60

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №3

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №3 Авиация, Новости, Подборка, Видео, Миль, Камов, Длиннопост

1) "Вертолеты России" объединят КБ Миля и Камова в центр вертолетостроения


Холдинг "Вертолеты России" до 2022 года объединит свои конструкторские бюро "Миль" и "Камов" в Национальный центр вертолетостроения, пишет газета "Ведомости" со ссылкой на замгендиректора холдинга Михаила Короткевича, который общался с газетой через представителя.


"Холдинг "Вертолеты России" (единственный в России разработчик и производитель вертолетной техники) объединит два своих ведущих конструкторских бюро (КБ) – Миля и Камова", - говорится в сообщении.


К Московскому вертолетному заводу имени Миля присоединится АО "Камов", и компанию переименуют в Национальный центр вертолетостроения имени Миля и Камова, поясняет газета механику процесса.


"Объединение планируется завершить к середине 2020 году, а интеграционные процессы и оптимизация работы продлятся до 2022 года", - говорится в статье со ссылкой на Короткевича.


"Вертолеты России" подписали соглашение о поставке вертолетов "Ансат" Китаю

Объединение позволит вести научный обмен техническими решениями и достижениями, который сейчас затруднен из-за ограничений по безопасности и сложной процедуры передачи прав на интеллектуальную собственность, пишут "Ведомости".

Издание со ссылкой на Короткевича добавляет, что сокращения коснутся только административного и управленческого персонала, а конструкторов станет больше.

отсюда


- Новость оцениваю сдержанно негативно. Централизация управления с одной стороны это хорошо, позволяет более системно решать вопросы финанасирования, лицензирования, распределения ответственности, налаживания цепочек с производствами итд. С другой стороны даже при плановой советской экономике стимулировалась конкурентная борьба между разными КБ, соревнование конструкторской и инженерной мысли. И главный вопрос сокращение расходов на административный аппарат при сохранении персонала задача правильная, но вызывающая вопросы в плане реализации. Весь опыт последних лет говорит ровно об обратном.


Вот например в нулевых было создано ОАК, куда объединили и государственные и даже во многом частные компании, но не так давно ОАК подчинили Ростеху (при сохранении управленческих аппаратов обоих контор), при том, что существуют вполне до сих пор такие организации, как Иркут, которые владеют наппример ИАЗ и КБ Яковлева, или, например ПАО "Компания Сухой" , которая владеет ГСС (Гражданские самолеты Сухого), которая владеет КБ Сухого,  которые хотят объединить с Иркутом, чтобы вывести гражданский сектор из-под КБ Сухого для избежания санкций на SSJ из-за того, что его производит корпорация, производящая военные самолеты. И я, судя по всему, и десятой доли подобных структурных звеньев не назвал. О какой оптимизации вообще может идти речь при таком подходе??? Я могу сделать своё субъективное предположение, что речь лишь о перенаправление потоков финансирования из одних структур в другие. От самого этого факта при всем цинизме, если я прав, не холодно не жарко, главное, чтобы при этом не был уничтожен задел этих КБ. Я бы мог сказать, что сейчас все полностью уничтожат, но это будет необоснованным утверждением, может быть по разному. В общем поживем - увидим. Хотя сами КБ конечно жалко немного, говоря по современному, это были бренды советской эпохи.



2) Следственный комитет предъявил обвинение в катастрофе SSJ100 в Шереметьево

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №3 Авиация, Новости, Подборка, Видео, Миль, Камов, Длиннопост

Следствие по делу о катастрофе самолета SSJ100 в мае этого года в аэропорту Шереметьево возложило вину за гибель 41 человека на командира корабля Дениса Евдокимова, сообщили в пресс-службе Следственного комитета (СК).


"Главным управлением по расследованию особо важных дел Следственного комитета Российской Федерации в ходе расследования уголовного дела о катастрофе пассажирского самолета в аэропорту Шереметьево предъявлено обвинение командиру воздушного судна RRJ-95B Денису Евдокимову. Ему инкриминируется преступление, предусмотренное ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц)", - сказано в сообщении СК.


По версии следствия, командир воздушного судна, следовавшего сообщением Москва – Мурманск, 5 мая 2019 года после возвращения в аэропорт вылета осуществил грубую посадку на взлетно-посадочную полосу аэропорта Шереметьево. Дальнейшие действия Евдокимова по управлению воздушным судном, совершенные с нарушением установленных правил, повлекли разрушение и возгорание самолета, в результате чего погибли 40 пассажиров и один член экипажа. Кроме того, 10 человек получили телесные повреждения различной степени тяжести.


В следственном комитете напомнили, что всего на момент возгорания на борту самолета находились 78 человек, среди которых трое несовершеннолетних и 5 членов экипажа.


В пресс-службе "Аэрофлота" заявили, авиакомпания оказывает всяческое содействие следственным органам, проводящим расследование. "Только после всестороннего, тщательного изучения всех фактов возможно установить реальные причины катастрофы и принять необходимые меры, чтобы избежать в будущем повторения подобных трагических ситуаций", — цитирует "Интерфакс" заявление представителя "Аэрофлота".


Адвокат Дениса Евдокимова Наталья Митусова прокомментировала суть предъявленного её подзащитному обвинения.


«Нашему подзащитному вменяется нарушение при посадке, а именно неправильное управление ручкой управления. Защита приводила следствию аргументы о некорректной реакции самолёта на управление КВС», — приводит ТАСС её слова.

отсюда


Произошло ровно то, что большинство экспертов утверждали с самого начала, а именно вина за аварию было возложена на пилотов самолета и , зная, что многие тут будут кричать, про то, что нашли стрелочников, лично я (хотя кто я такой само собой, просто аноним в сети) согласен с этим выводом. Единственное сюда бы хорошо было бы добавить информацию, что экипаж оказался не готов к подобному по причине того, что его этому никто не учил, количество часов, которые выделяются на отработку ручного управления в том же Аэрофлоте просто катастрофически мало, а самим пилотам предписано практически во всех случаях использовать автопилот при посадке и взлете, следовательно, подобное происшествие было лишь вопросом времени.


Приведу сюда несколько выдержек из статей:


Самолет тем не менее благополучно вышел на глиссаду и снизился по ней к взлетно-посадочной полосе со значительным — более 1 км перелетом и превышением путевой скорости на 30 км/ч. Даже в таких условиях посадка, по мнению экспертов, была вполне безопасной. Однако в результате еще одной возможной ошибки летчиков, превысивших, как оказалось, не только путевую, но и вертикальную скорость снижения машины, касание колесами самолета бетонки оказалось слишком жестким. Сработавшие стойки шасси вытолкнули машину вверх, и самолет совершил так называемый отскок (bounce landing) от ВПП.


Справиться с первым скачком летчики опять же не смогли, а своими действиями — они все время пытались прижать нос самолета к земле, вместо того чтобы, наоборот, стабилизировать машину в посадочном положении,— лишь спровоцировали новые «прогрессирующие», по авиационной терминологии, отскоки. Уже после второго, еще более высокого «прыжка» стойки шасси продавили топливные баки самолета, керосин из них выплеснулся на горячие двигатели и воспламенился. Когда SSJ наконец остановился, вся его задняя часть была охвачена пламенем.


...


Первой из них было само решение летчиков лететь через грозовой фронт. Затем, попав в сложную, но далеко не катастрофическую ситуацию с отключением автоматики, летчики, по мнению авиаэкспертов, поторопились приземлиться вместо того, чтобы продержаться несколько часов в воздухе и выжечь лишний керосин (сливать топливо в воздухе сейчас запрещено по экологическим требованиям). Наконец, уже в процессе приземления члены экипажа SSJ, как полагают авиаэксперты, продемонстрировали свою крайне слабую пилотажную подготовку, не сумев сначала правильно зайти на посадку в ручном режиме, а затем еще и усугубив ситуацию с начавшимися отскоками.

отсюда


Единственное уточнение в статье от коммерсанта, в SSJ нет процедуры слива топлива, как и во всех других "региональниках", она используется только в крупных дальнемагистральных самолетах и то не у всех. Так что не в экологии дело. Что касается облета грозового фронта, то это выполнили все самолеты, которые ранее вылетали из Шереметьево, почему это не сделали пилоты Аэрофлота, я бы уточнил у самой авиакомпании, почему-то есть подозрение, что все дело в экономии расходов на полет, ну это моё субъективное оценочное предположение. Но даже после удара грозы и перехода в direct mode шансы обойтись без кататрофы были, тем более это далеко не первый такой случай:


Всего зафиксировано 16 эпизодов попаданий молний в самолеты Sukhoi Superjet 100. Во время одного из полетов молнии били в «Сухой» пять раз — в разные элементы корпуса.


Самым неудачным с точки зрения полетов через грозы стал 2018 год, когда произошло пять эпизодов с попаданиями молний в SSJ 100. В 2013-м и 2014-м было всего по одному попаданию, но в это время и «Сухих» летало не так много.


По данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), в половине случаев самолет после попадания разряда не получал никаких повреждений. Примерно в трети случаев приходилось восстанавливать краску лайнера из-за образования нагара. Четыре раза требовалась замена крепежа, два раза — антенны, по одному разу — статразрядника, зону руля направления, молниезащитной ленты на стабилизаторе и носового обтекателя.

отсюда


А вообще очень советую тем, кто считает, что причина катастрофы именно в каких-либо конструктивных недоработках SSJ ознакомиться со следующими статьями и если спорить с ними то конструктивно и фактами, а не комментариями в стиле "сухой - говно, что ты тут нам лепишь":

разбор 1

разбор 2

переговоры пилотов


разбор 3 и цитата из него:

Лётчик-испытатель Толбоев прокомментировал Лайфу подготовку молодых пилотов: "Не знаю, как в "Аэрофлоте", это уважаемая авиакомпания, но всё можно за деньги. Откуда, например, в 23 года 27 000 налёта? Приписывают нули. Толбоев отмечает и разницу в подготовке пилотов: "Раньше, в СССР, до такого уровня самолёта, как Ту-134 (примерный уровень нынешнего джета. — Прим. Лайфа), ввод лётчика в строй составлял 8 лет. Сейчас — 8 месяцев".

А вообще по поводу подготовки пилотов, выложу  пожалуй это:

Так повторюсь в самолете ли дело? На борту Airbus или Boeing с пилотом, который не умеет садить самолет в ручном режиме вам будет спокойнее? Хотя можете в комментариях написать про то, что я Сухой выгораживаю. Что касается суда, то там должны сидеть представители Росавиации и Аэрофлота, а не летчики в первую очередь.



3) Предложение совладельца S7 Group к «Аэрофлоту»

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №3 Авиация, Новости, Подборка, Видео, Миль, Камов, Длиннопост

ФАС предостерегла совладельца S7 Group от предложения «Аэрофлоту»


Внимание антимонопольщиков привлекло недавнее интервью Владислава Филева, в котором он предложил оставить за «Аэрофлотом» дальнемагистральные направления, а S7 — региональные и прекратить на этом конкуренцию


Федеральная антимонопольная служба (ФАС) выдала предостережение совладельцу и председателю совета директоров S7 Group Владиславу Филеву после его предложения разделить между его компанией и «Аэрофлотом» отдельные авианаправления и прекратить конкуренцию. Об этом говорится в сообщении ведомства.


«В действиях председателя совета директоров S7 антимонопольное ведомство усматривает попытку заключения соглашения между хозяйствующими субъектами — конкурентами, что может привести к разделу товарного рынка по территориальному принципу», — отметили в ФАС.


В пресс-службе S7 отказались от комментариев РБК.


Речь идет о заявлении Филева, которое он сделал в своем недавнем сентябрьском интервью газете «Ведомости». В нем он сказал, что было бы неправильно «вставлять палки в колеса» «Аэрофлоту» из-за того, что компания успешно развивает сеть дальнемагистральных направлений. По его словам, S7 готова быть основной компанией в региональных перевозках.


«Нам надо перестать конкурировать друг с другом. Надо объединяться, как очень хорошо умеют американцы, и делать каждому то, что хорошо получается», — заключил тогда Филев.


В парке группы S7 нет дальнемагистральных самолетов в отличие от «Аэрофлота». У S7 в распоряжении находятся среднемагистральные А320 и Boeing 737, а также региональные Embraer, у «Аэрофлота» помимо таких же есть еще и способные летать на дальние расстояния А330 и Boeing 777.

отсюда


Обычная попытка картельного сговора между двумя крупнейшими авиакомпаниями России с целью избежания конкуренции, в том числе ценовой на рынке (%sarcasm on% цены на билет в России ведь такие низкие %sarcasm off%). В прочем ничего необычного. Самое забовное, что гарантия того, что подобное не произойдет то, что Аэрофлот желает сам подмять по максимум весь авиарынок России под себя, по этому слабо видится, что они могут договорится, даже кулуарно.



По традиции, всем мирного неба над головой.


Часть 1

Часть 2

Найдены дубликаты

+7

Объединение предприятий влечет за собой создание структуры из менеджеров,которые этим будут управлять и кушать деньги. Что делает Ростех, Высокоточка, ОАК? А ничего по сути. Как были договора между предприятиями так и остаются, и на уровне конкретных кб и заводов про эти эфемерные структуры никто не вспоминает.

+3

@moderator, "Самое забовное, что гарантия того, что подобное не произойдет то, что Аэропорт желает сам"


- можно слово Аэропорт заменить на Аэрофлот, опечатка.

+2

У ТАСС вышла большая статья по поводу объединения КБ Миля и Камова, можно с ней не соглашаться, но прочесть рекомендую, кому интересен этот вопрос: https://tass.ru/ekonomika/6985399


Например, интересно поднимается вопрос госзакупок:

Сегодня пользование общими объектами и службами двух КБ выстроено на договорной основе, что значительно усложняет взаимодействие и накладывает административные, правовые и экономические барьеры. "На сегодняшний день "Миль" и "Камов" имеют множество общих инфраструктурных объектов и общие подразделения, МВЗ им. М.Л. Миля оказывает необходимые услуги АО "Камов" по договорам, — отмечает заместитель генерального директора "Вертолетов России" по научно-технической политике и разработке вертолетной техники Михаил Короткевич. — Но с учетом действующих закупочных процедур и налоговых ограничений дальнейшее расширение взаимного использования научного, технического, интеллектуального и кадрового потенциалов в формате двух компаний представляется крайне затруднительным".

+1
Лётчик-испытатель Толбоев прокомментировал Лайфу подготовку молодых пилотов: "Не знаю, как в "Аэрофлоте", это уважаемая авиакомпания, но всё можно за деньги. Откуда, например, в 23 года 27 000 налёта? Приписывают нули. Толбоев отмечает и разницу в подготовке пилотов: "Раньше, в СССР, до такого уровня самолёта, как Ту-134 (примерный уровень нынешнего джета. — Прим. Лайфа), ввод лётчика в строй составлял 8 лет. Сейчас — 8 месяцев".

Толбоев, как всегда, втирает дичь. Где он видел 27 тысяч в 23 года?

Но особенно меня веселят его  высказывания о времени ввода пилота в строй.

Алло, на чем должен летать молодой пилот 8 лет, до того как сядет в кресло нормального самолета?

Ничего, что между Ту-134 и ССЖ технологическая пропасть?

Ничего, что несмотря на "8 лет", свистки бились так, как не снилось не то, что ССЖ, а всяким 737?

Советская система подготовки пилотов объективно хуже западной. Как и CRM гораздо эффективнее слетанных экипажей.

Такое ощущение, что он остался где-то в конце 80 годов прошлого века.

+1
В предложении Филева есть доля здравого смысла, но у нас в стране все как всегда...
+1

Нет слова "садить". Есть - сажать.

раскрыть ветку 1
0

Есть грех.

+1

Ну касательно объединения, вот уже 7 лет я работаю на заводе. Не знаю, как там на верху оценивают результаты, но рабочие многие негативно относятся к этому. За все время работы я пережил слияние цехов, наблюдал разделение цехов, переезд в новый корпус. Щас вот снова разделяют наш цех. И с точки зрения рабочего ничего хорошего я не получил от всего этого - спад работы, маразм логистики, собачьи условия труда, идиотизм подчинения. Ну например мне нужно ехать на другой конец города, что бы поставить подпись за ТБ. Срочный заказ теперь может сорваться тупо из-за того, что я не смог засунуть заказ в машину(ну не резиновая она) которая едет на другую площадку или вообще не нашли резервную машину. Ну и ещё целый вагон мелочевки, которая вызывает недоумение. Так что ко всякого родам оптимизациям я отношусь негативно.

раскрыть ветку 1
0

Аналогично. Не добавить, не убавить.

0
КБ Камова уже пару лет как переехало на территорию МВЗ.
0

Ну объеденинее сейчас это нормально, иначе не выжить, в США по сути сейчас осталось 2 огромных гиганта Локхид и Боинг которые сожрали всех остальных. Аэрбас туда же. ДА же Эмбраер и Бобрадье уже выкупили. Так, что увы без укрупнения не обойтись.

раскрыть ветку 7
-1
Никто никого не выкупил. Эмбраер и Бомбардье существует. Аirbus выкупил только программу CSeries, а не весь Бомбардье. Боинг продвигает линейку Е- Джетов, но не покупает Эмбраер, т.к. больше половины всех акций Эмбраера числятся за правительством Бразилии. Тем более у Эмбраера и Бомбардье много и бизнес Джетов, и другой техники, а большим динозаврам, как Boeing и Airbus это не нужно - большие затраты.
раскрыть ветку 6
0

Вы не правы.

Канадская Bombardier продала программу по производству региональных турбовинтовых самолетов Q400 Dash-8, сообщил авиастроитель.
Программу Q400 приобрела Longview Aviation Capital Corporation — головная организация канадской Viking Air.

http://www.ato.ru/content/bombardier-peredala-programmu-q400...



25 июня 2019 года японская корпорация Mitsubishi Heavy Industries (MHI) официально сообщила о приобретении ею программы реактивных региональных пассажирских самолетов Canadair Regional Jet (CRJ) Program у канадской компании Bombardier Inc.

В соответствии с соглашением, MHI приобретет права на техническое обслуживание, поддержку, ремонт, маркетинг и продажи региональных пассажирских самолетов серии CRJ, включая связанную с этим сеть предприятий обслуживания и поддержки, расположенную в Монреале (канадская провинция Квебек) и Торонто (провинция Онтарио), и сервисные центры в США в Бриджпорте (штат Западная Вирджиния) и Тусконе (штат Аризона), а также сертификаты типа на самолеты серии CRJ.

Головной завод по производству самолетов CRJ в Мирабеле (провинция Квебек) останется у Bombardier. При этом Bombardier будет продолжать поставлять компоненты и запасные части и осуществлять сборку уже законтрактованных самолетов CRJ от имени MHI. Ожидается, что производство самолетов CRJ окончательно завершится во второй половине 2020 года, после того, как будет исчерпан нынешний портфель заказов на них.
https://vpk.name/news/296688_mitsubishi_priobretaet_programm...


23 мая 2019 года американская корпорация Boeing cообщила, что создаваемое ею с бразильской компанией Embraer совместное предприятие по производству коммерческих самолетов, контролируемое Boeing на 80%, получит название Boeing Brasil - Commercial, и тем самым название Embraer будет удалено как из названия совместного предприятия. Таким образом, как и предсказывалось, соглашение Boeing с Embraer от 5 июля 2018 года о стратегическом партнерстве и совместном предприятии стало фактически актом поглощения бразильского производителя региональных самолетов со стороны Boeing. По окончательным условиям соглашения, согласованным с правительством Бразилии в декабре 2018 года, американский авиагигант заплатит 4,2 млрд долл за 80% долю в гражданском авиапроизводстве Embraer. Компания Boeing Brasil - Commercial должна быть сформирована к концу 2019 года.

https://bmpd.livejournal.com/3657162.html

раскрыть ветку 5
Похожие посты
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: