Организация снабжения Норильска.
В первые годы и даже десятилетия строительства Норильского горно-металлургического комбината, все грузы, включая предметы первой необходимости, доставлялись на Таймыр исключительно водным транспортом в период навигации. Самолётами в течение зимы возили только аварийные и жизненно необходимые вещи, предусмотреть доставку которых в период навигации было невозможно. Самолёты, например, в 40-е годы сильно отличались от современных авиалайнеров. Они не могли перевозить нужные для производства тонны груза, имели ограниченный запас топлива и летали только в хорошую погоду. Пассажирские самолёты не имели никаких удобств, даже герметизация салона была не у всех моделей. Поэтому они летали низко, только днём и постоянно садились для дозаправки. Путь в Красноярск, например, мог занять несколько суток, а в Москву и того больше. У норильчан уже тогда сформировалась «островная психология» -- психологический феномен, впоследствии неоднократно описанный профильными специалистами.
И навигация, и снабжение норильского промышленного района прошли непростой путь развития и становления. Ещё во время войны было создано многофункциональное Управление снабжения комбината, началось строительство собственных судов (деревянных барж) на своей судоверфи. Позднее были созданы норильские базы снабжения и представительства во всех портах навигации – Мурманске, Архангельске, Красноярске и других городах.
Общая схема снабжения Большого Норильска в те годы выполнялась по схеме 100/270. Эти числа были известны всем и означали, что за сто дней летней навигации, необходимо привести на территорию всё необходимое с запасом, чтобы потом не испытывать затруднений в период 270 дней транспортной блокады Норильска, вплоть до начала следующих поставок. Соответственно, планирование и заказы на все грузы надо было вести с филигранной точностью, чтобы ничего не забыть и всё предусмотреть. При этом любая ошибка могла повлиять на работу комбината, вплоть до остановки основных технологических линий, или даже на жизнеобеспечение города.
Понятно, что в таких обстоятельствах, да ещё и в период дефицита многих товаро-материальных ценностей, полностью обеспечить территорию за короткую навигацию было практически невозможно. Кроме того, в долгий зимний период то и дело случались непредвиденные обстоятельства, например, аварии, или появлялась необходимость внепланового создания новых объектов, а значит, и обеспечения их материалами. Все эти факторы требовали постоянного и бесперебойного снабжения. Тогда на помощь приходила авиация, доставляя в Норильск с большими трудностями всё необходимое. Например, запчасти, предусмотреть расход которых на 100% в течение 270 дней в полной мере было нельзя. Кроме того постоянных поставок требовали не только промышленные предприятия, но и городские структуры – типография, медицина, детские учреждения и многие других социальные объекты. А ещё надо было заботиться о свежих овощах, фруктах и других продуктах недолгого хранения. Авиация выручала норильчан в те времена, однако даже для советской экономики такая помощь оказывалась очень затратной, а с учётом удалённости и климата -- ещё и крайне сложной физически.
Особенно остро вопросы доставки грузов в Норильск стали проявляться в 60-х годах, когда началось стремительное развитие Талнахского рудного узла. Тогда продлить навигацию было невозможно технически, несмотря на то, что Советский Союз был впереди всей планеты по развитию судов ледового класса. Однако даже первый в мире атомный ледокол «Ленин» в те годы существенно повлиять на сроки навигации пока не мог. Использовали другие технологии увеличения грузопотока.
В 1970 году вся страна следила за ходом первого экспериментального рейса дизельэлектрохода «Гижига» по Северному морскому пути в Дудинку. Это случилось в ноябре и стало началом продлённой навигации морских судов на Таймыр. Никто и никогда до этого в конце года не добирался в Дудинку по воде. Тогда сухогрузу помогли сразу четыре ледокола – атомный «Ленин» и дизельные: «Мурманск», «Капитан Белоусов» и «Капитан Воронин». Рейс проходил в крайне сложных погодных условиях. Температура воздуха опустилась ниже 45 градусов Цельсия, ветер достигал значения 27 м/с, а к моменту отправки «Гижиги» в Мурманск, в декабре, полярная ночь полностью вступила в свои права. Все эти экстремальные факторы сильно мешали процессу, но зато положительно повлияли на заключение экспертов из многих министерств, заинтересованных в результатах эксперимента. Их выводы были более чем оптимистичны.
Лиха беда начало! Сроки ледовой навигации постоянно росли, а количество судов-участников увеличивалось. Соответственно, и объём грузов, идущих в Норильск морем, значительно вырос. В этом процессе главным был Архангельский порт, где работало представительство комбината. Архангельская контора комбината до 1935 года была отделением министерства внутренних дел (МВД), через него грузы шли на Дальний восток. С увеличением грузовых объёмов морских перевозок в Дудинку, значительно выросла роль Мурманского порта.
Первая в истории судоходства круглогодичная ледовая проводка в порту Дудинка была осуществлена 1 мая 1978 года. Никто ещё в этот период не побеждал енисейские льды. Водный оборот Дудинского порта в тот год впервые достиг 5 миллионов тонн.
Один из самых главных вопросов, сопутствующих созданию круглогодичной навигации, заключался в полной контейнеризации грузов. Контейнеризация не просто облегчила и упростила поставку грузов в норильский промрайон, но и позволила применять многие нестандартные решения при транспортировке. Например, была решена проблема с завозом сена для коров совхоза «Норильский». Это пожароопасный груз и он требует специальных условий для транспортировки, а сенная пыль вообще – взрывоопасна! Чтобы упростить процесс, а значит, и удешевить его, стали использовать контейнера под файнштейн, который отправляли из Норильска на Кольский полуостров. Они обратным ходом всё рано шли пустые, и их начали грузить сеном.
Формы и размеры контейнеров применялись подчас самые диковинные. Были и складные КШМК, и «рюмки» для аморфных фракций, которые, к слову, дали возможность сохранять в пути дорогостоящий марочный битум. А контейнерная поставка взрывчатки вообще стала прорывной в технологии перевозок и решила много регламентных проблем. Всё это потребовало создания десятков пунктов ремонта контейнеров в пути – их появилась целая сеть.
Также были внедрены новые технологии перевозки – начала работать схема «река-море», что позволило доставить в Норильск целый домостроительный комбинат (ДСК)! А в 1982 году Дудинский порт получил статус морского, став уникальным. Это единственный в мире речной и морской порт, территория причалов которого ежегодно затапливается во время весеннего паводка.
Перевозить в Норильск невероятные по объёмам, весу и форме грузы приходилось достаточно часто. Как всегда, готовых решений для этого не было. Вот ещё один случай. В 1976 году для распределительной подстанции Надеждинского завода изготовили на «материке» трансформаторы мощностью 80 тысяч кВт. Вес каждого – 125 тонн! Габариты – соответствующие. Для перевозки такого нестандартного оборудования директор комбината договорился с руководством министерства путей сообщения о специальной корытообразной платформе, чтобы в пути не задеть мосты и путепроводы. Коллеги-железнодорожники даже составили специальный график движения для этого негабарита. Для страховки закрыли движение по смежным путям. Когда трансформаторы доставили в Архангельск, то в порту опять пришлось придумывать способ погрузки, потому что крана такой грузоподъёмности не было в наличии. К счастью в распоряжении соседней воинской части был стотонный плавкран, а второй, для балансировки, использовали обычный, портовый. Крановщики тогда действовали виртуозно и синхронно, проявив удивительное мастерство!
Круглогодичная морская навигация решила не только транспортные проблемы Большого Норильска, но и множество дополнительных вопросов, среди которых были задачи государственной важности и оборонного значения. Ледовые проводки стоят очень больших денег, и одних только интересов комбината, даже такого огромного, как Норильский, для успеха в продлении навигации было недостаточно. Ледовой проводкой занимались ещё и ведущие профильные НИИ всей страны, а также военные ведомства. В результате количество дней без снабжения сократилось сначала до 180, потом до 120, а теперь навигация прекращается только на период паводка. Это даёт возможность больше не накапливать грузы впрок, а завозить их по мере необходимости.
Для справки. Водные пути на трассе Дудинка-Красноярск составляют порядка 2000 км, Дудинка – Мурманск около 2500 км. В снабжении НГМК участвуют более 4000 поставщиков, что обеспечивает полную автономность Норильского промышленного района во всём. Контейнерный парк комбината состоит из 180 тысяч единиц контейнеров разного типа. Порт Дудинка принимает 2000 судов летом и 100 зимой.
Автор: Стрючков Станислав Анатольевич. Член союза журналистов России, председатель Красноярской региональной общественной организации «Клуб исследователей Таймыра», заместитель председателя Норильского территориального отделения Русского географического общества (РГО), публицист.
https://goarctic.ru/work/ledovaya-navigatsiya-v-zapolyare/
(с.) goarctic.ru
