Дубликаты не найдены

+11

Со взрывом всё становится лучше!

раскрыть ветку 3
+1

Бля мне показалось сначала что это пингвин)

Но ваша гифка помогла развеить сомнения.

раскрыть ветку 2
+1
Ты не одинок)
раскрыть ветку 1
+4

На рекорд пошёл!)

Иллюстрация к комментарию
+2

Ну бывает, чо.

Иллюстрация к комментарию
+1

полярники зафутболили

+1
Закрылки не выпустил
раскрыть ветку 1
+1
Шасси заклинило.
0

По приборам пытался сесть

0

Angry Birds?

0
Иллюстрация к комментарию
0

Вай, бедный птиц... )))

Похожие посты
489

Посадка Боинг-737 в Бангалоре (Индия). Вид из кабины

Посадка Боинг-737 в Бангалоре (Индия). Вид из кабины Авиация, Полет, Самолет, Denokan, Небесные истории, Посадка, Пилот, Видео, Длиннопост

Привет!


Этот полёт в Бангалор, который состоялся в начале марта, мне очень запомнился. Точнее, не в Бангалор, а возвращение на базу. На рулении в Маскате, уже после заруливания на стоянку и выключения двигателей (то есть в момент, когда пилоты обычно уже окончательно уверены в том, что длинный рабочий закончился и вот-вот окажутся дома), мы получили с "земли" доклад о пожаре левой основной опоры шасси.
Со стороны это, должно быть, выглядело вот так:

Ссылка на видео аналогичного случая

Закончилось всё, конечно же, хорошо - все три десятка пассажиров успешно эвакуированы по аварийным трапам, мы со вторым пилотом проследовали за ними. Смелые наземные работники сбили пламя переносным огнетушителем еще до подъезда пожарных машин, никто не пострадал. Экипаж получил благодарность от руководства, а я - интересный опыт и пищу для размышлений. Когда-нибудь я опишу этот эпизод более подробно.

А полёт в Бангалор прошёл замечательно! Моим вторым пилотом был молодой парнишка, только-только закончивший первую фазу рейсовой тренировки по вводу в строй на Боинг-737. То есть это был его первый полет после первичной проверки на так называемой фазе IOE - initial on-line experience, на которой обучаемый летает в экипаже с инструкторами (или специально подготовленными капитанами) в течение 30-40 полётов (в зависимости от вида пилотского свидетельства). И вот такой вот он везунчик на благодарности от руководства :)

Надо отметить, что в той ситуации он отработал как по нотам/

Итак, чуть ниже - наш заход на посадку на Боинге 737 в Бангалоре - индийской столице продвинутых технологий. Город находится довольно высоко над уровнем моря, в холмисто-гористой местности, и сколько раз я летал сюда, столько раз встречался с болтанкой. Это самое болтанистое место из всех, которое я посетил за время работы на Ближнем Востоке. В этот раз небольшая болтанка тоже присутствовала, как раз такая, какая требуется для того, чтобы не очень сильно напрячься, но тем не менее встряхнуться.

В общем, замечательная погода для полётов!

Приятного просмотра!


(и прослушивания забавного индийского акцента)

Друзья!

Если вам интересна тема авиации (а если вы на мой канал зашли, то она вам, вероятно, интересна), предлагаю вашему вниманию свои книги "Небесные истории"


Ссылка на страничку автора на сервисе Ридеро

https://ridero.ru/author/okan_denis_sergeevich_zf9yb/


В них я рассказываю о лётной работе. Работе иногда непростой, иногда выматывающей, неблагодарной, но никогда не скучной. Взлеты, посадки, тренировки пилотов, "динозавры" в офисных креслах...


Приятного чтения!


Будьте здоровы!

Летайте безопасно!

Показать полностью 1
391

Про Китай и полеты в кризис - часть 2

Часть 1 - здесь

Если вкратце, в ней описывается один из полетов в Китай за медицинским оборудованием в разгар пандемии. Здесь же вспоминается возвращение обратно в Европу.


Всем привет. Пилю обещанное в "ближайшее время" продолжение.

Поднимается вторая волна любимого вируса и я вдруг вспомнил, что должен вам продолжение китайского поста с кучей фоток и видео. Сказано, сделано.


После адски тяжелой ночи в самолете (было дико душно, надувной матрас скрипел, китайский воздух давил, а самолет ко сну не располагал совсем) я проснулся за полчаса до будильника (часов в 11 по местному) в аэропорту Тяньцзиня. Умыл лицо, натянул треники, пошел в кабину. Там уже сидел кэп и корпел над вчерашними бумажками. Я решил, что пока нетрудоспособен и что надо кушать.

Завтрак:

Про Китай и полеты в кризис - часть 2 Авиация, Полет, Airbus, Новосибирск, Взлет, Посадка, Будапешт, Коронавирус, Видео, Длиннопост

На соседней стоянке тусовались коллеги:

Про Китай и полеты в кризис - часть 2 Авиация, Полет, Airbus, Новосибирск, Взлет, Посадка, Будапешт, Коронавирус, Видео, Длиннопост

Часов в 12 приступили к погрузке. По нашим расчётам мы могли взять все 450 коробок, предназначенные для 2 самолетов. В этом случае коллеги полетели бы прямиком в Вильнюс вместо Будапешта. Китайцы к самолетам не подходят, вирус же. Поэтому, мы с кэпом и инженером пошли в багажники, а девчонки-бортпроводницы загружали салон. Фото салона не осталось, а пару кадров снизу нашлось.

Про Китай и полеты в кризис - часть 2 Авиация, Полет, Airbus, Новосибирск, Взлет, Посадка, Будапешт, Коронавирус, Видео, Длиннопост
Про Китай и полеты в кризис - часть 2 Авиация, Полет, Airbus, Новосибирск, Взлет, Посадка, Будапешт, Коронавирус, Видео, Длиннопост

Удалось загрузить 432 из 450 коробок. При запланированных компанией 200 я считаю это успехом. Остальные 18 отправились в соседний самолет и присоединились к грузу для Вильнюса.

После багажников поднялись в самолет. Вы когда-нибудь пробовали мыться в уборной пассажирского А320? Вот я попробовал. Так себе опыт, если честно. Фото не будет, если не возражаете.
Напялили форму, посчитали центровку и массу, запросили разрешение на запуск, получили "ждите". Ок, ждем. Этот рейс лечу я, кэп мониторит. Пока суть да дело, делаем брифинг, обсуждаем особенности аэропорта, находим таблички перевода высоты из футов в метры. Сначала нам, а затем и коллегам на соседней стоянке дают добро на выталкивание и запуск. Приятный гул, вибрация, двигатель запущен. Затем и второй. Короткое руление, и мы метрах в 300 от предварительного старта. Диспетчер дал команду ждать, мы ждем. В итоге рулили минут 30. Сожгли порядка 500 кг керосина. Э - экология.

Видео взлета

Пролетая мимо аэропорта Тяньцзиня, примерно в том месте, где закончилось видео

Про Китай и полеты в кризис - часть 2 Авиация, Полет, Airbus, Новосибирск, Взлет, Посадка, Будапешт, Коронавирус, Видео, Длиннопост

До Монголии полет проходил спокойно, мы по очереди поели, выпили чая, слушали эфир. Над Монголией стояли грозы, которые нас немного потрясли. Пересекли границу и приступили к снижению в Новосиб. Дабы не терять навыков решили заходить без директоров (специальный крест на пилотажном дисплее, помогающий в управлении) и автоматической тяги.


Обь и город

Про Китай и полеты в кризис - часть 2 Авиация, Полет, Airbus, Новосибирск, Взлет, Посадка, Будапешт, Коронавирус, Видео, Длиннопост

Видео с захода с пояснениями

Крылья, ноги... А главное то что?

Про Китай и полеты в кризис - часть 2 Авиация, Полет, Airbus, Новосибирск, Взлет, Посадка, Будапешт, Коронавирус, Видео, Длиннопост

Заправились топливом и прямой наводкой в Будапешт. В этот раз связь веду я, а управляет капитан. Перепрыгнули пару гроз, и до самой Украины ни облачка.

Где-то там, на горизонте, Тюмень

Про Китай и полеты в кризис - часть 2 Авиация, Полет, Airbus, Новосибирск, Взлет, Посадка, Будапешт, Коронавирус, Видео, Длиннопост

Коллеги коптят впереди

Про Китай и полеты в кризис - часть 2 Авиация, Полет, Airbus, Новосибирск, Взлет, Посадка, Будапешт, Коронавирус, Видео, Длиннопост
Про Китай и полеты в кризис - часть 2 Авиация, Полет, Airbus, Новосибирск, Взлет, Посадка, Будапешт, Коронавирус, Видео, Длиннопост

Над Киевом снова появляются грозы

Про Китай и полеты в кризис - часть 2 Авиация, Полет, Airbus, Новосибирск, Взлет, Посадка, Будапешт, Коронавирус, Видео, Длиннопост
Про Китай и полеты в кризис - часть 2 Авиация, Полет, Airbus, Новосибирск, Взлет, Посадка, Будапешт, Коронавирус, Видео, Длиннопост

Еще часок и мы на месте.

Посадка в Будапеште:

После посадки мы дорулили до грузового терминала, где нас уже ждала толпа грузчиков, которые играючи разгрузили самолет. Венгры, в отличие от китайцев, вируса не боялись.

Про Китай и полеты в кризис - часть 2 Авиация, Полет, Airbus, Новосибирск, Взлет, Посадка, Будапешт, Коронавирус, Видео, Длиннопост

Мы же, в свою очередь, заполнили бумажки о здоровье, доехали до единственного отеля, в который можно иностранцам (в нем дежурит полиция и следит, чтобы никто не выходил в город без надобности) и разбрелись по комнатам. Знаете ли вы, что такое кайф? В тот вечер, упав на кровать после горячего душа я это осознал. А ведь я был "вдали" от цивилизации всего два дня.

На следующий день мы прыгнули в самолеты и полетели в Вильнюс.

Такая вышла командировка. 150 аппаратов ИВЛ доехали до страны назначения и, возможно, даже спасли кому-то жизнь.

ЗЫ Извините за задержку, не было никакого вдохновения пилить посты, сидя без работы.

ЗЗЫ снято на гоупро session и айфон.

Показать полностью 12 3
245

Тот неловкий момент...

– ...Человек создан для счастья, как птица для полёта, - неуверенно сказал Павел.

Стоявшие перед ним полукругом в сумерках казуар, страус, эму, нанду, галапагосский баклан, какапо и пингвин молчали. На плече у казуара сидела нахохлившаяся киви и молчала особенно красноречиво и угрожающе.


© - Виктор Мараховский
324

Андские кондоры могут часами парить в воздухе, ни разу не взмахнув крыльями. Как?

В горах на западе Южной Америки обитают андские кондоры (лат. Vultur gryphus): это самая крупная летающая птица в Западном полушарии с впечатляющим размахом крыльев до 310 см и массой до 16 кг. Длина взрослых особей может достигать 135 см.


Но как этим величественным громадным птицам удается удерживать свое массивное тело в воздухе?

Андские кондоры могут часами парить в воздухе, ни разу не взмахнув крыльями. Как? Птицы, Анды, Кондор, The National Geographic, Видео, Длиннопост, Полет
Андские кондоры могут часами парить в воздухе, ни разу не взмахнув крыльями. Как? Птицы, Анды, Кондор, The National Geographic, Видео, Длиннопост, Полет

Самое трудное для этих птиц — подняться с земли в воздух, но как только они взмывают в небо, то фактически перестают взмахивать крыльями. Вместо этого они парят в небе, проводя таким образом до 99 процентов времени всего полета, полагаясь в основном на ветер и термические восходящие потоки (термики), благодаря которым путешествуют по небу и парапланеристы.


Как правило, парящие птицы отличаются своими крупными размерами, потому что они тратят гораздо больше энергии на взмахи крыльями, нежели маленькие птахи. Если колибри, например, машут своими крылышками с сумасшедшей скоростью, то «морской близнец» кондора, альбатрос, тратит на медленные и величественные взмахи крыльями от 1,2 до 14,5 процентов времени своего полета над водной гладью.


Андские кондоры тратят на движения своими крыльями еще меньше времени. Ученые выяснили, что за 50-минутное путешествие по воздуху эти птицы тратят практически столько же энергии, сколько у них уходит на трехминутный взлет в небо. Затраты энергии на взмахи крыльями для этих крупных птиц примерно в 30 раз превышают таковые в состоянии покоя. Это значит, что взмахи крыльями для кондоров аналогичны бегу для млекопитающих, и пользуются они ими лишь в крайних случаях.


Даже над горными пиками, где воздушные потоки переплетаются друг с другом в сложном взаимодействии, эти птицы сумели ловко перемещаться по невидимым воздушным потокам, практически не шевеля крыльями.


На первый взгляд, это не так удивительно: парапланеристы могут планировать в небе весь день, если условия будут благоприятными». Однако планеристы сперва анализируют погоду и решают, можно ли им подниматься в небо. Кондорам такая роскошь недоступна. Им необходимо подняться в небо, чтобы найти себе пищу, которую бывает не так легко добыть, особенно если вы летите к ней в основном на воздушных потоках.

https://nat-geo.ru/nature/andskie-kondory-mogut-chasami-pari...

Показать полностью 1
187

Нескучные полеты в Катманду

Нескучные полеты в Катманду Авиация, Полет, Катманду, Аэропорт, Посадка, Пилоты РФ, Видео, Длиннопост

Всем привет!


Внизу будут видео, а сначала небольшой ликбез. Если он покажется затянутым, просто промотайте страницу!


Катманду, столица Непала. Город в одной из долин Гималаев, окруженный горами, еще не очень высокими и потому зелеными, но высоченные белоснежными гиганты уже видны к северу даже с перрона аэропорта. Видны, если нет облаков, конечно же. А туманы и облачность - частые гости в этих красивейших местах, ведь долина возвышается над уровнем моря примерно на 1200-1400 метров! Не рекорд, но все же.


Окружающие долину горы служат хорошим "инструментом" для образования облаков вертикального развития в жаркий летний денек - грозы здесь являются обычным явлением с апреля и по октябрь, доставляя много "радости" пилотам, стремящимся доставить очередных блоггеров-фотографов и покорителей гор в столицу Непала.


Некоторые из них, кстати, полетят в Луклу - это еще более занятный аэродром в горах с кривой и короткой полосой, на которую летают лишь небольшие самолетики. Мой Боинг 737 там попросту не приземлится.


Я уже описывал подробно особенности (их много ) полетов в аэропорт Катманду, который относится к категории С - аэропортам повышенной сложности. Рельеф местности здесь непростой, схемы захода на посадку и вылета тоже не самые банальные, поэтому для получения допуска к полетам в Катманду пилот проходит специальную подготовку - сначала на тренажере, где инструктор мучает его и в хвост и в гриву посадками и взлетами с различными отказами - то двигателя, то компьютера, отвечающего за навигацию. Замечу, что даже банальный (в большинстве аэропортов) уход на второй круг при полностью исправных системах здесь довольно-таки нетривиален - необходимо выписать правый разворот с набором высоты, не удаляясь далеко от аэродрома - там ведь горы, далеко-то и не улетишь.


Ссылки на Небесные истории о Катманду:
Вступление
Подготовка к полетам
Первый самостоятельный
Грозный Маскат

А после тренажерной подготовки следуют два полета в Катманду - в одном тебя "провозят", инструктор показывает. Во втором тебя проверяют - ты демонстрируешь свои способности.


В общем, скучать на тренажере не придется. Да и полеты сюда вряд ли можно назвать скучными, как уже можно догадаться.


К слову, на этом подготовка не заканчивается. То был первый этап - подготовка на допуск к заходам по системе неточного захода на посадку VOR/DME на полосу 02. Ее особенность: из-за печально известной высокой горы первоначальный угол снижения на предпосадочной прямой 5.31 градуса. Много это или мало? Много - почти в два раза больше стандартного угла 3 градуса. Самолет весьма охотно разгоняется, если скользит по такой траектории, поэтому двигатели работают практически на малом газе, лететь с таким углом надо до удаления три морских мили от маяка VOR, совмещенного с дальномером DME, после чего угол уменьшается до 3-х градусов. Над горами обычно побалтывает, а иногда и попутный ветер задувает, увеличивая и без того немалую путевую скорость.


Ведь аэропорт находится довольно высоко, и разреженность воздуха приводит к тому, что истинная скорость полета самолета* на этой высоте выше, чем на уровне моря.


* то есть, относительно воздушной массы. При отсутствии ветра скорость самолета относительно земли равна истинной.

То есть, при одной и той же посадочной массе самолет в Катманду приземляется на большей скорости, чем в Сочи, доставляя массу удовольствия пилотам и печаль бедолаге-самолету - полоса в Катманду очень уж неровная! Не Томск, конечно... Не Томск... но все равно попрыгаешь в креслах знатно, пока затормозишься.


Получив допуск к полетам по VOR/DME, пилот опять идет на тренажер, и его заново тренируют для другого вида захода, модернового - с применением так называемых методик зональной навигации RNAV с обеспечением заданной точности (RNP), который ко всему прочему требует еще и... специального разрешения, конечно же. Этот заход основан на использовании навигационных возможностей самолета* - уметь точно определять свое место в этом мире и выдерживать заданную в пространстве кривую линию, которая в нашем случае красивым полукругом проводит самолет меж горных вершин в долину. Такой заход имеет преимущество по условиям погоды (то есть, выполнять заход можно при худших условия) над заходом по VOR/DME.


*А заход VOR/DME основан на определении местоположения лайнера с помощью наземного радиомаяка. Замечу, что навигационные системы современного самолета точно так же считают координаты и при выполнении этого захода, и всех остальных, но это уже область, не имеющая отношения к сегодняшней теме.

Между нами говоря, заход RNAV (RNP)... проще с точки зрения пилотирования, хоть и требует куда больше условий для возможности выполнения, чем старый добрый неточный заход по VOR/DME. Чем-то он напоминает мне полеты в Тиват - одно из любимых моих направлений в предыдущей части моей летной карьеры. Так же снижаешься меж живописных холмов (здесь они, пожалуй, повыше), и тоже под углом подходишь к полосе, но здесь выходишь на посадочный курс значительно раньше, чем в Тивате. И снижаешься с меньшим углом - в отличие от захода VOR/DME здесь всего 2.8 градуса. В общем, пока навигация работает, этот заход можно даже назвать банальным. Роль пилота сводится к контролю того, как автопилот со снижением выписывает кривую, и, влетев в долину, отключаешь автопилот, где посчитаешь нужным и выполняешь посадку - автоматических посадок для таких вот заходов еще не придумали.


Ссылка: Глазами пилота: автоматическая посадка ночью

А вот если где-то на половине кривой линии автоматика откажет, да еще и в облачности, банальность исчезнет моментально - горы с обоих сторон довольно-таки близки.


Ладно, дорогие мои читатели, перестану утомлять вас подробностями, которые - если вы заинтересовались, - можно почерпнуть в уже опубликованных историях по ссылкам выше.


Отличный день, отличная погода - почти безоблачная, отличный второй пилот. Не придумать лучше условий для того, чтобы лететь куда угодно! В общем, полетав минут двадцать в зоне ожидания (еще одна специфика аэропорта), разрешение на заход, наконец, получено, и самолет берет курс на полосу...


Заход по "дуге" RNP AR...

А это - заход по VOR/DME.

Приятного просмотра!

Показать полностью 2
361

Посадка на Гудзон, индонезийская версия

Все знают знаменитую посадку на Гудзон, многие слышали об успешном приводнении Ту-124 на Неву. Однако гораздо менее известный случай относительно удачного приземления пассажирского самолёта на реку произошёл в Индонезии в 2002 году.

Посадка на Гудзон, индонезийская версия Самолет, Авиация, Посадка, Полет, Длиннопост

Реконструкция


16 января 2002 года Boeing 737-3Q8 индонезийской авиакомпании Garuda Indonesia выполнял внутренний рейс между городами Матарам-Джокьякарта. На борту находилось 54 пассажира и 6 членов экипажа. Большую часть маршрута погода была хорошей. Однако при подлёте к месту назначения радар обнаружил грозу прямо по курсу. Пилоты решили пролететь сквозь просвет между грозовыми облаками. Однако он завёл их в самую гущу непогоды.


Тропические ливни это буйство стихии. Потоки воды извергаются буквально сплошной стеной. Молнии сверкают практически непрерывно. На большой высоте к этому всему прибавляется град и мощные порывы ветра. В сердце такой бури попал небольшой боинг с шестьюдесятью людьми.


Него обрушились потоки воды и града. Началась сильная турбулентность. Через некоторое время второй пилот заметил падение оборотов обоих двигателей. Вскоре они заглохли. Вместе с ними пропала основная электроэнергия и включился резервный источник питания.


Две попытки перезапуска двигателей не увенчались успехом. Когда экипаж включил вспомогательную силовую установку произошло полное обесточивание воздушного судна. Из-за отсутствия электроэнергии отключились приборы и все вспомогательные системы управления. Борт пропал с радаров диспетчеров, связь с ним прервалась. Самолёт сильно трясло. Обесточенный, стремительно теряющий высоту, без тяги и нормального управления он всё ещё находился внутри грозы. Люди на борту начали молиться.

Посадка на Гудзон, индонезийская версия Самолет, Авиация, Посадка, Полет, Длиннопост

Но пилоты не сдавались. Резервные приборы всё ещё давали информацию о скорости, высоте и пространственном положении лайнера, а ручное управление позволяло совершать манёвры. На высоте 2500 метров самолёт вырвался из грозовых облаков и пилоты смогли определить своё местоположение. И они с ужасом поняли при текущей скорости снижения не дотянут до ближайшего аэропорта. Тогда им пришлось искать альтернативное место для посадки.


Острова Индонезии почти полностью покрыты густыми тропическими лесами. Рельеф местности неровный из-за многочисленных гор, вулканов и холмов. Даже рисовые поля показались пилотам слишком опасными для приземления. Когда экипаж разглядел извилистую реку Соло, капитан решил садиться на неё.


В последний момент пилоты обнаружили что на месте планируемой посадки имеется мост, перелететь который они уже не успевают. Тогда капитан решил развернуть воздушное судно и сесть в обратном направлении. Ценой больших усилий (гидравлические системы не работали) пилотам удалось совершить данный манёвр. И тут оказалась что с другой стороны тоже есть мост. Расстояние между ними составляло два километра. Выбора не было, сажать самолёт надо было на этом отрезке.


На скорости свыше 300 км/ч боинг 737 приводнился на реку Соло между двумя мостами. При касании фюзеляж был частично повреждён, но самолёт сохранял плавучесть. Экипаж эвакуировал всех пассажиров. Помощь в спасении оказали местные жители. Из 60 человек на борту в катастрофе погибла одна стюардесса. Она находилась в хвосте самолёта, который был сильнее всего повреждён при приводнении. Последним самолёт покинул капитан - Абдул Розак.

Посадка на Гудзон, индонезийская версия Самолет, Авиация, Посадка, Полет, Длиннопост

Перед следователями стояла непростая задача. Внешне двигатели не имели повреждений, а все системы были в порядке. Покопашись в истории они обнаружили что подобный отказ именно данной модели двигателей уже происходил в 1988 году. Тогда попавший в ливень самолёт с заглохшими двигателями смог соврешить аварийную посадку на земляную насыпь. Об этом случае я писал в предыдущем посте. Но после данного инцидента производитель внёс в конструкцию двигателей существенные изменения, которые должны были обезопасить их от попадания большого количества воды и льда.


После обследования самолёта следователи обнаружили вмятины на частях фюзеляжа и конусах двигателей, оставленных огромными градинами. При анализе данных речевого самописца они не смогли разобрать ни слова из-за шума бури. Исходя из этих данных следователи пришли к выводу что самолёт попал в зону беспрецедентных осадков. Дождь с градом были настолько плотными что в какой-то момент зазвучала сигнализация, предупреждающая об опасном сближении с землёй. Это произошло когда самолёт летел на высоте 5500 метров. Проведя испытания они поняли что тот объём воды и льда, с которым столкнулся боинг во время полёта, значительно превышал допустимую производителем двигателей норму. Поэтому они и заглохли.

Посадка на Гудзон, индонезийская версия Самолет, Авиация, Посадка, Полет, Длиннопост

Тропический шторм


Также следователи установли что полное обесточивание самолёта при запуске вспомогательной силовой установки произошло из-за плохого состояния аккумулятора, вызванного его ненадлежащим обслуживанием.


По результатам расследования было выпущено несколько рекомендаций по улучшению обучения экипажей использованию радара для обхода непогоды и управлению самолётом в условиях обильных осадков.


Командир и второй пилот получили поздравления от президента Индонезии.


(с) "Расследование авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 3
289

Полет в мокрый Каликут

Полет в мокрый Каликут Индия, Полет, Denokan, Посадка, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

2017 год


Каликут, он же Каликат, он же Кожикоде. Город на юго-западе Индии, одно из моих новых направлений. В мае я посетил этот аэропорт уже трижды и (в день, о котором рассказываю) собираюсь слетать в очередной раз, ночью.


Постепенно осваиваюсь в местном климате, привыкаю к географии и особенностям полетов. Те, кто работает в этом регионе не первый год, говорят, что большую часть года летать здесь весьма приятно, но летние месяцы доставляют хлопот в виде постоянных гроз. Не над Арабией, конечно же - тут дождь сойдет за праздник (хотя и грозы бывают), но над Аравийским морем, являющимся частью Индийского океана, и в особенности над Индией - "любимом" направлении всех без исключения местных пилотов, грозы - частый гость.

Википедия


В VII в. Кожикоде заселили арабские торговцы, а в начале XV века здешний порт посетила флотилия китайского мореплавателя Чжэн Хэ. В 1498 г. сюда прибыли португальские корабли Васко да Гамы. Португальцы решили взять под контроль это звено в индоокеанской торговле, что и было осуществлено после победы у Диусо строительством форта в 1511 году.
В 1525 г. местный раджа, носивший титул заморина, вынудил португальцев покинуть Каликут. С 1615 г. к Каликуту стали проявлять интерес англичане. В 1664 г. Британская Ост-Индская компания открыла здесь торговую факторию.
В продолжение XVIII века за обладание Каликутом с англичанами соперничали голландцы, французы и даже датчане. В 1765 г. майсурский правитель Хайдер Али, разъярённый присутствием европейцев, разграбил и сжёг Каликут.
После перехода Кожикоде в руки англичан (фактически — в 1790, юридически — в 1792) город был по сути заново основан и застроен. По этой причине памятники истории и архитектуры сравнительно немногочисленны.

Почему я написал, что полеты в Индию являются любимыми у моих коллег?


Это был легкий сарказм.


Во-первых, до самой Индии надо еще долететь, а трассы для большой части направлений лежат над морским пространством, в котором не обеспечивается радиолокационный контроль со стороны диспетчеров, а сама радиосвязь ведется на коротковолновых частотах (КВ).

Качество этой связи весьма посредственное в сравнении с привычной всем любителям автомобильного радио УКВ, но она обладает главным преимуществом - дальностью связи. Будучи подверженным влиянию множества помех, сигнал КВ значительно искажается, затухает по мере удаления, и порой докричаться до абонента или понять, что он тебе говорит являются непростыми задачами. А иной раз и невозможными.


Для того, чтобы упорядочить потоки самолетов, не имея возможности видеть самолеты на радаре, диспетчеры применяют достаточно консервативное эшелонирование по высоте и времени прохождению контрольных точек. Если небо спокойное, т.е., нет опасных для полета метеоявлений, полет над морским пространством являет собой достаточно скучное действие - летишь по прямой над безбрежным океаном, ничего во все стороны не видно, кроме неба и если нет облачности, то и моря. И лишь попытки докричаться до Mumbai Radio над очередной контрольной точкой (перекричав при этом остальных настырных конкурентов) разбавляют единообразие полета. Хорошо хоть лететь в зоне КВ приходится не так уж долго - каких-то пару часов.


Но!


Если над морем столпились грозы (а это обычное явление с приходом летних муссонов), то полеты моментально перестают быть скучными. По правде говоря, это одинаково для абсолютно всех регионов планеты.


Умный в грозу не пойдет, умный грозу обойдет!


Встретив горы этого великолепия на маршруте, обойти их не так уж и сложно - размеры самолета несопоставимо малы с размером облаков и дырок между ними. Хотя встречаются и такие "стены", для обхода которых приходится делать "крюки" в сотни километров, и в таких случаях на первый план выходит запас топлива на борту... и перед пилотами возникает дилемма - лететь до аэропорта назначения или же садиться по пути для дозаправки.


Гораздо больше нервотрепки испытывает экипаж, выполняя вылет или заход на посадку в условиях скопившихся вокруг аэропорта грозовых очагов.


Как по мне, так лучше летать зимой, пусть даже в бураны и метели, нежели все лето ковыряться в грозах, и, думаю, что большинство моих коллег с этим согласятся.


Но о маневре обхода должен знать авиадиспетчер - ведь только он видит "большую картинку", насыщенную всеми самолетами в подконтрольном ему секторе. То есть, пилоты не могут летать как им вздумается, несмотря на то, что небо большое, а самолеты маленькие. Диспетчер отвечает за сохранение регламентированных интервалов между самолетами во избежание опасных сближений. Но это работает лишь при наличии устойчивой радиосвязи и радиолокационного контроля (то есть, у диспетчера есть радар, на котором в реальном времени видны летящие самолеты).


А если ни того и ни другого нет, а впереди самолета встала мощная гроза?


В этом случае, над морским пространством применяются специальные процедуры отклонения от установленного маршрута. В нашем случае, при полете над Индийским океаном, если девиация не выходит за пределы 10 морских миль от оси трассы, мы не меняем высоту полета.

Но десяти миль далеко не всегда хватает для счастья, и если самолет выходит за эти пределы, то:


а) при отклонении на юг необходимо увеличить высоту полета на 300 футов,

б) на север - уменьшить на те же 300 ф.

в) Включить все внешнее освещение самолета, транслировать в эфир свои действия и место самолета, чтобы пилоты других лайнеров имели представление о том, что где-то недалеко может оказаться самолет.


Во-вторых, долетев до самой Индии, скрытой грозами, надо самолет еще и приземлить, вернуть на землю. Правда, этот процесс не очень отличается от того, к чему привыкли мы, летая над матушкой-Россией и прочими европами. Сказать по правде, наши грозы могут и фору дать индийским.


В-третьих, индийские диспетчеры, кхм, достаточно... специфичны в своей работе, а их "аблгитский" язык, на котором они тараторят на одной ноте, заметно сложнее разобрать, чем родной рязанский. С другой стороны, большой опыт полетов в России (уютный такой бардачок в небе и на земле) сглаживает адаптацию, а вторые пилоты достаточно опытны и сильны, чтобы помочь освоиться новому для региона капитану.


В-четвертых, индийские правила полетов... Если найдется человек, сумевший пробраться через дебри изменений и дополнений, представленных в индийских NOTAMs (временные изменения и дополнения в правила полетов - в аэропорту или в районе полетов), то он достоин установки памятника еще при жизни!


А если он еще и вызубрит особенности местных правил полетов, опубликованных в сборниках аэронавигационной информации и сумеет сопоставить их с опубликованными схемами аэропортов, то это монстр-пайлот 80-го уровня.


По крайней мере, такое впечатление создается от первого знакомства с Индией при выполнении полетов, ну а потом... а потом все начинает постепенно устаканиваться, ты становишься "got used to it", как говорят имперцы.

Полет в мокрый Каликут Индия, Полет, Denokan, Посадка, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

Из любопытства я в течение дня периодически глядел на спутниковые снимки погоды над Аравийским морем и Индией. Увы, радости они не доставляли, как, правда, и особой печали. Как раз над районом Каликута клубились тучи, и над центральной частью предстоящего маршрута тоже. Отличная погода для предстоящего ночного полета!


Вряд ли нас будет клонить в сон.


* * *


Как и в "прошлой жизни", я прихожу в комнату для брифинга достаточно заранее. Местный reporting time - 1.30 до времени отправления, я стараюсь спланировать свое прибытие еще минут на 20 раньше, чтобы спокойно разобраться в полетной документации, настроить приложения на айпаде, обмозговать нюансы предстоящего вылета, что-то повторить, если требуется. Как раз к приходу второго пилота в голове уже складывается понимание, что следует ожидать от рейса, осталось только сравнить с тем, что появится в голове у коллеги.


Мой сегодняшний второй пилот - испанец. Родился в Мадриде, но "болеет за Барселону". Пятый год работает в авиакомпании, год назад со второй попытки успешно прошел "интервью" перед подготовкой в Капитаны, теперь ждет, когда эту подготовку назначат.


Хочу отдельно отметить, что факт прохождения со второго раза отнюдь не означает, что пилот слабый. Хех. Наоборот, этот факт говорит лишь о том, с какой строгостью местные руководители подходят к этому процессу. Двухчасовое собеседование с тремя маститыми экзаменаторами, которые заваливают тебя вопросами по документам и их применению в различных полетных ситуациях (на вопросы надо давать уверенные, четкие и полные ответы), которые контролируют то, как ты держишься (способен ли выдержать давление, которое намеренно оказывается?).


К подобным "интервью" надо месяцами готовиться, чтобы быть успешным... тут не прокатит обычное "семейное": "Так, Петров, у тебя МКК во вторник. Сегодня пятница - не знаю, как, но ты должен успеть сдать все зачеты"


Первые свои 100 ч в новой компании я летаю с опытными вторыми пилотами (налет более 1000ч, у многих - 5-6 т.ч. на В737) и могу засвидетельствовать, что подготовка их к выполнению полетов, особенно теоретически знания, находится на уровне очень хороших... инструкторов... Нет, это не стало открытием для меня, что-то подобное я и ожидал, но все же, кольнуло мою скрепную гордость. Заставило в очередной раз вспомнить "лучшую в мире /советскую и российскую/ школу" - выражение, которым любят пользоваться преподаватели в отечественных летных училищах, а некоторые руководители на местах им вторят.
Жду не дождусь, когда начну летать со "вчерашними выпускниками", чтобы сравнить в полетах их подготовку с российскими, благо опыта полетов с последними мне не занимать.
Полет в мокрый Каликут Индия, Полет, Denokan, Посадка, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

Прибыв в аэропорт, выясняем, что наш самолет еще лишь подлетает к аэропорту, поэтому пошли пить кофе и поговорить "за жизнь".


- Важно, чтобы жена была счастлива! Остальное приложится.


Стандартные темы для разговоров при новом знакомстве - откуда прибыл? И как тебе здесь?.. Женат, дети есть? В каком районе обитаешь?


Выяснилось, что с испанцем мы одногодки, я на "целых" 7 дней его старше. У каждого в семье по двое детей, но у него младше - 5 и 3.5, второй родился уже здесь. В новом учебном году собираются идти в ту же школу, куда и мои дети.


В его словах о "счастливой жене" очень много смысла. Так уж повелось, что жены следуют за мужьями и от того, насколько комфортно они чувствуют себя на новом месте (а также, от их женской мудрости) зависит уют в доме, тыл и, как следствие, успешность их мужей.

На интервью в Эмирейтс, к примеру, очень много вопросов задают о семье, о планах на жизнь, о том, как ты себя поведешь, если вдруг жене не понравится жить в жаре и песках, и т.п. Очень приветствуют, если кандидат приезжает на интервью с супругой.

Маскат не Дубай, здесь нет ощущения огромного и богатого развлекательного центра, каким мне представляется последний. Здесь противоположность - спокойный, уютный и неторопливый, невысокий городок, зажатый между морем и горами. За время работы я выслушал разные мнения людей, которые здесь живут подольше моего. Паре вторых пилотов было скучно, и они планируют уехать по окончанию контракта в более насыщенные событиями и развлечениями места. Но большинство все же считает местное спокойствие плюсом.


Мне, признаться, это тоже по душе - всегда хотел жить в удалении от мегаполиса, в спокойном местечке, а в Дубай легко добраться по отличной трассе за каких-то 5 часов, что я уже успел однажды сделать.


* * *


Нам везет.


Мы летим несколько южнее, чем основное скопление грозовых очагов, поэтому на всем протяжении полета над морем следуем строго по трассе. Временами ныряем в облачность, наш самолет потряхивает, но в целом, ничего необычного. На дисплее видим отметку от самолета, приближающегося к нашей трассе с севера и летящего на 300 футов выше - это парни из Air India применяют специальную процедуру обхода гроз. Сконтачились с ними в эфире, летим вместе минут двадцать, затем они уходят на север, а мы отворачиваем на юг - вот уже и индийское побережье перед нами, скоро снижаться для захода на посадку.


Каликут в местной сетке считается не то чтобы сложным, но и не самым простым аэродромом - профиль ВПП специфический, поверхность ее не очень ровная. С одним курсом заход угол наклона глиссаду несколько выше стандартного, а лучи ИЛС, подвергаясь по всей видимости помехам, ведут самолет по глиссаде не очень устойчиво.


Опять же, это не может не вызвать у меня улыбку и ностальгические воспоминания о Ростове, Томске, Новом Уренгое, Норильске и прочих аэропортах с кривыми ухабистыми полосами и не всегда устойчивой работой ИЛС.


По правилам компании, если летишь на В737 модификации 900ER (самая длинная в семействе 737NG), посадку здесь выполняет только капитан.

Полет в мокрый Каликут Индия, Полет, Denokan, Посадка, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

Сегодня мы летим как раз на "девятисотке". Все еще ночь, аэропорт, который уже виден на дисплее, окружен тучами с осадками явно ливневого характера, да и свежая сводка погоды говорит о том, что при общей "хорошести" погоды - слабый ветер, хорошая видимость, нижний край облачности где-то на 150 м - полоса мокрая.


Сам по себе факт того, что полоса мокрая не несет в себе угрозы - да, сцепление на такой ВПП ухудшено по сравнению с сухой, но его достаточно, чтобы остановить лайнер, если только пилоты не лезут на рожон и не садятся с массой, превышающей максимальную для этих условий. Но это же относится и к сухой ВПП - и с такой можно успешно выкатиться, если пренебречь правилами.


Дело в другом - посадка ночью на мокрую ВПП сложна сама по себе, т.к. ее поверхность приобретает ровный и глубокий черный цвет и определять на глаз (а именно так и делают пилоты при посадках) расстояние до ее поверхности довольно-таки непросто. Еще больше усложняет процесс посадки яркость огней, которую диспетчеры так любят выкручивать на максимум - мол, чтобы улучшить показатели видимости. Эх, посадить бы вас в кабину, да заставить глядеть на эти огни...


Кроме всего прочего, садиться нам сегодня предстоит с массой, близкой к максимальной посадочной и как раз с тем курсом посадки, глиссада которого имеет чуть повышенный угол наклона - 3.2 градуса вместо 3-х. Вроде ничего, но это уже увеличивает вертикальную скорость, которая увеличена из-за веса самолета.

Чем выше посадочный вес - тем с большей /продольной/ скоростью надо лететь, и по правилам геометрии, чтобы выдержать полет по невидимой глиссаде-гипотенузе, требуется увеличить и вертикальную скорость.

До перехода в новую авиакомпании я не имел опыта полетов на модификации -900ER. Для меня стало удивительным фактом, что при одних и тех же массах, приборная скорость полета в глиссаде на этой модификации узлов на 7 ниже, чем на привычной мне -800ке. Но сам процесс посадки отличается - девятисотка более чувствительна к установке малого газа и охотно просаживается, поэтому во избежание грубого приземления, надо бы хорошо "видеть землю" и точно рассчитывать момент начала выравнивания и уменьшения режима.


Все эти нюансы предстоящей посадки держатся в моей голове, как и память о том, что ИЛС здесь ведет не очень устойчиво.


* * *


Снижаемся, аэропорт уже совсем близко. На радаре хорошо видны дополнительные вводные предстоящей задачи - аэродром окружен тучками, которые в силу небольшой высоты развития не являются грозами, но вобрали в себя достаточно воды, чтобы отбиваться на радаре хорошим желтым и местами красным цветом. Нам предстоит начать заход в облаках, а на финальной прямой пролететь как раз под одной из дождливых отметок.


О чем все это говорит?


Можно ожидать, что нас поболтает в облаках и зальет водой за несколько миль до ВПП. Т.е., даже после того, как мы выйдем из облаков на высоте около 150 м (если верить погодной сводке), видимость в дожде может быть не очень хорошей - придется, вероятно, использовать дворники. Их мелькание перед глазами и шум, если говорить по правде, не способствует концентрации внимания, и пилоты не очень любят их включать. Однако, когда прижимает, без них никак.


Быстренько обсуждаем новые вводные. Добавляем пару узлов к расчетной скорости.

Выходим на маяк VOR/DME, установленный рядом с полосой, гашу скорость, командую выпустить закрылки 1. От VOR/DME выписываем установленную схемой "петлю" - улетаем на восток на 12 миль, после чего круто разворачиваемся на запад, в створ ВПП, чтобы захватить сигнал курсового маяка системы ИЛС.


Продолжаю гасить скорость, командую выпуск закрылков 5... шасси... закрылки 15. Летим в облачности, самолет потряхивает, но терпимо. Глиссадная планка постепенно спускается к центру...


Захват глиссады, самолет начинает плавно опускать нос, чтобы выдержать угол наклона, установленный глиссадным лучом. Командую выпуск закрылков 30, гашу скорость до расчетной...


Выполняем LANDING CHECKLIST - карту контрольных проверок.


Влетаем в "дождливую тучку" - по лобовому стеклу привычно застучали капли, самолет затрясся, как автомобиль на трассе М5 в районе Самары. Нос то проваливается вниз, то вдруг поднимается вверх, следом за ним гуляет скорость. Пока что не отключаю автопилот, жду, когда выйдем из облачности и увидим взлетно-посадочную полосу (ВПП).


...Где-то метрах на двухстах вываливаемся из облаков, но все еще летим в дожде. Впереди что-то размыто светится, но ни черта не видно. Прошу второго пилота включить мне дворники - исполняет - стали видны нечеткие очертания ВПП. Отключаю автопилот и автомат тяги - это лучше делать достаточно заранее, чтобы успеть прочувствовать управление и самолет до посадки.


Снижаемся.


Все ближе и ближе ВПП, и теперь уже хорошо видно, что диспетчеры в очередной раз накрутили яркость до предела. Режет глаз и усиливает эффект "колодца" от залитой дождем поверхности ВПП.


Дождь стих, второй пилот выключает дворники. Полоса перед нами - яркая-яркая трапеция в абсолютно черном пространстве. По изгибам боковых линий хорошо видна кривизна профиля. Слепит, поэтому, убедившись, что летим на полосу, опускаю глаза в приборы. Вертикальная скорость снижения в районе 900 футов в минуту, надо быть очень внимательным при посадке, успеть погасить к моменту приземления...


100 футов... перевожу взгляд на ВПП... яркий ее торец, наконец, проносится под нами... 50 футов...


Электронный помощник (да осветит Аллах путь того человека, кто изобрел голосового помощника, читающего высоту до ВПП при посадке!) отсчитывает "30" и почти тут же "20" - такой темп говорит о том, что твердь земная приближается к нам быстрее, чем хотелось бы.

Глаза так и не успели толком разглядеть ВПП, а в голове мгновенно вспомнился недавний компанейский safety bulletin о грубых посадках в Кожикоде... левая рука привычно, чуть ли не на автомате, дернула штурвал на себя, а правая начала устанавливать двигателям малый газ, и голос помощника, только что прочитавшего "TEN!", замер... Самолет свистит в паре метров от ВПП, которая, похоже, сама ищет встречи с колесами моего лайнера. Чуть приотпускаю штурвал, слышу "FIVE!"


...и колеса находят землю.


Побежали!


Контролирую автоматический выпуск спойлеров - поверхности на верхней части крыла, которые поднимаются вверх, увеличивают общее сопротивление и убирают ненужную теперь подъемную силу, позволяя колесам нагрузиться для лучшего торможения. Без промедления включаю реверс... двигатели чуть зевнули и дружно зашумели. Представляю, какое облако брызг сейчас тянется за нашим мчащимся по лужам лайнеру!


100 узлов... 80... 60...


Вижу, что сегодня мы с полосы не выкатимся, ее впереди больше, чем достаточно, выключаю реверс. Самолет продолжает оттормаживаться и (как приятно!) умудряется затормозиться до скорости руления как раз к достижению рулежной дорожки BRAVO, по которой нам и скомандовано освобождение ВПП.


Какой все же хороший у нас лайнер!

Полет в мокрый Каликут Индия, Полет, Denokan, Посадка, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

Ме-е-е-е-дленно заруливаю на предназначенную нам стоянку, которая расположена практически тут же - прежде, чем выключить, необходимо дать двигателям отдохнуть в течение 3-х минут. Черепашьим шагом подкрадываюсь к встречающему нас маршалу, останавливаюсь, и еще полминуты молочу на малом газе, прежде чем поставить вниз рычаги останова двигателей.


И тут за окном начинается ливень!.. Вот как тут не придумать очередную итерацию моего любимого выражения про "нормальный парней?"


"Когда летят нормальные парни, то грозы над морем остаются где-то севернее, а ливни над аэродромом расступаются, чтобы позволить совершить посадку на и без того кривую ВПП".


Единственное, что меня теперь заботит - зонтик я до сих пор прибрести не удосужился.


* * *


Тем не менее, это был наш день. Точнее, утро.


Зонт мне не потребовался - к тому моменту, когда самолет покинули дорогие и уважаемые гости, ливень сошел на нет, и я аккуратно, стараясь не шагать по лужам, выполнил предполетный осмотр самолета и вернулся в кабину почти сухим.


Через час мы запустились, чтобы лететь обратно. За это время стало рассветать, и мы разглядели хмурое кожикодское небо во всей красе.

Полет в мокрый Каликут Индия, Полет, Denokan, Посадка, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

Вырулили на ВПП, развернулись. Не торопясь, просканировали пространство по курсу, которое было заставлено тучками. Тем не менее, идеальный проход нарисовался как раз по прямой после взлета - каких-то 10 миль пролететь, и можно уходить вправо, на трассу. Согласовали этот маневр с диспетчером и улетели.


Бай-бай, Каликут!

Полет в мокрый Каликут Индия, Полет, Denokan, Посадка, Авиация, Реальная история из жизни, Пилоты РФ, Длиннопост

Начертили прямую линию над морем, снова оставив грозы к северу. Долетели до ставшего уже домашним восточного побережья Аравийского полуострова и в обычную (то есть, прекрасную) погоду, совершили посадку в Маскате.


Спасибо за внимание!


Летайте безопасно!


Мой инстаграм

Мой канал на Youtube

Показать полностью 6
262

Полет в хмурый Тиват (2013-й год, ноябрь)

Полет в хмурый Тиват (2013-й год, ноябрь) Авиация, Полет, Самолет, Гражданская авиация, Посадка, Реальная история из жизни, Видео, Длиннопост

- Парни, я понял. Это все из-за Ксении. Я был с ней в предыдущем рейсы - из Улан-Удэ мы ушли в Читу, а сейчас нам , возможно, светит Белград.


Заезженная пилотская шутка - если что-то идет не так, значит, кто-то согрешил:


- Итак, девушки, признавайтесь, кто вчера грешил?


- Ой, ну точно не я! Я ночевала дома, с мужем!


- А с чьим мужем?


И атмосфера уже не так напряжена. А ведь впереди нас ждут нетривиальные условия...


Да и с самого начала полет обещал быть нескучным.


* * *


Погода в Тивате мне не понравилась сразу и категорически. Еще из дома заглянул на один из погодных сайтов и неслышно матюкнулся. Было с чего - порывистый ветер, низкая облачность грозового и мощнокучевого характера, дождь. И по ветру заход возможен лишь со стороны залива, circle-to-land (он в обиходе многих российских пилотов все еще носит название "визуального", но мы-то знаем, что это не так?).


Может, прогноз погоды порадует?


Нет, все то же самое. Ветер, порывы, тучи, дождь. Еще и гроза, возможно.


Вдобавок ко всему, не мне пилотировать сегодня - задача на рейс в том, чтобы "ознакомить" очередного командира с Тиватом, относящимся по нашей компанейской сетке к категории В, т.е., повышенной сложности. Кроме всего, с этим пилотом в его командирском качестве я еще не летал, да и раньше мы пересекались в Боинге от силы пару раз, а до этого - еще аж на Ту-154, где он был штурманом.


В любом случае, не сидеть же дома. Не спеша собираюсь, выдвигаюсь в сторону аэропорта.


* * *


В Москве тоже мерзкая погода. 2013-й год прошел под знаком погодных аномалий и, по всей видимости, ноябрь продолжит нести сей олимпийский факел. День ото дня все теплее и теплее, может это и хорошо, да только сопровождается нудным дождем.


За 2ч 15 мин до вылета прибываю в аэропорт. Передо мной какой-то дядька нахамил женщине-полицейскому, что стоит на досмотре у дверей аэровокзала. И она выговаривается теперь случайным зрителям: "Ну и пусть хамит, дел-то, я уже тринадцать лет, как ни на что не реагирую, наслушаешься всякого".


После терактов безопасность сводится к рамкам и очередям на входе в аэровокзал. Недовольный народ отрывается на представителях власти. Но рядовые исполнители-то причем?


Прохожу медконтроль, спускаюсь в брифинг-рум. Как обычно, в это время здесь многолюдно - кто-то готовится стартовать, а кто-то уже вернулся из ночных рейсов. Пока перездороваешься со всеми, забудешь, куда сам собирался лететь...


* * *


Вот и мой экипаж в сборе - КВС, второй пилот и я, инструктор. Анализируем полетную документацию. Погода все та же, ничего не поменялось.

Полет в хмурый Тиват (2013-й год, ноябрь) Авиация, Полет, Самолет, Гражданская авиация, Посадка, Реальная история из жизни, Видео, Длиннопост

Второй пилот интересуется:


- Как полетим, Денис? Я справа?


- Нет... Боюсь, что справа придется лететь мне. Не самые лучшие погодные условия, и заход не из простых. А как полетим обратно - на месте разберемся, не против?


Все согласны. А я мысленно шучу сам себе: "Вам-то хорошо, вы с инструктором летите, ну а мне придется понервничать вдвойне".


* * *

Тиват вообще, занятный аэропорт. Впервые я побывал там в 2006м, а с 2007-го регулярно летаю, как капитан. И за все эти годы только один раз довелось выполнить  нетривиальный заход на 14-ю полосу, причем в свой первый же самостоятельный полет туда, после двух провозок, в которые я садился с более простым курсом, на ВПП 32.


Это заход Circle-to-land с предписанным маршрутом. После стольких лет полетов, получив определенный опыт, в ясную погоду он не представляется мне особо трудным, тем более, если выполнять его осмысленно. В том далеком 2007м году заход получился весьма скомканным, хоть и успешным в итоге.


Если лететь до точки D4.0 на минимальной высоте снижения (MDA, а в те годы по компанейским минимума она была порядка 2000 футов - 600 метров!), то потом предстоит весьма и весьма интенсивное снижение, чтобы попасть на полосу. При всем при этом, сидящий слева ВПП видит не сразу. По идее, вообще должен второй пилот пилотировать, да кто ж ему позволит?


Тот заход и побудил меня задуматься над стратегиями таких полетов, заставил разобрать по полочкам все эти заходы "с применением кругового маневрирования", которые для большинства пилотов в те годы были китайской грамотой


Так и учимся - от события к событию. Зато после я вполне себе позволял эти заходы вторым пилотам.

* * *


Так что, сегодня само построение и выполнение захода меня не напрягает, тем более после полетов в Шамбери. Нюансы в другом - в погоде. Сильный порывистый ветер, полет под кучевыми облаками - это однозначно болтанка и сдвиги ветра, весьма неприятные даже на равнинном аэродроме. А здесь вокруг аэродрома рельефные горы, своей монументальной красотой вызывающие дополнительное завихрение воздушных потоков.


Низкие тучи (на пределе минимальной высоты снижения) могут воспрепятствовать установлению визуального контакта с ВПП, а дождь, кроме того, что усугубит видимость, ухудшит торможение.

Полет в хмурый Тиват (2013-й год, ноябрь) Авиация, Полет, Самолет, Гражданская авиация, Посадка, Реальная история из жизни, Видео, Длиннопост

А ведь при таком порывистом ветре мы должны значительно увеличить нашу скорость полета по глиссаде. А наличие сдвига ветра предполагает использование закрылков 30, что тоже увеличит скорость по сравнению с 40, которые обычно я рекомендую использовать в Тивате.


Не сказать, что ВПП там короткая. 2500м в сухую погоду вполне достаточно. Но в мокрую хотелось бы подлиннее.


На ближайшем запасном аэродроме, Подгорице, погода такая же. В-общем, нюансов на сегодня хватает!


Что можем предпринять?


Первым делом решаем уменьшить скорость на посадке. Каким путем? За счет снижения дополнительного топлива, которое компания предлагает взять с собой сверх потребного, для уменьшения заправки в Тивате. Это позволит выиграть пару-тройку узлов, что может оказаться важным.


И, собственно, это все, чем мы можем себе помочь до вылета. Наш самолет уже на базе, нет причин для того, чтобы не выдвинуться в путь.


* * *


Наш QD ждет на 18-м гейте. Забавно, у "рукава", к которому он причалил нет лестницы, поэтому пришлось сначала забраться в соседний и по лабиринту добраться до самолета.

Полет в хмурый Тиват (2013-й год, ноябрь) Авиация, Полет, Самолет, Гражданская авиация, Посадка, Реальная история из жизни, Видео, Длиннопост

А в самолете нас уже ждут. Ксения делает большие глаза и шепотом докладывает:


- У нас инспекция из Ростанснадзора!


Дополнительный напряг и отвлечение! Хорошо, что нас трое. Беру инспекторов на себя, а парни пусть занимаются подготовкой самолета.


В последнее время это стало достаточно обыденным явлением - пришествие инспекторов на борт воздушного судна. Да и правильно - контроль за работой перевозчиков должен быть. Обычно они проверяет состояние самолета, наличие необходимых сертификатов и документов, ну а так же - лицензии летного и кабинных экипажей.


Правда, должны они заходить в самолет позже экипажа, а сейчас оказались тут ДО нас. К тому, же, я не вижу удостоверений, которые по правилам нахождения людей на перроне должны быть на видном месте... Лишь недавно в компании делали втык нерадивому экипажу, который не проверил ID у инспекторов в Германии, и те накатали замечание...


Что ж.


- Добрый день, господа! Извините, пожалуйста, но не могли бы Вы показать свои удостоверения инспекторов?


- Чего-чего?


- Пропуск, ай-ди карту. Вы же знаете, мы не должны вообще пускать на борт людей без пропуска?


- А Вы кто такой?


- Я? Проверяющий. Пилот-инструктор. На данный момент - старший на самолете. Я не вижу у вас пропуск, который должен быть по правилам на видном месте.


Один начинает рыться, предлагает мне посмотреть какое-то постановление на проверку и паспорт. Тут уже настало время удивляться мне - может, я чего-то и пропустил, но в первый раз в моей практике инспекция приходит на самолет без удостоверений личности, требуемых для выхода на перрон.


Подхожу к ребятам из службы авиационной безопасности (САБ), интересуюсь, что у нас на борту делают люди, без пропуска и как они сюда попали. Говорят, что те предъявили ту же самую бумагу и паспорта, после чего прошли на борт.


Делаю заметку в голове, что после рейса надо будет разобраться в легитимности всего этого. Может быть, и я не прав. Возвращаюсь к инспекторам.


- Понимаете, мы обязаны у вас видеть пропуск. К примеру, в Мюнхене, это один из пунктов проверки - насколько экипажи бдительны к тем, кого пропускают на борт.


Чего-то мнутся, натягивают суровые маски на лица.


- Как Ваша фамилия, имя, отчество?


- Окань Денис Сергеевич. А Вам оно зачем?


- Ну как, мы вас проверяем, находим недостатки, вы нас. Сообщим, что при проверке у нас потребовали пропуск.


Пусть сообщают. После рейса пойду в нашу службу безопасности и инспекцию, может, что новое для себя самого узнаю, что Ространснадзор может спокойно перемещаться по перрону по паспорту.


После рейса выяснилось, что нового я для себя не узнал.

Полет в хмурый Тиват (2013-й год, ноябрь) Авиация, Полет, Самолет, Гражданская авиация, Посадка, Реальная история из жизни, Видео, Длиннопост

Посадка окончена. Приходит Ксения, забирает бумаги на исправление - где-то потерялись 9 человек. Сегодня нам это на руку - посадочная масса будет ниже. Продолжаем подготовку...


- Товарищ командир, там пассажиры в хвосте...


- Что случилось?


- У них 28 ряд, и над ними нет места на багажных полках - все занято вещами других пассажиров. Им предложили разместить багаж над 20-м рядом, а они отказываются, хамят, ругаются, говорят, что они не будут этого делать, так как далеко и там ценные вещи, даже если сам командир к ним выйдет. Говорят, это вы виноваты, не смогли организовать им место, жалобу пишут...


- Пускай пишут. Скажите им, что их поведение нарушает правила и если они не угомонятся, нам придется отказать им в перевозке.


Типичная ситуация, но к сожалению, частая - пассажиры берут много вещей в салон, а сейчас осень, еще и верхнюю одежду на полках размещают. И случается, что над конкретным рядом уже все занято. Проводники в этих случаях находят где-нибудь в салоне свободное место на полке и сами помогают разместить ручную кладь... Но иногда, как сегодня, встречаются невменяемые люди, которые упиваются конфликтом, не осознавая, чем это может для них самих обернуться.


Тратим еще пятнадцать минут на разрешение ситуации. Славе, командиру, приходится делать в салон объявление, намекнув на то, что если неподчинение требованиям проводников продолжится, то с данными пассажирами придется расстаться...


Приходит Ксения:


- Они там в выражениях не стесняются, требуют к себе командира...


- Ок, Ксюш. Пожалуйста, передайте им, что у них есть пять минут. Если в течение этого времени они не успокоятся, значит, снимаем их с рейса.


Видимо, подействовало, т.к. через пять минут Ксюша вернулась и сообщила, что в итоге ручную кладь разместили над 20м рядом.


Вот для чего нужен был этот цирк? Поглумиться, почувствовать себя властным? Какая ж это власть, если тебя с самолета снимают? Чудаки.


...Улетаем из дождливой Москвы курсом на не менее дождливую Европу.

Полет в хмурый Тиват (2013-й год, ноябрь) Авиация, Полет, Самолет, Гражданская авиация, Посадка, Реальная история из жизни, Видео, Длиннопост

- Поздравляю, парни! В Тивате уже 16, порывы до 31 узла! Незначительная мощнокучевая облачность на 1600ф, значительная на 2600. В Подгорице такая же хрень, да еще и слабая гроза с дождем.


Это уже весьма серьезная заявка. Если при заходе в равнинной местности, да на длинную ВПП, оборудованную ИЛС все это вместе лишь добавляет напряг в виде болтанки, то в "котлах", подобных Тивату и Подгорице, с высоченными минимуми захода circle-to-land это в разы более напряженно. Давно выведена истина на основе опыта более смелых коллег - "В грозу в Тивате делать нечего". И проверять ее на собственной шкуре совсем не хочется.


Принимаем погоду второго запасного - Белграда. Вот тут другое дело - ясно и ветер, хоть и плотный, но без порывов. Гроз нет. Что ж, пока есть время, готовлю схемы Подгорицы и Белграда, оценивая шансы как "50 на 50 - или сядем в Тивате, или уйдем на запасной".


В Подгорице я бывал, а в Белграде - нет. Изучаю схемы - аэропорт, как аэропорт, с длинной полосой. Если придется туда уходить, с летной точки зрения проблем не будет.

Полет в хмурый Тиват (2013-й год, ноябрь) Авиация, Полет, Самолет, Гражданская авиация, Посадка, Реальная история из жизни, Видео, Длиннопост

Следующая получасовая сводка из Тивата "порадовала" грозой с дождем и снижением видимости. Аналогично в Подгорице. Налицо прохождение фронта через эти два аэропорта.


Пользуясь моментом, покидаю кабину - если нам предстоит "заварушка", то потом не будет времени отвлекаться на потребности организма. Заодно и проводникам сообщаю, что есть вероятность полетать немного дольше, чем хотелось бы. И даже познакомиться с иными городами, не входящими в нашу маршрутную сетку.


Возвращаюсь в кабину:


- Парни, я понял. Это все из-за Ксении. В предыдущем рейсе в Улан-Удэ мы тоже были с ней и ушли в Читу, а сейчас нам светит Белград.


* * *


Но.


Есть надежда, что все-таки, пока мы долетим, погода немного успокоится. А пока мы полны решимости следовать на Белград, если этого не произойдет. Уходить прямо сейчас смысла нет, еще час лета, за это время может измениться к лучшему. Да и где-то внутри сидит у меня недоверие к тому, что над аэродромом бушует гроза. Не тот сейчас сезон для этих широт. Да, ливневые тучи и осадки - но вряд ли можно ждать шквалов, смерчей и всего прочего, что сопутствует Настоящей Грозе.


В любом случае, будем пялиться в погодный радар.


В Тивате возможны варианты при заходе на ВПП 14, и оба они - circle-to-land. Вверху я привел схему маневрирования от привода TAZ, так же, есть другой вариант - влететь в долину и на удалении 3 мили начать маневрирование, которое так же приведет в точку D4.0 (удаление 4 мили от дальномера), как на первой карте.


Но эти заходы отличаются минимальной высотой снижения, которая рассчитывается исходя из препятствий в зоне корридора. И, если в первом случае MDA 1660 футов, то во втором - 2040, т.к. первоначально маневр по второму варианту начинается в ущелье, рельеф которых повышает минимум. Т.е., снижаться ниже 2040 футов в этом случае нельзя, пока не установишь визуальный контакт и, вдобавок, не пересечешь профиль нормального финального снижения.


Учитывая границу облачности в погоде, вариант 2 не кажется тем, какой следует пробовать. Опять же, первый проходит над морем и, если что, есть куда отвернуться. А второй - строго "в котле", межу гор.


Правда, по "первому варианту" есть нюанс - пролетев TAZ пилот, возможно, захочет сразу снизиться до MDA 1660 футов... А там гора высотой до 1392 фута. Учитывая плохую видимость, порывы ветра и обязательную болтанку - это совсем не безопасно так торопиться. Лучше минутку подождать со снижением, снизившись затем с небольшой вертикальной. Тут всего-то потерять 600 футов - необязательно приступать к снижению сразу же после привода.


Это я и рассказываю экипажу.


Слава интересуется:


- А если диспетчер нам даст от 3-х миль сёклинг?


- Значит, попросим схему от привода.


- Он разрешит?


- А куда он денется?


* * *


Приступаем к снижению. Зондирую радаром окрестности на много миль впереди самолета - да, засветки есть. Дождевой характер. Красных окружностей не видно, значит, очагов нет. Пока нет - не значит, что их не будет. Мы сейчас на высоте выше 10 км, а в это время года в здесь грозы могут быть на меньшей высоте, хотя, конечно же, не такие мощные, как летом.


Поэтому периодически опускаю антенну вниз, чтобы убедиться в отсутствии подвохов.


Без обхода не обошлось - с высоты 13000 по кабине начали бить капли, иногда сливаясь в такой шум, как будто внезапно открылась форточка. Это ливневые осадки, и, собственно, в них тоже делать нечего. Включаю ВСУ, как того предписывает дополнительная процедура из FCOM, по радару выруливаем по зонам меньшей интенсивности...


Пробиваемся дальше. Временами очень чувствительно трясет. С надеждой посматриваем вниз - не появится ли земля в разрывах, как хороший знак того, что вся эта катавасия скоро закончится.


Но пока земли нет. Зато снова влетаем в очередной ливень. Немного меняем курс и продираемся дальше...


* * *


Наконец, основательно помыв самолет, снижаемся до 5 тыс футов. Теперь мы уже над морем и уже "не так страшно". Да и земля видна в просветах.


- Что ж, мы пролетели эту срань. Гроз нет, и есть надежда, что и над Тиватом будет по-крайней мере, не хуже, - подбадриваю себя и экипаж.


Разворачиваемся на привод TAZ. Теперь начнется самое интересное. Переходим на связь с Вышкой Тивата...


Снизились до высоты 5000 футов. Последовательно выпустили закрылки 1 и 5.  Сейчас должно начаться самое интересное - то, ради чего мы сюда и приперлись. Кто победит в итоге - стихия или зеленый самолетик с напряженным экипажем и притихшим салоном?


В запасе мы держим вариант - если не получится зайти, то даже несмотря на то, что мы при вылете урезали топливо, его достаточно для того, чтобы час покружиться и потом уйти в спокойный Белград. Этот вариант греет душу - всегда надо иметь путь для отступления!


А мы плавно переходим в нападение. Пощупаем соперника, чего он стоит.

Полет в хмурый Тиват (2013-й год, ноябрь) Авиация, Полет, Самолет, Гражданская авиация, Посадка, Реальная история из жизни, Видео, Длиннопост

Ни разу я не видел Тиват таким мрачным! Мы вышли из туч, немного переведя дыхание, однако в стороне Тивата облачность явно ниже высоты нашего полета. Тиват окопался в котле, прикрывшись тучами и дождем.


Приветствуем Вышку. Диспетчер сообщает погоду - видимость 5000, незначительная облачность на 1600, разбросанная на 2000, ветер 160 градусов, 11 узлов с порывами до 23. , Это практически минимальные условия для начала захода.


Везет нам сегодня!


Диспетчер разрешает заход по LOC/DME с последующим круговым маневрированием. Этот тот самый Вариант 2 который нас не устраивает - нет никакого желания лететь в ущелье (там наверняка будет весьма чувствительная болтанка) и пытаться установить визуальный контакт в просветах облаков!


Что ж, проверим мою уверенность в том, что "куда он денется?" если мы попросим зайти от привода TAZ. Запрашиваю этот заход, уточняя что он нам предпочтительнее. Конечно же, диспетчер разрешает, со словами "если Вам так будет удобнее".


Не надо стесняться, если что-то из условий захода не по душе. Не мы работаем на диспетчера, а он для нас! Если что-то нам кажется более комфортным - не держите в тайне!


До TAZ выпускаем шасси и закрылки 15. Мы полностью готовы к выполнению захода.


Проходим привод TAZ, отворачиваем влево на курс 304. Диспетчер интересуется - видим ли мы землю и аэропорт? Шутник! Конечно же мы его не видим. Горушка мешает. И облачность, которая то и дело скрывает от нас это гору.


Диспетчер умиротворенным голосом просит доложить о видимости ВПП до удаления 3.9. Если мы в этой точке не увидим аэропорт, то в этом случае решение простое - прекращение захода, отворот влево, в море и следовать в зону ожидания.


Все еще летим в облаках. Внизу иной раз мелькают деревья. Интересно, как бы мы заходили по Варианту 2?


Пролетели минутку. Можно плавно приступать к снижению до MDA на удаление 3.9 от DME.


Болтает!


Хорошо болтает. Мы идем по срезу облачности. Интересно, о чем сейчас думают те бояре, на 28м ряду, которые требовали к себе командира по поводу ручной клади?


* * *


Снизились до 1700 футов. Вот теперь мы точно ниже основной облачности - вижу, как некоторые "языки" свисают из хмурых туч, цепляя гору, которую мы только что пролетели...


Льет сильный дождь, мешая разглядеть что-либо. Видимо, не обманули насчет видимости - мы даже гор не видим за заливом, в который нам предстоит влететь через 5 миль...


ПОЛОСА! Вижу ее!


Сообщаю командиру и диспетчеру. Диспетчер подтверждает, что видит нас. Теперь дело техники. Закрылки 30, Слава отключает автопилот. Гасимся до 155 узлов - это наша скорость полета на финальном этапе. Сзади нас подгоняет сильный ветер.


Дождь мешает разглядеть горы впереди, о которых я все равно помню и знаю, что они сейчас чувствительно выше высоты нашего полета.


В первый мой подобный заход Дима, мой второй пилот, так залюбовался ими, что забыл подсказывать мне о том, как мы летим относительно ВПП, которую с левого кресла не видно в начале маневра...


...а я сейчас сижу на месте того Димы и активно подсказываю командиру. Честно предложил ему передать мне управление, если он чувствует себя неуверенно, но тот не согласился. Что ж, похвально, хотя видит Бог - я чувствую себя очень некомфортно. В такую погоду и таких сложных условиях мне проще взять управление на себя, но сегодня задача "провезти" КВС.


Условия для провозки - идеальные! :)


Глаза бегают по кабине - контроль крена, "картинки" и затем выглядывают наружу.. и снова возвращаются в кабину. Ага, мы выше - Слава держит небольшую вертикальную... "Давай, давай, снижайся, Слава!"... теперь мы немного проворачиваемся... "уменьши крен, вот так, нормально". Стекла заливает дождем, но по мере приближения ВПП ее все отчетливее видно.


Скорость под воздействием порывов ветра живет своей жизнью... -5... +5... -5 На это уже не обращаешь внимания, больше доверяя тактильным ощущениям от своей пятой точки. Главное теперь - не сесть в берег (торец в него упирается) и не перелететь ВПП. Хоть мы и выбрали максимальный уровень торможения, но перелет в таких условиях нам совершенно не нужен.


Слава молоток, вспомнил о том, что надо бы прочитать чеклист. На одном дыхании читаю, получая ответы.


...Ушли чуть ниже глиссады, командую на уменьшение вертикальной, чуть подталкиваю штурвал к себе.


...Скорость внезапно выросла - попали в порыв, самолет стремится уйти выше, а нам это совершенно у земли не нужно.


Слава честно отрабатывает свою провозку... Мы все ближе и ближе к ВПП.


100 футов... торец, 50...


Отмечаю про себя, что все-таки прошли чуть выше. Скорость скакнула вниз и Слава попытался сунуть рычаги тяги вперед. Пресекаю эту попытку - мы на этот самый случай и летим на увеличенной скорости, делая поправку на ветер и его порывы. Пытаться выдерживать до касания эту скорость совершенно не нужно - это ведет к перелету и увеличению посадочной дистанции. Полоса залита водой (какая там "мокрая", как уверял диспетчер!) и перелеты с посадками на повышенной скорости совсем ни к чему!


Посадка!


Интерцепторы вышли автоматически, реверс! Хорошо сели, плотненько, безо всяких глупостей в виде "раскрутки колес". Самолет честно отрабатывает заданный уровень торможения...


100 узлов, 80 узлов... 60... Мы остановились, пробежав две трети ВПП.


Все.


Мы в Тивате.


Осталось только зарулить. Слава здесь на Боинге ни разу не был, и, тем более, не заруливал. Поэтому предстоит последнее в этом рейсе испытание - заруливание на узкую стоянку под большим углом, правым доворотом. Командир с левого кресла не видит сигналы встречающего, поэтому я передаю их Славе.


Зарулили. Остановились.


Теперь можно спустить пар...


- Сегодня хоть не так страшно было - гор не видно!


Напряжение спадает...


Спасибо, парни! Это была самая запоминающаяся провозка в Тиват!

Полет в хмурый Тиват (2013-й год, ноябрь) Авиация, Полет, Самолет, Гражданская авиация, Посадка, Реальная история из жизни, Видео, Длиннопост
Полет в хмурый Тиват (2013-й год, ноябрь) Авиация, Полет, Самолет, Гражданская авиация, Посадка, Реальная история из жизни, Видео, Длиннопост

Видео одного из заходов в Тивате:

Показать полностью 9 1
388

"Почему пилот так шурует штурвалом???"

"Почему пилот так шурует штурвалом???" Denokan, Авиация, Полет, Посадка, Авиация РФ, Длиннопост

Под любым видео, в котором показана работа пилотов на заходе в условиях значительной болтанки и сильного порывистого ветра (последнее, в общем-то, никогда не идет без первого) помимо восторженных ахов и вздохов обязательно можно прочитать комментарии специалистов подобного содержания:

"Почему пилот так шурует штурвалом???" Denokan, Авиация, Полет, Посадка, Авиация РФ, Длиннопост
"Почему пилот так шурует штурвалом???" Denokan, Авиация, Полет, Посадка, Авиация РФ, Длиннопост

Давайте попробуем разобраться - зачем пилоты "дрыгают штурвалом" и "дестабилизируют самолет"? Заслуженно ли раздаются "ахи-вздохи" или пилотов следует отправить на дополнительную подготовку к диванным специалистам?


Позвольте мне начать издалека - из 40х-50х годов прошлого столетия.


"Ближе к Москве усилилась болтанка. Мы шли довольно низко, погода была ветреная и жаркая, резкие воздушные порывы следовали один за другим. И тут-то мы поняли, что за удовольствие лететь на Ту-4 в болтанку. Шуровать штурвалами и педалями приходилось почти непрерывно и с изрядными усилиями".


"На высоте нашего полёта почти всегда изрядно болтало. Приходилось все время энергично крутить штурвал и шуровать педалями".
"А пока мы продолжаем носиться, с трудом различая мелькающую под самым носом самолёта землю сквозь пелену несущегося нам навстречу снега. Резкая болтанка заставляет непрерывно крутить штурвал".

Я привел цитаты из, пожалуй, лучшей книги про авиацию "Испытано в небе", написанную заслуженным летчиком-испытателем Марком Лазаревичем Галлаем. В своей насыщенной карьере он неоднократно выходил победителем в казалось бы проигранных ситуациях - например, он неоднократно возвращал на аэродром самолеты с отказавшим двигателем. Более того, он умудрился однажды посадить МиГ-9 с отказавшим продольным управлением, играя лишь тягой двигателей:


"Я попробовал, и, кажется, из этого что-то начало получаться! Во всяком случае, действуя двигателями, удалось прекратить снижение и перевести самолёт в горизонтальный полет. Строго говоря, горизонтальной при этом являлась лишь некая воображаемая средняя линия, относительно которой, как по невидимым многометровым волнам, то всплывал, то проваливался мой многострадальный МиГ-9. Так или иначе, хорошо было уже одно то, что угроза незамедлительно врезаться в землю пока, кажется, отпала.

Но как посадить самолёт, имея в своём распоряжении лишь столь грубый способ воздействия на его продольное движение? Это было похоже на попытку расписаться при помощи пера, прикреплённого вместо ручки к концу тяжёлого бревна".


Думаю, у читающей меня публики вряд ли есть сомнения в летном мастерстве Галлая, в его способности чувствовать самолет настолько, чтобы из раза в раз выходить из ситуаций очень непростых, гораздо более сложных, нежели банальный полет в болтанку?


Тем не менее, он охотно применяет к манере пилотирования фразу "шуровать штурвалами и педалями". Ну почти те же слова, которые используют специалисты-комментаторы. Правда, последние обычно сидят по ту сторону монитора, а Галлай применял эти фразы к себе...



Возмутительная устойчивость

Среди "комментаторов" иногда встречаются и пилоты. По крайней мере, они себя таковыми называют, и у меня нет оснований им не доверять. Иной раз и от них можно услышать скептические отзывы о манере пилотирования их взмыленных видеоколлег.


Они пишут "пилот сам создавал себе трудности, излишне активно шуруя штурвалами, РУДами" и т.д. Мол "старики (а в летных диспутах всегда обращаются к "старикам", и я - обратившись к Галлаю - не исключение) учили не разбалтывать самолет почем зря, ведь "САМОЛЕТ - от слов "сам летает". Надо ему не мешать!"


И они абсолютно правы!


Правы... наполовину, если к абсолюту можно применить это измерение.



Любой современный самолет обладает устойчивостью - это способность самолета восстанавливать свое положение в пространстве после прекращение действия возмущения.


Что может являться "возмущением"? Я бы в первую очередь записал в виновники возмущения службу планирования экипажей, ибо по моему опыту, народное возмущение чаще всего имеет причиной результаты их работы. От возмущения вечно недовольные пилоты мужественно негодуют всеми фибрами души, и вибрация не может не передаваться на конструкцию самолета.


Почитать по теме "Ох уж это планирование!"


Следом за этим идут воздушные потоки. Если бы воздух не был столь прозрачен, то в иной жаркий летний денек зрителю представились бы дивной красоты картины "булькающего котла" - то есть, восходящих с разной скоростью потоков воздуха над неравномерно прогретой поверхностью земли (например, над пашней воздух прогревается значительно сильнее, чем над рекой). Пролетая сквозь эти потоки, самолет не может не испытывать возмущение столь бесцеремонным воздействием на прямолинейность своего полета, и начинает всячески выражать негодование - качаясь с крыло на крыло, проваливаясь вниз и столь же резко поднимаясь вверх.


В условиях порывистого ветра картина схожая. Хаотично меняя свое направление и скорость, воздушный поток то увеличивает подъемную силу, то внезапно ее уменьшает. При этом ветер воздействует так же и на движения самолета относительно земли, проще говоря - сдувает самолет с намеченного курса.


Устойчивый самолет действительно позволяет лететь сквозь эти потоки без особых на то усилий со стороны пилота. Более того, если подобрать равновесное состояние, то есть, режим работы двигателей, стриммировать самолет (убрать нагрузки на органах управления), то можно вообще бросить управление, а самолет, тем не менее, будет лететь и не переворачиваться.


Устойчивость - это аэродинамическое свойство самолета. Грубо говоря, при внезапных эволюциях самолета, которые создают отклонение от стабилизированного состояния, на крыле, на стабилизаторе, на киле возникают силы, приложенные на плече от центра тяжести, которые стремятся вернуть самолет в то самое равновесное состояние.


Неустойчивый (аэродинамически) самолет, наоборот, стремится усугубить развившееся отклонение. Управлять таким лайнером без помощи автоматических помощников очень сложно, поэтому в гражданской авиации неустойчивых самолетов (по крайней мере при полностью исправных системах) нет.


Третьим источником возмущения являемся мы, пилоты. Управляя самолетом, мы постоянно выводим его из уравновешенного состояния... чтобы создать новое. Например, переводим из устоявшегося горизонтального полета в набор высоты, который тоже делаем устоявшимся, т.е., подбираем такое соответствие угла тангажа и тяги, при котором заданная скорость не растет и не падает, а чтобы самолет выдерживал курс и продолжал набирать, не теряя скорости - триммируем его, т.е., снимаем усилия с органов управления. Таким образом, можно и в наборе убрать руки от управления, а самолет будет лететь сам.


В некоторых видео можно увидеть, как пилот периодически убирает руки со штурвала - таким образом он проверяет, насколько хорошо стриммирован самолет.



Так чего вы дергаете-то?

Так в чем же дело, зачем пилоты так "дергают рулем туда-сюда", раз можно все бросить, а он будет лететь?


Внимание!  Самолет будет лететь... да вот только не туда, куда надо.


По аналогии - если вы бросите бумажный кораблик в радостный весенний ручей, то если он не утонет, топоплывет по воле потока. Так же и самолет - да, он будет лететь по воле воздушных потоков, но совсем не туда, куда надо пассажирам.


Поэтому нам приходится направлять его движение.


Более того, если речь идет о посадке, нам надо умудриться попасть огромной махиной на небольшой участок твердой и относительно ровной земной поверхности - взлетно-посадочную полосу (ВПП). Чтобы сделать приземление безопасным, мы должны подводить самолет к ВПП в рамках строго определенных параметров, которые становятся все уже и уже по мере приближения к земле...


...а бурлящий воздух так и стремится вывести самолет за пределы эти параметров. И чем ближе земля, тем больше завихрений испытывает на себе самолет.


Его природной аэродинамической устойчивости банально не хватает, чтобы лететь точно на полосу в таких условиях. Да, он борется с "ямами" и ветром, но в это время его сносит то в сторону, то выше, то ниже. Кроме того, постоянно "гуляет" скорость самолета - образно говоря, воздух то набегает на крыло (порыв встречного ветра), то уходит из под него (окончание действия порыва встречного ветра).


Приборная скорость самолета, которой оперируем мы при пилотировании, характеризует скоростной напор (давление) воздуха (считай, подъемную силу крыла, прямо зависящую от скоростного напора) и измеряется специальными трубками. Самолет, благодаря своей инерции, может лететь практически с одной и той же скоростью относительно земли, но приборная скорость при этом может прыгать вверх и вниз, повинуясь задувающим вокруг самолета порывам ветра.


Соответственно, чтобы выдержать самолет в установленных рамках, пилотам приходится ему помогать. И чем активнее действует Стихия, тем активнее мы ему помогаем. Иначе... иначе заход будет попросту небезопасным - мы не подведем самолет к полосе в правильном положении, из которого можно выполнить посадку.


Очень много самолетов побилось из-за того, что пилоты продолжали заход, ставший нестабилизированным. Земля все еще тверже, чем самые современные лайнеры.



Как помогать?

Управлять, конечно же. Удерживать инертную махину в рамках разумного поведения.


Несведующей публике может показаться (и кажется), что пилот совершает ну очень глубокие движения штурвалом и РУД, особенно на фоне других видео, где пилот, казалось бы, не меняет их положение в течение захода. Обязательно вспоминается В.В.Ершов, который описывал свои полеты на Ту-154...


Нельзя сравнивать полеты на разных самолетах. Ту-154 конструктивно более устойчивый, чем, к примеру, В737. И изменение тяги практически никаких моментов по тангажу не создают. В чем-то Ту-154 даже более простой в пилотировании, чем 737... если забыть про его ограничения по скорости с закрылками и очень плохую приемистость двигателей.


Когда мы пересели с Туполева на В737-500, его самую короткую модификацию, мы сразу вспомнили забытое вроде выражение "педалировать". Шуровать штурвалом и даже педалями пришлось значительно больше.


Критериев стабилизированного захода много. Они описывают положение самолета в пространстве, его скорость (как приборную, так и вертикальную), конфигурацию самолета. По правилам, если заход стал нестабилизированным, пилотам следует его прекратить и уйти на второй круг и еще раз попытаться, если есть целесообразность (например, достаточно топлива).


Соответственно, это создает некое дополнительное напряжение и собранность, что в результате, как я думаю, у всех пилотов, попавших в ЖПУ (жуткие погодные условия) к несколько более резким реакциям на отклонения, нежели если бы они выполняли подобный полет на тренажере.


Эти движения могут даже показаться излишне глубокими публике, которой невдомек, что чем ниже скорость самолета, тем более глубокие отклонения рулей требуются для его управления. Это ж не истребитель, это тяжелый, инертный лайнер.


Тем не менее, эти реакции остаются в Т.У., то есть, являются нормальными, покуда лайнер летит в пределах критериев стабилизированного захода. Кто-то имеет лучшие навыки полетов в таких условиях, кто-то летает чуть "поразмашистее", но все они оказываются на земле на целом самолете и с живыми пассажирами.


После подобных посадок я, пытаясь разрядить напряжение, обычно говорю: "Еще пара заходиков - и получилось бы совсем идеально". Это не бахвальство - это констатация факта, что мы где-то действовали неидеально (к вящей радости специалистов по ту сторону монитора), но, тем не менее, выполнили посадку с первого раза.


Когда я читаю иные комментарии пилотов под тем или иным видео, мне очень хочется поглазеть на их работу в подобных условиях. Мне очень хочется увидеть пилота с идеальной чуйкой самолета, который ВСЕГДА дозирует свои движения исключительно точно. На все 146%...
Хотя, возможно, в их авиакомпаниях сквозь пальцы смотрят на продолжение заходов, ставших формально нестабилизированными. В таком случае, да, просторов для "расслабленного полузажатого управления" действительно больше. Однако, правильно ли это?..
Не уверен. Я не всегда согласен с излишней прямолинейностью в установке четких рамок, но еще менее согласен с излишней вольностью обращения с этими рамками.

Полеты в ЖПУ

Ручное пилотирование в простых и не очень погодных условиях никогда лишним не бывает, именно оно позволяет увереннее чувствовать самолет, когда ты рано или поздно попадаешь в ЖПУ. Когда вокруг тебя хаотично перемещается воздух, достаточно проблематично парировать его возмущения исключительно идеальными отклонениями штурвала и РУД.


Например, порыв воздуха резко накренил самолет влево. Пилот отклоняет штурвал в противоположную сторону, парируя возмущение... но вдруг так же резко порыв пропал. Что делает самолет? Правильно, резво кренится вправо, т.к. пилот еще не успел вернуть штурвал. Аналогичный процесс происходит и с приборной скоростью. Самолет попал в порыв - скорость резко побежала вверх, ты ставишь РУД на малый газ, чтобы не выскочить за пресловутые рамки, но тут самолет радостно выскакивает в относительно спокойный воздух - и скорость не менее радостно проваливается вниз, и ты суешь РУД вперед, чтобы не дать ей упасть ниже ограничения.


Почему-то я не припомню, чтобы на Ту-154 скорость так резво бегала вниз-вверх. На 737 при порывистом ветре она скачет, как молодой необъезженный жеребец.


Чем возмущеннее потоки, тем больше "двойных движений" приходится делать пилоту.


Правда, чем больше пилот летает в подобных условиях, тем лучше у него развита "чуйка", которую мы называем "чувство самолета пятой точкой". То есть, мягким местом, через которое возмущения самолета передаются в наш головной мозг, как бы удивительно это не звучала. Спина, прислоненная к спинке кресла, конечно же, в этом тоже участвуют.


Такой пилот старается упредить внезапные выкрутасы самолета по едва наметившимся ускорениям. Не могу сказать, что это всегда 100% срабатывает, но помогает однозначно - например, чуть раньше сунуть РУД вперед, подраскрутить обороты, готовясь к падению скорости.


Этим пилот отличается от автопилота - последний действует по факту отклонения. Человек способен предугадать отклонение.


Ошибки

Тем не менее.


Старики, которые говорят, что "самолет - от слов "сам летает"" абсолютно правы. Потому что старики говорят это о ситуациях, в которых, наверное, 99% молодых пилотов (и некоторый процент пилотов формально "опытных") совершают ошибки пилотирования - в спокойную погоду самостоятельно разбалтывают самолет, с чем начинают успешно бороться знакопеременными движениями штурвала.


Как это происходит? Например, чуть накренился самолет из-за внешнего воздействия. Опытный пилот с хорошей "чуйкой" лишь чуть сдвинул бы штурвал, не позволяя развиться крену. Пилот с чуйкой "не очень" делает излишне глубокое движение, из-за чего самолет охотно убирает крен и... переваливается в сторону отклонения штурвала. После этого пилот снова делает излишне глубокое движение, самолет послушно, следуя штурвалу, перекладывается через ноль... И так далее.


Уже давно порыв закончился, а пилот сражается с самолетом, а точнее, сам с собой.


Будучи инструктором, я наблюдал это неисчислимое количество раз. Обычно, если воздушная обстановка спокойная, я позволяю пилоту совершить несколько эволюций, а потом просто прошу его: "Брось штурвал". Оставшись без наездника, самолет замирает и летит ровно.


Вот тут и я по-стариковски и говорю: "Самолет - от слова "сам летает", не надо ему мешать".


Кстати, это "брось штурвал" я иногда применяю и к себе. Если я вдруг чувствую, что увлекся, я просто отпускаю штурвал на мгновение, чтобы понять, кто является возмутителем его спокойствия - неустойчивая атмосфера или мои неумелые действия?


Но, конечно же, как-то так получается, что виновато... планирование! :)


Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!


Оригинал

Показать полностью
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: