172

Ответ на пост «Старое фото» 

А я нашёл вот это фото:

Ответ на пост «Старое фото» Железная Дорога, Фотография, Старое фото, Вл80, Электричка, Машинист, Ответ на пост

Судя по форме и знакам различия, фото сделано в 60-х.
Машинист электропоезда 1-го класса с молотком в руке осматривает ящик с силовым контроллером и реверсивным переключателем. О контроллере, кстати, у меня был пост: Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер

Серию и модель электропоезда идентифицировать не могу.
На фото, между прочим, достаточно забавное крепление крышек подвагонного ящика, сейчас, насколько мне известно, не используется. Я не вижу блокировки, которая опускала бы токоприёмники по всему поезду при открывании этой конкретно крышки, что электрически небезопасно (всё-таки к контроллеру подведено силовое напряжение). Сейчас ящики закрываются на другие крышки, их без опускания токоприёмников не открыть (правда, всё равно есть способы, как можно это обойти, но не будем об этом).

Фото, конечно, постановочное. С молотком в этом ящике делать нечего. Крышка снимается в перчатках, иначе не отмоешься. Да и сам молоток обычно не блещет чистотой, голыми руками я его не брал бы.))

Дубликаты не найдены

+16

Так-то это фото нашёл я)))

Фотоплёнка из моей коллекции, сам и сканировал.

Загрузил изображения в одну группу в контакте, откуда снимки и расползлись по интернету.

Плёнка отснята на станции Волховстрой-1

Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 1
+4

Понятно, спасибо!)

+15
Раньше грязь просто чистая была
раскрыть ветку 5
0

Осматривать не значить чинить, в железнодорожном транспорте четко прописаны все действия сотрудников, если машинист не сможет запустить схему не выходя из кабины, то дальше только буксировка в дэпо, скорее всего какой то экзамен или просто фото на фоне поездных кишок.

раскрыть ветку 4
+2

Ошибаетесь. Из кабины особо ничего и не устранишь, иногда и в подвагонные ящики нужно лезть.

Если машинист вызовет вспомогательный локомотив из-за неисправности, которую можно было устранить в шкафу/ящике вагона - его снимут с должности.)

раскрыть ветку 3
+3
Понятно, человек с молотком у ящика с контроллером выглядит, как этот персонаж)
Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 1
+1

ну в принципе - он куда то в стенку попадает, разве что стружка попадёт в материнки

+3
Какая все таки красивая форма была в МПС
раскрыть ветку 1
0
А какие чуднЫе туфли!
+2
Иногда в электричках наблюдаю чудесную картину - открытые и свободно болтающиеся двери с надписью "Не открывать при поднятом токоприемнике".
раскрыть ветку 2
+1

Эта надпись для пассажиров. :D

раскрыть ветку 1
+2
А дзвонок для учителя) Влезет какое-то чудо малоадекватное и привет.
+2
В моем депо подвагонные ящики закрываются именно на такие „забавные“ крепления, на поездах серии ЭР2К
раскрыть ветку 6
+1

Ничего себе.)
А блокировки хоть есть?)

раскрыть ветку 5
+2
Ну, вот) Попал я на этот волшебный аппарат с именем ЭР2К-945
Посмотрел ящик, как обещал)
Концевик на блокировку безопасности присутствует
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
+1
Ну, вот) Попал я на этот волшебный аппарат с именем ЭР2К-945
Посмотрел ящик, как обещал)
Концевик на блокировку безопасности присутствует
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 1
+1

Концевики есть, реле завязаны. Классика.

0
Да должны быть)
Я в ЭРку уже года 1,5 не лазил
Как на работе буду, посмотрю обязательно и скажу точно
+1

Что ни говори, а с электричками проблем больше. Как там люди умудряются по 50 лет работать, уму непостижимо!

раскрыть ветку 7
0
Что ни говори, а с электричками проблем больше.
Каких проблем?)
раскрыть ветку 6
0

пассажиры, бригады меняются постоянно, громадное напряжение по сравнению с грузовым движением, сложный график, неудобное расположение оборудования, постоянные остановки, поломки (я Ваши посты читал, Вы описывали как надо бежать в другой конец состава если что- то не так). Да и в кабине не пожрать\поспать, из- за графика и надзора. За Вами же больше следят. Я, конечно, могу быть не прав, извините если что.

раскрыть ветку 5
+1

Русская электроника, американская электроника...)))

Иллюстрация к комментарию
0

Зачем осматривать ходовую с молотком, причем слесарным)) никто из знакомых мне пару сотен машинистов всё равно не знает куда стучать и что слушать))

раскрыть ветку 1
+1

Значит, хреновые у Вас знакомые.)

На электропоездах знают.)

Похожие посты
123

Железяки электропоезда-6. УСАВП или "автопилот" поезда

Предыдущие посты цикла:

Железяки электропоезда. Токоприёмник.

Железяки электропоезда-2. Высоковольтный выключатель.

Железяки электропоезда-3. Тормозная система

Железяки электропоезда-4. Кран машиниста усл. №395

Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер

***

УСАВП - унифицированнаясистема автоматизированного ведения поезда. Имеет несколько модификаций, я не буду вдаваться в каждую из них, опишу общими словами, что это такое.
УСАВП является неким подобием "автопилота" электропоезда, хотя, до автоведения поезда этой системе далеко, машиниста она не заменяет, выступает лишь как вспомогательное средство, этакий помощник.
Состоит из блока, пульта управления, ещё некоторых устройств и монитора. Вот его экран:

Железяки электропоезда-6. УСАВП или "автопилот" поезда Машинист, Электричка, Железная дорога, Автопилот, Длиннопост

Верхняя строчка:
04.10 - через 4 минуты 10 секунд поезд должен прибыть на контрольную станцию согласно расписанию.

28 - расчётная скорость. Зависит от того, электропоезд набирает скорость с остановки, следует уже на выбеге (то есть по инерции после набора скорости) или собирается тормозить. В данном случае поезд на выбеге, а 28 - это скорость в км/ч, на которой УСАВП начнёт новый разгон.

Вторая строчка:

23:04:54 - астрономическое время с точностью до секунды.

120 - установленная скорость в данном месте. То есть максимально допустимая.

47 - фактическая скорость.

Третья строчка:

26 - количество пикетов до следующей остановки. Пикет равняется ста метрам. Соответственно, до следующей остановки осталось 2,6 километра.
Правее в строчке пустует место, где указывается ордината следующего ограничения скорости и её значение. Например, 1000км 5пк 60 - то есть на 1000-м километре пятом пикете ограничение скорости в 60 км/ч. Но на фото никаких ограничений нет, значит, поезд следует без них ближайшие десятки километров.
Ниже третьей строчки ряд чисел от 15 до 120, слово "сбой". Эти числа - скорости. Под числом 110 горит лампочка - это значит, что при разгоне УСАВП будет выключать тягу при достижении 110 км/ч в любом случае, даже если для графикового следования требуется скорость больше. Загоревшаяся лампочка под словом "сбой" означает, что УСАВП не работает, какие бы показания не были на экране, машинист должен руководствоваться основными приборами безопасности (КЛУБом, скоростемером и т.д).

Основные функции УСАВП.

УСАВП умеет разгонять электропоезд до скорости, нужной для графикового прибытия на следующую остановку, управлять тягой на выбеге, тормозить перед светофорами, местами ограничения скорости. Знает профиль пути, остановочные пункты и станции. Подсказывает машинисту о наличии впереди переездов, устройств КТСМ, нейтральных вставок. Объявляет пассажирам остановки, читает им прочие тексты.  Достаточно сильно помогает машинисту, но всё же имеет определённые изъяны.

Недостатки УСАВП:

- она не умеет останавливаться на остановках. Были проекты, пытались научить её выполнять эту операцию, но не вышло. Проблема заключается в том, что УСАВП имеет определённые погрешности. Например, расстояние она отсчитывает с помощью простой формулы N×P, где N - число оборотов первой колёсной пары электропоезда (УСАВП определяет это число с помощью датчика), а P - длина окружности колеса. Но длина окружности колеса - величина непостоянная. Она изменяется по мере износа. И изменение этой величины хоть на миллиметры выливается в огромные погрешности через километры следования поезда. УСАВП начинает "думать", что электропоезд у пассажирской платформы, а на деле до неё ещё метров сто. Были попытки устанавливать специальные датчики на платформы, чтобы УСАВП принимала от них сигнал через дополнительные устройства, но тут уже возникли траблы с техническим обслуживанием и эксплуатацией самих датчиков: дорого, надёжности ноль.

Поэтому одна из самых рутинных и сложных операций всё равно выполняется машинистом.

- частые сбои. УСАВП боится жары, летом постоянно ломается. Хоть раз в месяц, но приходится работать с неисправной УСАВП. Надёжность слабая.

- погрешности. Часы УСАВП то спешат, то отстают. Погрешности в скоростях движения, расстояниях, о которых упомянул выше. Слепо доверять УСАВП нельзя.

- неполноценный контроль за ведением поезда. УСАВП является вспомогательным средством. Такая информация как номер поезда, время, диаметр колеса, ограничения скорости и прочее вводится собственноручно машинистом. Если машинист совершит ошибку в вводимых данных - УСАВП это "схавает". То есть она работает по принципу "какую информацию мне дали - с ней и работаю". Подскажет об ошибке она только в том случае, если машинист вводит явный бред. И то, не всегда.
Плюс УСАВП не знает инструкций. Она не знает, что такое следование по ТСС, неправильному пути по сигналам АЛСН и прочее, ведение поезда в таких случаях - сугубо на плечах машиниста.

- статус вспомогательного средства. КЛУБ или скоростемер являются основными приборами безопасности. При их неисправности поезд ведётся особым порядком, его нужно гнать в депо для размена. То есть всё серьёзно, депо за основными приборами безопасности следит, исправно обслуживает и т.д. А УСАВП - вспомогательное средство. Поэтому при её неисправности ничего никуда гнать не нужно, машинист работает без неё, остановки объявляет сам. Где-то на перегоне изменилась скорости в кривой? Пф, загонять её в базу УСАВП необязательно, это же не основной прибор безопасности. УСАВП иногда подсказывает, что впереди кривая с ограничением в 100 км/ч, а эту скорость отменили два года назад. А всё это - наплевательское отношение руководства к эксплуатации этой системы. С другой стороны, наличие сбоев и погрешностей не позволяет придать УСАВП статус основного прибора безопасности.

Большинство машинистов используют УСАВП сугубо для объявления остановок и чтения текстов пассажирам, в качестве подсказчика с целью определения расстояния до следующей остановки и т.п. И лишь единицы доверяют этой системе ведение поезда. Всё из-за недостатков УСАВП.

Показать полностью
343

Один рабочий день. Один хмурый тип

Есть в нашей бригаде составитель Михаил из Воскресенска. Весёлый и добрый. Ещё до моего появления они дружили и работали с Вадимом, не исключая факторы употребления спиртосодержащей продукции (естественно на выходных). А за несколько дней до нашего отпуска Вадим на работу не пришёл, что- то с родственниками случилось, мы не расспрашивали. И дали нам с Михаилом другого машиниста, недавно перешедшего из помощников. Странный, нелюдимый хмурый тип. Едем из депо  (он и я, Михаил на станции должен сесть), впереди светофор. Я, честно исполняя свою работу, говорю ему:
-Входной зелёный.
-Без тебя вижу!
Странно. Обычно у нас не принято с первых минут ругаться с напарником. Ну ладно, мало ли что. Подъехали, заходит Михаил.
-О, здарова! Тебя вместо Вадима?
Тот смерил его негодующим взглядом:
-Не "тебя", а Вас!
Сказать что общительный и весёлый вагонник был удивлён и обижен- ничего не сказать. Ладно, дали задание, едем цеплять вагоны. Весь день разговаривали рубанными казёнными фразами, еле не поругались. А на следующий день пришёл Вадим, с которым всем приятно и интересно работать. А мораль сей басни такова: злой человек может испортить всё  желание что- либо делать меньше, чем за один день. И почему таких так много?

715

Записки машиниста электропоезда-27. Фанат железной дороги

Был я ещё помощником машиниста.

Шёл я на явку. На улице стоял солнечный летний день. Мой машинист вышел из здания вокзала, я с ним поздоровался, и мы вместе побрели к дежурному. Смотрю, навстречу парень идёт. В железнодорожной форме с сумкой в руках, вероятно, тоже помощник. Машинист с ним поздоровался:

- Привет, Лёша!

- Здравствуй, Андреевич!

- Как дела? На работу идёшь?

- Нормально. Не, я уже закончил.

- Откуда приехал?

- Да из ............. Машина какая-то неудачная попалась, всю поездку по шкафам лазил. Неисправность на неисправности. Вся спина мокрая.

- Ну ничего, бывает.

Я стою сбоку и ничего не говорю. Помощника я этого всё равно не знаю, он заметно моложе меня, скорее всего первый год работает, ибо видел я его впервые. Но что-то меня в нём насторожило. Как-то он странно говорил. И Андреевич с ним по-особому разговаривал, с какой-то еле скрываемой насмешкой, хотя я его знал как человека исключительно тактичного и грамотного, который не будет над коллегой подтрунивать. Немного поболтав, Андреевич попрощался с этим парнем, и мы пошли дальше. Спрашиваю у него:
- Что, знакомый помощник? Работали вместе?

- Да никакой это не помощник. Самозванец. Где-то пошил железнодорожную форму. Носит сумку, там реально инструмент лежит, даже расписание поездов, выписка скоростей... Но только он на железной дороге вообще не работает. Он из ..............., слесаря депо есть оттуда, говорили, у него справка, психически больной он. 

- Ничего себе.

- И всё знает. Многих машинистов по имени отчеству, где кто живёт, какой у кого класс. Руководство наше знает. Если документы не попросить - хрен отличишь.
Я этого Лёшу потом видел несколько раз. Пока не наступил один день. Мы готовились к отправлению, до него было уже минут пять, как пришёл Лёша. С деловитым видом постучался в кабину, я выглянул.

- Чего нужно?

- Привет! Я там в задней кабине проеду.

- Документы покажи.

Он очень быстро заморгал глазами. Его как будто переклинило. Он ничего не ответил и ушёл, даже в вагон не зашёл с пассажирами ехать, видимо, ему не нужно было добираться куда-то, а просто в кабину нужно было попасть, чтобы покататься.
Он меня запомнил. Когда видел, что в кабине сижу я - даже не подходил.

***

Вот поэтому я всегда спрашиваю документы у железнодорожников, которые просятся в кабину. Иногда возмущаются:

- Да ты чё? Форму не видишь, что ли?

Нет, не вижу. Тот Лёша тоже в форме ходил.

Есть разные виды фанатов железной дороги. Кто-то поезда фотографирует, кто-то номера вагонов переписывает, много всяких, даже на лурке была статья "Железнодорожные маньяки" о них. Но даже там не описали таких товарищей, которые прикидываются железнодорожниками.

687

Ответ на пост «Случай в электричке» 

Частенько в электричках случаются криминальные истории. Вспомнился один случай, самый яркий из моей практики работы в электропоездах. На тот момент я работал помощником машиниста.

Лето. Воскресный вечер. Следуем по перегонам. И тут кто-то нажимает кнопку связи с машинистом из салона (эта кнопка находится по обеим сторонам вагона, подписана "Милиция" или "Машинист"). Кнопку нажимает, но ничего не говорит. Михалыч (мой машинист) проворчал:

- Кому там уже руки девать некуда?
Но следующие нажатия немного прояснили картину. В момент, когда человек нажимал кнопку, мы могли слышать отдалённые крики и шум. "Твою мать... суки... идисюданах..." Ясно, значит, в каком-то из вагонов драка. А человек в нём сидит и тихонько нажимает кнопку, но боится в микрофон что-то сказать, чтобы на себя всю агрессию не переключить. Михалыч объявил по салонной связи:
- Назовите номер вагона.

Но в ответ тишина. Только нажатия кнопки и отдалённые крики.
Прибываем на остановку. Открываем двери. Смотрю, а из последнего вагона выпрыгнули четверо парней и побежали прочь от пассажирской платформы. Михалыч произнёс:

- Наверно, уже разобрались.
Отправились на следующую остановку. Всё тихо. Но как только мы остановились у платформы, из первого вагона выпрыгнул мужик азиатской внешности и с криком "Спасите, убьют!" начал лезть ко мне в служебный тамбур через боковую дверь. Я, не поняв толком, что за дела, оттолкнул его ногой обратно на платформу. Говорю:
- Ты куда лезешь?

- Да меня ща...

Тут из вагона выпрыгивает второй мужик. На этот раз славянской внешности, но она еле угадывается за сплошным кровавым месивом, во что было превращено его лицо. Этот мужик заорал:
- Сюда, сука!

И набросился на азиата. Михалыч крикнул в форточку:

-Успокойтесь, йопвашу...! Запусти этого в служебный тамбур!

Кое-как вырвавшись из окровавленных рук побитого мужика, азиат запрыгнул в служебный тамбур. А мужик обратно в вагон зашёл. Спрашиваем у азиата:

- Чё за фигня?

И он поведал историю. Он ехал в последнем вагоне. Сидела компания цыган. Цыгане пили водку. Напротив цыган сидел мужик, тоже пьяный. Он сделал замечание цыганам по поводу их национальной принадлежности. Те долго не думали, начали его бить, бить очень сильно. Азиат же всё время жал кнопку связи с нами в надежде, что где-то у ментов загорится лампочка, и они прибегут в вагон. Но на деле лишь включал динамик у нас в кабине. Отоварив мужика, цыгане выпрыгнули из поезда. Кое-как поднявшись с пола, мужик посмотрел по сторонам. И его взгляд наткнулся на бедного азиата (как оказалось, узбека), который всё это время пытался вызвать ментов.
- Ты, сука, тоже цыган? Иди сюда!

Узбек убегал по вагонам от мужика в надежде, что если ментов нет, так хоть до локомотивной бригады достучится. И ему повезло.

Казалось, конфликт исчерпан. Но азиат в спешке оставил в том вагоне сумку. Идти за ней наотрез отказался, дрожит как осиновый лист от страха. Пошёл я.

В последнем вагоне было такое зрелище, будто там не человека избили, а силовики спецоперацию по ликвидации террористов проводили. На полу и стенах кровь. Обрывки бумаги, одежды. И этот мужик сидит. Один. Говорит:

- Вы на меня ещё и ментов вызвали, да? Обидно, самого отп...здили, и самого же в ментовку ща скрутят.

- А нафига ты на узбека накинулся? Он тебе, кстати, помочь хотел.

- Да все они на одну рожу!

- Ты где выходишь?

- ..................... (станция, до которой оставалось ехать минут пятнадцать).

- Ну и выходи. Никого мы не вызывали.

- Я запомнил, где они выпрыгнули. Я пацанов возьму и всю эту сраную деревню прочешу. П...зда этим цыганам!
- Дело твоё.
Я взял сумку и пошёл в кабину.
З.Ы. И да, это не он:

Ответ на пост «Случай в электричке» Машинист, Железная Дорога, Опасность, Драка, Цыгане, Электричка, Ответ на пост

:P

Показать полностью 1
131

Что берёт локомотивная бригада в поездку

Во время смены пригодится всё- от часов до молотка. Мы с Вадимом берём по обычому рюкзаку, которые наполовину заполнены одеждой и едой. А вот что же там кроме одежды и продуктов? Давайте разберёмся:

Прежде всего инструменты: отвёртки, молоток, плоскогубцы, и т. д. 

Набор для устранения неисправностей в цепях: проводки, зажимы, противоэлектрические перчатки и проч.

Фонарик. Фонарик и батарейки.

Туалетная бумага (а что прикажите без неё делать?)

Еда, вода. (подробнее чуть позже)

Схемы электрических цепей, документация, пустые бланки и просто блокнот с ручкой.

Пара- тройка магнитов( прикрепить бумаги)

Те. кто любит почитать берут и художественную литературу.

Также ветошь, обычные перчатки, газеты (подложить, вытереть что- то).

Аккумулятор для телефона или планшета.

Запасная одежда на случай непогоды.

Кипятильник, лекарства.

"Желтуха"

Сменная обувь. Кто- то в тапочках по кабине ходит, я предпочитаю кроссовки.


Это у нас самое необходимое. Список неполный, так как каждый раз что- то меняется, да и всё так не вспомнить. Сумки- рюкзаки небольшие. А вот электровозники, кому ехать 300 км в одну сторону, набирают огромные баулы.


Еда. Ничего необычного: чай, дошираки-ролтоны, колбаска, тушёнка, овощи (редиска, помидоры- огурцы, морковка, свёкла, картошка). Бутылки две воды, Вадим ещё балуется энергетиками. Шоколадки типа сникерса, растворимый кофе.


Вадим ездит из области, а я от станции пешком домой иду.


Всегда было интересно, как живут ЛБ МВПС. Товарищ Motormaniac, поведайте в комментариях!


Всем спасибо!

834

ТСКБМ

Телеметрическая Система Контроля Бодрствования Машиниста предназначена для обеспечения безопасности на Железной Дороге, работает совместно с АЛСН, КЛУБ и КЛУБ-У. Данная система следит за биоэлектрическими сигналами, поступающими с кожи машиниста на специальный напульсник,

ТСКБМ Железная Дорога, Тскбм, Поезд, Безопасность, Локомотив, Машинист

который в зависимости от показаний передаёт сигнал на специальный блок,

ТСКБМ Железная Дорога, Тскбм, Поезд, Безопасность, Локомотив, Машинист

который решает, что предпринять: система измеряет интервал между отдельными смежными импульсами КГР (Кожно- Гальваническими Реакциями) конкретного работника и при превышении 52 секунд зажигает желтые светодиоды предварительной световой сигнализации на приемнике или специальных индикаторах. В течение 8 секунд машинист может нажать на специальную кнопку бдительности (РБС) и тем самым перевести ТСКБМ в состояние измерения следующего интервала (сигнальные светодиоды гаснут). Если за это время РБС не нажата, система ожидает прихода импульса КГР и при превышении интервала 60 секунд на приемнике или индикаторах зажигается красный светодиод и звучит предупредительный свисток. Если за 6–8 секунд звучания свистка машинист не нажмет РБС или не придет импульс КГР, включится экстренное торможение поезда. Количество нажатий на кнопку бдительности не ограничено.

Система на данный момент новая, устанавливается на пассажирские электровозы ЭП1М(П), и некоторые другие, в том числе на электропоезда ЭП2Д.

Впринципе, обеспечивает безопасность на должном уровне, но ни в коем случае не является панацеей.


Нам с Вадимом, к счастью, сие чудо инженерной мысли испытать не пришлось- благо наш старенький тепловоз оборудовать этим никто не собирается.


ТЧПМ В..... .

Показать полностью
1039

Как поезда друг в друга не врезаются

Этот пост пилю по многочисленным "просьбам". Часто в комментариях вижу одни и те же вопросы, мол, расскажи, как поезда друг за другом идут и не врезаются. Поэтому чтобы в следующий раз можно было просто закопипастить ссылку на пост - я его, собственно, и создаю.
***
Особенностью железнодорожного подвижного состава является его огромная кинетическая энергия. С одной стороны, это хорошо, так как благодаря этой особенности жд-транспорту и удаётся тратить минимум топлива на единицу перевезённого груза/пассажира. С другой стороны, поезда обладают огромным тормозным путём, который зачастую больше, чем расстояние, на которое видит и контролирует машинист. Поэтому движение поездов не может быть организовано "из кабины". Со способами разграничения поездов я вас и познакомлю.


Автоматическая блокировка (или АБ).
На данный момент это основной вид сигнализации и связи.

Суть её простая, многие из вас в курсе. Между станциями перегон разделен на блок-участки. Между блок-участками установлены проходные светофоры. Длина блок-участка подобрана таким образом, чтобы поезд, имеющий самый большой остановочный путь на этом участке, проследовав светофор, успел остановиться, если с машинистом что-то случилось, и сработал авто-стоп (экстренное торможение), не проезжая следующий светофор.

Как поезда друг в друга не врезаются Машинист, Электричка, Железная Дорога, Сцб, Длиннопост

Машинист по показанию проходного светофора может понять, сколько перед ним блок-участков свободно. При жёлтом огне - один блок-участок за ним свободен, следующий светофор красный. Зелёный светофор - впереди свободны два или более блок-участка. Если АБ четырёхзначная, то у неё есть ещё жёлто-зелёный светофор (впереди свободны два блок-участка), а зелёный означает свободность трёх или более блок-участков. Красный светофор в любом случае означает занятость блок-участка за ним, требует остановку.
При АБ показания путевых светофоров передаются по рельсам на локомотив, в кабинах их дублирует локомотивный светофор, что ещё более усиливает безопасность движения.

Есть более продвинутый вид сигнализации и связи - АЛСО (автоматическая локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи). Это та же АБ, только проходных светофоров нет, вместо них - сигнальные знаки "Граница блок-участка". Машинист же руководствуется показанием локомотивного светофора. Как-то так:

Как поезда друг в друга не врезаются Машинист, Электричка, Железная Дорога, Сцб, Длиннопост

Ещё более продвинутой и перспективной является АЛСО с подвижными блок-участками. Эта та же АЛСО, но только она не имеет фиксированных географически блок-участков. Выше я писал: "длина блок-участка подобрана таким образом, чтобы поезд, имеющий самый большой остановочный путь на этом участке, проследовав предыдущий светофор, успел остановиться, если с машинистом что-то случилось, и сработал авто-стоп (экстренное торможение), не проезжая следующий светофор". А что, если у нас идёт поезд с коротким тормозным путём? Он может остановиться, например, за 600 метров, зачем его аж на два километра отделять от хвоста другого поезда? Таким образом и формируются "подвижные блок-участки". Для каждого поезда будут свои длины блок-участков в зависимости от их остановочного пути. Система видит, какой поезд следует, и подбирает для него свои длины блок-участков. АЛСО с подвижными блок-участками позволяет чуть ли не в 1,5-2 раза уменьшать интервалы между поездами без потери скорости по сравнению с классической АБ.

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ).
Слегка устаревшее средство, но кое-где применяется до сих пор.
Суть её такова. Между станциями перегон не разделён на блок-участки как при АБ. Поезд отправляется со станции и единолично занимает весь перегон. Пока он не прибудет на следующую станцию, и дежурный по этой станции не убедится, что поезд прибыл всем составом - следующий поезд на этот перегон не отправится.
На локомотивный светофор при ПАБ никакие показания не дублируются.

Как поезда друг в друга не врезаются Машинист, Электричка, Железная Дорога, Сцб, Длиннопост

Недостатки ПАБ очевидны:
- низкая пропускная способность. Перегон может быть длиной в 20/30/40/n километров, поезд может следовать по нему хоть целый час - и всё это время следующему поезду нужно ждать. В то время, как при АБ следующий поезд можно отправить через 4-6 минут.

- нет контроля за состоянием рельсовой цепи. С помощью кодов, передающихся по рельсам на локомотив при АБ машинист может контролировать, цел ли перед ним путь. При ПАБ этого нет.

- от работников станции требуется внимательность и прилежность в исполнении своих обязанностей, в противном случае возможно отправление поезда на перегон в случае прибытия предыдущего поезда в неполном составе. То есть на перегоне вагоны остались, а туда поезд пустили.

Электрожезловая система (ЭЖС).
Это ещё более старая система, чем ПАБ, настоящий динозавр.)) Кое-где используется до сих пор.

При ней вообще никаких светофоров нет. Ни на станции, ни на перегоне. У дежурных по станции стоят электрожезловые аппараты:

Как поезда друг в друга не врезаются Машинист, Электричка, Железная Дорога, Сцб, Длиннопост

На картинке видны жезлы в специальных желобах аппарата.
Итак, имеем две станции, между ними перегон. В каждой станции по аппарату. Чтобы отправить поезд, дежурный по станции должен вручить жезл машинисту поезда, достав его из аппарата. Только жезл является разрешением на занятие перегона. При этом, пока жезл находится у машиниста, дежурный по станции не может достать следующий жезл, аппарат механически заблокирован. Машинист, проследовав перегон и прибыв на другую станцию, возвращает жезл дежурному этой станции, тот его вставляет в свой аппарат. Когда жезл возвращён в аппарат - он разблокирует аппарат соседней станции.

Недостатки ЭЖС по сравнению с ПАБ:

- снижение скоростей движения, так как жезл невозможно передать на полной скорости, поезда для этого притормаживали, а то и зачастую вообще останавливались. Самая мякотка была, когда поезд притормаживал, жезл не удавалось передать. Тогда машинист экстренно останавливал поезд, и работникам приходилась бежать к локомотиву и/или помощнику машиниста за жезлом к работнику.
- требует от работников дисциплинированности, так как жезл легко можно прое... потерять.

В остальном ещё все недостатки как при ПАБ.


Других основных средств сигнализации и связи на РЖД нет. В качестве резервного и самостоятельного средства связи могут использоваться телефонные средства связи (ТСС), но о них я в посте не писал, так как вносят путаницу.
Надеюсь, мой пост будет полезен.)

Показать полностью 3
1180

Продолжение поста «Как неопытных помощников машиниста водить поезда учат» 

Мой помощник ушёл на больничный, дали молодого и неопытного.
Прибываем на станцию, нас вызывает дежурная и даёт команду следовать до следующей станции по неправильному пути по сигналам АЛСН. Это когда поезд следует не по правому пути двухпутного перегона, а по левому, при этом он руководствуется показаниями локомотивного светофора (он находится в кабине), так как, получается, все светофоры на пути повёрнуты к нему тыльной стороной. Вот вам картинка для понимания:

Продолжение поста «Как неопытных помощников машиниста водить поезда учат» Машинист, Железная Дорога, Электричка, Помощник машиниста, Птэ, Ответ на пост

Стрелкой я отметил направление движения поезда. В красном прямоугольнике проходной светофор. Видно, что он смотрит в другую сторону и им, естественно, воспользоваться не получится.
***

Я набрал скорость в 40 км/ч, выкатился по стрелкам на перегон, спрашиваю у помощника:
- Рассказывай, Лёха. Как мне дальше следовать?

Он покраснел, задумался.
- Ммм... Ну... В смысле, как следовать?

- С какими скоростями? Сколько мне сейчас можно разогнаться?

Лёха посмотрел на меня, на скорость. Говорит:
- Судя по тому, что ты сейчас едешь 40, а впереди переезд, то максимальная скорость - сорок?

- А если бы я разогнался 120 километров в час? Ты бы сказал, что максимальная - сто двадцать? Какие скорости ты знаешь при следовании по неправильному пути?

- Пятьдесят при жёлтом огне светофора. Двадцать при КЖ.

- Переезды? Как проследовать переезды?

- Сорок, если есть охрана на переезде. Двадцать пять, если нет.
- Значит, с какой скоростью нужно нам проследовать этот переезд?

- Охраны нет, значит, двадцать пять.

- Неправильно. С установленной.
Лёха нахмурился, покраснел ещё больше. Я разогнал поезд до нужной скорости.

- Мой машинист не рассказывал об этом.

- Ты и сам должен это знать. Будешь дома, изучи вопрос. Как следовать по неправильному пути по сигналам АЛСН. Как следовать по телефонным средствам связи. Как проследовать красный проходной светофор. Как проследовать входной, выходной, маршрутный с запрещающим показанием. В следующей поездке спрошу.

- Ладно, понял. А я со своим езжу, он сам всё делает, меня не спрашивает.

- Машинист может забыть, запамятовать. О чём-то задумался, не выспался, просто невнимательность - всё человеческий фактор. Ты вот не знаешь, как проследовать, а он забыл. Превысит скорость - у вас обоих премии нет, а то и снимут нафиг. Учи, Лёха, это серьёзно.


Вспомнил свою "молодость". Михалыч (мой первый машинист) вообще остановился на станции и сказал:
- Ну, поведай мне, как дальше ехать. С какой скоростью скажешь - с такой и поедем. Только если превысим - сам пойдёшь в расшифровку замазывать косяк. А если слишком медленно поедем и выбьемся из графика - мне мою премию принесёшь.
Он, конечно, шутил, но на меня, тогда ещё совсем "зелёного", это подействовало хорошо.))

Показать полностью
34

ЧС-2. Знаменитый "Чебурашка"

Сегодня расскажу о легендарном ЧС-2, так же опросил Вадима, он на них когда- то работал.

ЧС-2- пассажирский шестиосный односекционный электровоз постоянного тока, строился в Чехословакии с 1958 по 1973 гг. Его предшественником был ЧС-1, и уже на 58 год его оказалось недостаточно. Новый электровоз должен был быть унифицирован с прошлым во многих деталях, но обладать большей силой тяги. Всего построенно 942 электровоза для Железных дорог СССР. Имел небольшую высоту и не очень крупные размеры, однако несмотря на частые поломки был достаточно безопасным и удобным.

ЧС-2. Знаменитый "Чебурашка" Железная Дорога, Чс2к, Машинист, Помощник машиниста, Электровоз, Поезд, История, Длиннопост

Кабина выглядела современно:

ЧС-2. Знаменитый "Чебурашка" Железная Дорога, Чс2к, Машинист, Помощник машиниста, Электровоз, Поезд, История, Длиннопост

Работали они почти везде, где есть постоянный ток: на Московской и Октябрьской ЖД, на Украине и в Новосибирске. Эксплуатируются и поныне, в основном в виде мотрис и после КВР (ЧС2к) или в "чистом" виде на Украине.  Состав из 19 вагонов он держал уверенно, сохраняя набранную скорость. Слабым местом были высоковольтные цепи , часто срабатывала защита ТЭД. У первых номеров ненадёжные тележки, потом их исправили. Вадим отзывается о них хорошо, за много лет эксплуатации почти никогда не подводили. Удобным был пульт с большим штурвалом и хорошая динамика: электровоз не "рвал" а разгонялся плавно, что очень важно для пассажирского поезда. Двигатели достаточно тяговитые при трогании с места. Но уже в 1980-х пассажиропоток увеличился, и ЧС-ы не вписывались в график с тяжелыми составами. Их начали сцеплять подвое, но это было не лучшей идеей: например, с ведущего электровоза невозможно было восстановить сработавшую защиту на ведомом, а отсутсвие перехода ещё больше усложняло устранение неисправностей в пути. Им на замену пришли мощные ЧС-7, большинство которых эксплуатируется и сейчас. В 2000-х их подернизировали, и такие машины можно увидеть и сегодня (но очень редко, и чаще с хозяйственными поездами).

ЧС-2. Знаменитый "Чебурашка" Железная Дорога, Чс2к, Машинист, Помощник машиниста, Электровоз, Поезд, История, Длиннопост
ЧС-2. Знаменитый "Чебурашка" Железная Дорога, Чс2к, Машинист, Помощник машиниста, Электровоз, Поезд, История, Длиннопост

Они сохранили все недостатки ЧС-2 и получили свои.

Резюмируя, можно сказать, что эти локомотивы стали символом эпохи, их можно видеть во многих фильмах и даже мультфильмах. С 60-х и до наших дней они достойно выполняли свою работу. Сейчас пришла пора новых, мощных локомотивов. В музеях они будут ещё долго. Про технические подробности я не рассказывал, так как многие этого не понимают. Я сам на них никогда не работал. Спасибо.

ТЧМ П........ и ТЧПМ В..... .

Показать полностью 2
1073

Закон подлости. Утреннее фото

Ничто так не бодрит, как ведение поезда в сильный туман. УСАВП с КЛУБом помогали ориентироваться в пространстве, но так как электропоезд скоростной, то гонял на предельных скоростях, и останавливаться на остановках приходилось «по интуиции».

Закон подлости. Утреннее фото Машинист, Электричка, Железная Дорога, Туман

Признаться честно, адреналин немного выделялся. Задачка со звёздочкой, проверка собственных профессиональных качеств. Но всё прошло хорошо, ни одну платформу не просадил, из графика поезд не выбил. Можно мысленно похлопать себя по плечу. :D

732

Странный товарищ на перегоне. Экстренное торможение

Было на днях.

Первый час ночи. Выходной день. Следуем по перегону. До следующей станции километров шесть.
Полный расслабон. Электричка практически пустая, ничего не напрягает. Помощник рассказывает какую-то байку, я слушаю и ухмыляюсь. Впереди кривая пути, мы в неё входим, затем выходим на прямой участок, и тут луч прожектора освещает мужика, который сидит на рельсе нашего пути. Применяю экстренное торможение, тифоню. Пока мы тормозили, мужик поднялся и сошёл с пути. Мы проехали мимо него (как-никак скорость была за 90 км/ч, тормозной путь сотни метров). Не успел поезд остановиться - помощник надел перчатки, взял фонарик и выскочил из кабины.
Через несколько минут прибегает обратно.
- В кустах пытался спрятаться. Я его фонариком высветил.

- Вломил?

- Да это бомж, от него так говном и перегаром воняет, что противно трогать. Так, обматерил.
- Ну ладно, поедем. Чисто ради интереса...
Врубаю на смартфоне навигатор. Смотрю наше расположение. Увеличиваю масштаб. До ближайшего населённого пункта несколько километров, не меньше пяти. Что бомж делает ночью в этом месте? Загадка.
Отправились. Через блок-участок следует встречный поезд. Вызываю его и предупреждаю о странном бомже на перегоне.
В рапорте написал, что неизвестные пассажиры сорвали стоп-кран.

165

Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер

Предыдущие посты цикла:

Железяки электропоезда. Токоприёмник.
Железяки электропоезда-2. Высоковольтный выключатель.
Железяки электропоезда-3. Тормозная система
Железяки электропоезда-4. Кран машиниста усл. №395
***

Продолжаю тему силовых цепей электропоезда переменного тока. Сегодня поговорим о тяговом трансформаторе и силовом контроллере. Каждый из этих аппаратов достоин отдельного поста, но при рассказе об одном из этих устройств нужно постоянно ссылаться на другое, поэтому об этой "сладкой парочке" я запилю один пост.

Тяговый трансформатор.
В контактной сети переменного напряжения аж 25 тысяч вольт (плюс-минус четыре тыщи и кое-где допускается понижение до 19 кВ). Это слишком высокое напряжение, чтобы питать им напрямую тяговые электродвигатели, освещение, отопление и прочие аппараты электропоезда. Эту величину нужно как-то понижать. Для этих целей и используется тяговый трансформатор (далее - ТТ). На электропоездах разных серий применены самые различные модификации ТТ, но я не буду вдаваться в подробности, расписывать их отличия между собой (тем более, что я сам толком не помню, нужно рыть интернеты :D), расскажу об общих принципах работы.

Для начала покажу, где тяговый трансформатор стоит:

Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер Электричка, Машинист, Контроллер, Трансформатор, Железная Дорога, Устройство, Длиннопост
Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер Электричка, Машинист, Контроллер, Трансформатор, Железная Дорога, Устройство, Длиннопост

Как видите, это совсем немаленькая бандура весом больше трёх тонн, установленная под днищем моторного вагона (моторный вагон - вагон, на котором установлены тяговые электродвигатели, с помощью которых поезд и едет, визуально выделяется наличием токоприёмника и обилием подвагонного оборудования).
Электрическую схему ТТ можно представить так:

Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер Электричка, Машинист, Контроллер, Трансформатор, Железная Дорога, Устройство, Длиннопост

Как видите, у тягового трансформатора одна первичная (сетевая) обмотка (от А до Х) и две вторичных:

- тяговая обмотка (от вывода 1 до вывода 8)
- обмотка собственных нужд (от х2 до 01) и отопления (от 01 до а1).
На тяговую обмотку подаётся напряжение контактной сети (Uном=25 000 В). На вторичных обмотках возникает напряжение: ~2000 вольт в тяговой обмотке, ~276 вольт в обмотке собственных нужд и ~600 вольт в обмотке отопления. Вы спросите: "Motormaniac, а почему значения приблизительные?" Отвечу. Во-первых, трансформатор имеет постоянный коэффициент трансформации, поэтому напряжение на вторичных обмотках будет зависеть от напряжения в контактной сети. Во-вторых, повторюсь, я пишу в общих словах о всех модификациях ТТ, а у них значения напряжения во вторичных обмотках могут несколько отличаться.
Тяга электропоезда.
Тяговая обмотка имеет аж девять выводов, разделена на восемь секций. Представьте, что к двигателям электропоезда мы подключаем выводы 7 и 8. На движки у нас пойдёт напряжение одной секции. Не две тысячи вольт, а ~270. Поезд тронулся. Мы отключаем вывод 7, подключаем вывод 6. На двигатели поступает напряжение уже двух секций, то есть 540 вольт, электропоезд едет быстрее. И так далее, пока к двигателям не подключится вся тяговая обмотка от вывода 1 до вывода 8 с её двумя тысячами вольт, и не будет достигнута максимальная тяга.
Напрашивается вопрос. А что будет подключать и отключать выводы? Для этого и предназначен силовой контроллер.

Силовой контроллер. Далее - КСП (контроллер силовой пневматический).
Выглядит он так:

Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер Электричка, Машинист, Контроллер, Трансформатор, Железная Дорога, Устройство, Длиннопост

Опять же, у него несколько модификаций с некоторыми отличиями, но принцип работы одинаков, фото стырил первого попавшегося (этот вообще на ЭР2 стоит, электропоезде постоянного тока, но это неважно).
КСП находится в одном из подвагонных ящиков моторного вагона. Принцип работы прост. Он имеет вал с кулачковыми шайбами. Вращаясь, вал своими шайбами замыкает/размыкает кулачковые контакторы. Контакторов здесь два вида: силовые (на рисунке они справа, через них проходит высокое напряжение, поэтому они внешне крупнее и "мощнее"), а также контакторы управления (на рисунке слева, через них проходит напряжение 110 вольт, поэтому и размерами они помельче).  Выводы от тягового трансформатора и подведены к силовым контактам КСП, а он, в свою очередь, подключает/отключает их.
Отдельно стоит поговорить о приводе КСП. Это легендарный пневмопривод Решетова, позволяющий вращать вал контроллера, не применяя электродвигателей. Выглядит он так:

Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер Электричка, Машинист, Контроллер, Трансформатор, Железная Дорога, Устройство, Длиннопост

Принцип работы: на одном общем штоке 6 находятся два поршня 3 (второй числом не обозначен) и два ролика 4. Электропневматические вентили 1 подают поочерёдно воздух то к одному, то к другому поршню. Ролики воздействуют на звезду 5, заставляя её вращаться. При этом каждое нажатие роликом на звезду поворачивает её ровно на 18 градусов. Звезда находится на одном валу с шестернёй 11, которая вращает шестерню вала КСП. Полный оборот звезды - это 360 градусов/18= 20 позиций контроллера. Эти позиции - аналог передач в КПП автомобиля. Пневмопривод Решетова позволяет таким нехитрым способом (просто поочерёдно подавая напряжение на вентили) добиваться чёткого переключения позиций. Но он имеет некоторые недостатки. Во-первых, вал вращается только в одну сторону, из-за чего позиции могут либо увеличиваться, либо останавливаться, но уменьшиться они не могут. Машинист не имеет физической возможности понизить позицию, для этого ему нужно сначала её сбросить, а потом набрать заново нужную. Во-вторых, после сброса позиции для очередного набора нужно выжидать время, необходимое для того, чтобы КСП "сбросился", то есть провернулся с позиции, на которой машинист "сбросился", на исходную нулевую позицию, а это - до девяти секунд ожидания. Но машинист при ведении электропоезда должен учитывать эти особенности набора.

Вот таким образом осуществляется понижение высокого напряжения контактной сети до напряжения, необходимого для набора скорости электропоезда. Надеюсь, мой пост был для вас интересен и не сильно сложен. Отвечу на вопросы.

Показать полностью 3
6529

Бессмертные старики

Было недавно.
Прибываем на остановку. Смотрю, возле путей бабка бежит. Именно бежит, я не опечатался. В четырёх пикетах от нас (то есть в четырёхстах метрах). Судя по маханию рук, опаздывает именно на наш электропоезд. Что же, ждём. Помощник говорит:

- Во как бежит. А потом, гляди, зайдёт в вагон и какого молодого с сиденья сгонит. Типа уступи старой и больной место.

Я, задумчиво:

- Может быть... Смотри, чтобы ей хреново не стало. Это более реально. Четыреста метров пробежать в её-то возрасте...

- Ну не знаю...
Стоим. Бабка бежит. Не сбавляет темп, бодренько так. Наконец добежала, запыхавшись, поднялась на платформу и зашла в первый вагон. Мы закрыли двери и отправились.
Через минут десять пассажиры по вагонной связи:
"Вызовите скорую! Человеку в первом вагоне плохо!"

Говорю помощнику:
- Ну вот, мля. Я же говорил. Стопудово эта бабка.

Помощник пошёл в вагон. Точно, она. В полубессознательном состоянии. Прошептала "давление у старухи подскочило, сынок". Вызвали диспетчера, тот передал, что "скорая" встретит через два перегона. Следуем дальше.
Не проехали и десять минут, как на одной остановке... вышла эта бабка. Мы ей:
- Вы куда? Мы "скорую" Вам вызвали!

- Я на дачу, сынки, спасибо, не надо "скорую"!
И пошла от нас. Мы вызвали диспетчера и отменили "скорую".
З.Ы. Бабка могла не бежать, на свою остановку могла заехать на электричке, что шла за нами через 17 минут.

224

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи

Курский вокзал (Москва)

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Паровозное депо Курского вокзала

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Железнодорожный мост через Яузу

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Станция Москва-Товарная

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Станция Люблино

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Мост через Москву

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Станция Царицино

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Станция Бутово

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Вокзал Серпухов

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Мост через овраг около Серпухова

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Станция Свинская

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Вокзал Тула

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Вид на станцию Тула со стороны Курска

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Паровозное депо Тула

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Паровозные мастерские на станции Тула

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Внутри мастерской

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Путепровод на 189 версте

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Станция Сергиево

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Полустанок Самозвановка

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Вокзал станции Скуратово

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Станция Мценск

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Мост через реку Оптуху

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Пересечение Московско-Курской и Орлово-Грязской железных дорог (окрестности Орла)

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост

Вокзал города Курска

От Москвы До Курска по железной дороге Российской Империи Железная Дорога, Москва, Курск, Орел, Российская империя, Царицыно, Люблино, Старое фото, Длиннопост
Показать полностью 22
55

Магнитогорск воспоминания прошлого, Вокзал.

Железнодорожный Вокзал города

Магнитогорск воспоминания прошлого, Вокзал. Вокзал, Старое фото, Люди, Железная дорога, Воспоминания, Магнитогорск, Прошлое, СССР, Длиннопост

Работники железной дороги с детьми.

Магнитогорск воспоминания прошлого, Вокзал. Вокзал, Старое фото, Люди, Железная дорога, Воспоминания, Магнитогорск, Прошлое, СССР, Длиннопост

Зал ожидания в вокзале

Магнитогорск воспоминания прошлого, Вокзал. Вокзал, Старое фото, Люди, Железная дорога, Воспоминания, Магнитогорск, Прошлое, СССР, Длиннопост

Комната отдыха

Магнитогорск воспоминания прошлого, Вокзал. Вокзал, Старое фото, Люди, Железная дорога, Воспоминания, Магнитогорск, Прошлое, СССР, Длиннопост

Общая фотография работников вокзала.

Магнитогорск воспоминания прошлого, Вокзал. Вокзал, Старое фото, Люди, Железная дорога, Воспоминания, Магнитогорск, Прошлое, СССР, Длиннопост

Клуб История Магнитогорска https://vk.com/clubistoriymagnitogorska?w=wall-148569890_450...

Показать полностью 3
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: