Полет в мокрый Каликут⁠⁠

2017 год

Каликут, он же Каликат, он же Кожикоде. Город на юго-западе Индии, одно из моих новых направлений. В мае я посетил этот аэропорт уже трижды и (в день, о котором рассказываю) собираюсь слетать в очередной раз, ночью.

Постепенно осваиваюсь в местном климате, привыкаю к географии и особенностям полетов. Те, кто работает в этом регионе не первый год, говорят, что большую часть года летать здесь весьма приятно, но летние месяцы доставляют хлопот в виде постоянных гроз. Не над Арабией, конечно же - тут дождь сойдет за праздник (хотя и грозы бывают), но над Аравийским морем, являющимся частью Индийского океана, и в особенности над Индией - "любимом" направлении всех без исключения местных пилотов, грозы - частый гость.

Википедия

В VII в. Кожикоде заселили арабские торговцы, а в начале XV века здешний порт посетила флотилия китайского мореплавателя Чжэн Хэ. В 1498 г. сюда прибыли португальские корабли Васко да Гамы. Португальцы решили взять под контроль это звено в индоокеанской торговле, что и было осуществлено после победы у Диусо строительством форта в 1511 году.

В 1525 г. местный раджа, носивший титул заморина, вынудил португальцев покинуть Каликут. С 1615 г. к Каликуту стали проявлять интерес англичане. В 1664 г. Британская Ост-Индская компания открыла здесь торговую факторию.

В продолжение XVIII века за обладание Каликутом с англичанами соперничали голландцы, французы и даже датчане. В 1765 г. майсурский правитель Хайдер Али, разъярённый присутствием европейцев, разграбил и сжёг Каликут.

После перехода Кожикоде в руки англичан (фактически — в 1790, юридически — в 1792) город был по сути заново основан и застроен. По этой причине памятники истории и архитектуры сравнительно немногочисленны.

Почему я написал, что полеты в Индию являются любимыми у моих коллег?

Это был легкий сарказм.

Во-первых, до самой Индии надо еще долететь, а трассы для большой части направлений лежат над морским пространством, в котором не обеспечивается радиолокационный контроль со стороны диспетчеров, а сама радиосвязь ведется на коротковолновых частотах (КВ).

Качество этой связи весьма посредственное в сравнении с привычной всем любителям автомобильного радио УКВ, но она обладает главным преимуществом - дальностью связи. Будучи подверженным влиянию множества помех, сигнал КВ значительно искажается, затухает по мере удаления, и порой докричаться до абонента или понять, что он тебе говорит являются непростыми задачами. А иной раз и невозможными.

Для того, чтобы упорядочить потоки самолетов, не имея возможности видеть самолеты на радаре, диспетчеры применяют достаточно консервативное эшелонирование по высоте и времени прохождению контрольных точек. Если небо спокойное, т.е., нет опасных для полета метеоявлений, полет над морским пространством являет собой достаточно скучное действие - летишь по прямой над безбрежным океаном, ничего во все стороны не видно, кроме неба и если нет облачности, то и моря. И лишь попытки докричаться до Mumbai Radio над очередной контрольной точкой (перекричав при этом остальных настырных конкурентов) разбавляют единообразие полета. Хорошо хоть лететь в зоне КВ приходится не так уж долго - каких-то пару часов.

Но!

Если над морем столпились грозы (а это обычное явление с приходом летних муссонов), то полеты моментально перестают быть скучными. По правде говоря, это одинаково для абсолютно всех регионов планеты.

Умный в грозу не пойдет, умный грозу обойдет!

Встретив горы этого великолепия на маршруте, обойти их не так уж и сложно - размеры самолета несопоставимо малы с размером облаков и дырок между ними. Хотя встречаются и такие "стены", для обхода которых приходится делать "крюки" в сотни километров, и в таких случаях на первый план выходит запас топлива на борту... и перед пилотами возникает дилемма - лететь до аэропорта назначения или же садиться по пути для дозаправки.

Гораздо больше нервотрепки испытывает экипаж, выполняя вылет или заход на посадку в условиях скопившихся вокруг аэропорта грозовых очагов.

Как по мне, так лучше летать зимой, пусть даже в бураны и метели, нежели все лето ковыряться в грозах, и, думаю, что большинство моих коллег с этим согласятся.

Но о маневре обхода должен знать авиадиспетчер - ведь только он видит "большую картинку", насыщенную всеми самолетами в подконтрольном ему секторе. То есть, пилоты не могут летать как им вздумается, несмотря на то, что небо большое, а самолеты маленькие. Диспетчер отвечает за сохранение регламентированных интервалов между самолетами во избежание опасных сближений. Но это работает лишь при наличии устойчивой радиосвязи и радиолокационного контроля (то есть, у диспетчера есть радар, на котором в реальном времени видны летящие самолеты).

А если ни того и ни другого нет, а впереди самолета встала мощная гроза?

В этом случае, над морским пространством применяются специальные процедуры отклонения от установленного маршрута. В нашем случае, при полете над Индийским океаном, если девиация не выходит за пределы 10 морских миль от оси трассы, мы не меняем высоту полета.

Но десяти миль далеко не всегда хватает для счастья, и если самолет выходит за эти пределы, то:

а) при отклонении на юг необходимо увеличить высоту полета на 300 футов,

б) на север - уменьшить на те же 300 ф.

в) Включить все внешнее освещение самолета, транслировать в эфир свои действия и место самолета, чтобы пилоты других лайнеров имели представление о том, что где-то недалеко может оказаться самолет.

Во-вторых, долетев до самой Индии, скрытой грозами, надо самолет еще и приземлить, вернуть на землю. Правда, этот процесс не очень отличается от того, к чему привыкли мы, летая над матушкой-Россией и прочими европами. Сказать по правде, наши грозы могут и фору дать индийским.

В-третьих, индийские диспетчеры, кхм, достаточно... специфичны в своей работе, а их "аблгитский" язык, на котором они тараторят на одной ноте, заметно сложнее разобрать, чем родной рязанский. С другой стороны, большой опыт полетов в России (уютный такой бардачок в небе и на земле) сглаживает адаптацию, а вторые пилоты достаточно опытны и сильны, чтобы помочь освоиться новому для региона капитану.

В-четвертых, индийские правила полетов... Если найдется человек, сумевший пробраться через дебри изменений и дополнений, представленных в индийских NOTAMs (временные изменения и дополнения в правила полетов - в аэропорту или в районе полетов), то он достоин установки памятника еще при жизни!

А если он еще и вызубрит особенности местных правил полетов, опубликованных в сборниках аэронавигационной информации и сумеет сопоставить их с опубликованными схемами аэропортов, то это монстр-пайлот 80-го уровня.

По крайней мере, такое впечатление создается от первого знакомства с Индией при выполнении полетов, ну а потом... а потом все начинает постепенно устаканиваться, ты становишься "got used to it", как говорят имперцы.

Из любопытства я в течение дня периодически глядел на спутниковые снимки погоды над Аравийским морем и Индией. Увы, радости они не доставляли, как, правда, и особой печали. Как раз над районом Каликута клубились тучи, и над центральной частью предстоящего маршрута тоже. Отличная погода для предстоящего ночного полета!

Вряд ли нас будет клонить в сон.

* * *

Как и в "прошлой жизни", я прихожу в комнату для брифинга достаточно заранее. Местный reporting time - 1.30 до времени отправления, я стараюсь спланировать свое прибытие еще минут на 20 раньше, чтобы спокойно разобраться в полетной документации, настроить приложения на айпаде, обмозговать нюансы предстоящего вылета, что-то повторить, если требуется. Как раз к приходу второго пилота в голове уже складывается понимание, что следует ожидать от рейса, осталось только сравнить с тем, что появится в голове у коллеги.

Мой сегодняшний второй пилот - испанец. Родился в Мадриде, но "болеет за Барселону". Пятый год работает в авиакомпании, год назад со второй попытки успешно прошел "интервью" перед подготовкой в Капитаны, теперь ждет, когда эту подготовку назначат.

Хочу отдельно отметить, что факт прохождения со второго раза отнюдь не означает, что пилот слабый. Хех. Наоборот, этот факт говорит лишь о том, с какой строгостью местные руководители подходят к этому процессу. Двухчасовое собеседование с тремя маститыми экзаменаторами, которые заваливают тебя вопросами по документам и их применению в различных полетных ситуациях (на вопросы надо давать уверенные, четкие и полные ответы), которые контролируют то, как ты держишься (способен ли выдержать давление, которое намеренно оказывается?).

К подобным "интервью" надо месяцами готовиться, чтобы быть успешным... тут не прокатит обычное "семейное": "Так, Петров, у тебя МКК во вторник. Сегодня пятница - не знаю, как, но ты должен успеть сдать все зачеты"

Первые свои 100 ч в новой компании я летаю с опытными вторыми пилотами (налет более 1000ч, у многих - 5-6 т.ч. на В737) и могу засвидетельствовать, что подготовка их к выполнению полетов, особенно теоретически знания, находится на уровне очень хороших... инструкторов... Нет, это не стало открытием для меня, что-то подобное я и ожидал, но все же, кольнуло мою скрепную гордость. Заставило в очередной раз вспомнить "лучшую в мире /советскую и российскую/ школу" - выражение, которым любят пользоваться преподаватели в отечественных летных училищах, а некоторые руководители на местах им вторят.

Жду не дождусь, когда начну летать со "вчерашними выпускниками", чтобы сравнить в полетах их подготовку с российскими, благо опыта полетов с последними мне не занимать.

Прибыв в аэропорт, выясняем, что наш самолет еще лишь подлетает к аэропорту, поэтому пошли пить кофе и поговорить "за жизнь".

- Важно, чтобы жена была счастлива! Остальное приложится.

Стандартные темы для разговоров при новом знакомстве - откуда прибыл? И как тебе здесь?.. Женат, дети есть? В каком районе обитаешь?

Выяснилось, что с испанцем мы одногодки, я на "целых" 7 дней его старше. У каждого в семье по двое детей, но у него младше - 5 и 3.5, второй родился уже здесь. В новом учебном году собираются идти в ту же школу, куда и мои дети.

В его словах о "счастливой жене" очень много смысла. Так уж повелось, что жены следуют за мужьями и от того, насколько комфортно они чувствуют себя на новом месте (а также, от их женской мудрости) зависит уют в доме, тыл и, как следствие, успешность их мужей.

На интервью в Эмирейтс, к примеру, очень много вопросов задают о семье, о планах на жизнь, о том, как ты себя поведешь, если вдруг жене не понравится жить в жаре и песках, и т.п. Очень приветствуют, если кандидат приезжает на интервью с супругой.

Маскат не Дубай, здесь нет ощущения огромного и богатого развлекательного центра, каким мне представляется последний. Здесь противоположность - спокойный, уютный и неторопливый, невысокий городок, зажатый между морем и горами. За время работы я выслушал разные мнения людей, которые здесь живут подольше моего. Паре вторых пилотов было скучно, и они планируют уехать по окончанию контракта в более насыщенные событиями и развлечениями места. Но большинство все же считает местное спокойствие плюсом.

Мне, признаться, это тоже по душе - всегда хотел жить в удалении от мегаполиса, в спокойном местечке, а в Дубай легко добраться по отличной трассе за каких-то 5 часов, что я уже успел однажды сделать.

* * *

Нам везет.

Мы летим несколько южнее, чем основное скопление грозовых очагов, поэтому на всем протяжении полета над морем следуем строго по трассе. Временами ныряем в облачность, наш самолет потряхивает, но в целом, ничего необычного. На дисплее видим отметку от самолета, приближающегося к нашей трассе с севера и летящего на 300 футов выше - это парни из Air India применяют специальную процедуру обхода гроз. Сконтачились с ними в эфире, летим вместе минут двадцать, затем они уходят на север, а мы отворачиваем на юг - вот уже и индийское побережье перед нами, скоро снижаться для захода на посадку.

Каликут в местной сетке считается не то чтобы сложным, но и не самым простым аэродромом - профиль ВПП специфический, поверхность ее не очень ровная. С одним курсом заход угол наклона глиссаду несколько выше стандартного, а лучи ИЛС, подвергаясь по всей видимости помехам, ведут самолет по глиссаде не очень устойчиво.

Опять же, это не может не вызвать у меня улыбку и ностальгические воспоминания о Ростове, Томске, Новом Уренгое, Норильске и прочих аэропортах с кривыми ухабистыми полосами и не всегда устойчивой работой ИЛС.

По правилам компании, если летишь на В737 модификации 900ER (самая длинная в семействе 737NG), посадку здесь выполняет только капитан.

Сегодня мы летим как раз на "девятисотке". Все еще ночь, аэропорт, который уже виден на дисплее, окружен тучами с осадками явно ливневого характера, да и свежая сводка погоды говорит о том, что при общей "хорошести" погоды - слабый ветер, хорошая видимость, нижний край облачности где-то на 150 м - полоса мокрая.

Сам по себе факт того, что полоса мокрая не несет в себе угрозы - да, сцепление на такой ВПП ухудшено по сравнению с сухой, но его достаточно, чтобы остановить лайнер, если только пилоты не лезут на рожон и не садятся с массой, превышающей максимальную для этих условий. Но это же относится и к сухой ВПП - и с такой можно успешно выкатиться, если пренебречь правилами.

Дело в другом - посадка ночью на мокрую ВПП сложна сама по себе, т.к. ее поверхность приобретает ровный и глубокий черный цвет и определять на глаз (а именно так и делают пилоты при посадках) расстояние до ее поверхности довольно-таки непросто. Еще больше усложняет процесс посадки яркость огней, которую диспетчеры так любят выкручивать на максимум - мол, чтобы улучшить показатели видимости. Эх, посадить бы вас в кабину, да заставить глядеть на эти огни...

Кроме всего прочего, садиться нам сегодня предстоит с массой, близкой к максимальной посадочной и как раз с тем курсом посадки, глиссада которого имеет чуть повышенный угол наклона - 3.2 градуса вместо 3-х. Вроде ничего, но это уже увеличивает вертикальную скорость, которая увеличена из-за веса самолета.

Чем выше посадочный вес - тем с большей /продольной/ скоростью надо лететь, и по правилам геометрии, чтобы выдержать полет по невидимой глиссаде-гипотенузе, требуется увеличить и вертикальную скорость.

До перехода в новую авиакомпании я не имел опыта полетов на модификации -900ER. Для меня стало удивительным фактом, что при одних и тех же массах, приборная скорость полета в глиссаде на этой модификации узлов на 7 ниже, чем на привычной мне -800ке. Но сам процесс посадки отличается - девятисотка более чувствительна к установке малого газа и охотно просаживается, поэтому во избежание грубого приземления, надо бы хорошо "видеть землю" и точно рассчитывать момент начала выравнивания и уменьшения режима.

Все эти нюансы предстоящей посадки держатся в моей голове, как и память о том, что ИЛС здесь ведет не очень устойчиво.

* * *

Снижаемся, аэропорт уже совсем близко. На радаре хорошо видны дополнительные вводные предстоящей задачи - аэродром окружен тучками, которые в силу небольшой высоты развития не являются грозами, но вобрали в себя достаточно воды, чтобы отбиваться на радаре хорошим желтым и местами красным цветом. Нам предстоит начать заход в облаках, а на финальной прямой пролететь как раз под одной из дождливых отметок.

О чем все это говорит?

Можно ожидать, что нас поболтает в облаках и зальет водой за несколько миль до ВПП. Т.е., даже после того, как мы выйдем из облаков на высоте около 150 м (если верить погодной сводке), видимость в дожде может быть не очень хорошей - придется, вероятно, использовать дворники. Их мелькание перед глазами и шум, если говорить по правде, не способствует концентрации внимания, и пилоты не очень любят их включать. Однако, когда прижимает, без них никак.

Быстренько обсуждаем новые вводные. Добавляем пару узлов к расчетной скорости.

Выходим на маяк VOR/DME, установленный рядом с полосой, гашу скорость, командую выпустить закрылки 1. От VOR/DME выписываем установленную схемой "петлю" - улетаем на восток на 12 миль, после чего круто разворачиваемся на запад, в створ ВПП, чтобы захватить сигнал курсового маяка системы ИЛС.

Продолжаю гасить скорость, командую выпуск закрылков 5... шасси... закрылки 15. Летим в облачности, самолет потряхивает, но терпимо. Глиссадная планка постепенно спускается к центру...

Захват глиссады, самолет начинает плавно опускать нос, чтобы выдержать угол наклона, установленный глиссадным лучом. Командую выпуск закрылков 30, гашу скорость до расчетной...

Выполняем LANDING CHECKLIST - карту контрольных проверок.

Влетаем в "дождливую тучку" - по лобовому стеклу привычно застучали капли, самолет затрясся, как автомобиль на трассе М5 в районе Самары. Нос то проваливается вниз, то вдруг поднимается вверх, следом за ним гуляет скорость. Пока что не отключаю автопилот, жду, когда выйдем из облачности и увидим взлетно-посадочную полосу (ВПП).

...Где-то метрах на двухстах вываливаемся из облаков, но все еще летим в дожде. Впереди что-то размыто светится, но ни черта не видно. Прошу второго пилота включить мне дворники - исполняет - стали видны нечеткие очертания ВПП. Отключаю автопилот и автомат тяги - это лучше делать достаточно заранее, чтобы успеть прочувствовать управление и самолет до посадки.

Снижаемся.

Все ближе и ближе ВПП, и теперь уже хорошо видно, что диспетчеры в очередной раз накрутили яркость до предела. Режет глаз и усиливает эффект "колодца" от залитой дождем поверхности ВПП.

Дождь стих, второй пилот выключает дворники. Полоса перед нами - яркая-яркая трапеция в абсолютно черном пространстве. По изгибам боковых линий хорошо видна кривизна профиля. Слепит, поэтому, убедившись, что летим на полосу, опускаю глаза в приборы. Вертикальная скорость снижения в районе 900 футов в минуту, надо быть очень внимательным при посадке, успеть погасить к моменту приземления...

100 футов... перевожу взгляд на ВПП... яркий ее торец, наконец, проносится под нами... 50 футов...

Электронный помощник (да осветит Аллах путь того человека, кто изобрел голосового помощника, читающего высоту до ВПП при посадке!) отсчитывает "30" и почти тут же "20" - такой темп говорит о том, что твердь земная приближается к нам быстрее, чем хотелось бы.

Глаза так и не успели толком разглядеть ВПП, а в голове мгновенно вспомнился недавний компанейский safety bulletin о грубых посадках в Кожикоде... левая рука привычно, чуть ли не на автомате, дернула штурвал на себя, а правая начала устанавливать двигателям малый газ, и голос помощника, только что прочитавшего "TEN!", замер... Самолет свистит в паре метров от ВПП, которая, похоже, сама ищет встречи с колесами моего лайнера. Чуть приотпускаю штурвал, слышу "FIVE!"

...и колеса находят землю.

Побежали!

Контролирую автоматический выпуск спойлеров - поверхности на верхней части крыла, которые поднимаются вверх, увеличивают общее сопротивление и убирают ненужную теперь подъемную силу, позволяя колесам нагрузиться для лучшего торможения. Без промедления включаю реверс... двигатели чуть зевнули и дружно зашумели. Представляю, какое облако брызг сейчас тянется за нашим мчащимся по лужам лайнеру!

100 узлов... 80... 60...

Вижу, что сегодня мы с полосы не выкатимся, ее впереди больше, чем достаточно, выключаю реверс. Самолет продолжает оттормаживаться и (как приятно!) умудряется затормозиться до скорости руления как раз к достижению рулежной дорожки BRAVO, по которой нам и скомандовано освобождение ВПП.

Какой все же хороший у нас лайнер!

Ме-е-е-е-дленно заруливаю на предназначенную нам стоянку, которая расположена практически тут же - прежде, чем выключить, необходимо дать двигателям отдохнуть в течение 3-х минут. Черепашьим шагом подкрадываюсь к встречающему нас маршалу, останавливаюсь, и еще полминуты молочу на малом газе, прежде чем поставить вниз рычаги останова двигателей.

И тут за окном начинается ливень!.. Вот как тут не придумать очередную итерацию моего любимого выражения про "нормальный парней?"

"Когда летят нормальные парни, то грозы над морем остаются где-то севернее, а ливни над аэродромом расступаются, чтобы позволить совершить посадку на и без того кривую ВПП".

Единственное, что меня теперь заботит - зонтик я до сих пор прибрести не удосужился.

* * *

Тем не менее, это был наш день. Точнее, утро.

Зонт мне не потребовался - к тому моменту, когда самолет покинули дорогие и уважаемые гости, ливень сошел на нет, и я аккуратно, стараясь не шагать по лужам, выполнил предполетный осмотр самолета и вернулся в кабину почти сухим.

Через час мы запустились, чтобы лететь обратно. За это время стало рассветать, и мы разглядели хмурое кожикодское небо во всей красе.

Вырулили на ВПП, развернулись. Не торопясь, просканировали пространство по курсу, которое было заставлено тучками. Тем не менее, идеальный проход нарисовался как раз по прямой после взлета - каких-то 10 миль пролететь, и можно уходить вправо, на трассу. Согласовали этот маневр с диспетчером и улетели.

Бай-бай, Каликут!

Начертили прямую линию над морем, снова оставив грозы к северу. Долетели до ставшего уже домашним восточного побережья Аравийского полуострова и в обычную (то есть, прекрасную) погоду, совершили посадку в Маскате.

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube