647

Необычная профессия вертолета. Разрушитель скал

Вертолет компании AIRLIFT обрушивает камни со скалы, предотвращая их неконтролируемое падение над дорогу.
После этого выполняют пролив водой чтобы освободить застрявшие обломки и смыть камни поменьше.
Операция была проведена в Оппдолстранде в Нордмёре, Норвегия в 2009 году.
Металлическая болванка-молот весит 1800 кг.

Необычная профессия вертолета. Разрушитель скал Вертолет, Авиация, YouTube, Необычное, Видео, Длиннопост

Дорога была защищена специальной сеткой для улавливания камней. Ориентировочный вес этого камня около 5 тонн.

Необычная профессия вертолета. Разрушитель скал Вертолет, Авиация, YouTube, Необычное, Видео, Длиннопост

Забавная деталь - к выполнению этой работы был привлечен вертолет Eurocopter AS332C Super Puma, под регистрационным номером LN-OBX, по прозвищу Обеликс.

Необычная профессия вертолета. Разрушитель скал Вертолет, Авиация, YouTube, Необычное, Видео, Длиннопост

Краткие ТТХ данной модификации:

Диаметр НВ: 15,6 м
Максимальный взлетный вес: 8600 кг
Максимально допустимая скорость: 278 км/ч
Потолок: 6100 м
Практическая дальность: 642 км
Силовая установка: 2хTurbomeca Makila 1A (1686 л.с.)

Найдены возможные дубликаты

+21

Создано на основе машины по разрушению мозга

Иллюстрация к комментарию
+9

Мне вот всегда было интересно, по поводу вертолетов. Потолок 6100 метров, а дальше что? Ну вот долетел до 6км вверх, а дальше он же все равно будет подниматься? Или не будет? Или медленно, но будет? Или как?

раскрыть ветку 12
+20

Будет очень медленно набирать на скорости близкой к экономической, потом начнет снижаться, потом опять набирать.

Такая как бы длинно-периодическая синусоида будет )

раскрыть ветку 1
0

Примерно понял, спасибо.

+10

разряженный воздух, подъёмная сила лопастей падает, надо крутить с большей скоростью, что даёт нагрузку на двигатель и ещё больше расход топлива, что не предусмотрено конструкцией двигателя, тепло отвода и топливного бака, ещё обратно должен совершить мягкую посадку на базе.
Можете подправить.

раскрыть ветку 6
+13

обороты винта на вертолетах постоянны.

раскрыть ветку 5
+4

Из-за того, что воздух разряжен на такой высоте падает подъемная сила. И по той же причине падает мощность двигателя.

Так что там где мощности становится недостаточно для поддержания положительной подъёмной силы - там и есть полок.

раскрыть ветку 1
+2

Понял, спасибо что объяснили.

0
Чем выше тем меньше кислорода необходимого для стабильной работы двигателя, в общем разряжёность воздуха
+36

А не проще было из подствольника издали гранатами небольшого калибра? Даже и с того же вертолета?

раскрыть ветку 32
+22

думаю тогда есть риск возникновения новых трещин, тогда угроза обрушения не исчезнет, а это новое обследование горы, дополнительные траты

раскрыть ветку 16
+6
1 альпинист + несколько зарядов, дешево и сердито
раскрыть ветку 4
+3
А 2 тонны болванкой - нет риска образования новых трещин? Ракетами было бы самое то, но пилить любят не только у нас...
раскрыть ветку 10
+16

У боеприпасов небольших калибров большой процент несрабатываний. Потом искать их и обезвреживать. Возня с сертификацией перевозчиков, хранилищ, работников для взрывных работ. Тут вертолет с чушкой и баком и все.

Этот вертолет скальпель, лишнего не отрежет. Выстрел и взрыв - кувалда, попадет не туда и работы в десять раз больше станет, расшатает то, что хорошо держалось.

раскрыть ветку 4
+8
А если из малокалибепой пушки, бронебойной чушкой без ВВ, или вообще ядром? Чем не вприант?
+24

1.Самый сложный маневр для пилота вертолета - зависание на месте.


2.Тут наблюдается близость скалы, тем более которая легко обруживается.


3.Вертолет -очень дорогое и сложное в обслуживании устройство, малейшая неисправность которого может стать фатальной как для машины, так и для пилота.


4. Раскачивающийся груз стабильности не прибавляет, тем более, если вдруг кусок скалы застрянет в этой "булаве".


В общем солидарен с теми, кто написал, что баллистическим снарядом без врывчатых веществ выпонить эту работу гораздо беопаснее и дешевле.

раскрыть ветку 2
+3
Иллюстрация к комментарию
+2

Перехватил ответ,только не из подствольника.Тут посчитать нужно.

раскрыть ветку 1
+3

Гаубицу и бетонобойный снаряд.

+3
Вот мысли прочитал. Пригнать туда МИ-8АМТШ и полный залп разрядить.
раскрыть ветку 4
+20

Сравнять все к едрене фене))

Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 1
+2

И новых трещин наделать...

раскрыть ветку 1
+1
Подствольником вспотеешь обрушать, и издали хрен попадешь, из танка бы и повеселее и поэфективние было бы))
0

С Крокодила полным боекомплектом ебануть.

+26

А не проще было пилоту свесить свои стальные яйца и ими сбить скалу?

раскрыть ветку 1
+6

Опять потом ГОИ полировать...

+5

Интересный пост, спасибо.

раскрыть ветку 1
+4

Так мне самому было интересно )

+4
Дикий народ. В Питере вон лазером сосули срезают. Эти чугунной болванкой. Матвиенки на них нет
+4

Вообще не понятно почему используют вертолет а не пушку. Вот вам пример орудия труда ученых из росгидромета.

https://warhead.su/system/images/000/134/400/content/3d3220f...

Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 4
0

Это по лавинным очагам стрелять.

-1

Такая пушка не сможет расколупать скалу.

раскрыть ветку 2
+2

В мире существуют и другие пушки.

раскрыть ветку 1
+2

а как решить какие обрушивать - судя по видео там их пол скалы

раскрыть ветку 1
+3

Ученые целое научное исследование проводили перед этой операцией.

+3

главное не уронить машину . если "шарик" зацепится

цена машин 15 000 000 $

раскрыть ветку 7
+6

На этот случай предусмотрен сброс груза, аварийный в том числе.

раскрыть ветку 5
-1

а будет ли на это время..они на видео близко к стенам

раскрыть ветку 4
+4

Ну они ж наверно не дураки, на такой случай на трос повесят какой нибудь разрывной предохранитель

+1
Пост вобщем-то не про то, как лучше, а про сложность как, и профессионализм пилота
раскрыть ветку 1
0

спасибо!

+1

Разве не проще будет стрелять в кусок скалы из какой-нибудь гаубицы, чугуниевыми болванками?

+1
https://ru.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rospatiale_AS.332_Super...

@moderator, поправьте человеку ссылку на марку вертолёта в посте, пожлст

раскрыть ветку 1
0

спасибо, опять ссылка сломалась.
уже и в поддержку обращался ранее.

+1
Завораживающе.
+1

А работяги внизу - они чем-то провинились?

0
Чак Норрис.jpg
раскрыть ветку 1
0

С мьёльниром, они же скандинавы, не могут без этого

Иллюстрация к комментарию
0
Очень интересная профессия. Тут только профессионал высшей категории
0
Это миссия с вертолетом все равно кажется легче , чем в gta )
0
Пакет града или какого-нибудь, прости гспд, солнцепёка, стоил бы на порядок дешевле. На крайняк ми 8/24 нурсами.
Блаженные какие-то.
0

Вообще странное занятие. Первое что приходит в голову - срелять из пушки. У нас же лавины сгоняют таким образом. А тут вертолет, гиря эта... Но видать экономически выгодно жечь керосин и гонять вертолет.

0
Йухня какая-то, мне кажется.
Сотни лет ещё эти глыбы никому помешать не смогли бы.
раскрыть ветку 1
0

деньги надо освоит

а то на следующий квартал не дадут

0

а как блять эта сетка остановила камень?

0
Проще альпинист+ гидравлический толкатель.
0

Хороший тамада и конкурсы интересные.
За пост спасибо информативно.

0
шары погонял, ополоснулся и домой. нормальная работа
0

Сразу вспомнил как похожие работы выполняют у нас
Как не нужно сбивать лёд с крыши

раскрыть ветку 1
0

коменты там тоже почитай

0

3.14зда белочкам и ёжикам!

раскрыть ветку 1
0

Люди важнее.

0

А в чем забавность детали? Чет не в теме

раскрыть ветку 1
-2

Некоторым людям палец покажи - смешно будет

0

Всё как в унитазе ... вначале личинка, потом смыли :)

0

капец камни, как представлю что такая махина в мою сторону летит, это ж обосраться можно...

0

С такими трудно предсказуемыми рывками узла подвески пилот не руками вертушку держит, явно типа автопилота для стабилизации что-то присутствует, причём работающее в динамике типа ЭДСУ у СУ-27.

раскрыть ветку 9
0

На этом вертолете нет ЭДСУ.
Самолетные САУ не применяют на вертолетах.
Автопилот на вертолете работает не по предсказанию рывков, а по отклонениям.

раскрыть ветку 8
0

Это понятно, я и написал "типа". Но то что автопилот циклическим шагом непрерывно управляет - подтверждаете?

раскрыть ветку 7
-1
Я твой скала шатал!
-1
А что забавного?
-2
Комментарий удален. Причина: оскорбления, грубое общение и провокации
раскрыть ветку 10
+1

@frostDA
внесен в игнор-лист сообщества за оскорбления.

0

@moderator,  оскорбления

раскрыть ветку 8
-1

До удаления не дотягивает

раскрыть ветку 7
Похожие посты
30

Записки пилота Свинтопруля #20

Автор: Пилот Шевчук

Взято здесь: https://proza.ru/2016/03/08/2009


Предыдущие посты: #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 #8 #9 #10 #11 #12 #13 #14

«ПЕРЕГОНКА»

«ЧЕМ ПАХНЕТ РОМАНТИКА» + «ПАРТСОБРАНИЕ»

«У КАЖДОГО СВОЙ МОСТ»

«УЗИН» + «НА ПРИРОДЕ»

«ИЗ ЖИЗНИ ЭКИПАЖА ТЯЖЁЛОГО «СВИНТОПРУЛЯ»

«НА ЗАКАТЕ»


Я сижу в пилотском кресле, по привычке слегка сгорбившись. Ноги на педалях, в левой руке «шаг-газ», в правой ладони удобно разместилась РЦШ (ручка циклического шага), или просто ручка. Над головой стрекочет несущий винт, сквозь наушники слышен гул двигателей. Вертолёт слегка покачивается. Я опять в небе. Всё, как всегда.


Нет! Не как всегда! Хотя небо то же, земля внизу та же, пейзажи открываются до боли родные, знакомые. Далеко внизу виден аэродром. Мой родной аэродром. Я тысячи раз взлетал с него и садился на его полосу. На рассвете и закате, днём и ночью, зимой и летом, в плохую погоду и хорошую.


Но тогда я был лётчик. Почему был? Я и сейчас лётчик! Бывших лётчиков не бывает. Просто сейчас я на пенсии. И летаю теперь очень редко, «по-партизански». Мои хорошие друзья-приятели, коллеги по работе, иногда приглашают меня в полёт. Это или тренировки, или облёт вертолёта. Проходя мимо моего кабинета, они в шутливой форме предлагают: « Эй, начальник, пойдём разомнёмся, хватит штаны протирать в кресле!». А иногда говорят серьёзно: « Мы идём на облёт, полетишь с нами?». Они прекрасно знают, что при малейшей возможности, я полечу. Я никогда не летаю пассажиром. Я обязательно вцеплюсь в ручку и «шаг-газ» и буду крутить баранку столько, сколько можно. Для меня это единственная возможность опять глотнуть неба.

Иногда я летаю на МИ-8, тоже облёт или тренировка. На «восьмёрке» мне очень нравится кабина. Тепло, светло, обзор идеальный, сидишь, как на балконе. Ми-8 сам летает, ему только не мешай. Но чаще летаю на МИ-2. Маленькая «двоечка», она юркая, вёрткая, шутя я её называю «лисапет», на что истинные лётчики с МИ-2 обижаются. После моего любимого «громилы» МИ-6, вертолёт МИ-2 кажется изящной игрушкой.


Сегодня мне повезло. Надо облетать «двоечку». На ней выполнялись сложные формы технического обслуживания. После таких работ необходим облёт вертолёта. Вот Серёга, хотя какой он вам Серёга, вообще-то он Сергей Анатольевич, заместитель командира лётного отряда, проходя мимо моего кабинета, нарисовался в дверях и с лёгкой иронией в голосе предложил: « А слабо вам, Александр Владимирович, стряхнуть с ушей послеобеденную дрёму, и проветриться в небе минут на сорок пять?!».


На «слабо» я уже давным-давно не ловлюсь, но Сергей Анатольевич знает, что полетать, это мы, как говорится, завсегда, типа, если только партия доверит, то мы оправдаем, не подведём, и, короче, как пионер - всегда готов!


И вот, как в песне: « Вдвоём с Серёгой мы шагаем по бетонке…». Я привычно шлёпаю по перрону, вдыхая знакомые и родные запахи аэродрома. Щурюсь на ласковое солнышко, смотрю на топливозаправщик, отъехавший от вертолёта. Всё до боли знакомо и привычно.

Осмотрели вертолёт, уселись в пилотские кресла. Сергей на левое, я на правое. Вертолёт МИ-2, так называемая «спарка», т. е. управление сдвоенное. Вертолётом можно управлять с обоих кресел, и левого и правого. Запустились, выруливаем. И вот мы на взлётной полосе. Серёга даёт команду: «Зависай!».


Это непередаваемое ощущение. После очень большого перерыва, иногда год или полтора, вновь пилотировать вертолёт. Кажется, что руки и ноги не твои, и ты совсем не чувствуешь машину. Тихонько, тихонько, по сантиметру, тянешь «шаг» вверх, ручкой парируешь поползновения вертолёта сдвинуться куда-нибудь в сторону. «Двоечка» плавно, слегка качнувшись, оторвалась от бетонки.


И вот,- оно! По кончикам пальцев, по спине, по мышцам рук и ног, словно лёгкий озноб и покалывание. Мозг дал команду, и тело, кажется, само вспомнило забытую соразмерность движений. И будто не было этих лет забвения, и ты опять находишься там, где и должен быть, в пилотском кресле вертолёта. Не знаю, как для других, а для меня это лучшее рабочее место на земле.


После висения поставил вертолёт на землю. На вопрос Серёги: « Как взлетать будешь?», отвечаю: « По самолётному». Взлёт на «двойке» по самолётному, это что-то. Она маленькая, поэтому, кажется, что ты разгоняешься по полосе на собственной заднице. Каждую травинку и трещинку на бетоне полосы видно. После кабины МИ-6, где голова лётчика находится примерно на уровне четырёх метров над землёй, взлёт на маленьком вертолёте доставляет восхитительные ощущения.


Короткий разбег, и вот уже полоса, замедляя бег, плавно уходит вниз, и горизонт распахивается всё шире и шире, открывая истосковавшемуся взгляду знакомые картины. Ширь реки Печоры, заречные дали, улицы и дома города, далёкую трубу ГРЭС, и железнодорожный мост над рекой.

Лечу, братцы, лечу! Я снова в воздухе. Я люблю летать на всём, что летает. Летал на МИ-4, МИ-6, МИ-10, МИ-26, МИ-8,АН-2. Сейчас лечу на маленькой «двоечке». Дело знакомое, крутить баранку, одно удовольствие.


И тут выясняются забавные детали. Серёгу, по СПУ (самолётное переговорное устройство) я ещё слышу, слава богу, громкость вкрутил до упора. А что там бубнит диспетчер в эфире, это уже, пардон, как через вату. На приборной доске приборы вижу, но вот деления шкалы на курсовом приборе (УГР), а они самые маленькие, это с трудом. Поздравляю вас, батенька! Мало того, что вы глуховаты, дак ещё и подслеповаты. Прелестно, прелестно!


Суровцов, а это фамилия такая у Сергея Анатольевича, командует: « Курс сразу к третьему (развороту)- 315 градусов». Я знаю, что 315 градусов, это где-то посредине между числами 30 и 33 на УГРе, и довернув нос вертолёта, еду примерно по этому курсу. Серёга бурчит: « Я сказал 315 градусов, а у тебя, Александр Владимирович, 318!». Господи, делов-то! Сейчас подправим.

На приборной доске прицеплен персональный Серёгин GPS – навигатор. Анатольевич, тыкая пальцем в его экранчик, говорит: « Вот по этой стрелочке, вот сюда».

Я отвечаю ему: « Да успокойся ты, я вижу только сам прибор, а что там на этом сероватом экранчике, мне уже не рассмотреть!».

Сергей Анатольевич, что-то пробурчав себе под нос, ухмыляется: « Да крути, как хочешь».


Я тут каждый бугорок и кустик знаю, поэтому маршрут строю, поглядывая на землю, и привычно, одним взглядом, окидываю приборную доску. На развороте, шарик чуть уполз от центра авиагоризонта, показывая на небольшое скольжение. И тут же Серёгин палец стучит по авиагоризонту. Да вижу я, вижу! Сейчас чуть педаль двину, и шарик встанет на место. «Двойка» маленькая, вёрткая, и реагирует на любое движение воздуха. Это же не на моём любимом «корабле» МИ-6.


