Опорно-осевое и опорно-рамное подвешивание(сложно-технический пост).⁠⁠

Как следует из названия, разница между ними - к чему крепится агрегат.

Обычно тяговые электродвигатели локомотивов размещают так, чтобы их валы были параллельны осям колесных пар.

В этом случае, закрепив на валу электродвигателя малое зубчатое колесо (шестерню), а на оси колесной пары большое зубчатое колесо , получают простую зубчатую передачу, посредством которой колесная пара приводится в движение.

Основная трудность заключается в том, что передаточный механизм должен связать колесную пару с тяговым двигателем, закрепленным полностью или частично на надрессорном строении, которое при движении электровоза совершает колебания относительно колесных пар.

Впервые такая передача была разработана для трамваев, вследствие чего и получила название трамвайной подвески, или, как ее ещё называют, опорно-осевой.

Несколько по-иному осуществлено опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей на относительно более новых локомотивах.

Опорно-осевое подвешивание обеспечивает неизменность расстояния между центрами вала двигателя и оси колесной пары.

Это расстояние называют централью Ц.

Соотношение количества зубьев большого и малого колес называют передаточным числом.

На пассажирских электровозах, имеющих высокую скорость движения, устанавливают редукторы с меньшим передаточным числом.

На грузовых электровозах, которые должны развивать значительную силу тяги, применяют редукторы с большим передаточным числом.

При опорно-осевом подвешивании перемещение надрессорного строения относительно колесных пар неопасно, так как шестерня может перекатываться вверх или вниз по большому зубчатому колесу, не нарушая зацепления.

На электровозах чаще применяют не одностороннюю, а двухстороннюю передачу, т. е. ставят редукторы с обеих сторон вала тягового двигателя.

Это облегчает условия работы зубчатых колес, передающих большие усилия.

Опорно-осевое подвешивание тягового двигателя имеет много недостатков.

Наиболее существенный из них заключается в том, что примерно половина веса тягового двигателя передается непосредственно на колесную пару.

В результате усиливаются жесткие удары колесной пары о рельсы при прохождении ею стыков и других неровностей пути, при входе электровозов в кривую.

Это расстраивает путь и вызывает сильную вибрацию двигателя, особенно при скоростях движения более 100 км/ч.

Созданы передачи, позволяющие полностью передавать вес двигателя на надрессорное строение.

Такое подвешивание двигателя называют опорно-рамным.

При таком типе подвешивания максимальная скорость уже не ограничивается массой двигателей, а путь меньше разрушается, однако конструкция самого привода при этом усложняется.

Поскольку тяговый двигатель полностью подрессорен, а колесная пара неподрессорена, он не может быть непосредственно связан с ней зубчатой передачей.

В этом случае связь тягового двигателя с колесной парой осуществляется с помощью полого вала двигателя, карданной (торсионной) передачи или шарнирных муфт.

Тяговый двигатель в этом случае крепят к балкам рамы тележки, а внутри полого вала якоря проходит карданный вал.

Имеется, как и при опорно-осевом подвешивании, зубчатый редуктор, но односторонний. Большое колесо редуктора укреплено на оси колесной пары, а малое связано с валом двигателя шарнирно.

Вал двигателя вращается в подшипниках, установленных в кожухе, закрывающем также и большое зубчатое колесо. Кожух упруго подвешивается к раме тележки.

Карданный вал с одной стороны шарнирной муфтой связан с полым валом двигателя, с другой — также шарнирной муфтой с валом шестерни.

На участке между колесами ось колесной пары охвачена полым валом (стальной трубой) не вплотную, а с зазором.

Полый вал «не падает» на ось, так как удерживается жесткими опорами — двумя моторно-осевыми подшипниками, укрепленными в корпусе тягового электродвигателя.

Ведомое (большое) зубчатое колесо насажено на полый вал, который в свою очередь соединен с колесным центром шарнирно-упругими связями: ось колесной пары непосредственного контакта с тяговым электродвигателем не имеет.

Вращающий, момент от двигателя передается по следующей цепочке: малое зубчатое колесо — большое зубчатое колесо — полый вал — шарнирно-упругая связь — колесный центр.

Есть ещё опорно-центровой привод  — это модификация опорно-осевого привода, в которой жесткое опирание тягового электродвигателя одной стороной на ось колесной пары заменено упругим опиранием на колесные центры через полый вал и упругие элементы.

Но я уже сам запутался.)

И в нашей стране он не применялся.

Тема достаточно обширная,для меня новая.

Если где-то прокололся,прошу прощения. )

Источник.