Затянул я с новым постом, но времени и сил не остается от слова совсем. Как и обещал, в этом посте закрою тему становления отрасли производства лодочных моторов в СССР. Пост будет большим, но 4-ю часть делать тоже перебор. Закрывать будем тремя наиболее яркими представителями, которые были произведены в больших количествах и дошли до наших дней. Некоторые экземпляры до сих пор используются на водоемах бывшего СССР по своему непосредственному назначению. Это моторы ЗИФ-5 («Стрела»), МЛ-20 «Чайка» и «Кама».
Начнем в хронологическом порядке с лодочного мотора «Чайка» МЛ-20:
Данный мотор выпускался приблизительно с 1948 по 1956 год в городе Щербаков (ныне Рыбинск). Мотор представлял собой точную копию английского лодочного мотора «British Anzani Pilot».
Двигатель мотора одноцилиндровый, двухтактный. Выдавал чуть менее 2 л.с. Он имел водяное охлаждение, для чего на гребном валу была установлена помпа. Довольно редкое решение для моторов такой мощности тех лет. Как правило, вода в систему охлаждения загонялась гребным винтом. По всей видимости, причина появления помпы довольно проста, ее скопировали вместе с мотором с британского аналога. Мотор был снабжен бензобаком на 1.5 литра, который выполнял роль кожуха, накрывая собой двигатель мотора. Также он имел отверстие посередине, в котором крутился маховик. Такая конструкция выглядела изящно и позволяла защитить владельца от случайных травм маховиком, но сыграла с мотором злую шутку.
По сути, бак крепился в трех местах: двумя болтами, находящимися на одной оси, и специальной гайкой на шпильке, которая ослаблялась рукой, и бак откидывался на болтах, как капот, позволяя заменить свечу зажигания. Такой крепеж был явно недостаточен, от вибраций одноцилиндрового мотора, быстро расшатывался, а бак начинал смещаться. В итоге бак мог начать задевать за маховик, в случае, если владелец этого не замечал, бак просто протачивало насквозь, и мотор выходил из строя. Поэтому на многих, доживших до наших дней «Чайках» баки заварены по периметру отверстия, где крутится маховик.
Мотор не имел румпеля как такового, его роль выполнял металлический «поручень» опоясывающий мотор по периметру, на нем же был закреплен рычажок регулировки открытия дроссельной заслонки.
В целом можно сказать, что мотор был выполнен качественно, имел приятный внешний вид, хорошую систему охлаждения и малый вес. Однако пуск мотора был довольно затруднительным, а конструкторский просчет с баком мог довольно быстро вывести мотор из строя. Более того, у мотора были слабые уплотнения редуктора, из-за чего там постоянно находилось некоторое количество воды. В результате данный мотор, хоть и встречается на вторичном рынке, но в основном интересует коллекционеров, так как использовать его по прямому назначению довольно проблематично.
Следующим в хронологическом порядке идет лодочный мотор «ЗиФ-5», который затем был модернизирован до «ЗиФ-5М», а позже эта модификация получила наименование «Стрела».
Мотор производился Заводом им. Фрунзе (позже КМПО им. Фрунзе) г. Куйбышев (Самара) (в дальнейшем там производили «Вихри») и Ульяновским моторным заводом (в дальнейшем здесь производили «Ветерки», унаследовавшие многие детали и технические решения от «Стрелы») с 1953 по 1965 гг. Этот мотор занимает особое место в истории отечественной индустрии производства лодочных моторов. Он стал первым массовым мотором и потому стал доступным простому советскому гражданину. Все моторы, о которых рассказывалось в предыдущих двух постах, и «Чайку» достать было крайне трудно, в основном они распределялись государством между различными артелями, воинскими частями и гос. организациями.
Мотор был предельно прост. Двигатель одноцилиндровый, унифицированный с двигателем мотоцикла «Ковровец» выдавал 5 л.с.. Над двигателем располагался топливный бак, из которого топливо самотеком поступало в карбюратор. На выходе из бака стоял топливный краник с сетчатым фильтром. Снизу к баку крепился металлический кожух, прикрывавший нижнюю часть двигателя и карбюратор. К баку на трех болтах крепился ручной стартер. На моторе устанавливался карбюратор К-33. Позже он был модернизирован, к нему были подобраны жиклеры, после чего он получил индексы К-33Б и К-33В и устанавливался на моторы «Ветерок 8» и «Ветерок 12» соответственно, став одним из самых простых, но при этом надежных карбюраторов для отечественных лодочных моторов. На моторы «Ветерок» данный карбюратор устанавливался вплоть до начала 2000х годов, что делает мотор «Стрела» еще более значимым в истории отечественных плм.
Всасывание топлива было поршневое, как на мотоцикле, что существенно затрудняло пуск двигателя. Зажигание контактное МЛ-10К, позже его версия для двухцилиндрового мотора также перекочевала на "Москву", а затем на «Ветерки», где успешно использовалась вплоть до перехода на бесконтактную систему зажигания. Охлаждение мотора обеспечивалось потоком воды, загоняемым в систему гребным винтом, помпа охлаждения отсутствовала. Мотор имел двухлопастной винт, передачи отсутствовали, гребной винт приходил в движение сразу после пуска двигателя.
Отличий между исходным мотором «ЗиФ-5» и его модернизированной версией довольно много. Выхлоп мотора первоначально выходил над антикавитационной плитой, после модернизации он был выведен под нее, что существенно снизило шумность двигателя. Так же отличалась подвеска, кожух, оребрение глушителя на «ЗиФ-5» было более мелким, чем на модернизированном моторе. Также отличались маховик, коленвал и гребной вал. В принципе все эти детали были взаимозаменяемы, лишь маховик с коленвалом следовало менять в сборе. Модернизация позволила снизить шумность и повысить надежность мотора.
Достоинств у мотора немного и они весьма сомнительны. Основным достоинством было то, что его можно было купить. Также он был очень неприхотлив к качеству топлива, а двигатель имел довольно большой ресурс, что позволило многим из этих моторов дожить до наших дней и до сих пор успешно эксплуатироваться. Также мотор сравнительно легкий для своего времени – 24 кг.
Недостатков у мотора куда больше и они существеннее. Зажигание МЛ-10 в первые годы своего производства было довольно ненадежное и давало слабую искру. У мотора была чудовищная вибрация, в результате чего рука владельца быстро уставала, а лодка и мотор гремели на весь водоем. Особенно сильно у мотора гремел нижний кожух, поэтому его выкидывали практически сразу после покупки, в результате моторов с ним сейчас найти практически невозможно, а стоит он отдельно, как запчасть, как целый «Ветерок». Ручной стартер имел стальной тросик и очень быстро изнашивался, да и не обеспечивал должного усилия для запуска двигателя, поэтому стартеры летели в металлолом вслед за нижним кожухом. Кстати, все это делало мотор еще легче. Отсутствие помпы охлаждения тоже играло свою роль, поток воды, загоняемый гребным винтом, был недостаточен для охлаждения 5-ти сильного двигателя. Крайне затруднен был пуск двигателя. Поршневое всасывание и отсутствие нейтрали делали этот процесс крайне долгим и трудоемким.
Подводя итог, можно сказать, что мотор «Стрела» справился со своей задачей первопроходца, несмотря на многочисленные изъяны. Его конструктивные решения и отдельные элементы были в дальнейшем использованы на многих отечественных плм, а сами «Стрелы», они же «ЗиФ-5» дожили до наших дней и эксплуатируются по своему непосредственному назначению.
Последним в серии постов о становлении отрасли выступит лодочный мотор «Кама». Данный мотор производился Пермским машиностроительным заводом им. Ф.Э.Дзержинского с 1963 по 1966 год.
По своей сути мотор представлял собой бензопилу «Дружба», к которой вместо полотна с цепью прицепили ногу с гребным валом. Из принципиальных технических отличий от пилы следует отметить наличие бензонасоса, аналогичного устанавливаемым на «Москву» и «Ветерок», и наличие дополнительного водяного охлаждения помимо штатного воздушного. Вода загонялась в систему гребным винтом, после чего рассеивалась через сифон прямо над цилиндром. Также к двигателю была прикручена труба глушителя, выведенная под воду, чтобы снизить шумность. Стартер остался родной ручной от «Дружбы». Возможность переключения передач отсутствовала, но, как и у любой бензопилы, у «Дружбы» установлено центробежное сцепление, которое на малых оборотах не входит в зацепление, в результате чего «нейтраль» у мотора была. Также у «Камы» отсутствовали «уши»-упоры на «улитке»-воздуховоде, так как лодочному мотору они были не нужны. На картере двигателя отливался выступ, в котором сверлилось отверстие под штуцер, нагнетающий воздух в бензонасос. Двигатель был снабжен штатным карбюратором КМП-100а от «Дружбы».
До наших времен практически не дошло оригинальных «Кам». Родные двигатели с «безухой улиткой» и штуцером под бензонасос ушли в утиль, а на их место вставали новые, в том числе от «Дружб» последних поколений с квадратной «улиткой». Объясняется это тем, что нога мотора была практически вечной при такой мощности мотора, а вот двигатель имел ресурс не более 100 часов.
Достоинств у мотора опять же немного. Это небольшой вес, высокая ремонтопригодность, огромное количество запчастей и целых двигателей на замену от бензопил, наличие бензонасоса, впрочем этот плюс пропадал с первой заменой двигателя. Вынимать всю внутрянку и переставлять ее в родной картер со штуцером никто не хотел, ведь двигатель менялся целиком путем ослабления всего одного хомута, поэтому «Камы», дошедшие до наших дней, как правило имеют бак от дружбы, из которого топливо поступает самотеком, что выглядит громоздко и страшно.
Минусов, как водится, гораздо больше. Мотор очень сильно вибрировал, был крайне шумный. Вода, орошающая цилиндр, парила, создавая клубы пара, при соответствующем ветре идущие на рулевого. Поршневое всасывание и древний карбюратор делали пуск мотора крайне затруднительным. Ручной стартер, вечно отваливающийся с «Дружбы» здесь отваливался в воду и пропадал навсегда. Но основным недостатком мотора был его ресурс, не превышавший 100 часов.
Мотор изначально разрабатывался для леспромхозов, где его унификация с бензопилой должна была облегчить ремонт, однако так же поступал и в розничную продажу. Однако недостатки мотора привели к тому, что Ленинградский НТО Судопрома вообще не рекомендовал мотор к производству, а у простых граждан он не пользовался популярностью, даже несмотря на дефицит моторов. В результате мотор производился всего 3 года, и производство было закрыто.
Сейчас «Камы» все еще встречаются, однако все чаще в виде гибридов «нога от «Камы»-двигатель от китайской бензокосы».
Видео с работой моих «Стрелы» и «Камы» можете посмотреть по ссылке в комментариях. «Чайка» у меня есть и заводится, но компрессии нет вообще, и в воде она глохнет, пока ищу на нее поршневые кольца.
На этом закончу с постами о становлении отрасли, над темой следующего поста подумаю. Пост будет либо о заводах, производивших лодочные моторы в нашей стране, либо о моторах, не попавших ни в один из опубликованных постов.