Серёга прекрасный лётчик и отличный методист. У него огромный инструкторский опыт, и он любит, чтобы « усё було, как в аптеке».

Надеюсь, что моё лицо в этот момент ничего не выражает, но, я то знаю, что внутри меня блаженная улыбка идиота. После такого перерыва, я снова в воздухе. Мне бы недельку полетать, и все бы эти стрелки, шарики, и указатели курса замерли бы на приборах, как приклеенные. Нам бы, токмо очки где-нибудь достать! А не хочется. Я пока читаю без очков, и знаю, что только начни их носить, и всё, зрение поползёт.


А ведь эти записки появились благодаря Сергею Анатольевичу. Серёга сам пишет прекрасные маленькие рассказы. О лётной работе, о своих наблюдениях. Он мне давал почитать, мне очень понравилось. Так вот, он долбил меня, долбил. Доставал, короче. Напиши, напиши что-нибудь, тебе ведь есть, что вспомнить, что рассказать. А я ведь лентяй, несусветный. Мне чтобы раскачаться, это ого-го, какого пенделя надо дать по одному месту. Слава богу, обошлось без пенделей, и спасибо Сергею Анатольевичу, достал он таки меня. Если бы не он, не было бы этого моего бумаготворчества.


А пока мы летим. Я поглядываю на часы, на их неумолимо бегущие стрелки, и понимаю, что скоро облёт закончится, и надо будет заходить на посадку. В душе печально звенит: « Ещё, как птица, могу подняться в крутое небо я иногда…».

Да, могу, как птица, иногда.


Всё! Я повёл вертолёт к земле. Гляжу на заходящее солнце, длинные тени деревьев на земле. Полоса медленно приближается, вырастая в глазах, горизонт сужается, и небо остаётся где-то там, наверху, далеко-далеко. Когда он будет, следующий полёт? И будет ли?! В глубине души я всегда надеюсь, что будет. А надежда, как известно, умирает последней.

Показать полностью
53

Записки пилота Свинтопруля #15

Автор: Пилот Шевчук

Взято здесь: https://proza.ru/2016/03/08/2009


Предыдущие посты: #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 #8 #9 #10 #11 #12 #13 #14

«ПЕРЕГОНКА»


Я весь на нерьвах! И экипаж мой тоже. На календаре 30 декабря. Завтра Новый год. Все нормальные люди уже давно наряжают ёлки, носятся по магазинам, готовят подарки.

А ненормальные, вроде нас, сидят в аэропорту Сургут, за тысячу сто километров от дома и ждут у моря погоды. Вернее не у моря, а у неба. А вот небо в этот раз к нам не благосклонно. Третий день мы сидим в Сургуте, проклиная всё на свете. Третий день в Сургуте туман. Мороз, минус 25, видимость 200-300 метров. Белое мутное месиво закрывает наглухо стоянки, рулёжные дорожки и взлётную полосу. Тихо, ни ветерка, ни малейшего движения воздуха. Обидно, вокруг нормальная погода, но в Сургуте есть специфическая особенность. Неподалёку от аэропорта работает очень мощная ТЭЦ. И при таких морозах она, выбрасывая в воздух огромное количество тепла, образовывает чудный рукотворный туман. Да такой густой, что хоть ножом его режь, на хлеб мажь и ешь, если проглотишь!


Мы гоним вертолёт из завода. Авиаремонтный завод в Новосибирске ремонтирует наши «ласточки». Вот и перегоняем наш МИ-6, бортовой номер 21027 домой на базу, в Печору. От Новосибирска до Печоры по этой трассе 2200 километров. Мы как раз на середине пути, в Сургуте. На заводе просидели лишние пять дней, машина была не готова. Потом не было погоды на трассе до Сургута. С большими задержками, с нервотрёпкой, наконец-то добрались до Сургута, заночевали. И вот третий день любуемся на это безобразие, под названием «туман», и кроме мата в голову ничего не приходит. А завтра, между прочим, Новый год!


У меня личный минимум 80 на 800, день, ночь ППП. Это значит, что я могу производить посадку в аэропортах, оборудованных системами РСП (радиолокационная система) плюс ОСП (основная система) при высоте нижней кромки облаков 80 метров и видимости 800 метров. Чтобы вырваться из сургутской западни, мне достаточно для взлёта половины моего минимума. Если будет на полосе видимость 400 метров и нижняя кромка облаков на высоте сорок метров – я уйду! Дальше по трассе погода нормальная. И в Ханты-Мансийске, и в Игриме, и у нас в Печоре, и на моих запасных аэродромах – в Усинске и Инте. Нам бы только вырваться!


Мы слоняемся по коридору аэропорта, между штурманской и метеостанцией. Безделье и ожидание выматывают. Мой славный экипаж рядом со мной. Техбригада на вертолёте, подогревает машину, бортмеханик ушёл туда же. Штурман мой сидит в штурманской, в кресле, и прикрыв глаза, думает о чём-то своём. Когда ему надоедает сидеть, он присоединяется ко мне и второму пилоту. И мы в который раз начинаем обход по маршруту: АДП, ПДСП, штурманская, метеостанция. Бортрадист выйдет покурить на лестницу, а потом тоже присоединяется к нашему маленькому отряду «хотящих улететь».


Деньги кончаются. Никто не мог предвидеть, что перегонка так затянется. Скоро будет не за что купить еду в буфете аэропорта. Правда всегда можно найти кого-нибудь из знакомых или однокашников, но это уже на самый крайний случай. Даже «заначки» все израсходовали. А не надо было, Саня, с экипажем ходить в Новосибирске в ресторан «Центральный»! А как же, самый центровой кабак, экипаж гуляет! За прилёт, за вертолёт, а песни по заявкам: «Под крылом самолёта о чём-то поёт…», «По аэродрому, по аэродрому…». Вот и ходим теперь по аэродрому Сургут, без денег, злые, холодно и домой хочется. А завтра, кто ещё помнит, между прочим, Новый год!!!


Гостинцы мы купили. Подарки купили. Печенье овсяное, пепси-кола, мандарины, кресла-качалки складные. Всё, кроме кресел, утаскиваем на ночь в гостиницу-профилакторий, иначе на таком морозе всё помёрзнет, нафиг, в вертолёте. Или провоняет керосином. Может уже пора начинать распродавать часть покупок, чтобы заработать деньги на прокорм экипажа? Этакие летающие коробейники, пролётом из Новосибирска в Печору. Или погодить пока распродавать?

Кажется, Бог услышал наши молитвы, и видимость на полосе начинает улучшаться. Бегу на метеостанцию, смотрю на табло: « Видимость двести пятьдесят метров, триста, триста пятьдесят…». Видимость улучшается. Господи, хоть бы набежало четыреста метров, и мы исчезнем за горизонтом, как призрак в ночи.


Быстренько пробежались по знакомому маршруту: штурманская-подпись дежурного штурмана; на метео – бланки прогнозов с собой в полёт, метеоконсультация, моя подпись в журнале; в АДП – принимаю решение на вылет, эшелон полёта тысяча двести метров, топлива на пять часов пятнадцать минут, аэродром назначения Печора, запасные Усинск, Инта; в ПДСП – подпись в акте, прошу АПА (аэродромный пускач) на запуск; и побежали, побежали к автобусу. Автобус, урча двигателем, поскрипывая сидениями, везёт нас к вертолёту. Быстрей, быстрей, родной, нам надо уходить отсюда по-быстрому!


Вертолёт уже расчехлён, капоты закрыты, АПА подъезжает. Быстрый предполётный осмотр, с грохотом влетаем по трапу в кабину. Вертолёт уже подогрет подогревателем, заправлен под пробки и загружен. Мы везём кой-какие запчасти к себе в Печору. Что-то выписали на складе, что-то купили за спирт, что-то нам подарили добрые люди с авиазавода на добрую память! Фактически, мы весим сорок четыре с половиной тонны. Максимальный вес при взлёте по самолётному, разрешается сорок две с половиной тонны. А мы – сорок четыре с половиной! А по бумагам, «как положено», точно сорок две с половиной. Вот такая занимательная арифметика для начальных классов. Ничего-ничего! Всё для фронта, всё для победы! Лишних запчастей на базе не бывает.


АПА подсоединили, он дал питание на розетки. Быстро читаем карту перед запуском, и, наконец-то: « Сургут, руление, 21027, разрешите запуск! – 21027, запуск разрешаю». Запускаемся, прогреваем двигатели, редуктора, проверяем системы. АПА отъехал, идут обычные предполётные процедуры. Слушаю метеоканал: « Видимость на полосе 400 метров». То, что надо!


Всё, машина прогрета, температура, давление масла, топлива в норме. Можно выруливать. Получив разрешение диспетчера руления, трогаю тяжело гружёный вертолёт с места. Машина медленно разворачивается и плавно выползает со стоянки на осевую линию рулёжной дорожки. Зимняя маркировка хорошо видна на заснеженной земле. Туман чуть отступил, и я краем глаза вижу проплывающие мимо самолёты, застывшие на стоянках.


Взгляд на часы. Так, сейчас в Сургуте уже почти 18 -00,а у нас в Печоре 16-00 (у нас с ними разница на два часа, мы идём с востока на запад). Значит дома будем около 21 часа. Господи, о чём ты, Саня! Ты ещё не взлетел в Сургуте, а уже планируешь, когда будешь дома!

-«Сургут- руление, 21027, на предварительном!».

-«21027, работайте со стартом, частота такая-то».

Частоту быстро установил радист на пульте УКВ-радиостанции.

-«Сургут-старт, 21027, разрешите исполнительный?».

В наушниках звучит уверенный баритон: « 027-ой, исполнительный разрешаю, у земли тихо, видимость 400 метров».


Выползли на взлётную полосу. Боковые огни бегут в даль и теряются где-то впереди. Низкое небо давит сверху, как бетонная плита. Запросили контрольное висение. Плавненько-плавненько отделил корабль от планеты. Это же надо! Движки у нас новые, только с завода, настоящие «зверюги». С таким весом завис почти на два с половиной метра. Осторожненько поставил вертолёт обратно на землю.

-«Сургут-старт, 027-й, разрешите взлёт!».

-«21027, взлёт разрешаю!».


Ну, родимая, поехали потихоньку: « Экипаж, взлетаем!». Ручку чуть от себя, вертолёт плавно начинает разгон. Скорость медленно нарастает, прошли режим «трясучки», чуть-чуть подсбросил «шаг», чтобы машина не оторвалась от земли преждевременно. Облачность очень низко. Мне надо разогнаться хотя-бы до 100-120 км в час, ведь после отрыва через секунды я окажусь в облаках. А на малой скорости, да с таким полётным весом, пилотировать в слепую очень неприятно! Штурман отсчитывает скорость: « 90, 100, 120…..».


Отрыв. Затихли последние толчки шасси, и машина плавно уходит в небо. Через секунды мы в сплошной белесой пелене. Двигатели мощно ревут на взлётном режиме и тяжеленный корабль медленно набирает высоту. Фары выключены, убраны. В кабине красный полумрак от подсветки приборов. Аккуратными, короткими, двойными движениями «ручки» удерживаю машину на курсе. Высота плавно растёт, мы идём в устойчивом наборе три метра в секунду, скорость установилась 140-150 км в час. На высоте перехода установили давление на высотомерах 760 мм ртутного столба, и продолжаем набор подписанного эшелона 1200 метров.


Вокруг вертолёта сплошная темень, за стёклами кабины не видно ничего, и это ничего озаряется пульсирующими вспышками нижнего проблескового маяка. На центральной приборной доске пилотов загорается красно-оранжевое табло: «Обледенение». Противообледенительная система (ПОС) включена ещё на земле, перед взлётом, но сейчас я перевожу её на максимальный цикл. На нашем МИ-6 довольно таки надёжная и мощная система ПОС, но сейчас мы леденеем, и я вижу, как на рычагах стеклоочистителя начинает появляться белый налёт, быстро откладывающихся кристалликов льда.


Мы уже заняли наш эшелон 1200 метров, но идём в этой мути и продолжаем леденеть. Так дело не пойдёт, надо выбираться из всей этой «сказочной прелести». На метеостанции я смотрел, как распределяется температура по высотам. Внизу очень холодный воздух, а с высотой температура повышается. Да и нельзя мне вниз. Я иду ночью, на эшелоне, по ППП (правила полётов по приборам). Там же, на метеостанции, попутно поинтересовался, на какой высоте находится верхняя кромка облачности. Получается, что она где-то на высоте более полутора тысяч метров. Значит надо проситься наверх.


-« Сургут-контроль, я 21027, на своём эшелоне мы леденеем, разрешите занять 1800 метров?». Земля некоторое время молчит. Видимо смотрит на свой обзорный локатор, нет ли кого на встречном эшелоне 1500 метров, прикидывает, не помешаю ли я кому-нибудь при наборе высоты, или, наоборот, не помешает ли кто мне. Наконец в наушниках раздается: « 21027, набор высоты разрешаю, 1800- доложите!».


Поехали потихоньку вверх. Надо выбираться из обледенения, табло горит постоянно, на стеклоочистителях льда уже порядочно. На скорости 180-190 км в час вертолёт натужно ревя двигателями, упрямо карабкается на высоту. На таком режиме движки прожорливо жрут керосин. Расход 2300 кг в час. Мне кажется, что за нами стелется дым, как от паровоза, слава богу, искры из выхлопных труб не летят.


На высоте 1680 метров вышли из облаков. Верхняя кромка облачности напоминает унылую заснеженную тундру, залитую призрачным лунным светом. Ночное светило висит в холодном звёздном небе, слева впереди по курсу. Кажется, огромная надменная Луна лениво рассматривает нас и удивляется: « А что это там, за крошечная, коптящая и жужжащая букашка выскочила из одеяла облаков и, мигая красными огоньками, упрямо ползёт по небосклону?».

Так, мы забрались на эшелон 1800 метров, доложили диспетчеру, обледенение прекратилось, табло погасло. Постепенно разогнались до скорости 210-220 км в час. Расход стал поменьше- 2200 кг в час, это приемлемо. Ветер на этой высоте в левый борт, чуть сзади. От Хантов (Ханты-Мансийска) повернём на северо-запад, ветер станет ещё более попутным, значит путевая скорость ещё больше увеличится. Это хорошо. Нам сейчас нужна приличная путевая скорость. Впереди ещё долгий путь. До Хантов осталось ещё 50 км, далее до Игрима- 350, потом до Саранпауля – 210, и, наконец, до Печоры – ещё 210. Именно так проходит наша воздушная трасса: Сургут-Ханты-Мансийск-Игрим-Саранпауль-Печора.


Лететь нам приблизительно ещё часа четыре. Слава богу, идём выше облаков, обледенения нет, расход топлива в норме, путевая скорость приличная, надеюсь, потом ещё увеличится. Теперь можно и передохнуть. Передал управление второму пилоту, по удобнее откинулся в кресле. Обстановка на борту обычная, рабочая. Штурман ведёт борт точно по трассе, что и подтверждает «земля»: « 21027, на трассе, удаление такое-то, работайте по направлению, счастливого полёта!».

Бортрадист приник к радиостанции, работает по второму каналу, зовёт далёкую Печору. Я слышу в наушниках, как пробивается в эфир его голос: « Печора-радио, Печора-радио, я 21027…».

Успокаивающий доклад бортмеханика: « Осмотр грузовой кабины закончен, все системы герметичны, расход топлива 2200, остаток столько-то…».


Мы упрямо идём на запад, вертолёт прёт, поглощая ледяные километры в холодном ночном небе. Облачность внезапно обрывается. Только-что, прямо под вертолётом бежали холмы и овраги небесной тундры, и бац- открывается во всей красе земная твердь. Впереди огни Ханты-Мансийска, под нами заснеженная могучая красавица Обь, а слева подходит такой же, заснеженный, спящий под зимним льдом, Иртыш.


Мы над Хантами. Подворачиваем вправо, берём курс на северо-запад, на Игрим. Сейчас трасса будет идти вдоль Оби. Огромная могучая река, освещённая лунным светом, хорошо просматривается с этой высоты. Через некоторое время, после прохода Хантов, штурман докладывает, что наша путевая скорость выросла до 260 км в час. Это значит, что нам помогает попутный ветер на этой высоте, и мы идём по трассе быстрее, чем рассчитывали.


В темноте ночи, с высоты видны огоньки на правом берегу Оби. Это под нами проходят посёлки - Октябрьское, Шеркалы. А вот впереди показались огоньки небольшого посёлка Игрим. Там есть небольшой аэродром. На его полосу садятся АН-2, ЯК-40, АН-24.


Сразу нахлынули воспоминания. Когда-то давно, весной 1981 года, мы целый месяц не вылезали из этого Игрима. За месяц я налетал продлённую саннорму – 100 часов. Я тогда был худющим, ушастым, молодым вторым пилотом. Да-а-а-а, много воды утекло с тех пор!


Над Игримом мы чуть подвернули левее, наш курс теперь лежит на северо-запад. Мы идём на Саранпауль. До этого посёлка лететь 210 км. Почти под нами, чуть левее петляет река Северная Сосьва. До дома осталось около 400 км. А перед нами лежат Уральские горы. Мы приближаемся к ним с юго-востока.


Чего-то я подустал. Вымотало это ожидание в Новосибирске, непогода в Сургуте. Ну, ничего, даст Бог, дойдём нормально.

В кабине прохладно. Конечно, работает электрическая печка и включён воздушный подогрев кабины. Тем более, машина только из ремонта, поэтому подогрев пока ещё «фунциклирует».

Смотрю на экипаж. Не только я, но и мои славные хлопцы тоже малость замордовались. Техник-бригадир дремлет на стуле, установленном между пилотскими креслами. Головой он привалился к переборке, голова покачивается в такт движениям вертолёта.


Бортмеханик, приоткрыв дверь из пилотской кабины, смотрит в грузовую. В тусклом свете лампочек видны дополнительные топливные баки с наваленными на них чехлами и портфелями. Техбригада занимается, кто чем. Кто-то дремлет, кто-то смотрит в тёмный иллюминатор, пытаясь высмотреть ночную землю.

Так, пора дать отдохнуть второму пилоту. Подлокотники кресла убрал, ноги на педали, взялся за «шаг-газ» и «ручку».

-«Управление взял на себя!».


Теперь второй пилот расслабленно откинулся в кресле, а я уже поведу машину до самого дома.

Речка Северная Сосьва петляла, петляла под нами и допетляла почти до самого Саранпауля. Во-о-о-н, его огоньки впереди показались.

От Саранпауля мы начинаем набор высоты. Запросили диспетчеров, получили разрешение, и полезли вверх, на высоту три тысячи метров. Сейчас уже вертолёту полегче, мы всё-таки сожгли около восьми тонн.

-«Механик, остаток топлива?!». Да, всё правильно. Полётный вес значительно уменьшился, вертолёт резво лезет вверх.


У-у-у-ф-ф-ф! Забрались на верхотуру. Скорость по прибору 180 км в час. На такой высоте, согласно руководству по лётной эксплуатации (РЛЭ), скорость должна быть меньше. Не люблю я такую высоту. Сидишь на этой верхотуре, как дурак, на табуретке, и кажется, что земля вообще остановилась. Освещённые луной горы, будто совсем не приближаются. Луна сейчас слева, чуть сзади. В её холодном свете взору открывается величественная картина.


На освещенной стороне горные склоны голубовато-серые. В распадках и ущельях мрачная темнота. Внизу чернеют леса. В горах ни огонька. Да и кто там может быть, в эту предновогоднюю ночь и такой холод. В голову лезут дурацкие мысли: « Не дай Бог, над горами что-нибудь случится с движками. Садиться здесь негде!». Внутренний голос успокаивающе бубнит: « Крутите баранку, любезный, и не надо вам всех этих неприятностев!».


Мы точно над горами. Под нами гора Неройка. Ещё та красавица-1846 метров. Слева, километрах в 30 – гора Ларцемпея. Эта поменьше- всего 1360 м. Справа, на траверзе, удаление примерно 60 км, стоит, как зубчатая стена, красавица-гора Манарага – 1862 м, а почти рядом с ней, километрах в 12- гора Народная (1895 м). Днём, в хорошую погоду, с такой высоты мы бы их увидели. Но сейчас они в темноте только угадываются. Я знаю точно, они там, на своём месте. Стоят, караулят.


От Неройки до дома осталось 130 км. Мы уже работаем с Печорскими диспетчерами, приятно слышать в эфире знакомые голоса. Сейчас выйдем из зоны гор и запросим снижение. Перед нами ещё осталась гора Сабля. Она напоминает острый клык, торчящий из земной тверди. Этот клык почти полтора километра высотой, а точнее 1497 м. Вот мимо неё проедем и, тогда, штурман доложит: « Вышли из зоны гор, 21027, разрешите снижение!».

С такой высоты уже видна петляющая красавица-река Печора. Она приближается к нам с левого борта.


Всё, до аэродрома Печора осталось 80 км. Можно снижаться. Я уже вижу огни города. С такой верхотуры видно далеко-далеко.

-« Печора, я 21027, из зоны гор вышли, разрешите снижение до 1200 м?!». В усталом голосе штурмана слышится скрытое удовлетворение. Он у нас молодец. Провёл по трассе, как по ниточке, путевую скорость считает, как компьютер, выходим в нужную точку в точно рассчитанное время.

-« 21027, снижайтесь, 1200 доложите!».


Перевожу машину на снижение. Движки облегчённо заурчали, лопасти несущего винта тоже радостно захлопали. А как же, они родимые так долго тянули нашу «ласточку» издалека к родимой базе.


На снижении, в ушах начинает слегка давить, как это обычно бывает при потере высоты. Огни города становятся всё ярче, их всё больше. Уже видна труба Печорской ГРЭС. Её яркие красные огни чётко видны в темноте морозной ночи. Полоса дыма над трубой показывает, что ветерок на высоте 270 метров тянет с севера.


Мы подходим к рубежу 30 км, начинаем работать с диспетчером круга. В наушниках бодрый голос штурмана, будто и не было за спиной этих длинных вёрст: «Печора-круг, 21027, добрый вечер, высота 1200, заход визуальный, метеоканал прослушал!».

Печора бодренько отвечает: « …027, добрый вечер, эшелон перехода 1200, занимайте 500 метров по давлению 758, вход к третьему, правым, посадочный 340».


Второй пилот, штурман и я выставляем давление аэродрома на своих высотомерах, сверяем их. Читается карта контрольных проверок перед посадкой, мы продолжаем снижение, выходя в район третьего разворота. На курсовых приборах выставлены задатчики посадочного курса. Мы уже чётко видим огни посадочной полосы.


Диспетчер круга передаёт нас диспетчеру посадки. Довернули точно в створ полосы.

-« Печора-посадка, 21027, на прямой, снижаюсь, к посадке готов!».

-« 027-й, посадку разрешаю!».


Мы катимся с невидимой горки по ниточке глиссады. В кабине дзинькают маркеры дальнего привода, я уже выпустил посадочные фары и отрегулировал направление их света.

Под нами расстилается заснеженное русло реки Печора. Приближается её правый берег. Штурман начинает отсчёт:

-« Скорость 150, высота 70;

-скорость 120, высота 60;

-скорость 100, высота 40;

-скорость 70, высота 20;

-скорость 60, высота 10».


Под нами мелькают зелёные огни порога ВПП. Чуть-чуть поддержим вертолёт «шаг-газом». Мягкое касание, и наша «ласточка» побежала по полосе, замедляя бег. В наушниках голос: « Посадка в сорок минут». Взгляд на часы. А мы молодцы! Доехали от Сургута до Печоры за 4 часа и 45 минут. Развернул вертолёт на полосе на 180 градусов, и мы поползли к себе, на пятую рулёжную дорожку, и потом на стоянку.


Наконец-то, слава тебе Господи! Доехали. Скрипят тормоза, и вертолёт, почти уткнувшись носом во встречающего техника, устало замирает на месте. Охладили, выключили двигатели, остановили винт, стравили давление в гидросистемах, на магнитофон пробубнили послеполётный разбор. В тусклом свете кабинной лампочки, внимательно смотрю на свой экипаж.

-« Мужики, а чем это пахнет вокруг?». Они недоуменно принюхиваются.

-« Балбесы, а вокруг пахнет Новым Годом! До него осталось 27 часов!».

А это целая вечность времени. Главное, мы уже дома.

Показать полностью
34

Записки пилота Свинтопруля #7

Автор: Пилот Шевчук

Взято здесь: https://proza.ru/2016/03/08/2009


Предыдущие посты:

«ВЕРТОЛЁТ И ТРАКТОР»

«НЕ СУДЬБА»

«НОЧНОЙ ПОЛЁТ»

«ПОВАРИХА И БАЛОК»

«БЕЛОЕ ПРОКЛЯТЬЕ»

«ШЕСТЁРКА»

«МУТНЫЙ МАТЕРИК»


«Под крылом самолёта о чём-то поёт

Зелёное море тайги»


Лето 1992 года, июль месяц. Работаем с базы, т.е. из Печоры. Обычный транспортный рейс. Нужно отвезти вахту, продукты, запчасти на буровую Хабариха-40. Пока второй пилот с бортрадистом занимаются загрузкой вертолёта, механик заправляет машину, я со штурманом читаю прогнозы, знакомлюсь с фактической погодой по маршруту полёта, в уме прикидываю весь полёт. Сегодня очень хороший день. Погода везде ясная, солнечная, не очень жарко, хоть и лето. Принял решение на вылет в АДП, расписался в журнале, и мы со штурманом потихоньку пошлёпали на стоянку. Люблю неспешно пройтись по аэродрому в хорошую погоду. Аэродром живёт своей привычной жизнью. На стоянке МИ-8-ых заправляют какой-то борт, другой разгружают. Вдалеке, на стоянке АН-2, слышен рокот прогреваемого двигателя. А вот из-за леска в небе показался взлетающий самолёт АН-2. Вот он уже набирает высоту, и уютно тарахтя своим мотором, удаляется, постепенно уменьшаясь, и скоро превращается в точку над горизонтом.

Идём мимо стоянки МИ-2. Возле некоторых вертолётов возятся техники. Одна «двоечка» заруливает на стоянку. Чуть переждём, чтобы не попасть в струю винтов. «Двоечка» умиротворённо затихает, а мы со штурманом идём дальше, к своим, самым дальним стоянкам. А вот и наши корабли.


На 42-ой стоянке стоит наша «ласточка»- МИ-6. Бортовой номер СССР-21896. От вертолёта отъехал топливозаправщик и подкатила грузовая машина с продуктами и запчастями. Одновременно, со стороны конторы «заказчиков» подъезжает автобус с вахтой. Загрузили груз, продукты, на борт поднимается вахта. Привычно обхожу вертолёт. Священный ритуал – предполётный осмотр, раз и навсегда заученный порядок. От входной двери, против часовой стрелки, медленно обхожу машину. Взгляд привычно скользит по машине: шасси, створки, хвостовая балка, хвостовой винт, опора, правый борт, несущий винт, втулка, антенны, нос вертолёта и вот опять у трапа. Штурман смотрит своё, снимает чехлы с ПВД. Загрузка окончена, вахта на борту.


Итак, что мы имеем? Заправка 8,5 тонн, 38 пассажиров и полторы тонны груза и продуктов. Прикидываю – взлётный вес где-то 41900. Почти сорок две тонны. Будем взлетать по - самолётному, т.е. с разбегом. Так, экипаж на местах, двери закрыты, АПА привязали.

Начинаем. Тренаж в кабине, контрольные карты: «Бу-бу-бу, готовы, включен, в норме» и т.д. и т.п.

Движки запущены, прогреты, редуктор в норме, гидросистемы проверены, АПА уехал, техники под бортом показывают пальцем – «всё хорошо»! Можно выруливать.


Поехали. Вертолёт привычно вздрогнул и, слегка покачиваясь на мощных стойках шасси, своими толстыми рубчатыми колёсами покатился по рулёжке к взлётной полосе.

Получив разрешение диспетчера, выруливаем на ВПП. Машина, плавно вписавшись в разворот, замирает точно на осевой линии взлётной полосы. Ветер на полосе северный. Взлетать будем с курсом 340 градусов. Люблю я смотреть вдаль, на взлётную полосу. Интересно, где над полосой начинается небо? В сантиметре от бетонки, в метре или в десяти? Тысячи раз я поднимался в небо, и каждый раз предвкушение чуда не оставляет меня. Всего несколько точных движений, небольшое усилие руки и ты – в небе.


Запросили контрольное висение. Зависли, всё в норме, запаса мощи достаточно. Машина чутко отзывается на малейшее движение ручкой, «шагом».

- Печора – старт, 21896 к взлёту готов!

-896, взлёт разрешаю.


Поставил вертолёт на бетонку, чуть подсбросил «шажок», ручку плавно от себя – и побежали. Вертолёт устойчиво набирает скорость, ещё чуть-чуть уменьшим шаг, оборотики чуть выросли, машина прошла режим трясучки, ещё чуть-чуть прижмём ручку. Штурман монотонно читает скорость: «Скорость сорок, пятьдесят, шестьдесят…». Теперь чуть ручку на себя, берём плавно шаг, придержим нос педалью (чтобы сохранить при отрыве курс взлёта). Вертолёт величаво, не меняя тангажа, уходит от бетонки, набирая скорость и высоту. Бетонка замедляет свой бег, кажется, будто приостанавливается, и вся ширь горизонта и небес распахивается перед глазами. Мощный зверь, звеня турбинами и рокоча лопастями, послушно ложится на курс.

Доложили земле о взлёте и повернули в нужном направлении. Видны заречные дали, ажурные конструкции железнодорожного моста через реку Печору.


Набрали высоту, скорость и поехали по маршруту на Хабариху-40.

Передал управление второму пилоту – Вите Мельнику. Он старательно крутит баранку, а я поудобнее сев в кресле и откинув подлокотники, кручу головой по сторонам. Люблю эти минуты, как-бы безделья. На борту порядок, погода хорошая, видно на десятки километров вокруг, почти не болтает. Весь экипаж занят своими делами. Штурман - самолётовождением, второй пилот – пилотированием, механик – контролирует работу систем, бортрадист – связью. Один командир – как зритель на театральном балконе.


Красота вокруг. Тайга внизу зелёная, озерца сверкают, как зеркала, на синем небе беленькие облачка. В тайге видны просеки, проплешины болот, в стороне проходят буровые вышки.

Вот в такой обстановке проходит примерно час. Витя Мельник всё также ведёт вертолёт. Штурман, глядя то на карту то на землю подправляет курс, давая команды второму пилоту.

Вертолёт всё дальше и дальше уходит от Печоры. Вскоре перешли на связь с другим диспетчером (это называется – «работать по направлению»)


Впереди показалась река Печора. Пока мы ехали по прямой, она, голубушка, в своём извечном русле, прошла мимо Соколово, Усть-Лыжи, Усть-Усы, и повернула на запад мимо Щельябожа, Захарвани, Денисовки, Мутного Материка. И вот, северная красавица река прямо перед нами.

С высоты 450 метров хорошо видны Печорские берега, леса за рекой до самого горизонта. По реке буксир тащит баржу, у берега приткнулись лодки. В рыжеватой воде Печоры хорошо просматриваются светлые отмели.


Река осталась за спиной. Под нами опять пошла сплошная тайга с редкими проплешинами болот. Ехать до буровой осталось около получаса. Солнышко с левого борта ласково пригревает. От монотонного гула двигателей и стрёкота лопастей клонит в лёгкую дрёму. Так недолго и заснуть…


Дикий грохот и рёв внезапно сметает сонную одурь. Одним движением подлокотники назад, схватил «шаг» и «ручку», ноги на педали. Доклад по СПУ: «Взял управление!». По педалям, ручке, «шаг-газу» бьёт отвратительная дрожь (даже рукам больно), приборная доска ходит ходуном, стрелки на приборах кажутся размытыми. В наушниках, перекрывая дикий рёв, нарочито спокойный доклад бортмеханика: «Вибрация свободной турбины и трансмиссии правого двигателя, показания зашкаливают!»


Здесь уже не поможешь изменением режима работы двигателя. Кажись, подшипник опоры рассыпается (или уже рассыпался). Команда бортмеханику: «Выключить правый двигатель краном останова!». Краем глаза вижу, как мелькнула правая рука бортмеханика Вити Поздеева и рванула на себя кран останова. Грохот и рёв резко уменьшаются, но ещё довольно сильны, пока двигатель теряет обороты, что я хорошо вижу по прибору. Шаг немного сбрасываем, коррекцию вправо до упора, раздельное управление (рычаг левого оставшегося движка) вверх, чтобы сохранить обороты несущего винта, ручку на себя. Главное удержаться на лету. Левый работающий двигатель на взлётном режиме. Мы резко теряем высоту.


Вокруг, куда не кинь взглядом, под нами одна сплошная тайга. Ни полянки, ни болотца, ни проплешины. На такие высоченные деревья садиться – врагу не пожелаешь. За нами оставались какие-то поляны, пустоши, несколько минут назад я машинально засёк их. Попробуем дотянуть до них. Плавно, блинчиком, разворачиваюсь влево на обратный курс. Установил скорость 140 км в час, при этой скорости минимальная вертикальная скорость снижения, а мне необходимо как можно дольше продержаться в воздухе.


-«Закрыть пожарный кран правого двигателя!»

Механик докладывает: «Пожарный кран правого двигателя закрыт».

Глаза контролируют параметры полёта и главное – караулят табло на приборной доске.

Только бы не это – красное «Пожар». Нам только и не хватало для полного счастья загореться в воздухе. Но механик молчит, табло не горит – и на этом спасибо!

Секунды полёта бегут. Мозг превратился в самый совершенный компьютер. Наступила какая-то удивительная прозрачность мысли.


Вес полётный сейчас около 39 тонн, где-то примерно 38900 кг, пойдёт ли «ласточка» с таким весом на одном движке. Высоты потеряли много, вертикальная скорость метра три в секунду вниз. Шаг больше брать нельзя, обороты на пределе. Оставшийся движок на взлётном режиме воет, но тянет. Сколько там, этого взлётного режима? Не больше 60 секунд – непрерывно. Потом движок можно выкинуть, да и редуктор запороли.


Господи, о чём ты? Ты не о режиме думай и движке с редуктором, а как держаться в воздухе. Земля всё ближе. Уже идём на 120 метрах, правда и вертикальная скорость стала меньше – 1 метр в секунду, но всё равно снижаемся. Хоть медленно, но снижаемся.


Так, сигнал «Бедствие» на СРО включён, штурман дал координаты радисту, сам пытается отработать с диспетчером. Слышно, как бортрадист Витя Таранченко работает по второму каналу (дальняя связь), передавая координаты нашей предположительной посадки. Ой, как неохота садиться на болото. Можем завалиться на бок, тогда мало не покажется.


Впереди показалась первая прогалинка в лесу. Ой, какая она маленькая. Такой громила, как МИ-6 туда не влезет. Пока ещё запас высоты есть – поищем что-нибудь по лучше.

Вахта на борту сидит тихо, никакой паники, видно они не поняли, что происходит. Высота уже 80 метров. Скорость 140 км в час. Ух ты!!! Вариометр (указатель вертикальной скорости) показывает 0 метров в секунду, т.е. мы не снижаемся. Неужели пошли в горизонте?!! Так и есть. Стрелка то покажет 0, то полметра набора, то полметра спуска. Нас болтает над деревьями, которые с такой высоты несутся под нами быстро.


Господи! Летит наша «ласточка», летит! На одном движке, с таким весом, но летит. Высота ещё уменьшилась метров до семидесяти, но скорость не падает, и мы летим. Иногда, даже чуть набирает высоту, метров пять, не более. Это нас тёплым воздухом, идущим от земли, подбросило. Я до того обнаглел, что чуть убрал режим левого движка со взлётного. Хоть, секунд на пятнадцать, двадцать, но надо дать ему передохнуть.

Экипаж мой – умницы! Доклады чёткие, спокойные. Не забивают друг друга. Штурман передал через высотный борт о нашей беде. Бортрадист по второму каналу докричался до Печоры. О нас знают. Уже хорошо.


Пожара нет, машина на одном двигателе идёт устойчиво, вахта спокойно сидит на своих местах. Высоту чуть потерял, опять взлётный режим левому двигателю, а то просели до шестидесяти метров. А дерева так и мелькают. Прямо истребитель на бреющем. Тяни мой дорогой «свинтопруль» - на тебя вся надежда.


По берегу реки Печоры, которую мы пересекли недавно (а мы возвращаемся к ней), я видел небольшие луга. Вот туда и приткнёмся. Место открытое. Ветерок от реки – в случае чего, поможет. Механик докладывает о работе систем. Пока всё в норме. Вот и река. И точно видны на берегу два продолговатых луга. Самое то. Но, видимо, мы и топливо сожгли и у реки, чуть прохладнее, и вертолёту чуть легче. Устойчиво и ровно идёт моя «шестёрка». Вот аппарат!!!

Голос штурмана: «Командир, дальше по берегу – Мутный Материк. Там аэродром для АН-2 и вертолётный щит. Может, дотянем?».


Может и дотянем. Сколько осталось? Десять километров? На этой скорости, это 4,5 – 5 минут. А главное, полоса совпадает с нашим курсом (я уже подвернул вдоль берега) и ветер, как раз по полосе – нам в лоб. Отлично!!!

-«Штурман, доложи! Идём в Мутный Материк, посадка на одном двигателе, с пробегом!».

-«Радист, радио в Печору и ориентировочное время посадки!».

Обрадовали диспетчера-информатора на маленьком аэродромчике Мутного Материка. Он заблажил: «Вы мне полосу колёсами продавите с таким весом!!!».

Не боись, родной, сядем с коротким пробегом, шаг сбрасывать не буду, и в конце пробега вкачусь прямо на бетонный щит. Благо он вровень с землёй и расположен там, где нам и нужно (для этого курса посадки).


Быстренько прочитали карту контрольную, а вот уже и полоса приближается. Люблю я такие маленькие, травяные аэродромчики, с «колдуном», с избушкой диспетчера. А этот Мутный Материк люблю прямо по самое не могу. Уж больно вовремя он оказался в нужное время и в нужном месте.


Земля уже совсем рядом. Внимательнее!!! Скорость чуть гасим, и машина сама посыпалась к земле. Поддержим шагом, режим взлётный, последние метры – три, два, один, полметра. Мягкий толчок колёс основного шасси, обороты несущего винта падают, но не сильно. Поддержим опускающийся нос вертолёта и плавно катим по маленькой полосе к её краю – туда, где бетонный щит. Шаг не сбрасывать, иначе разворочу полосу, и будет перед диспетчером стыдно.

Так на шаге и вкатились на щит. Скрип тормозов. Приехали.


Охладили наш спаситель, левый движок, и выключились. Несущий винт теряет обороты. Огромные лопасти крутятся всё медленнее и наконец, стоп!

Экипаж вышел из вертолёта. Обошли нашу многострадальную «ласточку». Весь правый борт в масле и его потёки собираются в лужу на щите под вертолётом. Д-а-а-а, дела!

Следом за нами высыпала вахта. Все 38 человек. Недоумённые вопросы: «Это разве не Хабариха? Не буровая?»


Нет, родимые, не Хабариха. До Хабарихи полетите не на этом вертолёте. Я присел на покрышку от автомашины, лежащую в углу щита. Хоть и не курю, но закурить захотелось нестерпимо. Да ладно, перебьёмся. По траве аэродрома тянулся след от вертолёта – две широкие полосы от колёс. Травку примяли, но полосу не испортили. Как и обещал диспетчеру.


Через час пришли два вертолёта МИ-8, забрали наших пассажиров и груз, а мы остались дожидаться прилёта комиссии. Вот чего больше всего «люблю» - так это писать объяснительные. Но хорошо, что всё хорошо кончается. Для нас, но не для вертолёта. Через неделю, при облёте после замены двигателя и трансмиссии, вертолёт МИ-6, бортовой номер СССР- 21896 сгорел дотла. Экипаж, который его облётывал, столкнулся с тем же, что и мы. Такой же рёв и грохот, те же вибрации. Только они целую минуту ждали и не выключали двигатель. Трансмиссия размолотила маслопроводы – далее пожар. Противопожарная система не смогла его потушить. Вертолёт плюхнулся на остров против Мутного Материка и запылал, как пионерский костёр. Говорят, «шестёрка» полностью сгорает минут за 12-15. Экипаж выскочил, слава Богу. От вертолёта осталась только выжженная проплешина. В ней колокольная шестерня, концы лопастей и хвостовая балка. Вот и всё. Прощай, «ласточка».

Показать полностью
31

Записки пилота Свинтопруля #4

Автор: Пилот Шевчук

Взято здесь: https://proza.ru/2016/03/08/2009


Предыдущие посты:

«ВЕРТОЛЁТ И ТРАКТОР»

«НЕ СУДЬБА»

«НОЧНОЙ ПОЛЁТ»

«ПОВАРИХА И БАЛОК»


«Вихри враждебные веют над нами,

тёмные силы нас злобно гнетут»

(старые «песни о главном»)


Работа вертолётчика сложная, интересная, требует серьёзного отношения к себе, полной самоотдачи. Но среди тысяч часов полёта бывают минуты, о которых спустя много лет, без смеха вспомнить невозможно.


Лето 198… года. Работаем на базе, т.е. в Печоре. Работа очень простая. Заправляем четыре с половиной тонны керосина, взлетаем в Печоре, идём на площадку Геолог. Эта площадка находиться в семи километрах на северо-восток от аэродрома. Там цепляем на подвеску «балок» и тащим его по воздуху на строящуюся буровую «Восточный Аранец-1», и потом домой в Печору на заправку. Каждый рейс занимает часа полтора. В общем, никаких трансатлантических перелётов. Простые суровые будни вертолётчика. Таких рейсов за день можно сделать четыре-пять. Как будет нужно «заказчику» или как пойдёт груз.


О грузе- особо. «Балок»- это деревянный домик бурильщика, обшитый по краям металлическими уголками. Одна или две двери и пара окон. Снизу приварены сани, сделанные из труб. Этакий, «параллельнопипед» (выражаясь языком учёных-юмористов). Весит эта «вершина» архитектурной мысли вместе с санями около пяти тонн. Характер имеет крайне паскудный. Ну не хочет «параллельнопипед» летать по небу. И будучи подвешен под вертолётом на «пауке» (это четыре троса, соединённые одним узлом, а на концах тросов специальные карабины) ведёт себя, как последняя скотина. Везти его можно только на скорости 80-90 км/ч, и при этом, «балок» старается показать, что он сам по себе, а вертолёт сам по себе. Правда иногда попадаются смирные экземпляры и едут, как вкопанные со скоростью до 100 км/ч.


Вот этот был третий за день – и самый шустрый. Чего только он не вытворял. И поперечно раскачивался и продольно, и какие-то сложные пируэты выписывал. Мы его уже по- всякому пытались везти. И скорость гасили, и вверх-вниз давили потоком. В общем, кровушку он из нас попил. На такой скорости МИ-6 трясется (но на нём и так вибрации не маленькие), а на скорости 70-60 приборная доска ходит ходуном. Ну, это всё лирика. Слава Богу, ехать от Геолога до Восточного Аранца километров пятьдесят. Правда, ветерок в лоб, поэтому будем примерно за час. Так что час этот «паралельнопипед» можно и потерпеть.


Восточный Аранец-1 находится в 50 км на юго-восток от Печоры. Погода- миллион на миллион. Красота! На горизонте видны Уральские горы. Воздух прозрачный. Картина изумительная. Внизу тайга с проплешинами болот, ручьи, а на востоке стоят дальней стеной горы. До них от Аранца километров сорок пять. Хорошо видны заснеженные вершины гор. На самом верху белый снег, ниже – рыжеватые выступы скал с резкими тенями, а ещё ниже, предгорья и увалы, покрытые тайгой.


Всё-таки прекрасен Приполярный Урал. Вот впереди показалась нужная нам буровая. Сверху, строящаяся буровая, похожа на гантель. В одном кружке этой гантели уже стоит вышка со всеми атрибутами. А в другом кружке гантели мы ставим балки. Там будет жилой городок. И соединяет эти два кружка ручка гантели, такая своеобразная перемычка.


Первыми на буровую приезжают по воздуху котлобак (столовая) и баня. Они самые тяжёлые и самые нужные людям в таёжных условиях. Еда и баня- это святое.


Постепенно, балок за балком, мы выстраиваем целую улицу. Мужики уже стоят в нужном месте, мы зависаем над этим местом. Такелажники, упираясь палками, разворачивают балок, как им надо, и мы ставим его плавненько. Быстро и чётко. Не надо крана, не надо таскать балки трактором, перемалывая тундру и превращая буровую в рукотворное болото.


В этот раз наш груз надо было поставить рядом с котлобаком. Ну, не рядом, а в метрах пятнадцати. Плавно подходим, высота метров пятнадцать, потом десять.

На крылечке котлобака стоит повариха. Видимо после обеда выдалась свободная минута, вот она и вышла на крыльцо отдохнуть на солнышке и полузгать семечки. Женщина, выдающаяся во всех отношениях. Таких красавиц писали на своих полотнах Рубенс и Кустодиев. Молодая, красивая, кровь с молоком. Выдающийся бюст,семечки в полных руках так и летают в рот.

При висении вертолётчик выбирает точку на земле и, относительно её, контролирует все перемещения вертолёта (влево, вправо, вверх, вниз, курс). Если выбранная точка никуда не перемещается, значит, вертолёт стоит, как на постаменте, т.е. висит в воздухе неподвижно, слегка покачиваясь.


Глядя через открытый блистер на впечатляющий бюст поварихи, понимаю, лучшей точки для контроля устойчивого висения не бывает. Так бы и висел, тем более, что вид сверху, как в журнале «Плейбой». Но, понимая, что сейчас произойдёт, снял левую руку с рычага «шаг-газ» и помахал поварихе: «Уйди, дурёха, в котлобак!».

Но, видимо девушке не объяснили, что значит стоять почти под висящим вертолётом, тем более под таким, как МИ-6. Либо она хотела поближе рассмотреть весь процесс установки балка, либо просто не понимала, что дальше произойдёт. Даже ещё успела пренебрежительно помахать мне рукой, свободной от семечек. Мол, занимайся своим делом и не отвлекайся на такую красоту неописуемую.


Когда вертолёт висит, от несущего винта несётся вниз поток воздуха со скоростью 35 м/сек. (почти 125 км/час). Этакий рукотворный торнадо. Причём, этот торнадо чуть опаздывает. Сначала над вами появляется вертолёт, а через секунды, вихрь. Вот такие дела.

Сначала улетели семечки. Затем повариха. Причём улетели недалеко. Всё-таки она девушка в теле, на глазок килограммов по сто. Поэтому вихрь её снёс с крыльца котлобака, развернул ко мне спиной, поставил на четвереньки. Всё, как в сказке: «Избушка, избушка, встань к лесу передом, а ко мне задом». На этой «избушке» задрался подол до самой головы, открылось нежно-салатное бельё и две полные белые ноги, которые эротично суетясь, пытаются вернуть тело в вертикальное положение. Вы когда-нибудь пробовали встать с колен, когда вам в попу дует ветерок 35 метров в секунду? Лучше не пробуйте. Всё равно ничего не получится.


Со мной случилась истерика. В наушниках голос оператора:

« Командир, влево-вперёд три метра. Метр вниз!». Я понимаю, что от смеха ничего пока сделать не могу. Главное, не раскачать балок, ни за что не зацепиться, поэтому взял три метра вверх. Оператор сердито: « Я говорю метр вниз, а ты три верх». На моё молчаливое хрюканье сквозь зубы, оператор справедливо заметил: «Что происходит?» Здесь уже и бортмеханик, который сидит позади меня, тоже сунул голову в свой блистер и увидел картину внизу. На борту стало два хохочущих и хрюкающих идиота. Штурман в нижней кабине насторожился, оторвался от своих бумаг и, перехватив мой взгляд, тоже посмотрел влево и вниз. Нашему полку прибыло. Нас уже трое. Бортоператор, отойдя от люка в полу, метнулся к левому борту, глянул в иллюминатор и тоже влился в шумную компанию ценителей прекрасного. Хуже всего второму пилоту. Он сидит справа, привязанный ремнями к своему креслу и ничего не видит. Ему обидно. У людей такая весёлая жизнь на борту, а он, как бедный родственник. Но все попытки его покинуть кресло и посмотреть, что происходит, я пресёк на корню. Должен в экипаже оставаться хоть один серьёзный человек.


Пока успокаивали вертолёт, ставили на нужное место балок, я потерял из виду прекрасную повариху. То ли она заползла под крылечко котлобака, то ли умудрилась встать и убраться в свою кухню, не знаю.

Переместились на площадку, забрали «паук» внутрь, подошёл бурмастер. Он тоже всё видел и тоже получил положительный заряд эмоций.


Когда привезли часа через три очередной балок, бурмастер передал «привет» от поварихи. Сказала, что если эти гады попробуют прилететь обедать на буровую, накормит стрихнином. Я её видел довольно близко, поэтому верю. Такая накормит! Домой летели весело перешучиваясь. И лишь второй пилот сидел с кислым видом. В кои-то веки радости, полные штаны, а он пропустил. Не горюй, Колюня, будет и на твоей улице праздник!

Показать полностью
67

Записки пилота Свинтопруля #1

Автор: Пилот Шевчук

Взято здесь: https://proza.ru/2016/03/08/2009

«ВЕРТОЛЁТ И ТРАКТОР»


(всего один полёт)

«Послушай, Мимино,-

если связать цепью самолёт и вертолёт,

кто победит?

-Цепь.»

(из кинофильма-«Мимино»)


В километрах пятнадцати на северо-восток от того места, где северный полярный круг пересекает реку Колва, есть славное местечко-Возей-51.Сейчас он называется подбаза «Верхнеколвинск». А двадцать лет назад – именно Возей-51. Там, где река Колва выписывает своеобразный зигзаг, на её левом берегу, между бугром и низиной и расположился Возей-51.


Четыре бетонных щита для посадки вертолётов, жилой посёлок, ёмкости базы ГСМ, загрузочная площадка и подъездные дороги. А вокруг, до самого горизонта тайга, болота, далее на север-тундра. Вот в этом примечательном местечке и проходят дни наших командировок. Дни складываются в месяцы, месяцы - в годы. Короче, идёт обычная жизнь вертолётчика.


Итак, середина лета 199…года. Очередная командировка на Возей-51.Третий день осады. Почему осады? Потому что представитель славной вышкомонтажной конторы (ВМК) - Вова, именуемый громким именем «Заказчик», а именно на ВМК работает наш славный экипаж в этот раз, третий день достаёт меня. Ещё три дня назад, когда мы выпрыгнули из вертолёта Ми-8,доставившего нас на Возей-51, мой бортоператор Витя Таранченко, оглядев загрузочную площадку, увидел одну штуку, которая ему очень не понравилась. Я её тоже увидел, и она не понравилась мне ещё больше. Штука эта-трактор. Да не простой трактор, а «трелёвочник». Если кто видел и помнит хороший советский фильм «И это всё о нём» (по повести Виля Липатова),то главный герой фильма Женька Столетов, работал именно на таком.


И раз мы работаем на ВМК, а именно эта контора строит и сдаёт буровые вышки, то скорее всего этот трактор придётся везти на какую-нибудь строящуюся буровую нашему экипажу. И вот третий день мы работаем. Таскаем на подвеске брёвна, балки, иногда солярку в ёмкостях, детали буровой вышки, но трактор, как дамоклов меч, висит над нашими головами. Ладно бы этот меч висел молча! Но третий день Володя, с упорством назойливой мухи, достаёт меня с утра до вечера.

- «Командир, у нас план горит! Мы без этого «трелёвочника», как без рук! Буровую не сдадим в срок!» И т.д. и т.п.


Третий день у меня отговорка только одна,-жарко, тихо (ни ветерка),и мне эту махину не утащить. Я знаю, что по паспорту трактор весит 9800 кг. Это когда он чистенький, новенький. А этот-с тросами, с бочкой солярки привязанной за кабиной, да на нём, на его гусеницах, катках и плите на которую втягиваются хлысты ещё полтонны грязи. В общем, вся эта радость тянет где-то под одиннадцать тонн. Можно конечно стать в позу: ничего не знаю, разбирайте свой трактор. Снимайте гусеницы, катки, лопату, и тогда его вес станет приемлемым. Но и Вова, и я знаем, что никто этого делать не будет. Кто там, на буровой, без крана, его обратно, вручную соберёт. Вот поэтому мы ждём, когда поменяется погода. Подойдёт циклон, жара спадёт, подует ветер. И вот тогда, может быть-попробуем.


Утро четвёртого дня. Ранний подъём, умываемся, бреемся. Я поглядываю в окно. На небе пошли облачка, чуть пасмурно, деревья за окном покачиваются, ветерок потягивает. Не сильно, но потягивает. Мне этот ветерок и чуть более прохладная погода должны помочь. Идём по коридору на выход из спального комплекса в столовую. На глаза попадается закрытая дверь с надписью «Фельдшер». Когда-то перед вылетом мы проходили обязательную процедуру медосмотра. За этой дверью сидело «чудо» по имени Даша. Мне всегда было интересно, где они её откопали? Накрахмаленный белый халатик очень провокационной длины с расстёгнутой верхней пуговкой. Как поётся в песне: «По моей, по глухоте, не слышны её рулады, но такое декольте, хочешь – стой, а хочешь, падай!» Голливудская улыбка, слегка ехидная. Прикосновение прохладных пальчиков к запястью и сладкий голосок: « Командир, а чтой-то у вас пульс немного частит? И как почивали сегодня?» «Дашенька, при виде вас не только пульс зачастит. А почивали мы сегодня вашими молитвами». Да-а-а…, нет теперь фельдшера на оперативной точке. Сегодня наши верховные авиационные «жрецы» контроль за состоянием экипажа и присмотр за его предполётным отдыхом возложили на меня, командира экипажа. Теперь я задаю дурацкие вопросы своим орлам и внимательно нюхаю их ответы. Хотя чего их нюхать, они у меня всё время перед глазами. И устраивать шоу по поводу пьянок, накануне дня вылета я не собираюсь. Мы все мальчики взрослые, поэтому правило простое- хочешь выпить, пожалуйста, но если ты из-за вчерашнего не сможешь работать, тогда прибью сам. Вообще-то понять логику наших авиационных « богов» не сможет ни один самый продвинутый компьютер. В базовом порту,где вокруг десятки глаз (и АДП, и Метео, и СОП, и т.д. и т.п.) медконтроль обязателен, а в глухомани, где до ближайшего доктора лететь и лететь, а спирт у нас с собой всегда ( по крайней мере в холодное время года), фельдшером в экипаже становлюсь я. То есть, мне доверяют экипаж, техбригаду, машину. А на базе я такого доверия лишён. Чудны дела дела твои,господи!


Поэтому, проходя мимо закрытых дверей медпункта, только вздохнёшь вслед своим мыслям. Внутренний голос тихо и ехидно напоминает: «Ты бы, балбес, не о Даше вспоминал и не рассуждал о тонкостях медицинского обеспечения экипажей, а думал, как трактор утащить!» А чего думать,-утащим как-нибудь. Но себе то, я отдаю отчёт, что как-нибудь-не получится. Надо крепко думать всем экипажем. Выходим на улицу, идём завтракать. «Заказчик» Вова-тут как тут. Ну!? Чего, ну? Сейчас будем посмотреть, как говорится. Пока экипаж пошёл в столовую, я полез на вышку КДП-к Валерке-диспетчеру. Почитал прогнозы, послушал фактическую погоду. Больше всего меня интересует направление и сила ветра у земли, здесь, на Возее-51,скорость и направление ветра на высоте полёта и температура воздуха. Слава богу, пока ещё не жарко и ветерок у земли немного тянет как раз с той стороны, куда я буду взлетать. Он хоть и не очень сильный, но уже кое-что. Смотрю на диспетчера Валерку (уже ныне покойного), а он на меня: «Чё, трактор будете брать?» - «Попробуем!» Глядя на Валеру, я всегда думаю, как он на эту вышку, в этот свой скворечник попадает? Я, худой и длинный, пока пролезу по этой лесенке, потом под трубами отопления, вечно за что-нибудь зацеплюсь или стукнусь обо что-нибудь. Я сильно подозреваю, что Валерку краном поставили на крышу (в нём на глазок центнера полтора), а потом вокруг него соорудили КДП, оббив Валерку досками и застеклив вокруг. И он со своей рацией и матюгальником вечный домовой. Этакий домовёнок Кузя, но только очень большой и добрый. Поэтому я и не помню,-видел ли я Валеру где-нибудь на твёрдой земле(вне его скворечника).Он наверное там и спит. На завтраке машинально проглатываю кашу, запивая чаем, а в голове всё крутятся варианты, что и как сделать. По пути к вертолёту экипаж рассеивается. Штурман и бортмеханик- к вертолёту, второй пилот- в контору «Заказчика» за заявкой, а мы с бортоператором и подпрыгивающим от нетерпения Вовой- к нашему любимому трактору, глаза бы мои на него не глядели.


Пришли, дошлёпали по подсохшей грязи, и стоим вместе с такелажниками вокруг этого груза. Хорошо стоит, как памятник! Я смотрю в ту сторону, куда будем взлетать, место открытое, никаких подвесок, препятствий не попадается. И местность немного понижается в сторону леса. Это хорошо. Ветерок здесь на открытом месте чуть посильней, три метра в секунду, порывы может до четырёх, пяти. Правда часто ослабевает и на какое-то время становится почти тихо. Бортоператор, Витя Таранченко, залез на кабину трактора и руководит такелажниками. Они протягивают троса под машину, пропуская их через катки и выводя наверх. Подкладывают доски, чтобы мы не смяли кабину. Витя сам подтягивает троса над кабиной и смотрит на меня. Мы летаем вместе лет 15, поэтому нам не надо разговаривать, всё понятно без слов. Я киваю головой, Витя соглашается. Длина подвески оптимальна. Если будет длиннее, мы её не утащим. Если короче, при просадке могу сесть брюхом вертолёта на трактор. Троса сходятся над кабиной в метрах двух. Когда вытянутся (а они очень толстые-22 мм), будет метра 3,5-4. Самое то! Бредём по загрузочной площадке к вертолёту. Володя, забегая вперёд, спрашивает: «Ну как, командир, увезёшь?». «Попробуем». Я тоже, глянув ехидно на Вову-заказчика, спрашиваю: «С нами полетишь?». «Не-е-е, я со стороны за вашим взлётом посмотрю». Ну-ну, со стороны оно конечно виднее. Как говорится, каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны. Подходим к вертолёту. Хорошо, что с вечера машину не заправляли (ЦЗС была неисправна), и в вертолёте сейчас минимальный остаток топлива. Возле вертолёта идёт неспешная подготовка.


-«Штурман, прикинь топливо. Только без всяких кругов, туда и обратно по минимуму». Штурман у нас молодой. Зовут Игорем. Мы его ласково называем «Драконя». Молодой, но соображающий. Как-никак, закончил Высшее Кировоградское штурманское училище, чем несказанно гордится и эта гордость отражается на его светлом облике. Прикинули мы с ним, покумекали, и сошлись на общей цифре. Вам это число ничего не скажет, но закон здесь простой: много возьмёшь топлива, не взлетишь; мало возьмёшь, не прилетишь обратно. А теперь мой славный бортмеханик, Витя Поздеев. Я его знаю давно, ещё, когда он был авиатехником. А в одном экипаже мы летаем более десяти лет, с тех пор как я стал командиром «шестёрки». У Вити золотые руки, светлая голова, я за ним, как за каменной стеной. Если бортмеханик сказал: « машина в норме», значит можно спокойно подниматься в воздух. Он в кабине сидит за моей спиной, отделённый от меня своей приборной доской и я точно знаю, Витя не упустит ничего. Одним словом, хозяин вертолёта. Так вот, этот хозяин, смотрит сейчас на меня выжидательно, и с некоторой опаской. Мы друг друга хорошо знаем, и Витя понимает, о чём я его сейчас попрошу. «Механик, добавь по пять щелчков». Витя ещё раз внимательно посмотрел на меня и вздохнув, полез наверх к двигателям. То, что сейчас произойдёт, мы между собой называем «кощунством и святотатством». Сейчас бортмеханик своими умелыми ручками и с помощью обыкновенного перочинного ножа вмешается в настройку топливных насосов-регуляторов обоих двигателей и крутя коронную гайку добавит по пять щелчков на каждый двигун. А каждый щелчок-это 25-30 оборотов турбокомпрессора. Тем самым наши мощные движки Д-25В станут ещё мощнее. Ну, вот кажись и всё. Машина заправлена, капоты закрыты, пора за работу.


Поднимаюсь по шаткому трапу в грузовую кабину и первое, что бросается в глаза: надпись полуметровыми чёрными буквами по правому борту изнутри кабины: «Максимальный груз на внешней подвеске 8000 кг!» Эта надпись сделана для особо одарённых идиотов, вроде меня. Чтобы прочитал и задумался. А чтобы я не воротил от этой надписи рожу и не поворачивался к ней спиной, такая же точно и такого же размера написана и по левому борту грузовой кабины.

Экипаж пошёл на поводу у командира и вступил с ним в преступный сговор, поэтому: «Экипаж, занять места, согласно купленных билетов».


Занимаю привычное левое кресло, ноги на педали, привязные ремни щёлкают замком. Сиденье и педали давно подогнаны, как мне удобно (всё-таки четвёртый день летаем на этой «ласточке»). Ребята заняты тем же. Слышно как загрохотал убранный бортмехаником трап, и хлопнула входная дверь. Всё. Экипаж на местах.


Начинается, выверенная до мелочей процедура. Сухо щёлкают тумблеры АЗСов (автоматов защиты сети). Экипаж включает нужные выключатели, нажимает привычные кнопки, загораются призывными огоньками зелёные и жёлтые табло, оживают стрелки приборов. Загудела ВСУшка (вспомогательная силовая установка). Тренаж в кабине по особым случаям в полёте. В наушниках привычная читка карт контрольных проверок:

-включено…бу-бу-бу

-выполнено…бу-бу-бу

-в норме и т. д. бу-бу-бу


Жму кнопку запуска. В камерах сгорания загудело пламя, пошли обороты двигателя, ожил несущий винт и огромные лопасти винта (всё-таки диаметр 35 метров, это вам не игрушки) медленно, потом всё быстрее побежали слева направо, огромный вертолёт начал раскачиваться на своих мощных стойках шасси, обутых в толстенные колёса.


Двигатели запущены, прогреты, системы проверены, редуктор в норме, техбригада, привычно осмотрев вертолёт и приветливо помахав на прощание рукой, шустро убегает по дощатой дорожке прочь от площадки, пока вертолёт не так сильно дует винтом.


Как говорил Остап Бендер: «Лёд тронулся, господа присяжные заседатели. Командовать парадом буду я». Зависаем над площадкой и шустро перемещаемся на груз. Вот он слева впереди. Груз быстро приближается и исчезает из моего поля зрения. Лёгким движением ручки останавливаю вертолёт, и он замирает примерно, прямо над трактором. Мне его сейчас не видно. Вертолёт очень большой, поэтому сейчас его видит через открытый люк внешней подвески бортоператор, Витя Таранченко. Сейчас я слушаю только его команды: «Метр влево, вперёд… ещё полметра влево… Хорошо! Над грузом! Теперь четыре метра вниз… замерли!» Хорошо, что Витя не молчит. Он комментирует всё происходящее внизу. И мне так легче, я хоть ориентируюсь, что там внизу происходит. Поглядываю вниз, через блистер, контролируя положение машины. Так, на курсе 210 градусов, высота в норме, обороты в норме. Висим и терпеливо ждём. Подцепщики зацепили троса за наш крюк, закрыли защёлку крюка, поправили троса и , спрыгнув с трактора, отбежали в сторону, но недалеко, вдруг что-нибудь надо будет подправить…. Нет, ничего поправлять не надо. Трос с крюком при помощи лебёдки плавно поднимается вверх и, наконец, с лязгом вершина троса крюка, так называемая «балда» запирается в гидрозамке. В наушниках бодрый голос бортоператора; «Трос в замке, замок закрыт». Передо мной на приборной доске гаснет белое табло и загорается зелёное, о чём я с радостью и сообщаю бортоператору. Теперь наш, огромный МИ-6, крепенько-крепенько соединён с окаянным «трахтуром» тросами.


А вот теперь начинается самое интересное. Натянув троса, медленно отрываем от земли тяжеленный трактор и лезем вверх. Интересно, насколько вытянем? - метр, два, три, четыре! Всё! Теперь этот недоделанный «танк» со всей дури своих одиннадцати тонн, потянул нас вниз. Шесть-восемь секунд, и трактор коснулся земли. Ещё разок попробуем. Вроде ветерок подул. Тянем. Бортоператор Витя монотонно читает:- метр, два, три, четыре, пять (это расстояние от низа груза до земли). И опять вниз за десять секунд. Ну, что же, всё ясно, назад отходить не будем, с таким грузом сильно не отойдёшь, да и впереди места достаточно, впереди площадка, далее низина с кустиками, а за ней лес. Вертолёт замер над грузом, троса натянуты, но не со всей дури. Надо дать машине отдохнуть, а то в кабине начнёт пахнуть сковородкой, давно забытой на газу. Бегут секунды, сыплются доклады экипажа:

Штурман: «на курсе 210 градусов, впереди свободно»,

Второй пилот: «обороты в норме»,

Бортоператор: «троса натянуты, груз в центре».


Я сижу, слушаю и жду. Интересно, чего это я дожидаюсь? Глаза смотрят вперёд и влево на кустики и лес, и я вижу, как по верхушкам кустов и деревьев пробегает порыв ветерка, и они покорно склоняясь ему, показывают мне какой он силы и сколько времени длится. Я жду. Секунды бегут. Правая педаль выдвинута чуть вперёд и нога, уставшая держать вертолёт, предательски начинает подрагивать в колене и слегка подпрыгивает на педали. Слава богу, запас для правой ноги ещё есть и он мне понадобится совсем скоро. Вот, над дальними верхушкам и появился порыв ветерка, судя по тому, как он идет и откуда, это то, что мне надо. Не нажимая на кнопку СПУ (самолётного переговорного устройства) ору: «Коля, держи коррекцию». Второй пилот, Колюня, зажимает своей крепкой ручкой коррекцию на правом «шаг-газе». Я левой рукой до упора вверх вывожу рычаги управления двигателями (РУДы). Движки взвывают и заходятся в неистовом грохоте и рёве. Несущий винт стремительно набирает обороты- 85%... 88, 89,90,91….. Дрожат натянутые до предела тросы. В кабине уже пахнет целой кучей раскалённых сковородок. Всё! Мы пошли! Экипаж всегда чувствует, когда я решился. Вертолёт плавно отрывает трактор и с рёвом устремляется вперёд. С таким грузом взлёт должен быть динамичным, мы должны набрать скорость быстрее, чем груз встретится с землёй. Теперь для меня главное, голос бортоператора Вити Таранченко и свой собственный глазомер, реакция и терпение. Вообще-то голос у Вити, прокуренный баритон с хрипотцой, но в наушниках его тон меняется, соответствуя расстоянию до земли, которое он мне докладывает. И вот я слышу: «Три метра, два, полтора, метр, полметра-полметра-полметра!!!» Голос Вити звенит, как натянутая струна. Витюля, какие нафиг полметра, я спиной, пятой точкой, пятками, всем нутром чувствую, как набравший скорость трактор своей лопатой срезает кустики и бугорки. Трактор скорость набрал, но вертолёт ещё не прошёл «трясучку» (не перешёл несущий винт на режим косой обдувки). Обороты несущего винта падают. Я уже выбрал шаг, нас выручает огромная масса вращающихся деталей (как говорил в моём любимом фильме «Разрешите взлёт» Димка Соломенцев: «На МИ-6 одних крутящихся железок 10 тонн). Обороты всё меньше: 85%, 82,80,78,76,75, а минимально допустимые-78%. И теперь, по образному выражению бортмеханика соседнего экипажа МИ-6: «каждая лопасть несущего винта медленно выплывает из-за левого уха, проплывает перед носом и исчезает за правым ухом, а ты грустно провожаешь её взглядом, видя на ней каждую заклёпку, накладку и царапину». Ну и где же мой, так долго ожидаемый порыв ветра? Неужели я ошибся, и всё было напрасно, и за ошибку придётся заплатить очень дорогую цену? В напряжённый мозг врывается размеренный, спокойный доклад бортмеханика: «Режим взлётный. Обороты в норме». Родимый, я вижу, какие они «в норме» Ага-вот оно! Всё-таки расчёт был верный. Порыв ветра дошёл до нас именно в ту секунду, когда и был нужен. Каким-то шестым, двадцать шестым чувством, кончиками пальцев, нервом я ощущаю, как вертолёт на разгоне вздрогнул, просадка прекратилась, и мы пошли, пошли, по-о-о-шли! Вывози родимая «ласточка», я так в тебя верю. Ты не можешь меня подвести. Краем правого глаза вижу напряжённое лицо Колюни, второго пилота. В штурманской кабине, впереди ниже меня, голова штурмана крутится влево и вперёд. Он с опаской смотрит то на стремительно приближающийся лес, то на указатель скорости, то на меня. Спокойно, ребята. Мы поймали ветер и уходим от земли. Пока ещё только по сантиметру, по дециметру, - но уходим! Перестала прыгать от тряски на переходном режиме приборная доска и стрелка на указателе скорости уже не дёргается туда-сюда, а уверенно поползла к цифре 50 и далее. Подал голос штурман: «скорость 50, 60…». Голос оператора Вити Таранченко переходит от юношеского дисканта в привычный прокуренный хрипловатый баритон: «полметра, метр, полтора, два, три…» А вот теперь можно сказать: «экипаж, взлетаем». Надо сбросить чуть-чуть «шаг», дать хоть маленькое облегчение двигателям и редуктору. Обороты винта быстро восстанавливаются: 78%, 80- уже хорошо. Но лес стремительно приближается. Перед ним, из-за высоких деревьев ветерок может исчезнуть, но мне уже не страшно. Мы уже набрали скорость и несущий винт выше деревьев. Тихонько тяну ручку на себя, и перегруженная машина набирает высоту, верхушки деревьев мелькают под самым брюхом вертолёта и сквозь рёв двигателей чувствуется, как трактор своей лопатой-скребком ломает верхушки деревьев. В наушниках ехидный голос повеселевшего оператора: «Командир, лес ломаем, лесник догонит, мало не покажется!». Чуть ослабляю нажим на правую педаль и машина послушно потихоньку, «блинчиком» с набором идет плавно с левым разворотом над лесом. Ещё чуть-чуть уменьшил режим и вертолёт, кажется облегчённо вздохнул. Перехватив ручку левой рукой, правой поглаживаю козырёк приборной доски: «Спасибо, моя ласточка! Не подвела умница…». Кажется в ответ «ласточка» отвечает: «Господи, каких только воздухоплавателей не наберут в авиацию. Как в песне- дело было не в бобине, раздолбай сидел в кабине!».


Я долго это рассказывал, а на самом деле- с момента, как вертолёт двинулся вперёд и до моей команды: «экипаж, взлетаем» прошло около 25 секунд. Но в этих секундах вся наша жизнь, спрессованная в мгновения, слаженная работа экипажа и многие часы полётов проведённых в одной кабине. Эти секунды и укорачивают жизнь, но именно ради них и стоит жить. Я всегда думал, насколько мне легче на взлёте, а экипаж должен мне верить, моему глазомеру, терпению, опыту. Верить в то, что «тот, который во мне сидит» не промахнётся, всё верно оценил, всё учёл и не подведёт их. Ведь за мою ошибку расплачиваться придётся всем. Иногда-жизнью. Постепенно набрали 400 метров, разогнали скорость до 150 км в час, развернулись на курс, точно на буровую, куда хочет прилететь трактор. Колпачки аварийного сброса на ручке «шаг-газ» закрыты, можно передохнуть, успокоиться. Передал управление Колюне, снял ноги с педалей, откинулся в кресле. Правая нога в коленке уже не прыгает, но Колюня показывая на ногу ухмыляется. Всё - то он видит, змей глазастый, а кажется, смотрел только вправо и вперёд. Оглянулся назад, в грузовую кабину, через открытые дверки видно, как над ограждением подвески на скамейке присел, сгорбившись, бортоператор. Он расслаблено закурил свою «беломорину» и, встретив мой взгляд, поднял вверх большой палец, улыбнулся и опять внимательно поглядывает вниз на наш любимый трактор, висящий под вертолётом метрах в четырёх. Троса подвески под тяжестью груза и напором скорости гудят от напряжения. Летим.


Мы летим, как пущенный умелой и сильной рукой, боевой топор. Летим по кратчайшей прямой от Возея-51 до буровой. Никаких разводок, поворотных. Хорошо, что зона свободна, нет ни встречных бортов, ни попутных, ни на пересекающемся курсе. Сейчас у нас главный герой, штурман «Драконя», он нас приведёт в нужную точку по самому кратчайшему пути. Тогда не было ни каких GPS-ов, поэтому штурман, глядя на карту, на землю, двигая бегунком навигационной линейки, творит живую музыку самолётовождения. Выдав нужный курс, высчитав путевую скорость и определив время прибытия, он тоже слегка расслабляется. Летим, как говорится, только деревни мелькают. Ветер на высоте попутный, он нам сейчас помогает. Поглядывая вниз, засекаю направление и силу ветра у земли. Его можно определить по дымку на буровой, которая прошла под нами, по ряби и полосам на воде озёр. В пункте назначения нам некогда будет нарезать круги над буровой, топлива в обрез. Стрелки на часах бегут неумолимо. Через определённое время на горизонте появилась буровая. Это наша цель. Именно сюда хочет попасть трактор. Начинаем готовиться ко второй части «марлезонского балета». Читаем карту перед посадкой, выставляем давление на площадке, слава богу, мы там были уже не раз, хорошо её знаем, заходить будем сразу, левым разворотом. «Пилотирую слева, контроль справа, и т. д. и т.п.». Нет, ну всё-таки, где справедливость?! Вокруг голимая тундра на десятки вёрст вокруг, так надо же было поставить буровую в лесочке, откуда он взялся? Да ещё и дерева высокие и площадка: колодец. «Ну, хватит Саня бухтеть»,- говорю сам себе. И, начали. Плавным левым разворотом выходим на предпосадочную прямую, строго против ветра. Прицелились, подошли к точке начала снижения и плавно поехали вниз. Из-за этой площадки глиссада не пологая, главное не разгонять вертикальную скорость и точно гасить поступательную. Место, куда нужно поставить трактор, не перемещается в лобовом стекле, только увеличивается в размерах. После высоты 20 метров, штурман замолкает, а расстояние до земли начинает докладывать бортоператор. Его голос мерно звучит в наушниках: «двадцать, пятнадцать, десять, пять, три, метр, полметра, касание». Я движки заранее вывел на взлётный режим, раскрутил обороты несущего винта, потому, что, как скроемся за деревьями, и ветерка в этом колодце не станет (а там ещё наверняка и жарко, и влажно), мы посыплемся. Главное, подойти к точке зависания, убрать движение вертолёта вперёд и не дать разогнаться вертикальной скорости. Всё, - вертолёт недовольно взвыл, движки ревут, лопасти со свистом рубят воздух, и тяжеленный груз сам притягивает нас к земле. Шлёп! Стоим как раз там, где надо. Как говорится: «то что доктор прописал». Хорошо, что сделали запас по длине подвески, машина просела, но до кабины трактора ещё метра два. Всё, всё моя «ласточка», потерпи маленько, сейчас уберу режим. Успокоится бешено крутящийся трос подвески, чтобы бортоператор мог отцепить крюк. Если сунуться раньше, то рукоятка ручного сброса пальцы поотшибает или руки оторвёт. У нас этот сброс гордо именуется «полуавтомат». Чисто по-русски, по-нашему, нажал кнопку, спина вспотела. Слышу голос бортмеханика Поздеева (он смотрит назад): «груз отцеплен, крюк в кабине». Всё, ни секунды не мешкая, ручку от себя и домой. Но это ещё не конец сказки.


Теперь мы несёмся в обратном направлении, на Возей-51. Только по кратчайшей прямой, топлива в обрез. Поставил скорость 230, обороты вывел до минимальных- 79-80% и понеслись. Может показаться, что если полететь быстрее, то будет лучше. Нет, лучше не будет, резко увеличится расход топлива, а оно у нас и так дефицит. Едем и считаем. Ветер, который помогал нам по пути сюда, теперь наш враг. Он съедает добрых 30 км скорости. Считает штурман. Я вижу, как он мечется по своей кабине, собирая в кучу ручьи, озёра, определяя путевую скорость и остаток топлива. Считаю я. В голове как будто таймер включился, прямо физически ощущаю, как прожорливые движки высасывают из баков керосин. Едем-едем и вот на приборной доске загорается такое маленькое и паскудное табло: «аварийный остаток топлива». Сам знаю, что аварийный. Это табло вижу я, второй пилот и бортмеханик. Мог бы увидеть и бортрадист (он же бортоператор), но он присел на своё сиденье за перегородкой позади второго пилота, привалился к рации, и то ли отдыхает, то ли слушает что-то в эфире. Хорошо, что табло не видит наш «Драконя». Он и так «весь на нерьвах», хватит-нехватит керосина. А увидит, вообще не успокоим. Эти люди, травмированные «высчим» образованием, ужасно нервные. Видимо сказываюся пять лет грызения науки. То ли дело мы, лётно- неподьёмный состав, за плечами которого только авиационно-цирковое училище с аварийным уклоном и элементами изучения азбуки «морзе». Чтобы успокоить штурмана, спрашиваю: «Навигатор, нам хоть «карасину» хватит? Или если не хватит- то чуть-чуть?!». Он в ответ криво улыбается, кивает, что хватит. Но на лице видны глубокие сомнения. Его линейка аж дымится, так он старательно пересчитывает путевую скорость. Механик Витя Поздеев докладывает на магнитофон остаток топлива. О, этот мифический остаток- если бы он у нас был!. А сдвинув наушники на моей голове, через рёв движков, орёт мне на ухо реальные цифры. Вот едрёна мать! Как интересна жизнь и многообразна. Вертолёт один, а остатки такие разные. Когда загорается табло «аварийный остаток», это у нас называется: придти на лампочках. Но это уже не лампочки, это уже какой-то прожектор перестройки. Сияет посреди приборной доски гад и как бы вопрошает: «Куды едем?». Показался вдали наш долгожданный Возей-51.


Вот она теория относительности старика Эйнштейна в действии. Вроде и летим, скорость 230, а ни хрена этот Возей не приближается. Но уже чётко понимаю, что дотягиваем. Придём, конечно не на честном слове и на одном крыле, но придём. Это уже понял и штурман. Бросил карту, линейку, откинулся на своём сидении и заулыбался. Успокойся, родимый, конечно дотянем, мы же не самоубийцы. Снижаемся сходу, с прямой. Подбаза сверху видна как на ладони. А вот и родимый заправочный щит номер три, с которого весь этот «марлезонский балет» и начался полтора часа назад. Господи, всего-то полтора часа! Зависаем, мягко касаемся колёсами бетонки и чуть подкатываемся вперёд к заправочному щитку. Тормоза, малый газ. Охладились две минуты. Вырубаем движки. Вертолёт чуть оседает на шасси, слегка покачиваясь вслед за теряющим обороты несущим винтом. В открытый блистер в кабину врывается тёплый ветерок, доносящий запахи керосина, пыли и каких-то цветов. Ромашек, что-ли, так они вроде не пахнут. Или пахнут, а я не замечал. Бортмеханик хлопком открывает верхний люк и я слышу, как щёлкают на выбеге компрессора и потрескивают остывающие двигатели. Со скрипом останавливается заторможенный мной несущий винт,вертолёт вздрогнул- и тишина. Тихо говорю бортмеханику: «Вить, убери щелчки обратно». Он кивает и лезет наверх к двигателям. Всё, приехали. Отстегнул привязные ремни, вылез из кресла и по трапу на бетонку. Господи, хорошо-то как! Но чего-то не хватает. А-а-а-а, понял! Как говорил мой любимый Винни-Пух- была именно та пора дня, когда завтрак давно прошёл, а до обеда было ещё очень далеко. Это же надо, за полтора часа так проголодаться. А впереди ещё цельный день работы.

Показать полностью
210

Судьба «красной баронессы». Часть 2.

Первая часть - тут!


Газогенератор или газген — это очень интересная штука. Он позволяет добывать из твёрдого топлива (угля или древесины) газообразное (тот самый генераторный газ), пригодное для использования в двигателях внутреннего сгорания.

Судьба «красной баронессы». Часть 2. Cat_cat, История, Длиннопост, Авиация, Танки, СССР, Изобретения, Необычное

Принцип работы газогенератора.



Топливо, помещённое в генератор, подвергается пиролизу — горению при недостатке кислорода. При этом из всякой твёрдой ерунды, типа некондиционных дров, сосновых шишек, шелухи от семечек и прочего мусора выделяется горючий газ. Строго говоря, всем нам известные языки пламени в костре или мангале — это и есть место выгорания летучих веществ, выделяющихся из древесины. Ацетон, уксусная кислота, метанол — чего только не образуется из древесины при нагревании! Но, при грамотном использовании пиролитического процесса, основная горючая фракция в выделяющемся газе состоит из метана и непредельных углеводородов. А это уже полноценное топливо! Если, конечно, его остудить и очистить от всевозможных примесей.


Разумеется, такой процесс требует большого количества твёрдого топлива. Например, дров. А где их взять в окрестностях города-героя Караганды?


Да нигде. Зато там достаточно бурого угля, который не коксуется, так что его прекрасно можно использовать в качестве сырья для производства генераторного газа. Таким образом, можно обеспечить топливом сотни единиц техники. Это сулило колоссальную экономию! Вы только представьте, насколько «золотым» становился бензин, доставлявшийся в Караганду из Баку. А тут — кинул в газген пару вёдер угля, прогрел и поехал!


Именно так рассуждало лагерное начальство, ознакомившись с выкладками сотрудников ЦРМ. В считанные дни была организована Газогенераторная Экспериментальная Моторная Станция (ГЭМС) в Караганде. Туда откомандировали 14 человек из сотрудников и заключённых Долинки, в т.ч. Цителова и Пальмен.


Немедленно приступили к сборке стационарного газгена. Первые же опыты подтвердили все предположения — там, где уходило бензина на десятки рублей, газген сжигал угля на копейки. И вот уже 14 сентября 1936 года первый грузовик ЗИС-5, оснащённый газогенератором ГЭМС-1 отправился в восьмидневный пробег по карагандинской степи. Затраты на бензин за подобный маршрут, по расчётам Л.-М. Пальмен, должны были составить ок. 35 рублей. Угля же было потрачено на 1 руб. 36 коп.


Ещё несколько недель напряжённой работы привели к созданию установки ГЭМС-3. Грузовик, оснащённый таким агрегатом, преодолел почти полуторатысячекилометровый маршрут до Алма-Аты без единой поломки, используя в качестве топлива исключительно ветви саксаула. На финише участников пробега приветствовали высшие партийные функционеры республики. Интересно, знали ли они, что над удивительной машиной трудились заключённые? Сложно сказать. Ведь автором ГЭМС-3 официально значился «вольнонаёмный» инженер Жилкин.


25 октября, когда ЗИС-5 (ГЭМС-3) финишировал в столице Казахстана, Игорю Цителову, сыну Лили и Михаила, было уже четыре с половиной месяца. К тому моменту сотрудников ГЭМС разместили в одном из городских общежитий. Условия там показались Лили-Марии почти роскошными. Хотя имелся определённый недостаток мебели — например, по причине отсутствия детской кроватки, сына молодожёнам пришлось укладывать в большой чемодан…


Интересный факт. В одной только Германии на 1941 год было оснащено газогенераторными установками ок. 300 тыс. автомобилей и тракторов.


А потом пришёл 1937 год. ГЭМС перевели в Долинку, где какая-то «добрая душа» донесла на Цителова — дескать, тот рассказывает анекдоты. Неслыханная вольность! Михаила Николаевича и ещё несколько сотрудников под конвоем отправили в спецотделение Дель-Дель, которое обычно использовалось в качестве «предрасстрельного» карцера. Их всех спасло лишь то, что сам стукач был на очень нехорошем счету у руководства лагеря и буквально на следующий день успел чем-то здорово «проштрафиться». К тому моменту Пальмен уже была руководителем ГЭМС, т.е. руководила всеми работами по газогенераторам в Карлаге.


После такого поворота судьбы Цителов добился свидания со своей матерью, бабушкой Игоря, и с ней тайком переправил сына из лагеря. Снова карцер, допросы, угрозы… Супруги стоически выдержали это новое испытание. Им придавало сил знание того, что их ребёнок уже через шесть дней был в Ленинграде.


В итоге Цителова направили трудиться на автобазу, а Пальмен осталась в ГЭМСе, где занималась переводом всё новой и новой техники на генераторный газ. Свидания супругов снова стали редкими. Тем не менее, 4 апреля 1940 года у них родилась дочь Галина. Лилия Яльмаровна была переведена в барак для «мамок».


Двухъярусные нары, работа по прополке овощей, раз в два дня суп на обед — вполне «щадящие» условия, по лагерным-то меркам! Три раза в день и один раз ночью — под конвоем в «ясли», кормить. Охранники матюками подгоняли тех «мамок», которые задерживались со своим ребёнком. Некоторые заключённые, которым ни к чему была вся эта морока, нарочно морили и душили детей…


Только к осени Михаилу Николаевичу удалось познакомиться с дочерью. Из Москвы прибыла делегация, членам которой предстояло «на месте» ознакомиться с работой карагандинских газогенераторов для внедрения лучших образцов в производство на автомобильных заводах. Пальмен пришлось срочно вернуться в ГЭМС. Разумеется, она была не против.

Судьба «красной баронессы». Часть 2. Cat_cat, История, Длиннопост, Авиация, Танки, СССР, Изобретения, Необычное

ГАЗ-42. Хорошо видно газогенераторную установку.



Теперь супруги могли видеться почти каждый день и снова работали над одним проектом. К тому же на конец октября-начало ноября был назначен автопробег с участием пяти газогенераторных грузовиков ГАЗ и ЗИС разных моделей, каждая из которых требовала отличное от других оборудование. Его предстояло в самые сжатые сроки рассчитать, изготовить, смонтировать и испытать. Кроме того, для максимально эффективного использования газа требовалось модифицировать двигатели и трансмиссии автомобилей. За всё это перед начальством Долинки лично отвечала Л.-М. Пальмен.


И у неё получилось! Газгены в тяжёлых условиях центрального Казахстана ничуть не уступали, а по экономической эффективности — значительно превосходили своих «бензиновых» собратьев. Правительство Казахской ССР незамедлительно приняло решение о повсеместном внедрении автомобильных газогенераторов. С первого января 1941 года Карлаг начинает принимать заказы на переоборудование автомобилей и тракторов.


С началом войны было приказано форсировать работы по переводу автомобильного и тракторного парка на бурый уголь — фронт требовал бензина. 31 августа 1941 года А. Микоян издал распоряжение для наркоматов и совнаркомов союзных республик: «отремонтировать в течение месяца все неисправные газогенераторные автомобили… обеспечить газогенераторные автомобили запасными частями и автомобильными шинами в первую очередь».


Л.-М. Пальмен подсчитала, что каждый «угольный» грузовик позволял экономить до 7 рублей в день. В целом один только Карлаг за годы войны сэкономил на топливе почти полмиллиона. А ведь газогенераторы ГЭМС были установлены на сотни тракторов и автомобилей по всему Казахстану. Отдельные инженерные находки «шарашки» Карлага внедрялись заводами в Горьком и Москве, выпускавшими газогенераторные автомобили тысячами. До половины автотракторной техники в системе ГУЛага было переведено на газген, в т.ч. буроугольный, системы ГЭМС.


В один из дней июля 1942 года Цителов и Пальмен были вызваны в управление лагеря. Им объявили, что они освобождены досрочно, но их просят остаться при Карлаге в качестве вольнонаёмных, чтобы продолжить работы по газгенам.


Они согласились. Тут же послали вызов родственникам Цителова в Баку и Ленинград. Со своим шестилетним сыном им пришлось знакомиться заново…


Пришёл День Победы, принёс новые заботы. Вернуться в Ленинград Пальмен и Цителов не могли — их паспорта имели ограничения для проживания в ряде советских городов. С трудом удалось получить работу в Кутаиси, на строящемся заводе.


А тут подкатила новая волна репрессий, и Лилию с Михаилом успокаивало только то, что в случае повторного ареста о детях будет заботиться бабушка, а не воспитатели детдома.


Только после смерти Сталина им удалось переехать поближе к родным местам. Правда, не в Ленинград, а в Воронеж. Ну нельзя им было селиться в «городе трёх революций», как неблагонадёжным. Лишь в 1985 году Лилия Яльмаровна Цителова, урождённая баронесса Лили-Мария Пальмен смогла вернуться в город своей молодости. Что она чувствовала в тот момент? Как восприняла то, что её имя вычеркнуто из всех советских справочников?


Этого мы уж точно никогда не узнаем…

Судьба «красной баронессы». Часть 2. Cat_cat, История, Длиннопост, Авиация, Танки, СССР, Изобретения, Необычное

Источник: Cat_Cat. Автор: Павел Заикин


Личный хештег автора в ВК - #Заикин@catx2

Показать полностью 2
101

Судьба «красной баронессы». Часть 1.

В двадцатые-тридцатые годы посёлок Кольчугино был одним из «мозговых центров» производства сплавов и цветных металлов в СССР. Например, именно там в 1922 году был создан знаменитый «кольчугалюминий» — советский вариант дюралюминия, ничуть не уступающий тому, который внедрил в 1917 году Гуго Юнкерс.


Но не кольчугалюминием единым жила советская металлургия в двадцатые годы. Когда в 1926 году была принята Трёхлетняя программа танкостроения, стальной сплав для брони будущей советской техники поручили изготовить Кольчугинскому заводу цветных металлов, при котором действовала лаборатория Высшего технического училища.


Вот в это училище и был направлен в командировку инженер-технолог Кольчугинского завода Михаил Цителов.


…В один из немногих своих выходных Михаил Николаевич вышел прогуляться, просто подышать воздухом и полюбоваться столицей. Однако, свернув на Садовое кольцо, он остановился, как громом поражённый. Буквально в паре метров от угла стоял танк. А за ним — ещё и ещё. Целая танковая колонна.


Танки в Москве, да и во всём Союзе тогда были в диковинку. И всё же не они так удивили инженера Цителова. Его внимание привлекла высокая статная светловолосая женщина в кожаном пальто, стоящая на броне головной машины. Она перекинулась парой слов с бойцами-танкистами, после чего ловко соскочила на мостовую, где её ждал автомобиль…


Эту женщину звали Лили-Мария, или (как её называли коллеги и подчинённые) Лилия Яльмаровна Пальмен.

Судьба «красной баронессы». Часть 1. Cat_cat, История, Длиннопост, Танки, Авиация, СССР, Изобретения, Необычное

Герб рода Пальмен



Шведская фамилия Пальмен известна в России как минимум с начала XIX столетия. Например, Хенрих Джоел Пальмен служил в Главном таможенном управлении при императоре Александре Павловиче, и даже как-то загремел в тюрьму за растрату. Его сын Иоган был вице-канцлером Гельсингфорсского университета, сенатором и вообще человеком незаурядным. В 1883 году он возведён в дворянское достоинство — ему и его потомкам высочайшим указом присваивается титул баронов Великого Княжества Финляндского.


Интересный факт. За последние десятилетия существования Российской империи фамилия Пальмен стала одной из виднейших в Финляндии. Общественные деятели, предприниматели, политики — отпрыски этой фамилии были успешны во всём. В т.ч. и в науке — например, профессор Иоганн Аксель Пальмен, член-корр. Императорской академии в Санкт-Петербурге, первым в России начал заниматься кольцеванием птиц для изучения путей их миграции.


Очевидно, что внучке Иогана Пальмена, Лили-Марии, прочили самое блестящее будущее. И первые годы её жизни, казалось, оправдывают самые оптимистичные прогнозы доброжелателей.


Она получила блестящее образование. В качестве средней школы родители избрали для неё элитарную гимназию княгини А.А. Оболенской. Это было единственное в столице женское учебное заведение, в котором можно было полноценно изучать точные науки — физику, химию, математику. И окончила она её с отличием. Аттестат за седьмой класс (а образование в ту пору было семилетним) включал, помимо прочего, такие слова: «Баронесса Лили-Мария Яльмаровна Пальмен... награждена правом на золотую медаль».


Но что ей та медаль, если своё будущее эта удивительная девушка решила связать с наукой?! Она поступает в восьмой, «необязательный» класс. Откуда же ей было знать, что буквально через год всё сильно изменится?..


Интересный факт. По окончании восьмого класса гимназии российская женщина в целом уравнивалась в правах с мужчинами. Ну, почти.


Тем не менее, в мае 1918 года ей выдают свидетельство о том, что она имеет «право поступления без дополнительных испытаний в высшие учебные заведения» страны. И талантливая девочка, которой едва исполнилось 18, старается по-максимуму реализовать это право.


Накануне нового, 1919 года, в голодном, занесённом снегом и подсолнечной шелухой Петрограде её зачисляют на первый курс Технологического института, а вскоре — ещё и в Консерваторию «по классу пения». Педагоги обоих учебных заведений пророчат ей блестящее будущее. Вот только высшее образование что при царе, что при Советах — штука затратная…


Пришлось продать часть вещей, оставшихся от папеньки. Будь он жив — может, и попытался бы как-то помочь дочери. Но он скоропостижно скончался в 1901 году. И в конце концов встал очевидный выбор — вокал или наука. Лили-Мария колебалась недолго — уже в 1920 году она оставляет занятия в Консерватории, желая целиком посвятить себя учёбе в Технологическом институте.


И это ей уже почти удаётся. Во всяком случае, до тех пор, пока её имущество, как «нажитое при царском режиме путём эксплуатации трудового народа» не конфисковывают в пользу того самого народа. Оставляют ей буквально одно платье, в котором она была на тот момент, пальто, смену белья и несколько пар обуви. Подруги и жёны «борцов за трудовой народ» имели слишком широкие ступни, не по ноге им были сапоги баронессы.


Пришлось срочно искать новое жильё и средства к существованию. Лили-Мария перебивается случайными заработками — трудится машинисткой, переписчицей, даже прачкой. И с фанатичным упорством продолжает посещать лекции в институте, несмотря на все трудности, которых меньше не становилось.


Выручил случай. В 1921 году в институте открылся факультет авиационного моторостроения. Студенты факультета поощрялись повышенными стипендиями и пайком. Среди отобранных для учёбы по новому направлению была и баронесса Пальмен. Бывшая баронесса, разумеется.


И она защитила-таки диплом. «Малогабаритный авиационный мотор» — так звучала тема её дипломной работы. Её расчёты оказались точными, а теоретические выкладки - блестящими. Настолько, что институт вместе с «корочкой» вручил соответствующую золотую медаль.


Да, именно с авиацией хотела связать свою жизнь Лиля Пальмен, советская баронесса. Однако Родина знает лучше — и талантливую выпускницу Технологического института 3 февраля 1925 года направляют на завод «Большевик». Там ей предстоит изучить возможность постройки танка с отечественным двигателем.


Работа эта оказалась сложной и не «кабинетной». Л.-М. Пальмен снова и снова выезжает на испытательные полигоны, чтобы лично наблюдать условия, в которых приходится действовать боевым машинам. Ей приходится лично участвовать в обмерах иностранных машин и даже в пробегах…


Вот во время одного из таких танковых пробегов её и увидел Михаил Цителов. Он частенько потом вспоминал удивительную незнакомку. Откуда же ему было знать, что они работают, фактически, над одним и тем же проектом? И главное,— что им ещё предстоит встретиться, причём в совершенно иной обстановке.


Но это всё было потом. Пока же Лиля Пальмен трудится, не покладая рук, над силовой установкой для первого по-настоящему советского танка. Но работа идёт медленно. Причин тому несколько. Это и недостаток элементарных расходных материалов — например, значительная часть чертежей выполнялась на газетной бумаге, да и её порой не хватало. И отсутствие элементарных навыков у многих сотрудников конструкторского бюро, из которых некоторые не умели и карандаша правильно заточить. И проблемы с оснащением — на весь завод в начале 1925 года было только два (в скобках прописью — два) арифмометра. Большинство расчётов приходилось вести «в столбик», что не слишком-то способствовало ускорению работ!


Интересный факт. На тот момент у советских конструкторов имелся очень небольшой опыт танкостроения. Единственным условно отечественным танком был «Рено-Русский» завода «Красное Сормово», выпущенный серией аж в пятнадцать машин.


И всё-таки небо звало… Поэтому, едва было объявлено о Всесоюзном конкурсе на лучший маломощный самолёт, Пальмен не задумываясь приступает к работе над двигателем для него. Трудиться приходилось в свободное от работы над танковым двигателем время. Однако его вскоре стало не хватать.


Дело в том, что Советский Союз в ту пору практически не имел полноценной авиационной промышленности. И, как только встал вопрос о налаживании серийного производства самолётов, оказалось, что моторов для них нет.


Поскребя по сусекам, сотрудники Наркомата обороны нашли-таки один трофейный двигатель «Либерти» — вполне удачный агрегат, модификации которого использовались авиа- и танкостроителями США и Европы фактически до конца Второй мировой войны. Инженеры А.Бессонов и М.Макарук детально изучили его и подготовили соответствующую документацию. Вот только наладить массовое производство было непросто…


Много бессонных ночей пришлось провести Лиле Пальмен за проверкой чертежей и уточнением расчётов своих коллег. Пришлось внести немало поправок в систему допусков и посадок, предложенную ранее. И всё это без отрыва от основной работы по проектированию двигателя для будущего танка!


В итоге к лету 1925 года новый мотор, получивший наименование М-5, стал соответствовать высшим требованиям надёжности. Это было подтверждено, например, перелётом советских лётчиков по маршруту Москва-Пекин. Самолёты Р-1, которые пилотировали М.Громов и М.Волковойников, были оснащены теми самыми двигателями М-5, над которыми корпела Л.Пальмен. Эти же М-5 впоследствии устанавливались на танки БТ.


Теперь экс-баронесса могла вернуться к своей мечте — начать работать над двигателем для малой авиации. Но времени до окончания конкурса на лучший маломощный самолёт СССР оставалось совсем немного. Буквально за пару недель она провела необходимые расчёты и изготовила комплект чертежей. И успела. 23 июня 1925 года комиссия конкурса решила выделить средства на изготовление и испытание двигателя её конструкции. Все остальные проекты были признаны недоработанными либо просто бесперспективными.

Судьба «красной баронессы». Часть 1. Cat_cat, История, Длиннопост, Танки, Авиация, СССР, Изобретения, Необычное

Л.-М. Пальмен и какой-то мужик на фоне двигателя АМБ-20.



Казалось бы — успех! Советская малая авиация получила двигатель отечественной разработки, которому было присвоено название АМБ-20 (авиамотор «Большевик», 20 л.с.). Оставалось построить аэроплан, которому этот двигатель будет «как раз». Однако работы затянулись, и лишь в 1928 году «Ленинградская правда» опубликовала заметку, в которой говорилось: «28 сентября в 6 часу вечера на Комендантском аэродроме состоялось испытание первой авиэтки с первым советским маломощным мотором... Лётные качества авиэтки превзошли ожидания». Авиэтками (авиетками) в ту пору называли лёгкие самолёты с двигателями небольшой мощности.

Судьба «красной баронессы». Часть 1. Cat_cat, История, Длиннопост, Танки, Авиация, СССР, Изобретения, Необычное

ЛАКМ-1, авиетка (лёгкий самолёт) с двигателем АМБ-20.



Как раз в конце двадцатых СССР переживал «авиационный бум» — один за другим устанавливались всё новые авиационные рекорды, фотографии лётчиков всё чаще украшали передовицы газет, молодёжь рвалась в небо! Студенты, а то и школьники при Дворцах пионеров собирают авиамодели и даже пробуют свои силы в постройке «настоящих» самолётов. Правда, мотоциклетные двигатели не слишком-то подходят для применения в авиации, пусть даже и лёгкой. А тут — такая удача, отечественный авиамотор, специально созданный для небольших самолётиков, которым надлежит стать «школьной партой» для сотен пилотов!


Но АМБ-20 так и не был запущен в серийное производство. Авиетки оказались не нужны Советской власти.


Зато нужны были мощные двигатели. Проект семисотсильного М-24 (АМБ-700), над которым пришлось немало поработать Пальмен, на разных этапах разработки неоднократно предоставлялся комиссии УВВС и в целом соответствовал тому, как авиационное начальство видело новую силовую установку. Но, как ни крути, АМБ-700 выходил слишком дорогим и сложным для достаточно скромных мощностей советской промышленности. Проект «завернули».


Сама Лилия Яльмаровна, занимаясь авиационными моторами, не переставала при этом трудиться над основной задачей, поставленной перед заводом «Большевик» — в кратчайшие сроки начать производство первого советского танка. Двигатель Микулина, который первоначально предполагалось использовать, был недостаточно мощным и надёжным, и силовую установку пришлось фактически создавать заново. Чтобы новая машина была достаточно компактной и подвижной, нужно было сделать всё возможное для уменьшения массы — и Пальмен с большим трудом, буквально по миллиметру «выгадывая» свободное пространство, размещает-таки мотор поперечно, а не вдоль продольной оси, да ещё объединяет с ним в один блок трансмиссию — так удалось выгадать ещё пару сотен килограммов.


Да, все эти ухищрения были нелишними. Несмотря на то, что двигатель удалось-таки избавить от большинства «детских болезней», типа проблем с охлаждением и надёжностью, он оставался маломощным и выдавал всего лишь 35 л.с. — в два раза меньше, чем у «жигулей»! Маловато для перемещения пятитонной машины?


Разумеется. И для Пальмен это было так же очевидно, как и для нас сейчас. Поэтому, не успели танки первой серии покинуть завод, она уже корпела над кульманом, пытаясь понять, как их усовершенствовать. В минуты, свободные от чертежей и расчётов, бежала то в один цех, то в другой, чтобы вести контроль за сборкой отдельных узлов и агрегатов. Ей удалось значительно улучшить культуру производства на заводе «Большевик» и добиться-таки прибавки мощности. Заодно получилось установить на танки последующих серий совершенно новую трансмиссию, что значительно улучшило подвижность машины, окончательно превращая её из экспериментальной в полноценную боевую.


Так появился «Малый танк сопровождения — Первый», или просто МС-1, также известный как Т-18. Эти аппараты здорово «дали прикурить» гукам в ходе сражений за КВЖД, а отдельные экземпляры «дожили» до начала Великой Отечественной.

Судьба «красной баронессы». Часть 1. Cat_cat, История, Длиннопост, Танки, Авиация, СССР, Изобретения, Необычное

Танки МС-1 (Т-18) на улицах Москвы.



Среди множества проектов по развитию конструкции Т-18 можно встретить не только заурядные по нынешним временам, как, например, «превращение» танка в САУ, бронетранспортёр или инженерную машину. Воплощались в металле куда более экзотические идеи. Например, 23 марта 1930 года на поле в подмосковной Кубинке выполз танк без экипажа. Он управлялся по радио.

Судьба «красной баронессы». Часть 1. Cat_cat, История, Длиннопост, Танки, Авиация, СССР, Изобретения, Необычное

Рисунок двигателя Т-18 из довоенной книги.



Лилия Яльмаровна была в курсе всех этих разработок и регулярно консультировала инженеров, которые их вели. Но перед ней уже были поставлены новые задачи. На базе Т-18 при её участии был разработан «основной танк сопровождения» Т-19, оказавшийся, однако, слишком дорогим и сложным для производства в СССР. Кроме того, силовые установки для средних танков Т-12 и Т-24 требовали доработки — пришлось нашей героине заниматься и ими. Помимо прочего, она рекомендует произвести перепланировку бронекорпуса Т-24, что впоследствии и было сделано. Наконец, легендарный танк Гротте, значительно опередивший своё время и потому «неподъёмный» для советской промышленности, оснащался авиационным двигателем М-6, адаптацией которого для «наземного» использования занималась Пальмен.


И всё-таки свою мечту о работе с двигателями для авиации она не забыла. Она получает место доцента в Ленинградском институте инженеров гражданского воздушного флота. Летом 1933 года в Пулково были сданы новые корпуса ЛИИ ГВФ и Л.-М. Пальмен предложили возглавить экспериментальную Лабораторию авиационных моторов. Она согласилась, не задумываясь.


Правда, сказать «да» было куда проще, нежели покинуть завод. Увольнения ей пришлось добиваться несколько дней. Когда же весть о её окончательном уходе в ЛИИ достигла руководства РККА, начальник Управления механизации Иннокентий Халепский тут же примчался на «Большевик» и устроил его директору великолепный разнос.


Интересный факт. Халепский был арестован в 1937 году по обвинению в участии «в военно-фашистском заговоре» и расстрелян. Реабилитирован спустя 20 лет.


Лили-Мария Пальмен была очень довольна положением дел в новой лаборатории. Уже с осени 1933 года она собиралась начать работу над новым двигателем для гражданских самолётов, а заодно заняться усовершенствованием сразу нескольких авиамоторов других конструкторов, в первую очередь — Микулина и Чаромского. А до того можно было позволить себе маленький отдых. Впервые за 8 лет напряжённой работы она взяла отпуск и уехала в Евпаторию.


Вернулась домой Лилия Яльмаровна восьмого сентября. Но даже вещи как следует разобрать не успела…


Она была арестована в тот же вечер. В чём была — в лёгкой юбке, авиационном кителе и лакированных туфлях-»лодочках» — в том и увезли. Только разрешили взять с собой пальто. Срезали нашивки с пуговицами и заперли в «одиночку». Почему? Что случилось?? В чём её обвиняют??? Этого она не знала.


С утра — фотографирование анфас и в профиль, снятие отпечатков пальцев. И ни один конвойный и словом не обмолвился о том, по какой причине оказалась в тюрьме на Шпалерной эта женщина.


Вечером — вокзал, вагонзак, а уже наутро наутро её доставили в Москву на Лубянку. Первый же вопрос следователя буквально ошеломил арестованную: «На какую контрразведку работаете?»


Этого она не понимала. То есть что такое «разведка» — это очевидно, но вот при чём здесь «контрразведка»?.. Откуда же ей в тот момент было знать, что полуграмотный следователь Барсуков и сам этого не понимал! Со всей пролетарской прямотой он рассуждал категориями «свой-чужой», «фас-фу». И если перед ним враг, «контра» (а кем же ещё могла быть эта женщина в кителе со споротыми пуговицами?), то и работает она не на нашу «разведку», а на иностранную «контрразведку».


Дико звучит? Вот и Пальмен так думала. Однако её злоключения только начинались…


Там же, на Лубянке, была своя тюрьма. Одиночные камеры располагались на самом верхнем этаже. В одной из них и заперли экс-конструктора «Большевика», а ныне — подозреваемую в шпионаже.


С утра — опять допрос. Барсуков орал, брызгая слюной, угрожал: «Я всё равно заставлю тебя сознаться! Учти, тебе грозит расстрел, а в лучшем случае — Соловки!..»


Единственным шансом на спасение, по его словам, было «чистосердечное признание». Стоило заключённой возразить — он тут же снова начинал кричать, размахивать кулаками. Правда, в один момент Барсукову это надоело и он объявил: «Не сознаёшься? Ну тогда мы устроим тебе «конвейер», как мужчинам». И снова стал требовать признания. Час, другой, третий, пятый. Устал, ушёл спать. А Пальмен осталась стоять в своих туфлях на каблуке. Ни присесть, ни даже опереться о стену не давал конвоир. Утром заспанный Барсуков вернулся и, с удовольствием рассмотрев измученную женщину, задал единственный вопрос: «Ну что, подумала?»


Получив отрицательный ответ, отправил в камеру.


Только после третьего такого «конвейера» принесли папку с делом профессора Бриллинга, арестованного незадолго до того. Следователь зачитал его признание: «Я, Николай Романович Бриллинг, был членом контрреволюционной вредительской и шпионской организации…»


Окончив чтение, Барсуков заявил: «Ну вот, я дал тебе шпаргалку. Теперь ты знаешь, что я хочу от тебя получить». И добавил: «Мы знаем, что ты хороший инженер —плохие нам не нужны, мы бы тебя тогда не взяли». Правда, кто такие эти «мы», он не уточнил.


Теперь было очевидно, что Пальмен арестовали по навету какого-то менее талантливого «доброжелателя» и пытаются подвести под «дело Промпартии». Этот громкий судебный процесс был сфабрикован в 1930 году. Когда оказалось, что производительность на советских предприятиях находится на средневековом уровне, а рабочие недовольны условиями труда и всегда готовы протестовать, срочно пришлось назначить виновных. И назначили.


Это было общеизвестно. Как и то, что вслед за собственно «делом Промпартии» снова и снова заводятся уголовные дела на квалифицированных работников и инженеров. Все они обвиняются в шпионаже, саботаже, диверсиях. Имели место даже приговоры к «высшей мере». Но при чём здесь профессор Бриллинг и она, Лиля Пальмен?


Ответа на этот вопрос она не узнала. Впрочем, и Барсуков не добился своего — она не подписала признания, даже не проронила ни слезинки за всё время допросов. И вскоре её перевели в новое место заключения.


Это был небольшой подвал в центре Москвы. К тому моменту там уже располагалось с десяток экс-сотрудников завода «Большевик». По утрам их под конвоем увозили на заводы и полигоны, а «новенькая» принималась корпеть над чертежами и книгами… В том числе, на английском языке.


Так уж вышло, что в Красной армии не оказалось специалиста, способного внятно составить инструкцию по эксплуатации танка Т-26, который незадолго до того пошёл в серию. Этим и пришлось заниматься арестованной Пальмен. Никто лучше неё не мог перевести с английского литературу, прилагавшуюся к танку «Vickers Mk. E», никто не мог разобраться в тонкостях работы его двигателя и трансмиссии.


При чём здесь «Виккерс», спросите вы? О, всё просто. Не имея возможности полноценно организовать разработку и производство нового собственного танка, Советы купили лицензию на производство английского, фактически скопировав его. Но, как оказалось, произвести машину — это ещё не всё. Надо научить бойцов и механиков как-то обращаться с ней.


Вот инструкцию к этой самой массовой советской боевой машине межвоенного периода и составила «шпионка» Пальмен.


Потом снова был вагонзак. Пересыльный лагерь в Сызрани. Камера с уголовницами. «Общественно-полезный труд» — сбор овощей на поле какого-то колхоза. Экс-баронесса не отказывалась от работы — так, по крайней мере, была возможность тайком съесть пару помидоров, которые казались настоящими деликатесами после баланды.


Снова поезд, теперь на восток. Челябинск. Только там она узнала свой приговор. После того, как всех заключённых выгнали из вагона и усадили на корточки, старший конвоир устроил перекличку и со смехом объявил «осуждённой Пальмен одна тысяча девятисотого года рождения», что она приговорена к расстрелу…


…с заменой десятью годами лагерей.


И опять тряская духота вагона, перегороженного решётками, из еды — чёрствый хлеб, несладкий чай, лишь в обед — «суп», состоящий из недосоленной воды, в котором плавают обрывки капустных листьев.


Прибыли в Караганду. Оттуда пешком до лагеря. Старший конвойный сразу предупредил — та из женщин, которая отстанет в пути или попытается присесть передохнуть, будет считаться «беглянкой», а в случае побега бойцы стреляют без предупреждения.


Шли полдня, почти без остановок. Уже в темноте Пальмен почувствовала, что силы окончательно оставляют её. Она бросила тощий тючок с вещами на землю и села сверху. Подбежал конвойный.


«Больше не могу. Стреляй!»


Тот рассмеялся. «Дура, вот же тюрьма! Мы уже дошли».


И действительно, буквально в сотне шагов светились какие-то огни, лаяли собаки. Это была Долинка — одно из «поселений» т.н. «Карагандинского совхоза-гиганта ОГПУ», больше известного как Карлаг.


Ей повезло в первую ночёвку сохранить свои личные вещи, на которые давно уже «точили зубы» уголовницы, а наутро «заключённую Пальмен» направили в Центральные ремонтные мастерские. Одним из мастеров ЦРМ был Михаил Цителов. И — да, он её узнал…


Потянулись дни. Михаил Николаевич редко встречал Лили-Марию — он руководил литейным цехом, а она трудилась в Конструкторском отделе. Жили они в разных бараках, пищу принимали хоть и в одной столовой (а при ЦРМ была полноценная столовая), но в разное время. Тем не менее, постепенно между ними наладились вполне дружеские отношения.


В начале зимы с «большой земли» дошла весточка об убийстве Кирова. Буквально на следующий день Пальмен узнаёт, что её направляют в Москву, на Лубянку. С трудом раздобыв через Цителова тёплые вещи (сотрудники Конструкторского отдела практически всё время проводили в помещении и валенок им не полагалось), она в сопровождении конвойного общим вагоном добралась до столицы.

Судьба «красной баронессы». Часть 1. Cat_cat, История, Длиннопост, Танки, Авиация, СССР, Изобретения, Необычное

А. Шанин, комиссар государственной безопасности 2-го ранга.



Там её «для приличия» денёк подержали в одиночке, а наутро вызвали в кабинет к Шанину — секретарю коллегии ОГПУ, заместителю Ягоды. В своих воспоминаниях Лилия Яльмаровна упоминает, что имела с ним «неприятный разговор» и «отказалась принять его предложение». Однако о сути этого «предложения» нам остаётся только догадываться — она никогда о нём не распространялась.


Интересный факт. По свидетельству современников, Александр Шанин был «уголовной личностью с садистскими наклонностями». Видимо, поэтому он был дважды награждён «Почётным знаком ВЧК-ГПУ» — высшей наградой органов госбезопасности. Расстрелян в 1937 году, под реабилитацию не попал.


И снова Карлаг. Михаил Цителов встретил её как родную и тут же предложил поселиться в домике возле ЦРМ, где он жил с ещё тремя коллегами. Обстановка там была почти семейная — имелась возможность даже приносить из столовой пищу и обедать за одним столом.


В один момент Михаил Николаевич и Лиля Яковлевна решили подать заявление на имя начлага с просьбой вступить в официальный брак. И разрешение было получено! Так Советская страна обогатилась новой ячейкой общества…


К этому моменту одному из сотрудников мастерских, тоже бывшему инженеру, пришло в голову перевести автопарк Карлага на газ. Разумеется, не на природный — где его тогда было взять? Газ предполагалось производить при помощи газогенераторов.


Газогенератор или газген — это очень интересная штука. Он позволяет добывать из твёрдого топлива (угля или древесины) газообразное (тот самый генераторный газ), пригодное для использования в двигателях внутреннего сгорания.


Извиняемся перед автором и читателями, но Пикабу не даёт нормально опубликовать статью. Продолжение - в следующей части.

Источник: Cat_Cat. Автор: Павел Заикин


Личный хештег автора в ВК - #Заикин@catx2

Показать полностью 5
234

Загадочная стюардесса

Мистическое событие, по словам очевидцев, произошло во время нештатной посадки самолёта в Бангкоке в 2013 году. Некоторые видят в нём связь с авиакатастрофой, случившейся несколькими годами ранее.


11 декабря 1998 года Airbus A310-204 авиакомпании Thai Airways International выполнял внутренний рейс из Бангкока в Сураттхани (Таиланд). Заход на посадку осуществлялся в темноте и в условиях сильного ливня. Видимость была очень низкой. Во время захода экипаж не смог разглядеть посадочные огни, поэтому был вынужден уйти на второй круг. Последующая попытка сесть провалилась по этой же причине.

Загадочная стюардесса Мистика, Необычное, Самолет, Авиация, Катастрофа, Стюардесса, Авиакатастрофа, Длиннопост

Airbus A310 Thai Airways International

Во время третьей попытки самолёт оказался ниже глиссады и врезался в плантацию каучука в 3 милях юго-западней аэропорта. Лайнер полностью разрушился, зарывшись в болотистую землю. Погиб 101 человек. Выжило 45.


Расследование не смогло установить точную причину катастрофы. Среди основных были названы ошибки и дезориентация экипажа, низкая видимость, а также плохое освещение полосы. Кроме того имелись претензии к работоспособности курсо-глиссадной системы аэропорта.


Спустя 15 лет, 8 сентября 2013 года, у Airbus A330-321 компании Thai Airways International при посадке в аэропорту Бангкока подломилась стойка правого шасси. Правый двигатель и крыло заскользили по бетону. Самолёт развернуло, он выкатился за пределы ВПП и загорелся.


На борту началась паника. 302 человека рванулось к аварийным выходам. Бортпроводники не могли успокоить толпу. В итоге несколько пассажиров в давке получили травмы.


И тут появилась загадочная стюардесса. Она была одета в тайскую национальную одежду. Спокойным голосом она обратилась к пассажирам и попросила прекратить панику. Пассажиры тут же притихли и спокойно начали эвакуироваться. В инциденте никто не погиб.

Загадочная стюардесса Мистика, Необычное, Самолет, Авиация, Катастрофа, Стюардесса, Авиакатастрофа, Длиннопост

Так выглядят стюардессы авиакомпании


Таинственную бортпроводницу видело несколько человек. Однако все стюардессы на борту были одеты в лётную форму, что подтверждают и записи видеокамер аэропорта и видеоматериалы спасательных служб. Кто же всё таки успокоил пассажиров так осталось загадкой.


В Таиланде распространено мнение что пассажиры видели призрак одной из стюардесс, погибших в катастрофе Airbus A310-204 под Сураттхани в 1998 году.


(с) "Расследование авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 1
1075

Почему цифровые фотографии пропеллеров выглядят настолько странно?

Это называется эффектом прогрессивного сканирования, и вот почему это происходит.

Почему цифровые фотографии пропеллеров выглядят настолько странно? Интересное, Необычное, Авиация, Длиннопост

Вместо того, чтобы захватывать туманный вид визуального шума, который мы видим своими глазами, камеры будут захватывать какой-то странный, сюрреалистический беспорядок, который даже физически невозможен.

Почему цифровые фотографии пропеллеров выглядят настолько странно? Интересное, Необычное, Авиация, Длиннопост

По существу, то, что показывает изображение, является то, как дополнительный датчик металл-оксид-полупроводник (CMOS) делает снимок, считывая изображение постепенно, а не сразу. Обычно эффект этого руллоного затвора незаметен, но когда вы делаете снимок того, что движется так же быстро, как пропеллер, это время задержки становится заметным и проявляется как сюрреалистическое искажение.

Почему цифровые фотографии пропеллеров выглядят настолько странно? Интересное, Необычное, Авиация, Длиннопост

КМОП-сенсор "захватывает" изображение постепенно, а не мгновенно. 

Показать полностью 2
352

Vortex Generators или же просто завихрители

Для чего нужны данные "штуки"?

Мы можем увидеть их на крыле
самолета Boeing-737 Classic

Vortex Generators или же просто завихрители Интересное, Необычное, Авиация, Длиннопост

Взлет самолета обеспечивается подьемной силой, создается она из-за разности давления воздушного потока под крылом и над ним (под крылом давление больше)

Ламинарный поток- это когда поток воздуха течёт плавно, безотрывно от поверхности и без завихрений.

Но.

Воздух, как и другая вязкая жидкость, при обтекании тела замедляется возле его поверхности. Это называется "пограничный слой".

А нам нужно на верхней поверхности крыла, чтобы воздух как-то интенсивнее передвигался. Для создания большей подьемной силы, например.

Решение пришло внезапно и парадоксально - оказывается, для ускорения медленного потока можно использовать нелюбимые завихрения.

Сделали это с помощью внедрения в пограничный слой быстрого потока, удалённого от поверхности.

Vortex Generators или же просто завихрители Интересное, Необычное, Авиация, Длиннопост

Завихрители (по-английски "vortex generators") установлены под некоторым углом к потоку.

Они отклоняют его слегка в сторону, а на это место, устремляется свободный воздух.

В итоге пограничный слой ускоряется за счёт внедрения более быстрого потока, удалённого от поверхности.

Такое решение позволяет улучшить обтекание крыла на малых скоростях. Позже наступает срыв потока.

Вроде как и на больших углах атаки ещё помогает.

То есть, практически, увеличивается запас до сваливания и уменьшается минимально допустимая скорость (важно на посадке, опять же).

Вихрь с этой поверхности хорошо заметен в сырую погоду из-за конденсации в нём водяного пара.

При полёте с выпущенными предкрылками хорошо видно, как белая полоса, начинающаяся на передней кромке завихрителя, уходит сверху него на верхнюю поверхность крыла.

Vortex Generators или же просто завихрители Интересное, Необычное, Авиация, Длиннопост
Показать полностью 2
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: