61

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №3

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №3 Авиация, Новости, Подборка, Видео, Миль, Камов, Длиннопост

1) "Вертолеты России" объединят КБ Миля и Камова в центр вертолетостроения


Холдинг "Вертолеты России" до 2022 года объединит свои конструкторские бюро "Миль" и "Камов" в Национальный центр вертолетостроения, пишет газета "Ведомости" со ссылкой на замгендиректора холдинга Михаила Короткевича, который общался с газетой через представителя.


"Холдинг "Вертолеты России" (единственный в России разработчик и производитель вертолетной техники) объединит два своих ведущих конструкторских бюро (КБ) – Миля и Камова", - говорится в сообщении.


К Московскому вертолетному заводу имени Миля присоединится АО "Камов", и компанию переименуют в Национальный центр вертолетостроения имени Миля и Камова, поясняет газета механику процесса.


"Объединение планируется завершить к середине 2020 году, а интеграционные процессы и оптимизация работы продлятся до 2022 года", - говорится в статье со ссылкой на Короткевича.


"Вертолеты России" подписали соглашение о поставке вертолетов "Ансат" Китаю

Объединение позволит вести научный обмен техническими решениями и достижениями, который сейчас затруднен из-за ограничений по безопасности и сложной процедуры передачи прав на интеллектуальную собственность, пишут "Ведомости".

Издание со ссылкой на Короткевича добавляет, что сокращения коснутся только административного и управленческого персонала, а конструкторов станет больше.

отсюда


- Новость оцениваю сдержанно негативно. Централизация управления с одной стороны это хорошо, позволяет более системно решать вопросы финанасирования, лицензирования, распределения ответственности, налаживания цепочек с производствами итд. С другой стороны даже при плановой советской экономике стимулировалась конкурентная борьба между разными КБ, соревнование конструкторской и инженерной мысли. И главный вопрос сокращение расходов на административный аппарат при сохранении персонала задача правильная, но вызывающая вопросы в плане реализации. Весь опыт последних лет говорит ровно об обратном.


Вот например в нулевых было создано ОАК, куда объединили и государственные и даже во многом частные компании, но не так давно ОАК подчинили Ростеху (при сохранении управленческих аппаратов обоих контор), при том, что существуют вполне до сих пор такие организации, как Иркут, которые владеют наппример ИАЗ и КБ Яковлева, или, например ПАО "Компания Сухой" , которая владеет ГСС (Гражданские самолеты Сухого), которая владеет КБ Сухого,  которые хотят объединить с Иркутом, чтобы вывести гражданский сектор из-под КБ Сухого для избежания санкций на SSJ из-за того, что его производит корпорация, производящая военные самолеты. И я, судя по всему, и десятой доли подобных структурных звеньев не назвал. О какой оптимизации вообще может идти речь при таком подходе??? Я могу сделать своё субъективное предположение, что речь лишь о перенаправление потоков финансирования из одних структур в другие. От самого этого факта при всем цинизме, если я прав, не холодно не жарко, главное, чтобы при этом не был уничтожен задел этих КБ. Я бы мог сказать, что сейчас все полностью уничтожат, но это будет необоснованным утверждением, может быть по разному. В общем поживем - увидим. Хотя сами КБ конечно жалко немного, говоря по современному, это были бренды советской эпохи.



2) Следственный комитет предъявил обвинение в катастрофе SSJ100 в Шереметьево

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №3 Авиация, Новости, Подборка, Видео, Миль, Камов, Длиннопост

Следствие по делу о катастрофе самолета SSJ100 в мае этого года в аэропорту Шереметьево возложило вину за гибель 41 человека на командира корабля Дениса Евдокимова, сообщили в пресс-службе Следственного комитета (СК).


"Главным управлением по расследованию особо важных дел Следственного комитета Российской Федерации в ходе расследования уголовного дела о катастрофе пассажирского самолета в аэропорту Шереметьево предъявлено обвинение командиру воздушного судна RRJ-95B Денису Евдокимову. Ему инкриминируется преступление, предусмотренное ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц)", - сказано в сообщении СК.


По версии следствия, командир воздушного судна, следовавшего сообщением Москва – Мурманск, 5 мая 2019 года после возвращения в аэропорт вылета осуществил грубую посадку на взлетно-посадочную полосу аэропорта Шереметьево. Дальнейшие действия Евдокимова по управлению воздушным судном, совершенные с нарушением установленных правил, повлекли разрушение и возгорание самолета, в результате чего погибли 40 пассажиров и один член экипажа. Кроме того, 10 человек получили телесные повреждения различной степени тяжести.


В следственном комитете напомнили, что всего на момент возгорания на борту самолета находились 78 человек, среди которых трое несовершеннолетних и 5 членов экипажа.


В пресс-службе "Аэрофлота" заявили, авиакомпания оказывает всяческое содействие следственным органам, проводящим расследование. "Только после всестороннего, тщательного изучения всех фактов возможно установить реальные причины катастрофы и принять необходимые меры, чтобы избежать в будущем повторения подобных трагических ситуаций", — цитирует "Интерфакс" заявление представителя "Аэрофлота".


Адвокат Дениса Евдокимова Наталья Митусова прокомментировала суть предъявленного её подзащитному обвинения.


«Нашему подзащитному вменяется нарушение при посадке, а именно неправильное управление ручкой управления. Защита приводила следствию аргументы о некорректной реакции самолёта на управление КВС», — приводит ТАСС её слова.

отсюда


Произошло ровно то, что большинство экспертов утверждали с самого начала, а именно вина за аварию было возложена на пилотов самолета и , зная, что многие тут будут кричать, про то, что нашли стрелочников, лично я (хотя кто я такой само собой, просто аноним в сети) согласен с этим выводом. Единственное сюда бы хорошо было бы добавить информацию, что экипаж оказался не готов к подобному по причине того, что его этому никто не учил, количество часов, которые выделяются на отработку ручного управления в том же Аэрофлоте просто катастрофически мало, а самим пилотам предписано практически во всех случаях использовать автопилот при посадке и взлете, следовательно, подобное происшествие было лишь вопросом времени.


Приведу сюда несколько выдержек из статей:


Самолет тем не менее благополучно вышел на глиссаду и снизился по ней к взлетно-посадочной полосе со значительным — более 1 км перелетом и превышением путевой скорости на 30 км/ч. Даже в таких условиях посадка, по мнению экспертов, была вполне безопасной. Однако в результате еще одной возможной ошибки летчиков, превысивших, как оказалось, не только путевую, но и вертикальную скорость снижения машины, касание колесами самолета бетонки оказалось слишком жестким. Сработавшие стойки шасси вытолкнули машину вверх, и самолет совершил так называемый отскок (bounce landing) от ВПП.


Справиться с первым скачком летчики опять же не смогли, а своими действиями — они все время пытались прижать нос самолета к земле, вместо того чтобы, наоборот, стабилизировать машину в посадочном положении,— лишь спровоцировали новые «прогрессирующие», по авиационной терминологии, отскоки. Уже после второго, еще более высокого «прыжка» стойки шасси продавили топливные баки самолета, керосин из них выплеснулся на горячие двигатели и воспламенился. Когда SSJ наконец остановился, вся его задняя часть была охвачена пламенем.


...


Первой из них было само решение летчиков лететь через грозовой фронт. Затем, попав в сложную, но далеко не катастрофическую ситуацию с отключением автоматики, летчики, по мнению авиаэкспертов, поторопились приземлиться вместо того, чтобы продержаться несколько часов в воздухе и выжечь лишний керосин (сливать топливо в воздухе сейчас запрещено по экологическим требованиям). Наконец, уже в процессе приземления члены экипажа SSJ, как полагают авиаэксперты, продемонстрировали свою крайне слабую пилотажную подготовку, не сумев сначала правильно зайти на посадку в ручном режиме, а затем еще и усугубив ситуацию с начавшимися отскоками.

отсюда


Единственное уточнение в статье от коммерсанта, в SSJ нет процедуры слива топлива, как и во всех других "региональниках", она используется только в крупных дальнемагистральных самолетах и то не у всех. Так что не в экологии дело. Что касается облета грозового фронта, то это выполнили все самолеты, которые ранее вылетали из Шереметьево, почему это не сделали пилоты Аэрофлота, я бы уточнил у самой авиакомпании, почему-то есть подозрение, что все дело в экономии расходов на полет, ну это моё субъективное оценочное предположение. Но даже после удара грозы и перехода в direct mode шансы обойтись без кататрофы были, тем более это далеко не первый такой случай:


Всего зафиксировано 16 эпизодов попаданий молний в самолеты Sukhoi Superjet 100. Во время одного из полетов молнии били в «Сухой» пять раз — в разные элементы корпуса.


Самым неудачным с точки зрения полетов через грозы стал 2018 год, когда произошло пять эпизодов с попаданиями молний в SSJ 100. В 2013-м и 2014-м было всего по одному попаданию, но в это время и «Сухих» летало не так много.


По данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), в половине случаев самолет после попадания разряда не получал никаких повреждений. Примерно в трети случаев приходилось восстанавливать краску лайнера из-за образования нагара. Четыре раза требовалась замена крепежа, два раза — антенны, по одному разу — статразрядника, зону руля направления, молниезащитной ленты на стабилизаторе и носового обтекателя.

отсюда


А вообще очень советую тем, кто считает, что причина катастрофы именно в каких-либо конструктивных недоработках SSJ ознакомиться со следующими статьями и если спорить с ними то конструктивно и фактами, а не комментариями в стиле "сухой - говно, что ты тут нам лепишь":

разбор 1

разбор 2

переговоры пилотов


разбор 3 и цитата из него:

Лётчик-испытатель Толбоев прокомментировал Лайфу подготовку молодых пилотов: "Не знаю, как в "Аэрофлоте", это уважаемая авиакомпания, но всё можно за деньги. Откуда, например, в 23 года 27 000 налёта? Приписывают нули. Толбоев отмечает и разницу в подготовке пилотов: "Раньше, в СССР, до такого уровня самолёта, как Ту-134 (примерный уровень нынешнего джета. — Прим. Лайфа), ввод лётчика в строй составлял 8 лет. Сейчас — 8 месяцев".

А вообще по поводу подготовки пилотов, выложу  пожалуй это:

Так повторюсь в самолете ли дело? На борту Airbus или Boeing с пилотом, который не умеет садить самолет в ручном режиме вам будет спокойнее? Хотя можете в комментариях написать про то, что я Сухой выгораживаю. Что касается суда, то там должны сидеть представители Росавиации и Аэрофлота, а не летчики в первую очередь.



3) Предложение совладельца S7 Group к «Аэрофлоту»

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №3 Авиация, Новости, Подборка, Видео, Миль, Камов, Длиннопост

ФАС предостерегла совладельца S7 Group от предложения «Аэрофлоту»


Внимание антимонопольщиков привлекло недавнее интервью Владислава Филева, в котором он предложил оставить за «Аэрофлотом» дальнемагистральные направления, а S7 — региональные и прекратить на этом конкуренцию


Федеральная антимонопольная служба (ФАС) выдала предостережение совладельцу и председателю совета директоров S7 Group Владиславу Филеву после его предложения разделить между его компанией и «Аэрофлотом» отдельные авианаправления и прекратить конкуренцию. Об этом говорится в сообщении ведомства.


«В действиях председателя совета директоров S7 антимонопольное ведомство усматривает попытку заключения соглашения между хозяйствующими субъектами — конкурентами, что может привести к разделу товарного рынка по территориальному принципу», — отметили в ФАС.


В пресс-службе S7 отказались от комментариев РБК.


Речь идет о заявлении Филева, которое он сделал в своем недавнем сентябрьском интервью газете «Ведомости». В нем он сказал, что было бы неправильно «вставлять палки в колеса» «Аэрофлоту» из-за того, что компания успешно развивает сеть дальнемагистральных направлений. По его словам, S7 готова быть основной компанией в региональных перевозках.


«Нам надо перестать конкурировать друг с другом. Надо объединяться, как очень хорошо умеют американцы, и делать каждому то, что хорошо получается», — заключил тогда Филев.


В парке группы S7 нет дальнемагистральных самолетов в отличие от «Аэрофлота». У S7 в распоряжении находятся среднемагистральные А320 и Boeing 737, а также региональные Embraer, у «Аэрофлота» помимо таких же есть еще и способные летать на дальние расстояния А330 и Boeing 777.

отсюда


Обычная попытка картельного сговора между двумя крупнейшими авиакомпаниями России с целью избежания конкуренции, в том числе ценовой на рынке (%sarcasm on% цены на билет в России ведь такие низкие %sarcasm off%). В прочем ничего необычного. Самое забовное, что гарантия того, что подобное не произойдет то, что Аэрофлот желает сам подмять по максимум весь авиарынок России под себя, по этому слабо видится, что они могут договорится, даже кулуарно.



По традиции, всем мирного неба над головой.


Часть 1

Часть 2

Найдены дубликаты

+7

Объединение предприятий влечет за собой создание структуры из менеджеров,которые этим будут управлять и кушать деньги. Что делает Ростех, Высокоточка, ОАК? А ничего по сути. Как были договора между предприятиями так и остаются, и на уровне конкретных кб и заводов про эти эфемерные структуры никто не вспоминает.

+3

@moderator, "Самое забовное, что гарантия того, что подобное не произойдет то, что Аэропорт желает сам"


- можно слово Аэропорт заменить на Аэрофлот, опечатка.

+2

У ТАСС вышла большая статья по поводу объединения КБ Миля и Камова, можно с ней не соглашаться, но прочесть рекомендую, кому интересен этот вопрос: https://tass.ru/ekonomika/6985399


Например, интересно поднимается вопрос госзакупок:

Сегодня пользование общими объектами и службами двух КБ выстроено на договорной основе, что значительно усложняет взаимодействие и накладывает административные, правовые и экономические барьеры. "На сегодняшний день "Миль" и "Камов" имеют множество общих инфраструктурных объектов и общие подразделения, МВЗ им. М.Л. Миля оказывает необходимые услуги АО "Камов" по договорам, — отмечает заместитель генерального директора "Вертолетов России" по научно-технической политике и разработке вертолетной техники Михаил Короткевич. — Но с учетом действующих закупочных процедур и налоговых ограничений дальнейшее расширение взаимного использования научного, технического, интеллектуального и кадрового потенциалов в формате двух компаний представляется крайне затруднительным".

+1
Лётчик-испытатель Толбоев прокомментировал Лайфу подготовку молодых пилотов: "Не знаю, как в "Аэрофлоте", это уважаемая авиакомпания, но всё можно за деньги. Откуда, например, в 23 года 27 000 налёта? Приписывают нули. Толбоев отмечает и разницу в подготовке пилотов: "Раньше, в СССР, до такого уровня самолёта, как Ту-134 (примерный уровень нынешнего джета. — Прим. Лайфа), ввод лётчика в строй составлял 8 лет. Сейчас — 8 месяцев".

Толбоев, как всегда, втирает дичь. Где он видел 27 тысяч в 23 года?

Но особенно меня веселят его  высказывания о времени ввода пилота в строй.

Алло, на чем должен летать молодой пилот 8 лет, до того как сядет в кресло нормального самолета?

Ничего, что между Ту-134 и ССЖ технологическая пропасть?

Ничего, что несмотря на "8 лет", свистки бились так, как не снилось не то, что ССЖ, а всяким 737?

Советская система подготовки пилотов объективно хуже западной. Как и CRM гораздо эффективнее слетанных экипажей.

Такое ощущение, что он остался где-то в конце 80 годов прошлого века.

+1
В предложении Филева есть доля здравого смысла, но у нас в стране все как всегда...
+1

Нет слова "садить". Есть - сажать.

раскрыть ветку 1
0

Есть грех.

+1

Ну касательно объединения, вот уже 7 лет я работаю на заводе. Не знаю, как там на верху оценивают результаты, но рабочие многие негативно относятся к этому. За все время работы я пережил слияние цехов, наблюдал разделение цехов, переезд в новый корпус. Щас вот снова разделяют наш цех. И с точки зрения рабочего ничего хорошего я не получил от всего этого - спад работы, маразм логистики, собачьи условия труда, идиотизм подчинения. Ну например мне нужно ехать на другой конец города, что бы поставить подпись за ТБ. Срочный заказ теперь может сорваться тупо из-за того, что я не смог засунуть заказ в машину(ну не резиновая она) которая едет на другую площадку или вообще не нашли резервную машину. Ну и ещё целый вагон мелочевки, которая вызывает недоумение. Так что ко всякого родам оптимизациям я отношусь негативно.

раскрыть ветку 1
0

Аналогично. Не добавить, не убавить.

0
КБ Камова уже пару лет как переехало на территорию МВЗ.
0

Ну объеденинее сейчас это нормально, иначе не выжить, в США по сути сейчас осталось 2 огромных гиганта Локхид и Боинг которые сожрали всех остальных. Аэрбас туда же. ДА же Эмбраер и Бобрадье уже выкупили. Так, что увы без укрупнения не обойтись.

раскрыть ветку 7
-1
Никто никого не выкупил. Эмбраер и Бомбардье существует. Аirbus выкупил только программу CSeries, а не весь Бомбардье. Боинг продвигает линейку Е- Джетов, но не покупает Эмбраер, т.к. больше половины всех акций Эмбраера числятся за правительством Бразилии. Тем более у Эмбраера и Бомбардье много и бизнес Джетов, и другой техники, а большим динозаврам, как Boeing и Airbus это не нужно - большие затраты.
раскрыть ветку 6
0

Вы не правы.

Канадская Bombardier продала программу по производству региональных турбовинтовых самолетов Q400 Dash-8, сообщил авиастроитель.
Программу Q400 приобрела Longview Aviation Capital Corporation — головная организация канадской Viking Air.

http://www.ato.ru/content/bombardier-peredala-programmu-q400...



25 июня 2019 года японская корпорация Mitsubishi Heavy Industries (MHI) официально сообщила о приобретении ею программы реактивных региональных пассажирских самолетов Canadair Regional Jet (CRJ) Program у канадской компании Bombardier Inc.

В соответствии с соглашением, MHI приобретет права на техническое обслуживание, поддержку, ремонт, маркетинг и продажи региональных пассажирских самолетов серии CRJ, включая связанную с этим сеть предприятий обслуживания и поддержки, расположенную в Монреале (канадская провинция Квебек) и Торонто (провинция Онтарио), и сервисные центры в США в Бриджпорте (штат Западная Вирджиния) и Тусконе (штат Аризона), а также сертификаты типа на самолеты серии CRJ.

Головной завод по производству самолетов CRJ в Мирабеле (провинция Квебек) останется у Bombardier. При этом Bombardier будет продолжать поставлять компоненты и запасные части и осуществлять сборку уже законтрактованных самолетов CRJ от имени MHI. Ожидается, что производство самолетов CRJ окончательно завершится во второй половине 2020 года, после того, как будет исчерпан нынешний портфель заказов на них.
https://vpk.name/news/296688_mitsubishi_priobretaet_programm...


23 мая 2019 года американская корпорация Boeing cообщила, что создаваемое ею с бразильской компанией Embraer совместное предприятие по производству коммерческих самолетов, контролируемое Boeing на 80%, получит название Boeing Brasil - Commercial, и тем самым название Embraer будет удалено как из названия совместного предприятия. Таким образом, как и предсказывалось, соглашение Boeing с Embraer от 5 июля 2018 года о стратегическом партнерстве и совместном предприятии стало фактически актом поглощения бразильского производителя региональных самолетов со стороны Boeing. По окончательным условиям соглашения, согласованным с правительством Бразилии в декабре 2018 года, американский авиагигант заплатит 4,2 млрд долл за 80% долю в гражданском авиапроизводстве Embraer. Компания Boeing Brasil - Commercial должна быть сформирована к концу 2019 года.

https://bmpd.livejournal.com/3657162.html

раскрыть ветку 5
Похожие посты
427

22 ноября 1909 года в Иркутске родился выдающийся российский авиаконструктор Михаил Леонтьевич Миль

Уже в двенадцать лет построил макет своего первого самолёта, а на первых курсах института – планер, на котором совершил самостоятельный полёт. Прошёл путь от студента до доктора наук и генерального конструктора.

За многолетний труд Миль был награждён орденом Ленина, Ленинской и государственной премиями. Михаил Леонтьевич разработал фундаментальные основы аэродинамики вертолётов, в т. ч. общую теорию несущего винта. Без разработанных Милем машин сегодня невозможно представить нашу авиацию. Ми-8 стал самым массовым 2-двигательным вертолётом в мире. Ми-10 — крупнейшим транспортным вертолётом. Ми-24 хоть и поднялся в небо уже после смерти конструктора, но и поныне считается самой воюющей винтокрылой машиной в мире. Вертолёты Миля установили шестьдесят мировых рекордов.


[взято с t.me/orda_mordora]

22 ноября 1909 года в Иркутске родился выдающийся российский авиаконструктор Михаил Леонтьевич Миль Миль, Авиация, Авиаконструктор, Вертолет
104

Аэросани "Север-2"

Аэросани "Север-2" Аэросани, Камов, Монино, Авиация, Длиннопост

Этот экспонат всегда вызывает острую заинтересованность посетителей ЦМ ВВС. Автомобиль-аэросани «Север-2» был разработан в вертолётном КБ Н.И.Камова в 1959 году: серийную «Победу» установили на лыжи, оборудовали воздушным винтом и авиационным мотором АИ-14 мощностью 260 л.с., превратив её таким образом в быстроходный транспорт, который идеально подходил для зимнего бездорожья в малоосвоенных районах Сибири, Дальнего Востока и Казахстана.

Аэросани "Север-2" Аэросани, Камов, Монино, Авиация, Длиннопост
Аэросани "Север-2" Аэросани, Камов, Монино, Авиация, Длиннопост

Всего в 1960-1961 гг. было выпущено 100 экземпляров, 97 забрало Минсвязи, 2 машины отправились на Камчатку, одна в Горьковскую область (попадались фото её остова недалеко от Н.Новгорода, в Чкаловском р-не у ВПП на реке Троца). Единственный хорошо уцелевший экземпляр аэросаней находится в Монинском музее.

Аэросани "Север-2" Аэросани, Камов, Монино, Авиация, Длиннопост
Аэросани "Север-2" Аэросани, Камов, Монино, Авиация, Длиннопост
Аэросани "Север-2" Аэросани, Камов, Монино, Авиация, Длиннопост

«Север-2» стал одним из первых экспонатов, за который взялись волонтёры в 2005 году. К 2009 году машину привели в экспозиционный вид, теперь её можно увидеть в 8 ангаре «Уникальные летательные аппараты». Сани собираются и на колёсном ходу, и на лыжах. А с летательными аппаратами их роднит воздушный винт, который разгонял машину до 60-70 км/ч (крейсерская скорость 30-35 км/ч), при этом реверсивный пропеллер диаметром 2,7 м позволял эффективно тормозить и даже двигаться задним ходом.
Фотографии с просторов интернета.
https://vk.com/wall-84638032_23471

Показать полностью 5
76

ОКБ Н.И.Камова

7 октября 1948 года министр авиационной промышленности М.В. Хруничев подписал Приказ № 772 об организации при Государственном союзном опытном заводе-3, расположенном в Сокольниках, опытно-конструкторского бюро №2 под руководством главного конструктора Н.И. Камова. Согласно данному приказу все специалисты группы, создававшей вертолет Ка-8 на общественных началах, переводились на работу в ОКБ-2 Н.И.Камова.

В 1951 году ОКБ переезжает в г.Тушино Московской области, а в 1955 году - в поселок около станции Ухтомская, на территорию, занятую до войны заводом Камова, а после того - заводом наземного авиационного оборудования. ОКБ получает название "Завод № 938".

В 1966 году ОКБ получило наименование "Ухтомский вертолетный завод" (УВЗ), а после смерти Н.И.Камова в 1973 году заводу было присвоено имя основателя ОКБ. В 1990 году УВЗ получил новое название — "Вертолетный научно-технический комплекс имени Н.И. Камова". С 1992 года его преемником является акционерное общество "Камов", которое в 2008 году вошло в состав АО "Вертолёты России".

Продукция бюро используется как в военной, так и в гражданской авиации. Среди боевых вертолетов наиболее известны Ка-25, Ка-27, Ка-29, а также знаменитые «Черная акула» Ка-50, «Аллигатор» Ка-52 и «Касатка» Ка-60. Среди гражданских особой популярностью пользуются Ка-32А, Ка-26, Ка-226, Ка-62.

ОКБ Н.И.Камова Камов, Вертолет, Авиация
215

Вертолёты СССР (Часть 1)

Вертолёты СССР (Часть 1) Вертолет, СССР, Миль, Камов, Длиннопост

Легендарные вертолёты созданные в СССР (На рисунке выше ЯК-24)

1. Ми-1 — 09 красный — Россия (СССР) — ВВС

Ми-1 (по классификации НАТО: Hare — «Заяц») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт.. Серийное производство велось в СССР в 1952—1960, в ПНР в городе Свидник в 1956—1965. Всего было построено 2680 машин.

Вертолёты СССР (Часть 1) Вертолет, СССР, Миль, Камов, Длиннопост

2. Ми-2В-2В — 12 желтый — Россия (СССР) — ВВС

Ми-2 (по классификации НАТО: Hoplite — «Гоплит») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач. До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц. В 1965 г. для военных был разработан В-2В, оснащенный шестью ПТУР 9М17М противотанкового комплекса Фаланга либо четырьмя блоками с 57-мм НАР типа С-5. Затягивание с доводкой вертолета привело к поступлению этой модификации на испытания только в начале 1970-х гг. и при наличии у Вооруженных Сил Ми-24 не вызвало интереса заказчика. (монография Вертолет с двойным гражданством в журнале Авиация и Время 6,2004).

Вертолёты СССР (Часть 1) Вертолет, СССР, Миль, Камов, Длиннопост

3. Ми-2СХ — RA-20869 — Мячковские Авиационные Услуги

Вертолёты СССР (Часть 1) Вертолет, СССР, Миль, Камов, Длиннопост

4. Ми-4 — 34 белый — Россия (СССР) — ВВС

Ми-4 (по кодификации НАТО: Hound — «Гончая») — многоцелевой вертолёт советского производства, разработанный ОКБ М.Л. Миля в нач. 1950-х гг. Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и вооружённых силах вплоть до появления Ми-8. Поставлялся на экспорт в 30 стран мира. Также, по лицензии было произведено более 500 штук в Китае, под индексом З-5.

Вертолёты СССР (Часть 1) Вертолет, СССР, Миль, Камов, Длиннопост

5. Ми-6 — 02 синий — Россия (СССР) — ВВС

Ми-6 (по классификации НАТО: Hook — «крюк») — советский тяжёлый многоцелевой вертолёт. Ми-6 — первый в мире вертолет серийного производства, оснащенный двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. Его компоновочная схема признана классической.

Вертолёты СССР (Часть 1) Вертолет, СССР, Миль, Камов, Длиннопост

6. Ми-6ПЖ — 41 желтый — Россия (СССР) — ВВС

Противопожарный вариант МИ-6.

Вертолёты СССР (Часть 1) Вертолет, СССР, Миль, Камов, Длиннопост

7. Ми-8Т — 05 красный — Россия (СССР) — ВВС

Ми-8 (В-8, изделие «80», по кодификации НАТО: Hip) — советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М.Л. Миля в нач. 1960-х гг. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач.

Вертолёты СССР (Часть 1) Вертолет, СССР, Миль, Камов, Длиннопост

Первый прототип В-8 поднялся в воздух 9 июля 1961 г.; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 г. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 г. и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран.

Вертолёты СССР (Часть 1) Вертолет, СССР, Миль, Камов, Длиннопост

8. Ми-8Т(Ми-8ТВ) — 61 красный — Россия (СССР) — ВВС

Вертолёты СССР (Часть 1) Вертолет, СССР, Миль, Камов, Длиннопост

9. Ми-10 — 44 — Россия (СССР) — ВВС 1968

Ми-10 («Harke» по кодификации НАТО, обозначение ростовского-на-дону завода — «изделие 60») — военный транспортный вертолёт (летающий кран), развитие Ми-6. Разработан в 1961—64 гг., принят на вооружение в 1963 г. Серийно производился на Ростовском вертолётном заводе.

Вертолёты СССР (Часть 1) Вертолет, СССР, Миль, Камов, Длиннопост

10. Миль В-12 — CCCP-21142 — Россия (СССР) — МАП /1967/

В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, Homer — по классификации НАТО) — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.

Вертолёты СССР (Часть 1) Вертолет, СССР, Миль, Камов, Длиннопост

В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием. Первый полет В-12 состоялся лишь 10 июля 1968-го, и осенью его передали на совместные с заказчиком государственные испытания. В ходе летных испытаний на машине дважды меняли автопилоты на более совершенные, установили радиолокационную станцию «Лоция» и подвесные топливные баки по бокам фюзеляжа. В 1969-м на В-12 экипаж летчика Колошенко установил семь мировых рекордов. Самым значительным и непревзойденным до настоящего времени стал подъем груза весом 40,2 т на высоту 2250 м. По общему мнению испытателей, вертолет отличался довольно низким уровнем шума и вибраций, был достаточно экономичен, хорошо управляем.». Экспонат Ле-Бурже — 1971 (выставочный код ‘H-833’). Первый экземпляр, второй находится на Вертолётном заводе им. Миля

Вертолёты СССР (Часть 1) Вертолет, СССР, Миль, Камов, Длиннопост

На этом самом-самом первую часть завершаю.

Во второй части будут краткие истории ещё 9 вертолётов МИ и КА

Показать полностью 11
188

110-я годовщина со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля

110-я годовщина со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля Вертолет, Талант, Конструктор, Миль, Авиация, История, Длиннопост

Сегодня исполняется 110 лет со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля.
Талантливый инженер-конструктор, грамотный руководитель, и просто очень интеллигентный человек, Михаил Леонтьевич стоял у истоков мирового вертолетостроения и по праву считается основателем целой конструкторской школы в разработке винтокрылых машин.
В интернете можно найти достаточно много информации об этом замечательном человеке, его дочери издали книгу "Неизвестный Миль", а Мосфильм сейчас работает над фильмом "Небо измеряется милями" посвященном легендарному авиаконструктору.
Поэтому пусть здесь будет просто подборка разных интересных фактов из его жизни.
Миль родился и рос в Иркутске. Его отец был железнодорожным служащим, а мать — зубным врачом. В Сибири Мили оказались благодаря деду, который осел здесь после 25 лет службы на флоте.
Миль начинал с разработки автожиров — летательных аппаратов, в которых подъемная сила создается с помощью свободно вращающегося на вертикальной оси винта-ротора.
С началом войны все работы по созданию винтокрылых машин были отложены. Миль оказался в эвакуации в поселке Билимбай Свердловской области, где занимался совершенствованием систем управления самолетами, принимая личное участие в испытаниях. Результатом этих работ стала кандидатская диссертация и награждение Михаила Миля боевым орденом Красного Знамени.
В 1942 году Миль участвовал в разработке противотанкового ружье оригинальной конструкции, которое должно было вести огонь по танкам и ДОТам реактивными снарядами РС-82. Это необычное оружие в серию не пошло, а Миль, лично участвовавший в испытаниях, чуть не получил тяжелые увечья от раскаленной реактивной струи. В тот момент будущего создателя первого советского серийного вертолета спас кем-то наброшенный на него полушубок.

На вертолетах, созданных Милем, было установлено около 60 мировых рекордов. Так, например, Ми-8 стал самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире, а сверхтяжелый транспортный вертолет Ми-12 (В-12) в августе 1969 года поднял груз в 44205 килограммов на высоту 2255 метров, установив рекорд грузоподъемности.

Отвечая на вопрос журналиста "Комсомолки", откуда у него взялось "чувство неба", Миль признался: "Мне кажется, что оно родилось вместе со мной…".

Миль был уверен: "Давняя мечта человека, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолете".

Кстати, вертолет для конструктора всегда был женского рода. Миль говорил про свои детища: "машина", "она летит".

Михаил Миль рисовал картины, увлекался музыкой, с легкостью изучал иностранные языки. 
В честь Миля назван Московский вертолетный завод.

Так же хочется напомнить о машинах, созданием которых Михаил Леонтьевич Миль занимался и руководил лично.
Ми-1
110-я годовщина со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля Вертолет, Талант, Конструктор, Миль, Авиация, История, Длиннопост

Ми-2

110-я годовщина со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля Вертолет, Талант, Конструктор, Миль, Авиация, История, Длиннопост

Ми-4

110-я годовщина со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля Вертолет, Талант, Конструктор, Миль, Авиация, История, Длиннопост

Ми-6

110-я годовщина со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля Вертолет, Талант, Конструктор, Миль, Авиация, История, Длиннопост

Ми-8

110-я годовщина со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля Вертолет, Талант, Конструктор, Миль, Авиация, История, Длиннопост

Ми-10

110-я годовщина со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля Вертолет, Талант, Конструктор, Миль, Авиация, История, Длиннопост

Ми-12

110-я годовщина со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля Вертолет, Талант, Конструктор, Миль, Авиация, История, Длиннопост

Миль был инициатором создания Ми-24. Он так же осуществлял руководство проектом, однако закончить работу не успел. Разработку Ми-24 продолжил уже новый генеральный конструктор М.Н.Тищенко.

110-я годовщина со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля Вертолет, Талант, Конструктор, Миль, Авиация, История, Длиннопост

А еще картина Михаила Леонтьевича  "Нарциссы. Угол кабинета" стала символом выставки "Ученые рисуют" в 1981 году.

110-я годовщина со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля Вертолет, Талант, Конструктор, Миль, Авиация, История, Длиннопост
Показать полностью 9
314

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов.

12 декабря 70 лет назад в Москве было создано опытно-конструкторское вертолетостроительное бюро под руководством авиаконструктора Михаила Леонтьевича Миля.


Первым же серийным вертолетом стал Ми-1, который был разработан и изготовлен в 1948 году.

Несмотря на то, что Ми-1 был первым советским вертолетом, этот блин точно не получился комом.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолет, Миль, Длиннопост, Видео

Ми-1

______________________________________________________________________________________________________


В СССР был опыт разработки и эксплуатации винтокрылых летательных аппаратов еще в довоенный период. Это были автожиры. В 1940 году в СССР было создано специальное ОКБ, которое занималось разработкой винтокрылых машин, его руководителем стал Камов. Ранее под его руководством был спроектирован и построен первый советский боевой автожир А-7, использовавшийся во время Великой Отечественной войны.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолет, Миль, Длиннопост, Видео

А-7 - предтеча советских вертолетов

______________________________________________________________________________________________________


Непосредственное участие в разработке этой и других подобных машин принимал и М.Л. Миль, который в довоенные годы был заместителем Н.И. Камова.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолет, Миль, Длиннопост, Видео

Михаил Леонтьевич Миль

______________________________________________________________________________________________________


По окончании Великой Отечественной в ЦАГИ появилась возможность возобновить исследования по винтокрылой тематике и по инициативе М.Л. Миля в ЦАГИ был создан полноразмерный макет трехместного вертолета ЭГ-1 с двигателем М-12. 9 апреля 1946 года проект был представлен экспертной комиссии МАЛ, которая поддержала его, но рекомендовала внести ряд изменений, вызванных реальными возможностями отечественной авиапромышленности. Осенью 1947 года, после доработок, макет утвердила правительственная комиссия под председательством генерал-майора Н.А.Жемчужина, а 12 декабря 1947 года вышло постановление Совета Министров СССР № 4001-1368 о создании ОКБ-4 под руководством М.Л.Миля, именно тогда и начались работы над вертолетом, который в будущем получил обозначение Ми-1.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолет, Миль, Длиннопост, Видео

Проект экспериментального вертолёта ЭГ-1 (не путать с ЭГ ОКБ Яковлева)

______________________________________________________________________________________________________


Первой проблемой, с которой столкнулись конструкторы, был выбор схемы будущего вертолета. К сожалению, в своей работе конструкторы могли исходить только из того, что могла им предложить отечественная авиапромышленность. А единственным вертолетным двигателем, существовавшим в СССР в тот момент, был АИ-26ГР, способный развивать мощность 500-550 л. с.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолет, Миль, Длиннопост, Видео

Двигатель АИ-26 в финском музее авиации г.Вантаа

______________________________________________________________________________________________________


Первый вертолет ОКБ М.Л.Миля, получил обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), (по классификации НАТО: Hare — «Заяц»). В ее проектировании учитывался опыт зарубежного вертолетостроения, но, в то же время, советские инженеры создавали полностью оригинальную конструкцию. Так, они разработали втулку несущего винта с разнесенными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Такая конструкция повышала эффективность управления вертолетом и была гораздо проще применяемой на американских машинах схемы с совмещенными горизонтальными шарнирами, ось которых проходит через ось вращения несущего винта.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолет, Миль, Длиннопост, Видео

Первый прототип ГМ-1

______________________________________________________________________________________________________


Для будущей машины Миль выбрал классическую одновинтовую схему с трехлопастным несущим винтом и рулевым винтом на концевой балке. Обшивка фюзеляжа выполнена из алюминиевого сплава. Шасси вертолета неубирающееся трехопорное. В передней части фюзеляжа находилась остекленная кабина пилота и пассажиров. Места для двух пассажиров располагались сразу за местом пилота. В задней части фюзеляжа размещался двигательный отсек с мотором, главным редуктором, тормозом несущего винта и осевым вентилятором.

Лопасти трапециевидной формы, они имеют смешанную конструкцию – стальные лонжероны и деревянные неврюры, покрытые сверху фанерой и полотном. Последние модификации Ми-1 имели цельнометаллические лопасти. Рулевой винт также имеет три лопасти трапециевидной формы, они изготавливались из дерева.


Главные опоры шасси вертолета имеют ферменную конструкцию, переднее колесо – самоориентирующееся. На концевой балке находится хвостовая пята для предотвращения касания рулевого винта земли. Вертолет Ми-1 оснащался стояночным тормозом.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолет, Миль, Длиннопост, Видео

Кабина Ми-1

______________________________________________________________________________________________________

Силовая установка Ми-1 состояла из звездообразного поршневого двигателя АИ-26В, который был установлен горизонтально и через редуктор вращал несущий винт, а через систему валов и редукторов – рулевой винт. Запуск двигателя происходил за счет сжатого воздуха, запас которого был сравнительно небольшим. Чтобы иметь возможность взлететь в удаленной местности (тайга, горы) летчики часто возили с собой дополнительный баллон.

Вертолет имел топливный бак емкостью 240 литров. На Ми-1 можно было установить дополнительный бак на 160 литров горючего.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолет, Миль, Длиннопост, Видео
Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолет, Миль, Длиннопост, Видео

Схема трансмиссии вертолета Ми-1.

______________________________________________________________________________________________________


Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первых опытных ГМ-1 строились на Киевском авиазаводе № 473.


Там же проводилось и первое опробование вертолета на жесткой привязи под руководством ведущего инженера по испытаниям Г.В.Ремезова. Окончательной сборкой и доводкой вертолетов после получения их из Киева руководил М.Н.Пивоваров.


К сожалению, в ходе заводских испытаний, 28 сентября 1948 года, первая летная машина была потеряна.

24 ноября 1948 года при определении динамического потолка на высоте 5200 м замерзла смазка в механизмах системы управления автоматом перекоса, вертолет вошел в режим неуправляемой раскачки, и Байкалову пришлось его покинуть. Сам летчик так комментировал завершение этого полета:

«Я почувствовал: сейчас она (машина) перевернется вверх колесами. И тогда — все! Не то что вернуть ее в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землей окажется мясорубка — вращающийся несущий винт. Ну, думаю, довольно баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул. Прыгнул, подзатянул несколько секунд, дернул кольцо. Парашют раскрылся сразу. Отдышался немного и смотрю, ищу: где вертолет? Да вон он, метров на сто ниже меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колесами и сыплет себе в этой позиции к земле. Да так ровно, спокойно, устойчиво сыплет, будто это вовсе не он только что мотался из стороны в сторону как сумасшедший. Словно хочет сказать мне: «Вот, брат, к какой позе я всю жизнь стремился, а ты меня не пускал!».

Байкалов во время приземления получил небольшую травму и был временно отстранен от полетов, а испытания на второй машине продолжил летчик-испытатель М.Л.Галлай. По его воспоминаниям, полеты шли довольно ровно, но время от времени вертолет преподносил сюрпризы, к счастью, довольно мелкие. Он то и дело наказывал испытателя за попытки применять к нему привычные приемы управления самолетом.

«Как-то раз при спуске, когда до земли оставалось метра три, налетевший сзади легкий порыв ветра чуть-чуть поддал машину вперед. Чтобы парировать это движение, я чисто рефлекторно по-самолетному взял ручку управления немного на себя. Вертолет послушно попятился наподобие рака назад, а затем так энергично провалился вниз и так крепко трахнулся о землю, что не знаю, как только это шасси выдержало! Я упустил из виду, что в подобной ситуации вертолет ведет себя диаметрально противоположно самолету.»

Вторую машину тоже ждала трагическая судьба. 7 марта 1949 года во время перегоночного полета с заводской испытательной станции в НИИ ВВС произошла катастрофа. Из-за некачественной сварки разрушился вал хвостовой трансмиссии, ГМ-1 начал вращаться относительно оси несущего винта, резко опустил нос и рухнул на землю. Пилотировавший вертолет М.К.Байкалов погиб. Однако, несмотря на потерю двух машин и скептическое отношение к винтокрылым аппаратам многих руководителей ВВС, программа не лишилась поддержки. Миль доказал в высоких кабинетах необходимость продолжения доводки и испытаний вертолета. Летом 1949 года на заводской аэродром выкатили третью машину. Ее трансмиссионный хвостовой вал сделали цельноточеным для исключения трудноконтролируемой сварки. Для системы управления подобрали незамерзающий сорт смазки, но Миль все же ограничил высоту полета 3000 м. Заводские испытания продолжили летчики В.В.Винницкий, М.Л.Галлай и Г.А.Тиняков.

В августе 1949 года ГМ-1 поступил в НИИ ВВС, и 10 сентября начались его госиспытания, которые проводили Тиняков и ведущие инженеры Л.Н.Марьин и A.M.Загордан. Испытания успешно завершились через полтора месяца. Замечания военных свелись, в основном, к пожеланию упростить технику пилотирования, снизить уровень вибраций и облегчить наземную эксплуатацию. В 1950 году в НИИ ВВС была проведена дополнительная программа испытаний ГМ-1, включавшая и отработку аварийных посадок на режиме авторотации. В дальнейшем, в 50-е годы, военные испытатели провели на вертолете ряд специальных исследований, в том числе по его эксплуатации в горах и сложных метеоусловиях.


Во время испытаний ГМ-1 впервые дали о себе знать такие опасные явления, как флаттер и земной резонанс (Пилоты старались поменьше перемещаться по земле, особенно по неровному грунту. Колебания могли практически мгновенно разрушить машину.) Их устранили переделкой лопастей и перерегулировкой фрикционных демпферов.


После успешного завершения испытаний своего первенца «милевцы» получили новые удобные помещения на заводе № 82. Сам конструкторский коллектив значительно вырос. 21 февраля 1950 г. Совмин постановил построить опытную серию из 15 вертолетов под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. В следующем году на воздушном параде в Тушино эти машины впервые демонстрировались публично.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолет, Миль, Длиннопост, Видео

Сборка первой серии Ми-1 на ГАЗ № 3 в Москве.

______________________________________________________________________________________________________


Запуск Ми-1 в крупносерийное производство постоянно откладывался, так как руководство страны (и военное, и гражданское) довольно скептически относилось к возможностям нового вида авиационной техники.


Ситуация изменилась только после демонстрации машины И.В.Сталину на даче в 1951 году и сообщений об эффективном применении американской винтокрылой техники в Корее. Вскоре последовало правительственное постановление о разработке новых десантно-транспортных вертолетов, а первенец ОКБ Миля начал строиться во все больших количествах. В 1952-1953 годах 30 машин собрали на казанском вертолетном заводе № 387. В 1954 году крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить на заводе № 47 в Оренбурге, где до 1958 года выпустили 597 шт. В 1956 году к производству Ми-1 подключился завод № 168 в Ростове, который до 1960 года сдал 370 таких машин.


Конкурировавшие же с Ми-1 вертолеты Як-100 и Б-11 так и остались в опытных экземплярах.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолет, Миль, Длиннопост, Видео
Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолет, Миль, Длиннопост, Видео

Як-100 и Б-11: об этих вертолётах будет подробнее рассказано в рубрике "Нереализованные проекты".

______________________________________________________________________________________________________


В ходе производства и эксплуатации Ми-1 постоянно совершенствовался. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых наукоемких и трудоемких агрегатов вертолета — лопасти.

Еще до начала официальной эксплуатации вертолета, в 1948 году, в подмосковном городе Серпухове была создана специальная учебная часть, которая занималась освоением новой машины и подготовкой личного состава для его эксплуатации. В эту часть начали поступать вертолеты еще из предсерийной партии.


Изначально вооруженные силы планировали использовать Ми-1 в качестве связного вертолета, поэтому после начала серийного производства эта машина стала массово поступать в войска связи. Затем Ми-1 активно использовался в летных училищах и строевых частях в качестве учебной машины, на нем училось летать не одно поколение будущих вертолетчиков.

С 1954 года началась гражданская эксплуатация Ми-1. К этому времени уже была готова следующая машина, разработанная в ОКБ Миля, — вертолет Ми-4. Эксплуатация этих двух машин шла параллельно, дело в том, что их характеристики позволяли сделать из Ми-1 и Ми-4 очень эффективный тандем – эти вертолеты прекрасно дополняли друг друга.

Позже советская авиапромышленность полностью перешла на выпуск более совершенных машин Ми-4, а лицензионное производство Ми-1 наладили в польском городе Свиднике. Для этого между СССР и ПНР было подписано специальное межгосударственное соглашение.

Большинство вертолетов, которые изготавливали в Польше, закупал Советский Союз. Поляки разработали две свои модификации вертолета Ми-1 — SM-1 и SM-2.


Прекрасные летно-технические характеристики Ми-1 подтверждаются целым рядом мировых рекордов, которые были поставлены этой машиной. Среди них несколько рекордов по скорости, по высоте полета и его дальности. А также одиннадцать женских рекордов.


По своим летно-техническим характеристикам вертолет Ми-1 приближался к известному американскому вертолету Sikorsky S-51, созданному в 1946г, и английскому вертолету Bristol 171, созданному в 1947г, однако, в отличие от этих вертолетов, строившихся непродолжительное время небольшой серией (Sikorsky S-51 в 1947-1951гг, построено 379 вертолетов и Bristol 171 в 1950-1954гг, построено 178 вертолетов) и явившихся "переходными" вертолетами, нашедшими ограниченное применение и замененными вскоре более совершенными вертолетами, вертолеты Ми-1 получили широчайшее практическое использование в вооруженных силах и народном хозяйстве нашей страны и во многих странах, куда они экспортировались, хорошо зарекомендовав себя в эксплуатации.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолет, Миль, Длиннопост, Видео

Sikorsky S-51 (вы наверно тоже заметили схожесть по компоновке с Як-100)

______________________________________________________________________________________________________

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолет, Миль, Длиннопост, Видео

Bristol 171

______________________________________________________________________________________________________


За время эксплуатации Ми-1 неоднократно модернизировался, были созданы его многочисленные модификации.


Вот основные из них:


Ми-1. Базовая модификация машины, которая была принята в эксплуатацию. Мог перевозить двух пассажиров.


Ми-1НХ. Модификация, которая наиболее активно использовалась для гражданских нужд: перевозки почты и пассажиров, перевозки больных и раненых, обработки сельскохозяйственных угодий. Для выполнения каждой из вышеуказанных задач выпускался отдельный вариант этого вертолета. Пассажирский вариант имел дополнительное место для еще одного пассажира, санитарный – боковые съемные гондолы, сельскохозяйственный – оборудование для опрыскивания полей.


Ми-1У. Модификация для обучения пилотов, она была оснащена двойным управлением и местом для инструктора, широко использовался в летных училищах и в ДОСААФ.


Ми-1П. Модификация, оснащенная поплавками для посадки на воду. Широко использовалась советскими китобоями.


Ми-3. Эта машина является глубокой модернизацией базовой модели. Она была сделана по заказу военных и использовалась в качестве санитарного вертолета. Ми-3 имел новый четырехлопастный несущий винт, более удобную кабину, гондолы для перевозки раненых.


SM-1. Это модификация Ми-1, созданная в Польше специалистами компании PZL Swidnik. Вертолеты полностью выпускались из польских комплектующих, советским был только двигатель.


SM-2. Улучшенная версия SM-1.

_________________________________


Первоначально в вооруженных силах вертолеты использовались для обеспечения связи, разведки и наблюдения, эвакуации раненых с поля боя. Однако уже в 50-х годах на Западе появились первые ударные вертолеты. Что-то подобное пытались сделать и из Ми-1. В 1958 году появилась модификация вертолета, вооруженная двумя контейнерами с неуправляемыми реактивными снарядами ТРС-132. Позже на Ми-1 пытались устанавливать пулеметы, управляемые противотанковые ракеты, авиационные пулеметы в подвесных контейнерах.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолет, Миль, Длиннопост, Видео

Примерно в это же время из Ми-1 планировали сделать противолодочный вертолет, однако мощности его силовой установки было недостаточно для перевозки поискового оборудования и вооружения.


Характеристики


Ниже представлены характеристики вертолета Ми-1:


экипаж — 1 пилот и два пассажира;

двигатель – поршневой АИ-26В (580 л. с.);

длина с несущим и рулевым винтом — 17,0 м;

диаметр несущего винта — 14,3 м;

масса пустого — 1796 кг;

нормальная взлетная масса — 2300 кг;

максимальная скорость — 170 км/ч;

практический потолок — 3000 м;

практическая дальность — 370 км;

скороподъёмность — 318 м/мин.

Восстановленный вертолет Ми-1. Взлёт.

______________________________________________________________________________________________________



ВСЕМ УДАЧИ И ЧИСТОГО НЕБА НАД ГОЛОВОЙ!

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолет, Миль, Длиннопост, Видео
Показать полностью 15 1
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: