польша, СССР, Сельское хозяйство, Длиннопост

Самый трэш начался, когда М-15 пошёл в серию. Дело в том, что этот самолёт строился с расчётом на прогресс советских химической промышленности и сельского хозяйства. Но прогресс, как водится, обошёл эти отрасли стороной.


Перспективные гранулированные химикаты? Забудьте! Их производство так и не стало массовым, хотя система опыливания у М-15 была рассчитана в первую очередь именно на них. Тонкодисперсные порошки? О, сколько угодно! Правда, если хранить их под открытым небом, то они слипаются в серьёзные такие комки и в полкило, и в 15 кг массой. В СССР было проще произвести сотни тысяч тонн гербицидов, удобрений и дефолиантов (для хлопка), чем построить пару сотен хранилищ для этого всего.


И это всё не считая повсеместного расслоения обшивки, низкого качества покрытия и резинотехнических изделий... Да-да, завод "Мелец" был всё-таки не совсем авиазаводом!

Кроме того, по сравнению с Ан-2, новая машина требовала более качественных взлётно-посадочных полос, новых аккумуляторных, качественно новых ангаров. Где взять? Построить?? Ай, не смешите моё министерство!


И всё-таки М-15 в целом превосходил Ан-2 по производительности. И именно этим он не потрафил советским лётчикам. Дело в том, что они получали надбавку к окладу не за обработанную площадь, а за часы налёта. Таким образом, несмотря на несколько возросшую эффективность работ, зарплаты пилотов значительно снизились! Да и руководству "Аэрофлота" новая машина не пришлась по душе. Бензин от "Ан-2" прекрасно подходит для личной "Волги". А что делать с этим вашим керосином?

Знакомьтесь. Это "Бельфегор". И он летит Cat_cat, История, Самолет, Польша, СССР, Сельское хозяйство, Длиннопост

Советский агропром не смог подготовить наземную инфраструктуру к "прогрессивной" технике. Кроме того, новый самолёт оказался значительно дороже заявленных 140 тыс. инвалютных рублей, а на фоне всемирного топливного кризиса середины 70-х годов расход топлива турбореактивным двигателем таки был признан чрезмерным. Да и ремонт выходил уж очень дорогим. Наконец, Министерство сельскохозяйственной химии (а среди управленческих кадавров Советского союза был и такой) объявило, что при помощи наземных средств, дескать, проще обрабатывать поля химикатами, нежели при использовании авиации. Да, проще построить сотню прицепных опылителей, чем десяток нормальных хранилищ.


Интересно, что и сами поляки не были в восторге от производства этой машины. Польское правительство потратило миллионы своих злотых на внедрение в производства М-15 и его доводку. А в итоге вместо заявленных 2500 самолётов "Аэрофлот" заказал лишь 150 (по польским данным - 155). На фоне нарождающихся протестов в Польше, это был очередной козырь в руках сторонников разрыва привычно близких отношений с Большим Красным Братом.


В общем, в первой половине 80-х абсолютное большинство "Бельфегоров" было списано.


Кстати. А почему, собственно, "Бельфегор"? Это прозвище новая (на тот момент) машина получила в Ле-Бурже, на авиасалоне. За издаваемый турбореактивным двигателем звук, специфический внешний вид и соответствующие лётные данные. В СССР это прозвище было не особо популярно а вот поляки до сих пор вспоминают единственный в мире турбореактивный биплан Belphegor, к тому же - сельскохозяйственного назначения.


Без восторга вспоминают.

Знакомьтесь. Это "Бельфегор". И он летит Cat_cat, История, Самолет, Польша, СССР, Сельское хозяйство, Длиннопост

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_198851

Автор: Павел Заикин.

Живой список постов, разбитый по темам


А вот тут вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны. Не забывайте в переводе указать, что вы с Пикабу)

Показать полностью 6
76

Храбрый лейтенант из штата Виктория

Небольшая статья, текста будет меньше, фотографий больше.

Храбрый лейтенант из штата Виктория Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

Вторая мировая война в Европе была очень далеко. Вторая мировая война в Индийском и Тихом океанах - рядом. Японская пехота при поддержке авиации и флота высаживались на острова и архипелаги. Японские подводные лодки ловили в прицелы своих перископов австралийские корабли.

Но сыны Австралии нужны были не только здесь, на Родине, чтобы дать отпор захватчикам. В потомках английских каторжников и золотоискателей, обедневших фермеров и и солдат удачи нуждалась и метрополия.

Моряки и пехотинцы, летчики и медики, все они проделывали долгий и опасный путь путь по воде, прежде чем добраться до Британии или Северной Африки.

Рассказ будет об австралийском летчике Билли Тилли. и его экипаже.

Его полное имя William Boris Tilley.

Храбрый лейтенант из штата Виктория Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

Это фото сделано в феврале 44-го. Билл Тилли второй слева в первом ряду (сидит). Пока он еще штурман. Звание лейтенанта и должность командира экипажа впереди.

Храбрый лейтенант из штата Виктория Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

Short Sunderland Mk. I из 10-й эскадрильи RAAF

Храбрый лейтенант из штата Виктория Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

Short Sunderland Mk. II с радаром из 10-й эскадрильи RAAF, носовая турель убрана


10-я эскадрилья RAAF (Королевские военно-воздушные силы Австралии) летала на амфибиях "Short Sunderland". Эти самолеты британского производства использовались для авиаразведки, патрулирования океанских просторов и охоты за немецкими субмаринами. Надо сказать, не раз эти схватки заканчивались гибелью амфибий и экипажей. Тут главное было, кто раньше заметит цель и откроет огонь.

Храбрый лейтенант из штата Виктория Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

8 июля 1944-го, в Бискайском заливе шедшую в надводном положении U - 243 заметили с "Short Sunderland" под командованием лейтенанта Тилли. Немецкая субмарина еще не успела наделать бед союзникам. Ее первый боевой поход начался месяц с лишним назад - 1-го июня 1944-го.

Подводники искали цель и когда 11-го июня над субмариной пронеслась тень, и моряки бросились к зенитной пушке. Самолет подал сигнал "Я свой" только когда в его направлении уже начал вестись огонь. Бомбардировщик, это был Юнкерс -88 рухнул в воду,. Перед этим из кабины вывалился парашютист и подводная лодка поспешила к нему. Выяснилось, что это радист, а еще три члена экипажа - пилот, штурман и бортстрелок погибли.

Субмарина доставила радиста на берег и вновь вышла в океан.

8 июля 1944-го года в 14.35 минут лейтенант Тилли увидел U - 243 и с расстояния в две мили, это три километра, открыл огонь. Надо было во чтобы не стало воспрепятствовать немцам вести ответную стрельбу, вот почему экипаж амфибии вел огонь по рубке субмарины.

Храбрый лейтенант из штата Виктория Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

Но немцы ответили , и тогда, не выходя из атаки, дергая тяжелую машину из стороны в сторону, чтобы не дать врагу вести прицельную стрельбу, лейтенант Тилли стал приближаться к подлодке. Все это время носовой стрелок сержант Кук продолжал вести огонь. Обезвредив расчет зенитной пушки (немецкие артиллеристы и в том числе капитан Ханс Мартенс были убиты, другие ранены), амфибия сманеврировала над U -243 и сбросила бомбы.

Храбрый лейтенант из штата Виктория Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

U - 243. Рядом "вскипевший" взрыв бомбы


Этот момент и запечатлел один из членов экипажа "Short Sunderland". Субмарина получила повреждения, но гитлеровцы и не думали сдаваться. Они еще дважды занимали места у зенитного орудия и после второй штурмовки, которую провел лейтенант Тилли, оставшиеся в живых подводники покинули U - 243. Снизившись над плавающими в воде немцами, пилот сбросил им надувную лодку и упаковку сухого пайка.

Храбрый лейтенант из штата Виктория Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

Подлодка ушла на дно, а подводники на волнах


Барахтающихся в волнах гитлеровцев вскоре подобрал канадский корвет "Restigouche". За уничтожение U - 243 лейтенант Тилли и носовой стрелок сержант Кук были награждены крестами "За выдающиеся летные заслуги".

Храбрый лейтенант из штата Виктория Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

Сослуживец поздравляет лейтенанта Тилли (слева) с наградой.


Очередной шанс отличиться лейтенанту Тилли и его экипажу выпал 27 августа 1944-го года.

Накануне немецкая субмарина U - 534 огнем зенитки сбила британский противолодочный самолет "Виккерс Веллингтон" из 172-й эскадрильи RAF.

Три летчика всю ночь, в ожидании помощи, попеременно то занимали места в надувной шлюпке, то опускались в воду. Она могла выдержать только двоих..

Храбрый лейтенант из штата Виктория Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

Лётчики сбитого "Велингтона"


Четвертый член экипажа "Веллингтона", офицер Грей, несмотря на полученное во время схватки с подлодкой ранение, отказался сесть в перегруженную лодку. Он остался в воде. Летчики ждали подмоги 15 часов, офицер Грей скончался раньше...

Ситуации, когда пилоты сбитых амфибий занимали места в надувных лодках , случались не раз. Но законы военного времени категорически запрещали другим амфибиям садиться рядом, чтобы эвакуировать потерпевших бедствие. Рядом Франция, а там немцы. Покажись в небе немецкий самолет, ему не стоило больших усилий спикировать и уничтожить и самолет, и тех кто на него возлагал надежды.

Спасать сбитых пилотов разрешалось исключительно надводным кораблям.

Храбрый лейтенант из штата Виктория Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

Севший на волны "Сандерленд". Справа шлюпка с летчиками с "Веллингтона"


Лейтенант Тилли нарушил приказ. Понимая, что в ожидании корвета, люди в шлюпке могут просто умереть от переохлаждения, он посадил свой "Сандерленд" на волны. Его прикрывал товарищ по эскадрилье. Лейтенант Тилли забрал летчиков с "Веллингтона" и взлетел.

Храбрый лейтенант из штата Виктория Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

"Сандерленд" лейтенанта Тилли взлетает


Через несколько часов самолет приземлился в Британии, в графстве Девон. На аэродроме действия австралийского экипажа и его командира подвергли жесточайшей критике, а потом в штаб ушла реляция о награждении Уильяма Бориса Тилли из Мельбурна, штата Виктория (Австралия). Орден не заставил себя долго ждать...

Что было дальше с храбрым австралийцем, как он воевал и если дожил до победы, как сложилась его послевоенная судьба, увы, этого неизвестно. Но лейтенант Тилли, вне всякого сомнения, был храбрецом.

Храбрый лейтенант из штата Виктория Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

По материалам zihuatanexo.livejournal.com

Показать полностью 12
179

«Ковчег» со злыми животными

Наверное, в тот день, 17 августа 1943 года, экипажи британских кораблей из состава конвоя, шедшего из Гибралтара в Великобританию, наблюдали одно из страннейших событий Второй мировой.

Три самолета кружили в смертельном поединке, совершая маневры, стремясь зайти друг другу в хвост с целью последующего уничтожения.

В общем, на пятый год войны это было бы неудивительно, тем более что схватки над конвоями происходили постоянно. Особенно над подобными этому, который вез продовольствие на Британские острова. Немцы всегда старались осложнить противникам жизнь путем потопления судов снабжения.

«Ковчег» со злыми животными Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

Капитан Хью Максвелл-младший (стоит первый слева) со своим экипажем


Вся острота момента заключалась в том, КАКИЕ самолеты сражались в небе!

Это были В-24 «Либерейтор» и два «Фокке-Вульфа» FW-200 «Кондор».

«Ковчег» со злыми животными Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

Consolidated B-24 Liberator, я честно пытался найти самолёт героя данной статьи, но кроме фото не нашёл ничего.

«Ковчег» со злыми животными Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

Focke-Wulf Fw.200 Condor над конвоем, рисунок


Три четырехмоторных чудовища кружат в небе, устроив воздушный бой… Вообще, выглядит как воспаленный бред ненаучного фантаста, но увы, инцидент имел место и был зафиксирован множеством документов.

Утром 17 августа 1943 года с аэродрома Порт-Лиотэ, что севернее марокканского Рабата, в северном направлении вылетел четырёхмоторный B-24D «Либерейтор» из 480-й противолодочной авиагруппы ВВС США, за штурвалом которого сидел 27-летний капитан Хью Максвелл-младший (Hugh Durwood Maxwell Jr.). Примерно в 300 милях к западу от Лиссабона американцы сцепились с двумя «Кондорами», которые летели из французского Бордо с задачей атаковать британский конвой, следовавший из Гибралтара в Шотландию.

Сейчас очень сложно сказать, где были корабли охранения и почему не получилось прикрыть конвой истребителями. Видимо, он был небольшой.


Англичанам стало известно о том, что для атаки конвоя из Бордо вылетели два «Кондора». Видимо, как-то засекли немецкие самолеты. Вообще "Кондоры" — это крайне неприятно. Мало того что бомбы, на самом деле более страшное оружие "Фокке-Вульфов" — дальнобойные радиостанции, с помощью которых на конвой можно было бы навести подводные лодки из Лорейна.

«Ковчег» со злыми животными Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

Но все, что можно было противопоставить немцам, — это один-единственный «Либерейтор» В-24D, да еще и в комплектации противолодочного самолета. Самолет с личным именем "Ковчег" из 480-й противолодочной группы вылетел с базы во французском Марокко как раз для прикрытия этого конвоя.

«Ковчег» со злыми животными Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

Капитан Хью Максвелл явно был человеком с хорошим чувством юмора. Свой B-24D он назвал «Ковчегом» (The Ark), потому что «на его борту было много странных животных, а я надеялся, что он поможет нам не утонуть»


В общем, конвой шел у берегов Португалии, помощи в воздухе ждать было не от кого, поскольку все страны были либо нейтральны, либо (Франция) уже оккупированы немцами. С севера подтягивались «Кондоры», явно рассчитывая на удачную охоту, с юга летел «Либерейтор», и аккурат в районе конвоя самолеты встретились.

С «Кондорами» все понятно. Бывшие трансатлантические пассажирские самолеты стали морскими разведчиками и бомбардировщиками.

С «Либерейтором» все было сложнее. Самолет для поиска подводных лодок был максимально облегчен за счет снятия брони и огневых точек, и для воздушного боя был приспособлен, пожалуй, даже меньше своих оппонентов. Он располагал двумя или тремя 12,7-мм «Браунингами» в передней полусфере, этого относительно хватало для того, чтобы вразумить истребитель, неосторожно оказавшийся впереди самолета, но чтобы качественно расковырять такой самолет, как «Кондор», пожалуй, этого было маловато. Пулеметы располагались не очень хорошо, единственный носовой пулемет был дополнен двумя пулеметами в шаровых установках по сторонам носового обтекателя, что не сказалось положительно на кучности огня.

«Ковчег» со злыми животными Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

Хью Максвелл, летавший на задания с марта, уже успел поучаствовать в бою с одним «Фокке-Вульфом» — тогда его стрелки вели огонь по летящему параллельным курсом немцу, и «Кондору» с выбитым двигателем пришлось спасаться бегством в облаках.


Нельзя сказать, чтобы встреча сразу с двумя противниками оказалась для американцев неожиданной. Сначала база в Порт-Лиотэ предупредила экипаж о приближении «Кондоров», а потом и оператор радара сообщил о двух засечках в 15 милях от «Либерейтора». Штурман доложил о том, что над конвоем они окажутся одновременно с немцами, и Максвелл решил, что боя не миновать.

Итак, «истребитель» В-24 весом в 28 тонн вывалился из облаков и начал пытаться зайти в хвост одному из «Фокке-Вульфов». Так как «Либерейтор» был побыстрее «Кондора», это почти получилось. Но зайти надо было не просто, а под углом, чтобы задействовать боковые пулеметы.

Стоит напомнить, что эффективная дальность 12,7-мм «Браунингов» в районе километра, но в воздушном бою эта дистанция уменьшалась вдвое. Так что В-24 начал сокращать дистанцию, а экипаж «Кондора», вполне ожидаемо, лупил в приближающийся «истребитель» из всего возможного оружия.

Но «Либерейтор», подойдя на расстояние эффективной стрельбы, поджег «Кондор», и «Фокке-Вульф» упал в воду.
«Ковчег» со злыми животными Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

Севший на море «Кондор» уходит под воду, на поверхности среди обломков барахтаются выжившие лётчики


Но пока американцы разносили первый «Фокке-Вульф», на втором догнали сцепившуюся пару и внесли свою лепту. Очевидно, экипаж второго немецкого самолета был более опытным, потому что за очень короткое время лишил «Либерейтор» двух моторов на правом крыле, которое к тому же еще и загорелось.

Оказалась повреждена гидросистема, отказала внутрисамолётная связь. К счастью, бомбардир сумел сбросить глубинные бомбы.

Так как брони не было, то немцы весьма неплохо повредили самолет внутри. По воспоминаниям экипажа, осколочные ранения получили все без исключения члены экипажа, была нарушена внутренняя радиосвязь, выведена из строя гидравлическая система, даже приборные панели были разбиты.

Впоследствии Максвелл вспоминал, что меньше всего чувствовал себя героем:

Чёрт возьми, мне было страшно! Я не хотел умирать, но должен был сделать всё, что должен.

Падал «Либерейтор» столь же величаво, как и гонялся за первым «Кондором». А пока самолет падал, его бравый экипаж, отчаянно матерясь, расстреливал боекомплект в противника. Внутренняя связь не работала, так что приказа «покинуть самолет!» никто не услышал.

И – о чудо! – все-таки американцы умудрились напоследок поджечь обидчику один мотор!

Ну а дальше все разошлись. Американцы плюхнулись на воду неподалеку от тонущего «Кондора» №1,из 10 членов экипажа уцелело семеро, второй «Кондор» с чадящим двигателем ушел в сторону Франции. Позже выяснилось, что экипаж смог довести отперфорированную американцами машину до Бордо, но при посадке самолет разбился и сгорел. Экипаж выжил.

Повезло четверым немцам из экипажа первого FW-200, их также выловили, и война на этом для них закончилась.

Согласно немецким сводкам потерь, при выполнении задания над морем 17 августа 1943 года был потерян Fw 200C-5 W.Nr.0211 с бортовым кодом «F8+FK» из авиагруппы III./KG 40. Его экипаж в составе семи человек (два лётчика, штурман, два радиста, бортмеханик и воздушный стрелок) во главе с обер-фельдфебелем Карлом Бауэром (Karl Bauer) зачислили в пропавшие без вести, но через некоторое время штурмана, бортмеханика и стрелка перевели в погибшие.

Второй «Кондор» — это был Fw 200C-4 W.Nr.0114 обер-лейтенанта Хайнца Кюхенмайстера (Heinz Küchenmeister) — действительно сел с дымящим двигателем на аэродроме Бордо-Мериньяк и полностью выгорел, из экипажа никто не пострадал. Примечательно, что в сводке особо отмечено, что пожар двигателя с воздействием противника не связан.

За проведённый бой Хью Максвелл был удостоен креста «За лётные заслуги» (DFC — Distinguished Flying Cross), а 480-я противолодочная авиагруппа, в ноябре 1943 года выведенная из боёв, удостоилась Благодарности президента для подразделений (Presidential Unit Citation). В дальнейшем Максвелл продолжил военную службу, выйдя на пенсию в 1969 году в звании полковника. Умер удачливый охотник на «Кондоров» 8 июля 2017 года на 102-м году жизни в городке Альтамонте-Спрингс, штат Флорида.

«Ковчег» со злыми животными Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

Крест «За лётные заслуги» вручается по сей день


Были упоминания о действиях экипажей «Сандерлэндов» Берегового командования британских ВВС. Экипажи этих лодок считали вполне нормальным для себя атаковать тяжелые машины противника типа FW-200, BV-138, He-111. Восемь пулеметов в носу, пусть даже винтовочного калибра – это в начале войны был тот еще аргумент.

У побережья Норвегии один патрульный «Сандерлэнд» атаковал пять отбившихся от основной группы торпедоносцев Не-111 и разогнал их, сбив одного. Экипаж лодки утверждал, что у них не хватило боеприпасов, а так бы «Хейнкелям» вообще плохо бы пришлось.

«Ковчег» со злыми животными Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

По материалам topwar.ru, warspot.ru

«Ковчег» со злыми животными Самолет, История, Длиннопост, Атлантический океан, Вторая мировая война

Характеристики B-24D и Fw.200

Показать полностью 9
35

Прототип дальнего истребителя ннада? Всего за 922 миллиона!

Прототип дальнего истребителя ннада? Всего за 922 миллиона! Авиация, Техника, Самолет, Юмор, Истребитель, США, Прототип, История, Мустанг, Продажа, Видео, Длиннопост

North American XP-82 Twin Mustang


Двигатели:

Packard -1650-23 (правого вращения), 25 часов налёта после полного обслуживания, выполненного Vintage V12's.

Packard V-1650-25 (левого вращения), 25 часов налёта после полного обслуживания, выполненного Vintage V12's.


Авионика:

1x Garmin GTN 650 Navcom GPS

1x Garmin GMA340 Audio Panel

1x Garmin GTX 345 ADS-B Transponder

1x Garmin GI-106A Nav Indicator

Mid Continent MD-41 Annunciation Control Panel


Награды:

Гран-чемпион 2019 EAA Airventure в категории "Послевоенные", там же получил орден Феникса и два кубка "Золотой гаечный ключ".


Экстерьер:

Отреставрирован в оригинальный сток


Интерьер:

Голый метал и опознавательные знаки Stars And Bars, под которыми он проходил испытания в 1944-м.


Модификации/изменения:

Фюзеляж: 25 часов после реставрации Томом Райли.


Прочие комментарии:

N887XP, 1944 North American XP-82 Twin Mustang , s/n 44-83887. $12,000,000 (921 834 000 руб).

Полное двойное управление. На месте правого пилота реализованы все функции, кроме уборки шасси, трима элеронов, первичных радиосредств, пуска и первичных переключателей. С правого сиденья можно пользоваться тримом горизонтального и вертикального рулей, всеми органами управления двигателя, выпускать шасси, управлять расходом топлива, створками радиатора, CAT (хрен знает, что за система) и всеми аэронавигационными огнями.

Показать полностью 1
124

Как англичане двигатели в СССР поставляли

Автор: Максим Савин.


1946 год, официально стартовала холодная война, с фултонской речи одного любителя шотландского виски, события обещают быть жаркими, а у СССР нет приличных реактивных истребителей. И если с производством других компонентов советская промышленность худо-бедно справлялась, то с двигателем был полный швах. В войну СССР как-то упустил этот момент и достойных отечественных вариантов реактивных двигателей не существовало от слова совсем. В связи с чем все, что строилось в СССР это либо попытки впихнуть трофейные немецкие движки типа Jumo-004 в какой-то самолет, либо вообще очень оригинальные агрегаты с мотокомпрессионной силовой установкой. На создание с нуля своего реактивного двигателя могло уйти очень много времени...А уж на доводку его до рабочего состояния...


Что делать? Кто протянет СССР руку помощи в это непростое время, когда весь западный мир в лице США, Великобритании и прочих коварных капиталисто/империалистов объединился против?! Кто поможет с созданием самого массового реактивного истребителя в истории авиации, а потом еще и фронтового бомбардировщика (Ил-28).


Правильно Великобритания. В 1946 году СССР закупил у Великобритании одни из самых совершенных на тот момент двигателей "Дервент-V" , "Нин-I" и "Нин-II", которые в советской инкарнации стали именовать РД-500, РД-45, РД-45Ф. Их удалось закупили аж в количестве 40 штук.


Надо сказать что первоначально даже Сталин очень настороженно относился к возможности закупок этих двигателей, ожидая, что где должен быть подвох. Но подвоха не было, а было как в том анекдоте: "Да, деньги не пахнут, но о-о-очень дурманят". Двигатели, конечно, скопировали, модифицировали и размножили в огромных количествах.


Двигатель Нин был положен в основу истребителя МиГ-15, который стал одним из лучших истребителей своего времени и ух как аукнулся американцам в корейской войне.


Кстати, впоследствии компания Роллс-Ройс попыталась взыскать 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов за незаконное копирование двигателей "Нин" и "Дервент", но как вы догадываетесь ...без особого успеха, так как культа авторских прав и тотальной копирастии, как ныне, в Советском Союзе не было. Таким образом Советский Союз опять всех переиграл, соорудив в общей сложности более 15 000 МиГ-15.


Впрочем, нельзя не сказать, что экспортировали британцы свой движок очень весьма охотно. Так этот же двигатель Нин стоял на аргентинском(!) истребителе FMA I.Ae. 33 Pulqui II, которые спроектировал бывший главный конструктор фирмы Фокке-Вульф Курт Танк.


Двигатели эти и по сей день используются, у нас в стране, правда уже не на самолетах, а на аэродромной и другой наземной технике.

Как англичане двигатели в СССР поставляли Cat_cat, История, Двигатель, Самолет, Авиация, Великобритания, СССР, Длиннопост

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_167137

Автор: Максим Савин.

Живой список постов, разбитый по темам

Показать полностью 1
349

Выпавшие из самолёта

Автор: Андрей Горячев.


С момента первого полёта человека на летательном аппарате наметилась нехорошая тенденция: люди иногда выпадали из воздушных шаров, дирижаблей, самолётов и прочих воздухоплавательных агрегатов. В 99,99% случаев это заканчивалось гибелью несчастного, но остаётся 0,01%.


Осмелюсь составить ТОП-5 наиболее известных случаев выживания человека после "выпадения" из самолёта.


Пятое место. Гермоген Георгиевич Волосников.


Гермоген был стрелком на Ил-2. В декабре 44-го при разведывательном полёте в районе Варшавы группа из двух "илов" была атакована "фокке-вульфами". Волосников успел сбить аж два немецких самолёта, но Ил получил серьёзные повреждения и командир приказывает: "Покинуть машину!". С тем и выпрыгивает. Гермоген, теряя драгоценные секунды, дёргает зацепившиеся за турель пулемёта лямки. Дырявый и непригодный более для полёта штурмовой самолёт чертит чёрным линию, которая скоро сомкнётся с землёй. Наконец, стрелок смог покинуть самолёт, но на недостаточной высоте, всего в паре сотен метров. Парашют не раскрывается полностью, а стропы путаются. Ещё доли секунд, и удар самолёта о твердь. Взрыв! Волна детонации даёт обратный вектор, тело резко замедляет падение. Итог - вывих лодыжки и медаль "За отвагу".


Поскольку история описана в газете "Правда" за 1945 год, и ещё есть неточности в наградных листах (например, там оба "Ила" вернулись на базу), некие осторожные догадки подразумевают... Ну вы поняли - панфиловцы, всё такое. Поэтому только пятое место.

Выпавшие из самолёта Cat_cat, История, Самолет, Падение, Чудо, Выживший, Длиннопост

Стрелок Ил-2 (фото Гермогена Георгиевича до нас не дошло)


Четвёртое место. Весна (ударение на первый слог) Вулович.


26 января 1972 года юная стюардесса-стажёр по ошибке (её перепутали с коллегой) работает на небольшом ближнемагистральном McDonnell Douglas DC-9-32 Югославских авиалиний. На границе современной Чехии и Германии, на высоте 10 160 метров происходит взрыв бомбы, предположительно заложенной хорватскими террористами организации "Усташи". Двадцать семь пассажиров и членов экипажа погибают. Местные жители наблюдают взрыв и падение обломков, а вскоре находят единственного выжившего! Это просто уму непостижимо: девушка оказалась жива после взрыва и падения с высоты в десять километров, ей однозначно принадлежит рекорд по свободному падению с выживанием. Стюардесса очень сильно травмирована: многочисленные переломы, паралич... впереди её ждут полтора года в больницах и тяжёлая реабилитация. Когда она придёт в себя в больнице, первой просьбой станет: "Дайте закурить." После лечения она вернётся в авиакомпанию и умрёт при неопределённых обстоятельствах в 2016 году.


Весна потеряла сознание сразу после взрыва и ничего не помнит. Это только четвёртая строчка.

Выпавшие из самолёта Cat_cat, История, Самолет, Падение, Чудо, Выживший, Длиннопост

Весна Вулович


Третье место. Иван Михайлович Чиссов.


25 января 1942 года, будучи штурманом бомбардировщика "ДБ-3ф", был сбит немецкими "мессерами". По команде командира делает прыжок из самолёта с высоты семь километров, но парашют не раскрывается. С земли за боем наблюдают советские кавалеристы, и немедля устремляются к месту падения явно бездыханного тела. Внезапно, тело вполне себе живое. Иван упал на сильно заснеженный склон оврага и проскользил по нему до самого дна. Переломы, повреждения внутренних органов, долгое лечение в тылу. Он хотел вернуться в бомбардировочную авиацию, но ему не дали. Чиссов будет учить молодых штурманов, и наверняка расскажет им много баек про своё падение. В 1986 году Ивана Михайловича не станет. Любопытно, что его сын вдохновляется работой врачей с его отцом и Валерий Иванович станет медиком, впоследствии главным онкологом России, членом президиума РАНМ ну и многое, многое... А если бы отец упал на десять метров правее?


У него был парашют. Да, он не раскрылся, но он был. Пока только третья позиция.

Выпавшие из самолёта Cat_cat, История, Самолет, Падение, Чудо, Выживший, Длиннопост

Иван Михайлович Чиссов


Второе место. Юлиана Маргарет Кёпке*.


*В интернете - Джулиана, но по мнению многих это неправильно, она немка, а значит и имя следует читать Юлиана.


24 декабря 1971 года, около 12 часов по полудню, недалеко от Лимы — столицы Перу, самолёт Lockheed L-188A Electra авиакомпании LANSA приближается к Андам. Экипаж направляет самолёт прямиком в грозовой фронт. Через несколько минут становится темно, молния ударяет в правое крыло. Заполненный топливный бак сначала загорается, а потом и вовсе взрывается, отрывая крыло и не оставляя надежды на удачный исход. С высоты в три километра самолёт, разбрасывая обломки и пассажиров, штопором устремляется в джунгли.


Юлиана придёт в себя только на следующий день, у неё сломана ключица, глубокая рана на левой ноге и правом плече, всего одна туфля и заплывший глаз. Но она жива! Найдя среди обломков лишь упаковку конфет она отправляется в джунгли, чтобы найти людей. Девять дней девушка будет идти по ручью и вдоль реки, найдёт тела погибших пассажиров и обломки самолёта, на котором она летела. Она будет видеть поисковые самолёты, и хотя это будет самая масштабная спасательная операция Перу, её никто не увидит. Спать ей придётся накрываясь листьями, но сном это можно назвать с большой натяжкой — когда не идёт тропический дождь, начинают атаковать насекомые. Вместо еды она пьёт много воды (потом будет лечиться от гепатита в Германии) и жалеет, что не взяла смесь рождественского торта и грязи, найденные ранее у обломков. К десятому дню она наткнётся на хижину рыбаков и будет спасена. Только с показаний Юлианы удаётся найти место падения самолёта. Выяснится, что ещё 14 пассажиров, помимо самой героини, были живы после катастрофы, но помощи не дождались. Позднее будут пытаться объяснить относительно удачное приземление. Среди версий и безмоторный полёт, свойственный семенам растений, и грозовые восходящие потоки, и большое количество лиан в зоне катастрофы.


Выжившую Юлиану в детстве отец-немец-орнитолог готовил (richte dich aus!) к выживанию в джунглях. Согласитесь, это допинг на соревнованиях. Только второе.

Выпавшие из самолёта Cat_cat, История, Самолет, Падение, Чудо, Выживший, Длиннопост

Юлиана Маргарет Кёпке


Первое место.


Все вышеперечисленные истории были наполнены чудом, неминуемой смертью и болью не только переломов. Попробуйте хотя бы на двадцать секунд одеться в башмаки этих людей. Не получается? У меня тоже.


Восемь минут. Восемь! Минут! Лариса Савицкая, молодая студентка вжавшись в кресло, в куске фюзеляжа Ан-24 падает, а рядом с ней сидит её уже мёртвый муж. В самолёт врезался бомбардировщик Ту-16. За бортом 24 августа 1981 года, 37 человек погибших, красивое, кристально-чистое небо над Амурской областью и температура -31 градус по Цельсию на высоте 5000 метров. Обломки щедро падают на берёзовую рощу. Два дня Лариса будет сидеть у останков самолёта — её даже увидят поисковые команды, но, не надеясь найти выживших, примут за геолога, который машет ручкой. Позже её всё же спасут, она будет одной из последней найденной жертв катастрофы. Диагностируют переломы, сотрясения, потерю почти всех зубов. Но инвалидности она не получит — помешает сложная бюрократия. Событие засекретят, ибо не фиг... Лариса Владимировна получит компенсацию - 75 рублей. Импортные сапоги стоили 120 рублей. Джинсы 150 рублей. Позднее Лариса говорила, что выжить ей помог фильм, который она посмотрела годом ранее. "Чудеса ещё случаются", про единственную выжившую в авиакатастрофе девушку, которая девять дней в джунглях... ну вы поняли.


Однозначно первое место!

Выпавшие из самолёта Cat_cat, История, Самолет, Падение, Чудо, Выживший, Длиннопост

Лариса Владимировна Савицкая


P.S. Весна Вулович однажды в интервью поделилась: "Я сломала левую руку и ногу, три позвонка (один из них был просто раздавлен), в нескольких местах проломила череп. И после этого находятся люди, которые мило улыбаются и говорят: «О, ты счастливица. Как же тебе повезло!» Ненавижу это слово."


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_198760

Автор: Андрей Горячев.

Живой список постов, разбитый по темам


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 4
89

Последний поршневой истребитель Люфтваффе

По признанию многих специалистов, истребитель Та-152, ставший развитием FW-190D, был самым совершенным поршневым самолетом, созданным Куртом Танком. Обладавший превосходными летными данными, особенно на больших высотах, Та-152 вполне мог обрести звание «Анти Мустанга», и войти в историю как лучший поршневой истребитель Люфтваффе. Однако, рожденный уже в дни крушения Третьего Рейха и построенный в количестве всего 67 штук, Та-152 не имел возможности толком проявить себя в боевых действиях и наряду с такими истребителями, как Р-51Н, «Спайтфул», Як-3 (с авиамотором ВК-108) стал только своеобразной лебединой песней поршневой истребительной авиации.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Еще летом 1941-го, прежде чем FW-190А начал войсковые испытания, фирма вознамерилась улучшить свой истребитель. В первую очередь из-за проблем с двигателем BMW 801 и из-за неудовлетворительных характеристик нового истребителя на больших высотах. В этот период на фирме рассматривался проект истребителя с перспективным авиамотором, на основе FW-190А. Эти работы состояли из нескольких разделов от Rа 1 до Rа 8 (Rа — аналитический проект). В проекте, подготовленным группой под руководством Миттельхубера, рассматривались различные комбинации новых двигателей, крыльев и других компонентов и систем самолета. Итогом этих работ стали два фундаментальных заключения, которые должны были оказать существенное влияние на дальнейшее развитие истребителей фирмы.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Ta-152H-0

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

P-51H-5-NA

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Spitful F.Mk.XIV

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Як-3 ВК-108


На основе имеющихся данных, вес и размеры двигателей возрастали до такой степени, что для получения скорости более 760 км/ч, требовалась иная силовая установка, а конкретно — реактивный двигатель. И если для таких истребителей потребуется большой потолок, то оптимальным сочетанием характеристик самолета и веса двигателя будет оснащение их двухступенчатыми нагнетателями. Размерность крыла следовало выбирать, исходя из посадочной скорости и минимальных требований маневренности самолета. Признание этого гарантировало фирме успех Та-152 и помогло избежать ошибок, допущенных на других фирмах, в том числе и на "Мессершмитте".

16 мая 1942 года Министерство авиации Германии (RLМ) поручило фирмам "Мессершмитт" и "Фокке-Вульф" высказать свое видение так называемого специального истребителя с большим потолком, способного решать задачи высотного разведчика. На первом этапе RLM предусматривало модификацию уже имеющегося истребителя, а на втором — создание совершенно новой конструкции. Все предложения и работы "Мессершмитт" по программе "суперистребителя" (Bf.109Н, Ме-209Н, проект Р.1091а, Ме-155В) в конце концов были остановлены RLM в пользу реактивных типов, разрабатываемых там же, или переданы другим фирмам, как в случае с Ме-155В, ставшим в итоге "Блом унд Фос" ВV-155.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Blohm und Voss ВV-155


Руководство "Фокке-Вульф" предложило создать два истребителя, по первому этапу на основе ранних проектов Rа 2 и Rа 3, по второму — на базе Rа 4D, который отличался существенными конструктивными изменениями и улучшенной аэродинамикой. Технический комитет эти предложения принял.

На Rа 2 предполагалось использовать новое крыло, примененное позже на FW-190D, а на Rа 3 крыло увеличенного размаха, наиболее соответствующие полетам на больших высотах. За исключением крыла, самолеты были фактически идентичны.

Двигатель Юмо 213Е был снабжен двухступенчатым нагнетателем с промежуточным охлаждением, что повышало высотность, в сравнении с базовым Юмо 213А. Оба самолета предполагалось оснастить гермокабинами и узлами для монтажа систем повышения мощности двигателя GМ1 и МW 50. Электрический привод закрылок и шасси заменили на гидравлику. Фюзеляж обеих прототипов удлинили, чтобы увеличить внутренний объем. С целью сохранения центровки переместили кабину на 40 см в сторону хвоста.

Киль увеличили. Самолеты получили 30-мм мотор-пушку и пару 20-мм пушек в корневых частях крыла, кроме того, еще две разместили над двигателем в фюзеляже. В этот период престиж и влияние Курта Танка стали настолько велики, что еще на чертежах проектам присвоили обозначение "Та", вместо привычных FW, хотя существенное отличие Rа 2 и Rа 3 от предшествующих моделей и так обусловило смену названия. Применение литер "Та" в обозначении самолета было запоздалым признанием того выдающегося вклада, который внес Курт Танк в развитие авиации Германии. Кроме него, еще только один авиаконструктор удостоился такой чести — Калкерт с предприятия "Гота".

Так как оба новых варианта, несмотря на большие отличия, все-таки рассматривались как дальнейшее развитие FW-190, было естественно, что RLM, следуя своей практике давать обозначения модификации литерами, оставил символьный ряд предыдущей модели. Только что пошедшие в серию истребители с ВМW-801 обозначили FW-190F и G. Следовательно, новым самолетам должны были присвоить обозначения Та-152Н и Та-152К (буквы "J" и "Т", как правило, не использовались). Однако Курт Танк рассматривал модификацию с короткими консолями крыла (Rа 2) эскортным истребителем (Bagletjager), а длиннокрылый (Rа 3) высотным (Hohenjager). Влияние Танка было столь большим, что оба варианта в итоге обозначили Та-152В и Та-152Н. Литера "В" ранее была присвоена высотной модификации FW-190 с двигателем ВМW-801, но развития этот вариант не получил, так что совесть RLM, пошедшего на поводу Курта Танка осталась чистой.

Проект FW-190/Rа-4D предусматривал использование планера FW-190D c турбокомпрессорным двигателем DВ-603 или с новой модификации мотора этой серии. Конструкция планера и крыла подверглась значительной переработке. К этому времени один из прототипов FW-190С-V32 был подготовлен для испытания некоторых технических решений планируемого Та-153(обозначение, присвоенное проекту Rа-4D). После оснащения прототипа двигателем DВ-603 с четырехлопастным пропеллером и новым крылом, этот опытный образец получил обозначение FW-190 V32/U1.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Опытный истребитель FW-190 V32/U1


Новое крыло несколько увеличенного размаха и площади, кроме лучшей аэродинамики, также стало более технологичным и имело топливной бак в центроплане. Так как истребительная авиация требовала создать самолет, который должен был превосходить на больших высотах американский Р-51 "Мустангу", технический департамент планировал применить это крыло и на Та-152.

В декабре 1943-го FW-190 V32/U1 совершил первый полет. Результаты полета оказались очень "скромными" и далекими от расчетных. По этой причине "правильный" прототип Та-153 строить не стали. Ввиду "сырости" в тот период двигателя DВ-603 его серийное производство также не было начато. 13 января 1944-го по решению RLM разработка Та-153 была остановлена в пользу реактивного Та-183.

Решению о возобновлении разработки Та-153 способствовало то, что на "Фокке-Вульфе" выполнили несколько новых исследовательских проектов: Rа-1 — фронтовой истребитель, Rа-2 — высотный истребитель, Ra-3 ударный самолет и Rа-4 — эскортный истребитель. Таким образом, Танк решил сначала модернизировать FW-190, установив на него мощнейший двигатель, и лишь затем разрабатывать высотный истребитель.

Несмотря на сильное лоббирование Танком немедленного запуска Та-152 в серию, RLM явно не желало ломать налаженное производство, так как общность конструкции новой машины FW-190 была незначительной. Программа Та-152 была в коматозном состоянии до весны 1944-го, когда сделали серьезную попытку освоить производство нового истребителя на авиазаводе в Зорау. Таким образом, прототипами Та-152 являлись серийные машины.

Танк отстаивал Та-152 с мотором DВ-603, в то время как Технический департамент планировал иметь машину с Юмо-213. Однако департамент молчаливо поощрял неофициальные работы по Та-152 с DВ-603 и дал в итоге разрешение на изготовление опытного Та-152С. Еще одной модификацией стал разведчик Та-152Е, разработанный на основе Та-152В. Он принял литеру проекта самолета-разведчика на базе FW-190А-4.

В цехах авиазавода города Зорау уже заложили Та-152Н-0. Вторую сборочную линию подготовили в городе Коттбусе. Прототипами серии стали первые пять Та-152Н. В ноябре-декабре 1944-го шеф-пилот фирмы Зандер выполнил облеты предсерийных Та-152Н (V1-V5). Первые два взлетели в ноябре и затем были переданы для статиспытаний. Следующие три машины (VЗ-V5), на которых впервые установили крылья со стальными лонжеронами, являлись оригинальными прототипами Та-152Н-1. Эти прототипы поднялись в воздух 17 декабря 1944-го.

После устранения дефектов, выявленных во время первых испытаний, на Та-152Н достигли скорости в 720 км/ч на высоте 10750 м. С учетом положительных результатов летных испытаний, в ноябре началось серийное производство Та-152Н-0, а с января 1945-го — и Tа-152Н-1. Серийный выпуск Та-152Н продолжался почти до последнего дня войны, при этом построили 67 машин.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Ta-152H-0


Во время подготовки к реализации проекта Та-152Н "Фокке-Вульф" привлекла старые прототипы, так называемые "кенгуру", используемые ранее для FW-190С. Таким образом, для Та-152Н готовились 5 машин, 4 из которых стали прототипами Tа-152Н-0, а пятый, V18 стал опытным образцом для серии H-1. На этих самолетах двигатели DВ-603 заменили Юмо-213Е.

Вооружение составила мотор-пушка МК 108 и две МG 151/20 в корневых частях крыла. В отличие от поздних машин, на первых прототипах Та-152Н не были установлены дополнительные внутри крыльевые топливные баки. К этой пятерке прототипов вскоре добавился "оригинальный" Та-152V25, изготовленный по серийной документации. Он заменил разбитый на испытаниях V33/U1 . История этих прототипов выглядит примерно так.

Первый из них — FW-190V33/U1 взлетел в июле 1944-го, незадолго до изготовления опытного Та-152Н-V2. Та-152Н-0 хоть и был оснащен новым крылом, но не имел крыльевого топливного бака — его собирались монтировать, начиная с Та-152Н-1. FW-190V33/U1 как раз и был предназначен для проведения необходимых испытаний нового крыла, но с закругленными законцовками площадью 23,5 кв. м и размахом более 14,8 м.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Вооружение на самолете отсутствовало. Мотор DВ-603G. заменили на Юмо-213Е-1. Точки крепления крыла сдвинули вперед на 400 мм, а фюзеляж в общей сложности удлинили на 1275 мм. В новом крыле (без закругленных законцовок), предназначенном для Та-152Н, имелось по 3 бака для горючего в каждой консоли, вмещавших 400 л. Внутренний бак на 70 л в левой плоскости крыла предназначался для системы МW 50, увеличивавшей мощность Юмо-213Е-1 на взлетном режиме до 2050 л. с., а на высотах порядка 8000 метров до 1800 л.с. Примененные реактивные выхлопные патрубки создавали на высоте почти 220 кг дополнительной тяги. Почти 600 л топлива размещалось в фюзеляжном баке, что находился под кабиной летчика. Рядом с ним было отведено место для 85-литрового баллона системы GМ1 для закиси азота, позволившей на высотах порядка 10000 м увеличивать мощность до 1738 л.с.

К несчастью для фирмы и всей программы Та-152Н, новый FW-190V33/U1 был разбит на 36 минуте второго полета. Причину катастрофы так и не установили. Второй опытный FW-190С, принимавший участие в работе по Tа-152Н, получил обозначение FW-190V30/U1. Он выполнил свой первый полет в августе 1944-го. В отличие от V33/U1 он имел стандартную мотораму и крыло без топливных баков. Он повторил «карьеру» своего предшественника — машина разбилась 23 августа.

Третий, V29/U1,был готов спустя месяц после выпуска трех оставшихся опытных Та-152Н-VЗ, V4 и V5. Кабина была герметичной с передней и задней бронеперегородками, панелями по бокам и полом. В качестве вооружения на самолете была установлена пушка МК103 с 80 патронами, чей ствол был выведен через кок винта, а также две крыльевые МG 151/20, с боекомплектом в 175 патронов на каждый ствол. Первый облет состоялся 23 сентября, а с 3 ноября V29/U1 начал летные испытания.

Прототипы FW-190V33/U1, V30/U1 в общей сложности налетали 32 ч 52 мин. Испытания проходили в Лангенхагене с огромными трудностями как из-за нелетной погоды, так и из-за частых налетов американских бомбардировщиков зимой 1944-1945. Два оставшихся FW-190С, V18/U2 и V32/U1 с крыльями от "Н-0" и "Н-1", вышли на испытания в середине осени 1944 года. V18 с двигателем Юмо-213Е-1 был разбит на второй день испытаний. Вторая машина уже была переделана для программы Та-152. Ее оснастили двигателем Юмо-213F и она не имела вооружения.

Еще через три недели его оснастили Юмо-213Е-1, присвоив обозначение FW-190V32/U2. Поставили крыльевые пушки МG 151/20 и центральную — МG 213. Та-152V25, участвуя в испытаниях вместо FW-190V33/U1, получил сильные повреждения. Во время ремонта на него установили крыло, спроектированное для FW-190V32/U1. После ремонта машину облетали в декабре 1944-го. Та-152Н-1 отличались от варианта Н-0 только наличием крыльевых баков. Они имели двигатели Юмо-213Е-1, пушку МК 108 с 90 патронами и два орудия МG 151/20 в корнях частях крыла (по175 патронов на ствол). Летчика и мотор защищала броня весом 150 кг.

Емкость топливных баков в фюзеляже составляла 590 л. Предусмотрен был и подвесной бак емкостью 300 л. Всепогодный вариант Та-152Н-0/R11 отличался заменой баллона GМ-1 на бачок МW-50, необходимый для форсирования мотора на малых высотах. Эти машины рассматривались как "эскортные истребители".

Масса пустого Tа-152Н-0 составила 3860 кг, взлетная — 4730 кг, а у Та-152Н-1 , имевшего крыльевые баки, — 5200 кг. Основным серийным вариантом стал Тa-152Н-1/R11 (баком МW 50 и баллоном GМ1). Несмотря на существенное увеличение дальности полета с применением крыльевых баков, руководство Люфтваффе считало ее недостаточной.

Поэтому в начале апреля 1945-го истребители Тa-152Н-1 оснастили еще одним 280-литровым баком за кабиной. Для обеспечения центровки баллон с GМ-1 и противовес в 10 кг установили на мотораме. Эти машины получили шифр Та-152Н-1/В31. Вариант Та-152Н-2 имел улучшенное радиооборудование, первоначально запланированное для "Н-1". В середине декабря 1944 года Технический департамент заморозил все работы по данной серии.

Рассматривалась возможность установки на Та-152 24-цилиндровых авиамоторов Юмо-222Е или 222F с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем, однако в связи с остановкой работ по этим двигателям, проекты остались нереализованными. До конца февраля 1945 года активно прорабатывался Та-152Н с двигателем DВ-603Е и улучшенным бронированием. Другим вариантом был Та-152Н-10 — разведывательная модификация на основе Н-1. Прообразом его стал Та-152V26. В январе составили план выпуска двадцати разведчиков ежемесячно, начиная с мая 1945 года. Этот самолет имел дальность полета 1200 км при скорости 600 км/ч на высоте 10000 метров. Максимальная же скорость на указанной высоте достигала 690 км/ч.

Всего из цехов в Коттбусе сошли 67 Та-152. Тем временем на "Фокке-Вульфе" начали проектирование Та-152А. Его конструкция базировалась на ранних FW-190А-8, что позволяло ускорить его освоение в серии. Для Та-152А разработали документацию лишь по новому крылу площадью 19,5 кв. м, а также по капотам и кожухам двигателя с закрытыми выходными коллекторами. Самолет предполагалось оснащать двигателем Юмо-213А. Вооружение включало пару 20-мм пушек МG 151 /20 над мотором и двух в корнях крыла, а также две 30-миллиметровые МК 108 в консолях крыла.

Однако Та-152А-1, вариант тяжелого истребителя, предполагалось комплектовать мотор-пушкой МК 103, что требовало установку двигателя Юмо-213С. В процессе проектирования Та-152А пушку МК 108 заменили на МG 151/20, с большей скорострельностью. Однако из-за многочисленных недоработок двигателей Юмо-213, особенно модели "С", адаптированной для установки мотор-пушки, этот проект остался на бумаге.

Затем "Фокке-Вульф" начала подготовку документации для Та-152В, потребовавшего значительно больших изменений конструкции, чем Та-152А. Та-152В одно время рассматривался с взаимозаменяемыми двигателями Юмо-213 и DВ-603, но после принятия Та-152С был выбран в качестве стандартного мотор Юмо-213Е. Серию "В" Люфтваффе рассматривали как тяжелый истребитель, что было вызвано скорее вооружением, а не весом. На Тa-152В-4 оно включало одну МК 103 и четыре 20-миллиметровых, в различных вариантах. Эта модификация уступила место Tа-152B-5.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Очередной вариант получил сдвинутое вперед новое крыло, гидравлическую систему уборки шасси, двигатель Юмо-213Е-1 и три пушки МК-103. Общая емкость баков достигла 1060 литров, кроме того в хвостовой части разместили 85-литровый баллон для GМ1. Первый опытный самолет подсерии В-5 взлетел в марте 1945 года. Кроме трех опытных экземпляров, этот вариант больше не выпускался

Одновременно с Tа-152B-5 под ту же силовую установку разрабатывался разведчик Tа-152E. В ноябре 1944 года работы по нему были прекращены в пользу нового — Tа-152E. Оба этих варианта несли одну пушку MК 103 или 108 и пару МG 151/20. Модификация "Е-2" отличался наличием GМ1. Планировалось с начала марта и до конца года произвести 630 машин. В феврале эти планы свернули и сосредоточились на варианте Н-10.

После отказа RLM от серийного выпуска Та-152 версий "А" и "В", "Фокке-Вульф" вплотную приступила к реализации программы Rа 1, т.е. средневысотного истребителя Та-152С. В ходе проведенного совещания у генерал-люфтцойгмейстера в ноябре 1944 года было заявлено, что наивысший приоритет отдается Hе-162, Mе-262, Аr-234 и Dо-335. Соответственно, "Даймлер-Бенцу" предложили продолжить производство DВ-603 для Та-152. До осени 1944-го отдавалось предпочтение двигателю Юмо-213, как основному для Tа-152. Вариант c этим авиамотором официально именовался Та-152С. К концу сентября 1944-го первый опытный Та-152-V21/U1 получил двигатель DВ-603В, пару пушек МG 151/20 в фюзеляже и две в корнях крыла.

Для производства новых истребителей выбрали "АТГ" в Лейпциге и "Зибель" в Халле. Первые серийные машины должны были сойти с производственных линий в апреле 1945-го. С мая планировали подключить к выпуску авиазавод "Физелер" в Кассель-Вальдау. Тa-152C рассматривался Люфтваффе в качестве "охотника". Самолет в целом был аналогичен Тa-152В, за исключением незначительных изменений, вызванных использованием более легкого DВ-603. Оборудование было стандартным и включало, среди прочего, автопилот и приборы для слепых полетов. За кабиной монтировался бачок под МW 50.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Ta-152B


DВ-603ЕМ развивал на взлетном режиме до 1800 л. с., а на форсажном режиме — 2230 л.с. в сравнении с 2100 л.с. DВ-603L, что значительно повышало летные данные на малых высотах. Максимальная скорость с применением МW50 у земли достигала 590 км/ч. Однако DВ-603L имел лучшие высотные характеристики. Работы по Та-152С-2 с улучшенным радиооборудованием быстро прекратили. Конструкторы сосредоточились на Тa-152C-3, который отличался фюзеляжной пушкой MК 103 вместо МK 108 на Тa-152C-1. Разведывательная модификация называлась Та-152С-11/R11. Работы по ней прекратили в феврале 1945 года, как разведчик выбрали Та-152Н-10. Рассчитывали в Германии, словно не замечая приближающегося краха Третьего рейха, выпускать и двухместный учебный Та-152S-1. Подготовка к производству Та-152С была еще в начальной стадии, когда союзные войска заняли заводы, предназначенные для выпуска этого самолета.

Практически ничего не известно о боевом применении Tа-152С. Кроме того, что к концу 1945 года в составе Stab/Jg 301 имелось три Та-152С-1/R11. За то короткое время, что выпускался Та-152Н, самолеты успели попасть только в истребительную эскадру JG 301. В ноябре 1944-го на базе рехлинского центра, для войсковых испытаний истребителей Та-152 и переподготовки на него летчиков, сформировали испытательный отряд, который возглавил Бруно Штолле. В начале января 1945 года в Рехлин пришли первые серийные самолеты.

При этом Штолле, принимавший новые машины, отметил, что на некоторых самолетах не отрегулировано управление элеронами. Вероятнее всего, это было следствием саботажа на авиазаводе в Зорау. После замены дефектных агрегатов самолеты перегнали на аэродром Алтено, и началась переподготовка летчиков JG 301.

Группа, тренировавшаяся в Алтено, до конца следующего месяца потеряла 5 машин, в основном из-за возгорания мотора. Согласно докладам летчиков, которым удалось покинуть горящий самолет, первоначально пламя вырывалось из-под капота, с левой стороны двигателя.

Причина оказалась в близком расположении выхлопных коллекторов и трубопроводов системы охлаждения, что вызывало прогары и воспламенение охлаждающей жидкости, состоящей из воды и гликоля. Эти случаи стали причиной приостановки на некоторое время процесса переподготовки. Все летчики, полетавшие на новом истребителе, утверждали, что пилотирование было очень легким, за исключением взлета, когда возникали трудности с уборкой шасси (проблему решили на Tа-152H-1).

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

В ходе переподготовки пилоты 10-й эскадрильи JG 301 выполнили на Та-152 только один боевой вылет, в ходе которого совместно с другими подразделениями ПВО отражали налет бомбардировщиков на Берлин. Показательно, что все Tа-152H-0 вернулись, в то время как большое количество истребителей других типов в этом бою было сбито.

2 февраля командир JG 301 Хагедорн, в ходе перелета с Коттбуса в Алтено, на Та-152Н достиг высоты 13200 м и превысил максимальную скорость. Следует подчеркнуть, что переподготовка пилотов на Та-152 продолжалась порой лишь 20 минут, а в свой первый боевой полет на новой машине летчик уходил после нескольких тренировочных полетов. Йозеф Кейл вспоминал, что боевой вылет на Та-152Н продолжительностью 40 мин. он совершил после трех тренировочных полетов с общим налетом менее полутора часов. Юлиус Берлинер назвал свою переподготовку авральной, без какой-либо тренировки, в воздухе он совершил перелет с аэродрома завода в Коттбусе в Алтено. Это стало возможно только по одной причине: он имел опыт полетов на FW-190D. Летчики отмечали необычайно короткий взлет истребителя, ему вполне хватало для этого 300 метров. А вот пробег после посадки был, напротив, очень большим.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Тем временем летчики продолжали боевую работу. 21 февраля на Та-152 поднялся в воздух И. Кейл из 10/JG301, и над Берлином сбил один американский бомбардировщик. Таким образом, он стал первым летчиком, сбившим на Та-152 "Летающую крепость". Следующую победу Кейл одержал 1 марта, в этот раз он сбил американский Р-51 "Мустанг". 10 апреля Йозеф Кейл на Та-152Н вступил в схватку с 15 Р-47, и сумел сбить одного из них. Всего же Кейл на Tа-152 одержал пять из десяти своих побед. Пилот отмечал, что германский истребитель по скоростным и маневренным характеристикам превосходит американские Р-51 и Р-47.

14 апреля 1945-го два истребителя "Темпест" из новозеландского подразделения, взлетевшие для атаки железнодорожной станции в Лювигслусте, были перехвачены тройкой Та-152. Й. Саттлер, потеряв контроль над новым истребителем, врезался в землю, но успел выпрыгнуть с парашютом. В начавшемся после этого воздушном бою на уровне макушек деревьев В. Решке, показав превосходную маневренность Та-152, сбил один "Темпест".

24 апреля истребители JG 301 вылетели на разведку советских войск, находящихся в районе Цоссена, после которой немцы планировали нанести удар по нашим позициям 70-ю самолетами. Stab/JG 301 шли в составе Решке, Штахла, Лооса, Кейла и Блюма. Они должны были прикрывать "Фокке-Вульфы", штурмующие позиции. Погода была облачная, и самолеты порой теряли видимость, заходя в облака. Вылетев из очередного такого облака, они неожиданно обнаружили идущую пересекающимся курсом группу Як-9. Интересно, что немецкие летчики в послеполетном отчете назвали их, как ЛаГГ-9. В этом бою Решке подбил два советских истребителя. Еще два сбил Вальтер Лоос. Однако были сбиты Штахл и Саттлер. Решке признавался, что советские машины оказались более серьезными противниками, чем американские машины. Вечером 30 апреля все оставшиеся самолеты JG 301 перелетели на аэродром Лецк, где 7 мая они были захвачены канадскими войсками.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История
Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Взято отсюда

Показать полностью 13
78

Боевой филин

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

С началом бомбардировок городов Германии летом 1940 года был нанесен чувствительный удар по благодушию, которое царило в среде высшего командования люфтваффе, где только немногие, в том числе и будущий генерал "от ночных истребителей" Йозеф Каммхубер, считали необходимым иметь в ПВО специализированные ночные истребители. Немцы были вынуждены импровизировать, приспосабливая для этих целей имеющиеся машины. С ростом активности английских ночных бомбардировщиков всё очевидней становилась неадекватность противодействия им истребителей Bf.110. Настоятельной потребностью стало обеспечение групп "ночников" более эффективными и подходящими для этих целей самолетами. Помимо роста выпуска истребителей на базе бомбардировщиков Ju 88 летом 1942 года, Технический департамент направил некоторые пожелания фирмам "Фокке-Вульф" и "Хейнкель" . Согласно им, "Фокке-Вульф" должен был немедленно приступить к разработке нового специализированного ночного истребителя, а "Хейнкель" — приспособить для этой цели проект, который был начат двумя годами ранее.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Focke-Wulf Ta-154A-4, 1-я эскадрилья I/NJG3, ПВО Германии, март-апрель 1945 г.


Разработка новой машины, Та-154, так и не была доведена до принятия самолета на вооружение. А вот истребитель "Хейнкеля" Не 219, первоначально создававшийся как многоцелевая машина, стал в итоге узкоспециализированным ночным истребителем, и в этом качестве добился замечательных успехов. Не 219 оказался одним из самых эффективных самолетов Второй мировой войны. И в случае массового применения (как это предусматривалось в первоначальных планах) он, по мнению специалистов, мог бы привести к изменению ситуации в ночных сражениях в небе "третьего рейха".

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Heinkel He-219A-2 из 3./NJG1, май 1945 г.


Небольшая немецкая авиационная фирма Эрнста Хейнкеля, созданная в 1922 году, к началу Второй мировой войны превратилась в огромный концерн, объединяющий несколько заводов. Из всех немецких фирм именно "Хейнкель" считалась наиболее передовой в создании скоростных самолетов, отличающихся совершенными аэродинамическими формами. Наглядным доказательством этому служили Не 70 и Не 100.

С 1936 года фирма вела большие работы по созданию двухмоторного скоростного бомбардировщика-разведчика Не 119, имевшего необычную компоновку. Два его двигателя размещались не на крыле, а в фюзеляже за кабиной экипажа, и приводили во вращение воздушный винт посредством длинного вала.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Heinkel He-119


Несмотря на хорошие летные данные, трудности доведения размещенной внутри фюзеляжа сдвоенной моторной установки не позволили немцам запустить самолет в серийное производство. Тем не менее, Хейнкель по собственной инициативе продолжил исследования в этом направлении. Проект нового усовершенствованного разведчика, работы над которым начались в августе 1940 года, во многом напоминал Не 119. Он также имел два спаренных мотора, установленных за кабиной экипажа. Правда, воздушные винты должны были быть соосными, а хвостовое оперение — двухкилевым. По аналогии с Не 119 самолет получил обозначение Не 219, к которому потом добавилось имя "Uhu" ("Филин").

В июле 1941 году появился второй вариант, на котором спаренный двигатель DВ613 размещался уже перед кабиной в носовой части фюзеляжа. Такое размещение силовой установки не требовало удлиненного вала. Это несколько ухудшило аэродинамику, так как пришлось выполнить кабину экипажа выступающей за обводы фюзеляжа, для обеспечения необходимого обзора. Но и в этом случае лобовое сопротивление было значительно ниже, чем у аналогичных двухмоторных самолетов с размещением двигателей на крыле.

Но реализовать намеченное Хейнкелю не удалось. В это время английские ночные бомбардировщики все чаще и чаще начали наносить удары по "тысячелетнему Рейху". Для отражения этих налетов в ПВО Германии использовались ночные перехватчики, созданные на базе тяжелых истребителей Вf.110 и бомбардировщиков Ju 88 и Dо217. Однако скорость этих самолетов была недостаточна. И тогда вспомнили о фирме "Хейнкель" и ее скоростных машинах.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Messerschmitt Bf.110 из 9./NJG3, весна 1945 г.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Junkers Ju-88G-6b из IV./NJG3, начало 1945 г.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Dornier Do-217N-2/R-22, май 1943 г.


В начале 1941 года Хейнкель получил задание на постройку ночного истребителя, а уже в апреле следующего года чертежи нового самолета были закончены и началось их воплощение в металл. От первоначальной компоновочной схемы пришлось отказаться. Соосные винты, установленные в носовой части фюзеляжа, мешали размещению радиолокационной станции, чей опытный вариант которой был создан немцами летом 1941 года и стрелково-пушечного вооружения. Поэтому самолет, в ущерб аэродинамике, пришлось делать по классической схеме с двумя двигателями DВ603А мощностью по 1700 л.с., установленными на крыле.

В связи с тем, что при атаке вражеских бомбардировщиков истребитель подвергался сильному обстрелу, он должен был иметь очень мощное бронирование. С передней полусферы экипаж Не 219 надежно защищали бронеплиты толщиной 15-20 мм и бронестекло. Мало того, перед бронестеклом имелась еще одна подвижная бронезаслонка с небольшим вырезом под прицел, которая в момент атаки дополнительно прикрывала пилота от огня противника. Бронеплиты, установленные в мотогондолах, прикрывали собой маслобаки. Бронирование экипажа и систем с задней полусферы отсутствовало, так как считалось, что ночной перехватчик не будет подвергаться обстрелу с этого направления.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Heinkel He 219A-2 на аэродроме.


Очень мощным было и вооружение самолета. Оно включало шесть пушек МG 151/20 калибра 20 мм (две пушки стояли в корневой части крыла и четыре — в съемном обтекателе под фюзеляжем). Вместо 20-мм пушек могли устанавливаться 30-мм Мк 103 или Мк 108. Для этого стенки патронных коробок могли переставляться под любой патрон. По такому критерию, как вес минутного залпа, Не 219 считался одним из самых мощных истребителей периода Второй мировой войны.

Ночному истребителю-перехватчику оборонительное вооружение не требовалось, поэтому были демонтированы две дистанционно управляемые пулеметные турели, размещенные на Не 219, который изначально разрабатывался также в разведывательном и бомбардировочном вариантах с оборонительным вооружением. Из-за этого на фюзеляже опытного истребителя Не 219V1 сохранились характерные выступы, которые впоследствии были устранены на серийных машинах.

Стоит отметить, что в конструкции было применено много новых технических решений, таких, как катапультируемые кресла летчика и оператора РЛС. Шасси с носовым колесом, закрылки с профилированной щелью, автоматически закрываемой специальными створками, зависающие элероны, регулируемый в полете стабилизатор, связанный с закрылками, и многое другое. Для обеспечения всепогодности и исключения обледенения носки крыла и стабилизатора подогревались теплым воздухом. Нагрев воздуха производился специальными бензиновыми подогревателями, установленными в консолях и стабилизаторе.

Первый полет Не 219V1 был совершен 15 ноября 1942 года. Испытания выявили целый ряд недостатков: плохую путевую устойчивость, вибрацию хвостового оперения, дефекты механизма уборки передней стойки шасси. В связи с этим самолет V1 использовался в основном для отработки шасси с точки зрения его поведения при посадке. Из-за многочисленных изменений в конструкции крыла этот экземпляр не подвергался высоким перегрузкам в полете.

Более серьезные испытания прошел усовершенствованный Не 219V2. Несмотря на то, что в конце концов машина разбилась, свою роль она выполнила. В частности, в ходе сравнительных испытаний с перехватчиком Ju-188, проводившихся в январе 1943 года, Не 219V2 вышел победителем (пилотировал самолет уже упоминавшийся Штрайб), и был принят на вооружение авиации ПВО. Однако серийное производство самолета началось только в июне. Перед этим фирме пришлось устранить целый ряд недостатков. Было построено еще десять опытных машин.

Первая серия истребителей Не 219А-0 была заложена на опытном заводе в Вене, не приспособленном для серийного производства. Это сказалось на темпах выпуска. В месяц здесь могло быть выпущено всего 14 машин. Поэтому немцам вскоре пришлось задействовать для выпуска Не 219 и авиационный завод в Ростоке, где ежемесячно планировалось выпускать по 150-200 истребителей. К счастью для союзников, этим планам не суждено было сбыться. До конца 1943 года ПВО Германии получила всего 26 машин этого типа. Наладить крупномасштабное производство нового самолета в ходе войны немцам оказалось очень трудно. К тому же бомбардировочная авиация союзников не оставляла самолетостроительные заводы Германии без своего "внимания". В противном случае, как показал опыт боевого применения, истребители Не 219 могли причинить англичанам сильные неприятности.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Heinkel He-219 на аэродроме Мунстер, декабрь 1944 года


В апреле 1943 года первая группа ночных истребителей-перехватчиков, состоявшая, предположительно из четырех опытных самолетов Не 219, под командованием Штрайба была направлена в Голландию на аэродром близ Вентло, в группу 1/NJG1. Именно здесь в ночь с 11 на 12 июня и состоялось боевое крещение новых машин. За десять последующих ночей "Филины" сбили 20 английских бомбардировщиков, в том числе и шесть "Москито", считавшихся практически неуязвимыми. В этот же период состоялся бой, в котором Штрайб расправился с пятью "Ланкастерами". Первый успех был настолько велик, что самого Штрайба уже через две недели назначили командиром всей 1/NJG1 (эта часть была вооружена в основном истребителями Bf.110), а место командира подразделения Не 219 занял капитан Г. Франк. Его карьера была недолгой. Сбив в общей сложности 55 самолетов, он 27 сентября 1943 года погиб в результате столкновения с другим перехватчиком. Больших успехов добился сменивший его Майер, который за вторую половину 1943 года лично сбил 30 "Ланкастеров" и "Галифаксов". Но и он ночью 21 января 1944 года при отражении налета авиации союзников на Магдебург погиб, врезавшись на своем "Хейнкеле" в английский бомбардировщик. К этому времени на его боевом счету было 65 воздушных побед.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Потери лучших немецких летчиков свидетельствовали о том, что первый шок от появления Не 219 у противника прошел. Ночники все чаще стали попадать под мощный заградительный огонь бомбардировщиков. Неудивительно, что все четыре опытных "Филина", направленные на фронтовые испытания, были уничтожены. Правда, в июле 1943 года на вооружение уже начали поступать серийные Не 219А-0, а вслед за ними и усовершенствованные Не 219А-2. На машинах серии А-2, также как и на некоторых Не 219А-0, вместо двух подфюзеляжных пушек устанавливались две 30-мм короткоствольные пушки Мк 108, стволы которых были направлены вверх под углом 65° к продольной оси самолета. Такая схема вооружения была предложена оружейником П. Магле из 2/NJG5 и предназначалась для обстрела бомбардировщиков снизу из так называемой "мертвой зоны". Перехватчик при этом должен был проходить под вражеским самолетом снизу и "прошивать" его пушечным огнем от хвоста до самого носа. Испытания такого наклонного вооружения были проведены в августе 1943 года. Для этих целей был использован Не 219А-0, получивший обозначение Не 219V17 (на этом самолете немцы пробовали устанавливать турбокомпрессоры и новые радиаторы системы охлаждения двигателей, а впоследствии на долю этой же машины выпало участие во фронтовых испытаниях по борьбе с неуязвимыми "Москито").

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Попытка внедрить новую тактику повсеместного успеха не принесла, хотя подобным образом были доработаны многие истребители Вf.110 и Dо 217 (на последних число пушек, установленных под углом к горизонту, достигало четырех). Дело в том, что первый успех во многом был обусловлен полной неожиданностью для противника. Кроме того, выяснилось, что прицеливание под большим углом было очень неудобно и затрудняло пилотирование самолета. Да и сама стрельба под углом к встречному потоку вызывала сильное рассеивание снарядов. В результате точность стрельбы из наклонных пушек оказалась низкой, а это сводило на нет все преимущества атаки снизу.


Далеко не все "Филины" имели подобное вооружение, но командование английских ВВС, сильно обеспокоенное действиями немецких перехватчиков, решило перейти к активной борьбе с ними. Располагая скоростными истребителями-бомбардировщиками "Москито", оно возложило на них функцию охоты за "ночниками" Люфтваффе. Начиная с декабря 1943 года, специальные "Москито", оснащенные радарами, начали сопровождать "Ланкастеры" и "Галифаксы" во время ночных рейдов. Другие "Москиты" подстерегали немецкие истребители в районах базирования или же просто блокировали их аэродромы. В этих условиях немцам срочно потребовался именно "антимоскито". И единственным самолетом, который мог им стать, оказался Не 219.

Новый вариант, получивший обозначение Не 219А-6, был специально облегчен. На нем отсутствовало бронирование, и стояли лишь четыре 20-мм пушки, стрелявшие вперед. Зато мощность двигателей DВ603L увеличили до 1980 л.с. В результате максимальная скорость полета достигла 650 км/час и была сравнима со скоростью "Москито". На "противомоскитных" операциях специализировалась экспериментальная группа NJGr10, базировавшаяся в Вермешене близ Берлина.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

De Havilland Mosquito NF Mk. XXX , 410 эскадрилья, Франция, 1945 г.


Параллельно с этим продолжался выпуск и обычных перехватчиков Не 219. Так, развитием самолетов модификации А-2 стал Не 219А-5 с более мощными 1800-сильными двигателями DВ603Е. При этом самолеты серии А-5/R4 были трехместными и имели удлиненную кабину, в которой размещался крупнокалиберный пулемет МG 131 для обороны от истребителей противника сзади.

Наиболее распространенной модификацией стал Не 219А-7. Ее вооружение состояло, как правило, из шести направленных вперед пушек Мк 103, Мк 108 или МG 151/20 в различных комбинациях и двух Мк 108, установленных под углом к продольной оси самолета. Один из вариантов (Не 219А-7/В5) был предназначен для охоты за "Москито" и оснащался 1900-сильными двигателями ЮМО 213 с системой водно-метанолового форсирования. Его максимальная скорость по разным данным составляла от 640 до 670 км/час. По всему комплексу летно-технических характеристик самолет оказался довольно удачным. По высказываниям летного состава и ряда специалистов, Не 219 обладал наилучшими летными качествами среди всех поршневых двухмоторных истребителей Германии.

Ухудшающееся военно-политическое положение привело к принятию гитлеровским руководством решения о прекращении всех программ совершенствования истребителей (за исключением Dо 335) в пользу реактивных самолетов. Однако Хейнкель на собственный страх и риск продолжал доработку своей машины, а его заводы даже в 1945 году успели выпустить 62 самолета, которые, впрочем, уже не могли продлить агонию третьего Рейха.

С 1944 г. основные работы были связаны с увеличением потолка, дальности и скорости полета Не 219. Прежде всего это касалось установки на него новейшего двигателя ЮМО 222 мощностью 2500 л.с.

Первым таким самолетом стал опытный Не 219V16, взятый из серии А-0. Кроме нового двигателя, на нем испытывались крыло увеличенного размаха и шасси с колесами большего диаметра. Затем последовали Не 219V23 и V27. Последний из них являлся эталоном для серии высотных перехватчиков Не 219В-1. Эти самолеты также должны были иметь увеличенное крыло и большую дальность полета за счет размещения топливных баков в крыле (на Не 219А топливные баки размещались только в фюзеляже). Трофейные материалы свидетельствуют о том, что на Не 219В-1 была двухместная кабина и двигатели ЮМО 222А/В (впоследствии-Е/F). Опытные самолеты Не 219V37 и V38, оснащенные моторами ЮМО 222 были взяты из серии В-1. Кроме того, еще два самолета, Не 219V39 и V40 (оба из серии А-2), также как и V27, были доработаны по стандарту В-1. Таким образом, построили как минимум одну эталонную, две опытных и две серийных машины этой модификации.
Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Варианты истребителя He-219


Следующей модификацией стал Не 219В-2. По сведениям из советских отчетов, эта машина довольно сильно отличалась от ранее созданных машин. Прежде всего, его трехместная кабина имела совершенно иные очертания. Но самое главное, подфюзеляжная пушечная гондола была снята, в результате чего мидель фюзеляжа уменьшился. Вооружение же размещалось следующим образом: две пушки Мк 108 в корневых частях крыла, еще две — в носовой части фюзеляжа и две наклонных в фюзеляже за крылом. На самолете было установлено также улучшенное радиолокационное оборудование. Было построено два таких самолета, вернее, они были переделаны из Не 219В-1 (имеются ввиду упоминавшееся ранее Не 219V37 и V38).

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Модификация Не 219С-1 по трофейным материалам практически не отличалась от В-2. У этого «Филина» был тот же фюзеляж (но с новой кабиной), такое же крыло, двигатели и вооружение. Единственное отличие — тяжелая хвостовая оборонительная установка из четырех крупнокалиберных пулеметов MG 131, Для сохранения необходимой центровки двигатели вынесли вперед на 30 см, а кабину экипажа — на целый метр. Была заложена серия таких самолетов, но в связи с захватом советскими войсками заводов Хейнкеля, работы прекратились. Дальнейшим развитием серии С-1 должен был стать многоцелевой Не 219С-2, способный нести до 1500 кг бомб. Мощное наступательное (четыре ЗО-мм пушки) и оборонительное вооружение, способность летать со скоростью до 700 км/час (без пламегасителей и антенны РЛС) позволило бы применять его в качестве дневного штурмовика и скоростного бомбардировщика даже на заключительном этапе войны в условиях превосходства авиации противника.


Стоит отметить, что с конца 1942 года параллельно с разработкой этого истребителя, велись работы и по проектированию специального высотного самолета Не 419, оснащенного турбокомпрессорами и гермокабиной. Причем сначала прорабатывались варианты бомбардировщика, а затем, как это случилось и с Не 219, высотного перехватчика. Было построено шесть таких самолетов. Точнее, они были переделаны из серийных Не 219 и отличались крылом увеличенной площади (59 кв. м против 44,5 кв. м у Не 219) и двигателями DВ603G с турбокомпрессорами.

Отдельные Не 219 использовались для различных исследовательских работ и в качестве летающих лабораторий. Так, на опытных Не 219V24 и VЗО испытывались реактивные двигатели ВМW00З для истребителя Не 162. Отрабатывались электрические антиобледенители и тормозные парашюты (Не 219V11). На самолетах Не 219V15 и V32 устанавливалось химическое вооружение и проводились опыты с распылением отравляющих веществ. Не 219V-33 имел параболическую антенну, закрытую носовым обтекателем.

Стоит отметить, что руководство люфтваффе отмечало тот факт, что Не 219 практически не имел проблем с освоением в строевых частях, в отличие от многих других машин. Это был действительно удачный и перспективный самолет, что позволило ему, несмотря на относительно небольшое число построенных самолетов (всего 268 машин), занять заметное место в общем ряду лучших истребителей периода Второй мировой войны. А многие летчики, летавшие на нем, стали известными асами.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История
Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Источник

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История
Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Атака de Havilland DH.98 Mosquito на немецкий ночной истребитель Heinkel He - 219 Uhu.

Диорама (!!!) Bjorn'a Jacobsen'а

Показать полностью 16
709

Starfighter - убийца пилотов

Автор: Максим Савин.

«Не подлежит сомнению, что развитие идёт в направлении к одному-единственному тресту всемирному, поглощающему все без исключения предприятия и все без исключения государства» (предисловие к брошюре Н. Бухарина «Мировое хозяйство и империализм», декабрь 1915— ПСС, 5-е изд., т. 27, с. 98.)

Как в воду глядел Ильич, правда не факт, что он думал в этот момент про авиацию. Но в ней такие тенденции тоже имели место быть, особенно в случае с американскими истребителями(зачёркнуто) штурмовиками F-104 Starfighter.

Starfighter - убийца пилотов Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Fail, Длиннопост

Отличительной чертой Старфайтера была его распространенность: он был американским, канадским, немецким, японским, турецким, итальянским, пакистанским и еще много каким.


- Такой хороший самолет! - вероятно подумает читатель – Он снискал славу надежного, удобного и всеми любимого самолета!


Тащемта почти, как сказал бы Картавых. Чуть больше, чем полностью. Но не будем раскрывать интригу, обо всем по порядку. После корейской войны фирма «Локхид» решила разработать принципиально новый истребитель. Во главу угла была положена скорость. Чтобы самолет состоял из тяговооруженности чуть больше, чем полностью, летал как бешеный и забирался на невиданные высоты - короче говоря, просто алес капут. И все это было действительно было реализовано.


Трапецевидное крыло старфайтера было очень тонким и острым — всего 101,6 мм. Кромки крыла были такими острыми, что во время стоянки F-104 на консоли надевали специально обученные чехлы, чтобы не порезаться. И да, от удельной нагрузки на крыло охренели все.


Т-образное хвостовое оперение – нетипичная для сверхскоростных истребителей инновация. Другой инновацией было направление катапультирования пилота — оно происходило вниз. Прям как в Ту-22. Правда «Локхид» придумали это раньше. Как говорится, Lockheed F-104 Starfighter впечатывали пилотов в землю еще до того, как это стало мейнстримом. Минимальная высота, на которой можно было покинуть это детище американского авиапрома и не впечататься в землю - не менее 500 метров.


Также на Старфайтере были установлены кучи мировых рекордов. В мае 1958 года — скорости — 2 259,3 км/час, а в декабре 1959 года — высоты. F-104С побил мировой рекорд высоты в 31 534 м и стал первым в истории самолетом, поднявшимся выше 30 км.

Starfighter - убийца пилотов Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Fail, Длиннопост

Теперь, конечно, всем интересно — каков он в бою? Потому что рекорды рекордами, а самолет то военный. Тут оказалось, что управлять Старфайтером чуток сложнее, чем в «Ил-2 Штурмовик» на сложности «как в жизни». Война во Вьетнаме показала, что инженеры фирмы «Локхид» подложили USAF довольно большую свинью. Всего в первый вьетнамский заход Старфайтеры совершили 2937 боевых вылетов. За это время не встретили ни одного северекорейского истребителя, и соответственно никого не сбили. Но один самолёт, непреднамеренно оказавшийся в воздушном пространстве Китая встретил там китайскую версию МиГ-19 и был им сбит. На поиски его обломков были направлены еще два «Старфайтера», которые столкнулись между собой и разбились. На поиски их обломков вылетели еще 4 Стар…нет, нет! На этом они таки остановились, рекурсии не было. Еще два Старфайтера через день едва не были сбиты огнем с земли. После этого оставшиеся самолёты отозвали обратно на авиабазу Джордж в США. После, в 1966-м, был еще второй заход, не более удачный. Были потеряны еще 9 самолетов, часть была сбита зенитной артиллерией, часть ЗРК С-75, остальные разбились из-за отказа двигателя или просто при заходе на посадку. Военным это категорически надоело, и они сказали "забирайте ваш чудо-самолет и чтоб больше его тут не было", и все F-104 были заменены на Фантомы. Старфайтеры оставили на вооружении США, но применять, особенно на войне, решили как-нибудь потом, оптимальнее всего никогда…

Тут бы этой истории закончиться. Типа ну да, самолет хотели сделать крутой для одного, но получилось не очень, высокая аварийность, все такое. Зато он отлично себя проявил как летающая лаборатория. Ну и норм, что такого? Хотели для одного, а он подошел для другого. Все в порядке.


Таки нет. Фирма Локхид решила, что раз на внутренне-американском рынке дела не задались (США благоразумно отказались от дальнейших закупок этих самолетов еще в 1958 году), а продать все равно надо, то куда? Правильно — куда подальше, на экспорт. Локхид, развернула масштабную рекламную компанию. Самолет богов, ракета с человеком внутри (A missile with the man in it — такое у него было не патентованное торговое название) — вах, просто пальчики оближешь. Проводилась серия демонстрационных полетов в Западной Европе, чтобы показать — смотри, как он стремительно разогнался и сделал свечку! Круто да? Вот и я думаю — надо брать! Самолету на тот момент было не более чем 2 года, и он считался молодым и перспективным.

Starfighter - убийца пилотов Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Fail, Длиннопост

Техника продаж совершенствовалась при помощи действий, квалифицируемых в соответствии с 291 статьей УК РФ, часть (Дача взятки должностному лицу, иностранному должностному лицу либо должностному лицу публичной международной организации лично или через посредника (в том числе когда взятка по указанию должностного лица передается иному физическому или юридическому лицу) в значительном размере). Англия и Франция категорически отказались от чудо-истребителя, а вот ФРГ согласилась. И причем эти сказочные персонажи закупили сразу 700 машин, что в два с лишним раза больше, чем было у США. «Локхид» продавала их отнюдь не по себестоимости (которая, к слову, была почти 1,5 миллиона долларов). Немцы хотели чуть универсальный самолет чуть больше, чем полностью - истребитель-перехватчик-бомбардировщик-разведчик-ракетоносец-буфетчик и разве что бремя пассажирских перевозок на него не было возложено. В общем, план-банан!


Тащемта, в качестве бомбардировщика Старфайтер подходил очень не очень, но представители фирмы «Локхид», сказали, что все будет. И замутили модификацию F-104G. Увеличили количество точек подвеса для бомб, ракет или баков, поставили пушку «Вулкан». От всего вышеперечисленного получившийся агрегат сильно пополнел и набрал вес, и, вот это поворот, утратил свою лютую тяговооруженность. Чтобы этого не допустить, поставили новый двигатель, с еще более адовой тягой, добавили новой авионики-электроники, поперчили-посолили и…гото..А нет! Важным нововведением стало катапультируемое кресло "Локхид" С-2, которое таки выстреливало вверх, а не вниз(!!). Правда, все равно не спасало на высотах менее 200 метров. Бывают вообще-то кресла и получше, но дабы не присваивать чужую интеллектуальную собственность, «Локхид» использовали свое.


Теперь, когда Германия закупила такую здоровенную партию , другие страны, видимо полагая, что Германия фигню брать не будет, тоже решили обзавестись этим агрегатом. Канада, Япония, Голландия, Бельгия, Дания, Греция, Испания, Турция….и т д. Кто-то покупал лицензии на производство, кто-то просто самолеты, так или иначе спрос был большой.


Тут, в общем, началось. Дело в том, что американцы использовали F-104 в основном как высотный скоростной перехватчик. Немцев же учили наносить бомбоштурмовые удары на относительно малых скоростях и высотах — то есть делать то, для чего Старфайтер изначально не был предназначен, причем как раз на тех полетных режимах, на которых он становился наиболее опасен. Из-за несовершенства катапультных сидений «Локхид» у германских пилотов, как правило, не оставалось шансов спастись в случае возникновения нештатной ситуации. А подобных ситуаций хватало с избытком. Старфайтер не прощал ни малейшей ошибки пилотирования, так что катастрофы следовали одна за другой. Когда счет погибших пошел на десятки, в Германии заподозрили, что что-то не так. За один только 1965 год Старфайтер отправил в лучший мир сразу 30 немецких пилотов. Похороны стали довольно популярной процедурой для летчиков этого самолета. Фактически из летавших в тот момент на Старфайтерах погиб каждый десятый.


Такого грандиозного скандала на тему, какого хрена мы «это» купили, давно не было. Ответ пришел спустя несколько лет из страны самураев, где в 1971 году должностные лица, ответственные за покупку Старфайтера были пойманы на взятках от эмиссаров фирмы «Локхид». За весь период эксплуатации Старфайтеров разбилось 292 самолета из 916 построенных (30%). Но пальму первенства в битье этих скоростных истребителей добились

канадцы. Они расхреначили почти 50% парка (112 из 238). Так из-за плохой погоды, которая и без того осложняла непростую посадку на Старфайтере, часть могла не досчитаться нескольких самолетов за раз. В Германии даже ходил такой анекдот: «Как проще всего заполучить Starfighter? Очень просто: достаточно купить сарай и ждать пока на он на него упадет».


Тревожно выпив пару бутылок шнапса и поняв, что «Локхид» как всегда всех переиграл, немцы стали самостоятельно допиливать самолет и оснастили его таки нормальным катапультируемым креслом фирмы «Мартин-Бейкер», которое спасает на любой высоте. Кроме того, истребители оборудовали специально обученной световой сигнализацией, извещающей пилота о любых неполадках в работе двигателя и других систем. В результате пилоты стали биться меньше, а вот самолеты… еще чаще. Потому что когда срабатывает сигнализация, как говорил мой дед — на хрен это надо разбираться, что там произошло, может быть себе дороже! Поэтому пилоты при малейших неисправностях сразу пужались и катапультировались.


Такая вот занимательная и, я бы сказал, печальная история у F-104 Starfighter. К 80-90-м годам Старфайтеры стали снимать с вооружения как морально устаревшие.

Starfighter - убийца пилотов Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Fail, Длиннопост

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_169986

Автор: Максим Савин.

Живой список постов, разбитый по темам


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 3
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: