52

Не писай против ветра, не летай за B17.

В сентябре этого года в Даксфорде едва не снесли друг друга два Мустанга, которые сопровождали Летающую крепость. Сначала за бомбером шёл один самолёт, затем к нему должен был резко присоединиться ещё один. В итоге второй Мустанг, вставая в строй, чуть не вписался в товарища из-за того, что попал в "грязный" воздух за Боингом. Благо, что самолёты смогли разминуться.

Не писай против ветра, не летай за B17. Авиация, Техника, Гифка, История, Вторая мировая война, Великобритания, Самолет, Пронесло

К слову, Мустанги часто попадают в неприятные истории в Даксфорде. В июле этого года на авиашоу Летающие легенды совершил аварийную посадку в поле "именной" самолёт "Miss, Velma", там же Мустанг по кличке "Berlin Express" на большой скорости потерял фонарь. В конце концов, знаменитая авария шестилетней давности, когда Мустанг и Скайрайдер не поделили небо, и в итоге Скайрайдер потерял часть крыла, но сел, а пилот Мустанга решил покинуть самолёт, от которого после удара о землю осталась лишь куча металлолома.

Разные фрагменты сентябрьского авиашоу, в том числе и этот момент с бомбером и мустангами можно посмотреть здесь:

https://www.youtube.com/watch?v=M29tkXQOAq8

Дубликаты не найдены

+11

Не жри песок, не суй пальцы в розетку, не ходи в лобовые на Як-9Т (Thorneyed(c))

раскрыть ветку 3
+1
Бугага его и тут цитируют. Плюсик
раскрыть ветку 2
0

И я смотрел обзор его на Бетон-17

раскрыть ветку 1
+1

Привет. Спасибо за гифку. Не видел её раньше.

Но, если есть возможность, исправь пожалуйста: "пилот Мустанга принял решение катапультироваться" - у мустанга нет катапульты (Катапультирование: выбрасывание из летательного аппарата с помощью специальных устройств). "Пилот решил покинуть самолёт с парашютом, либо выброситься с парашютом" будет правильнее.

раскрыть ветку 7
+2

Эта шляпа прилепилась потому, что у америкосов покидание самолета своими силами или же катапультирование обозначается одним словом "eject". А неискушенный переводчик не будет разбираться, была ли там когда-то катапульта или нет. Вот и лепят это слово куда попало.

раскрыть ветку 3
+1

Кстати, действительно, у англоговорящих некоторые моменты обоозначаются весьма бедноватым набором слов, которые многозначны и могут распространяться на несколько понятий. Это как слово cut - резать, пилить, рубить, и так далее.

раскрыть ветку 2
+2

Знаю. Употребил на автомате, менять поздно.

раскрыть ветку 2
+1
Никогда не поздно исправлять свои ошибки.
раскрыть ветку 1
Похожие посты
34

Маленькая Фока переезжает в новый дом

Маленькая Фока переезжает в новый дом Самолет, Вторая мировая война, Фокке-Вульф, Истребитель, Реплика, Продажа, Новости, Интересное, Видео, Длиннопост

Реплика Fw. 190 в масштабе 3/4 на двигателе Веденеева М14Р. Всего лишь 360 л. с. против 1000+ на АШ82, который ставили в нормальные Фоки, но для такого маленького и лёгкого планера хватает.


В конце рассказывают про историю самолета и его дальнейшую судьбу. Говорят на немецком, но для нас, по большей части англоговорящих, автор ролика запилил англоязычные субтитры. XD


Коротко о том, что было сказано.


Мужик справа - это Петер Хануса. Возле них стоит на земле его жена Рикарда. В течение 34 лет с небольшими перерывами он строил и доводил до ума этот самолёт, занимался им преимущественно в зимнее время. Ещё 15 лет назад к нему подошёл Ральф Кракер (в центре) и, даже не имея на тот момент лётной лицензии (учился), изъявил желание купить сие изделие, но тогда Петер отказал. В 2015 году минифоку впервые подняли в небо. Тест-пилот по имени Ули (справа) помог найти пределы планера и дал отзыв о том, как он управляется. А управление в нём, к слову, олдскульное. Полностью ручное управление двигателем, питчём лопастей винта, и тому подобное... Полтора месяца назад Петер снова встретил Ральфа, уже получившего достаточный лётный опыт, в том числе и на Як-ах, оснащавшихся этим мотором, и, узнав, что тот ещё заинтересован в покупке, подумал: а не пора бы освободить ангар и построить какой-нибудь новый проект? И вот, спустя 15 лет Ральф стал счастливым обладателем уникальной реплики. В самом конце видео самолёт отправляется в его ангар.


Кстати, самолёт ушёл с planes-sale за 6 940 969 рублей.

Маленькая Фока переезжает в новый дом Самолет, Вторая мировая война, Фокке-Вульф, Истребитель, Реплика, Продажа, Новости, Интересное, Видео, Длиннопост

Для сравнения, отреставрированная оригинальная Дора D-9 унтер-офицера Херберта Коха из состава знаменитой JG.54 "Зелёные сердца" в состоянии для статичной экспозиции стоит 49 539 750 рублей. Но и это довольно дёшево. Конечно, единственная оригинальная фока, которая на ходу, бесценна, но если посмотреть даже на такие распространённые самолёты, как P-51D Мустанг, то их средняя цена в лётном состоянии в районе 2,5 миллионов баксов.

Показать полностью 1 1
154

Авиагонки-Формула-1

В Калужской области прошли первые в мире соревнования реактивных самолетов.


Пилоты должны были преодолеть дистанцию с препятствиями. Задача — без крена пройти трассу на скорости 500 км/ч. Важное условие — «вписаться» в пространство между 25-метровыми воротами.


Финальное выступление на авиагонках.

402

Благодарность свободной Индии

Статуя Единства – памятник индийскому государственному деятелю Валлабхаи Пателю является самым большим в мире – высота статуи 182 метра. А с постаментом так и все 240 метров, что почти в 4 раза выше статуи свободы и в 6 раз - статуи Христа-Искупителя в Рио-де-Жанейро. Конечно, эти памятники вам знакомы и являются одними из самых узнаваемых в мире, а много ли вы слышали о Статуе Единства? С вами Бородатый Горец и сегодня мы поговорим о Валлабхаи Пателе – человеке, в честь которого благодарные потомки воздвигли самый высокий памятник в истории

Благодарность свободной Индии Индия, Великобритания, Независимость, История, Длиннопост

На самом деле статуя появилась всего два года назад – до 2018 титул обладателя самого высокого памятника в свою честь удерживал другой великий индийский деятель, а если не привирать, то одно из его воплощений (что, впрочем, наверняка тоже не совсем верно, однако я еще не постиг буддизма и довольно плохо разбираюсь, впрочем, как и многие из всех нас).Что же касается личности, в честь которой этот памятник воздвигнут, то и здесь мы имеем дело с событиями по меркам истории относительно недавними – имя Валлабхаи Пателя связывают в первую очередь с датой обретения независимости Индии от Британской империи в 1947 году. Более того, на день рождения Валлабхаи Пателя приходится день национального единства Индии – довольно молодой праздник, который будет праздноваться 31 октября лишь шестой раз.


Почему же именно Валлабхаи Патель удостоился такой чести, мало что ли других достойных деятелей? – спросит читатель. Может и не мало, но для индусов этот человек важная, если не ключевая фигура – благодаря ему Индия существует такой, какой мы ее знаем. Т.е. единой, конечно же. После 15 августа 1947 де-юре на карте мира появилось новое государство – Индийский Союз, в будущем, ставший уже известной нам Индией. Которая, кстати, в последнее время стремится получить свое исконное название – Бхарат, тем самым окончательно избавившись от колониального прошлого в составе Британской империи. Как будут развиваться события покажет время, что же до Индии 1947 года, то она представляла из себя множество независимых княжеств со своими законами, территорией и, конечно же, своими правителями.


Валлабхаи Патель
Благодарность свободной Индии Индия, Великобритания, Независимость, История, Длиннопост

Как мы помним, результатом Акта о независимости Индии(1947) стало разделение Британской Индии на два независимых государства – мусульманское (Пакистан) и индуистское ( Индийский союз), обоим государствам предоставлялись права британских доминионов. При этом оставалось около 600 княжеств, судьба которых была не определена — им предоставлялось принять самостоятельное решение — присоединяться ли им к одному из новых государств или же оставаться в прежнем статусе. До раздела 1047 года эти территории не входили в состав Британской Индии, хотя и находились под контролем короны. Такие территории назывались туземными княжествами и составляли немногим меньше половины территории Индии и, конечно же, молодому государству хотелось видеть эти территории в своем составе. Задача объединить разрозненные княжества и была поставлена перед Валлабхаи Пателем — уже известным в Индии политиком, сменившего поочередно посты министра внутренних дел Временного правительства при британском вице-короле и главы Департамента по делам княжеств при Совете по разделу Индии.


Джавахарлал Неру — первый премьер-министр Индии

Благодарность свободной Индии Индия, Великобритания, Независимость, История, Длиннопост

После объявления независимости Валлабхаи Патель стал первым министром внутренних дел независимой Индии и заместителем премьер-министра — лично Джавахарлал Неру выбрал Пателя, известного к тому же своим жестким характером. До обретения страной независимости Патель уже был известен в среде национально-освободительного движения. Он был последователем Махатмы Ганди и также стремился добиться независимости Индии — за свои заслуги перед народом Индии он получил прозвище «Сардар» («лидер»,«вождь»,«вожак»), которое нередко упоминается наравне с именем.


Благодаря деятельности Валлабхаи Пателя удалось присоединить к Индии 562 княжества. Он проводил тяжелейшие переговоры с князьями, не только имеющими собственные интересы, но и представляющие военную угрозу. Многие правители соглашались на условия Пателя, против некоторых потребовалось применить силу — так присоединились территории тех же Хайдарабада и Джунагадха. Несколько княжеств, однако, все же присоединились к территории Пакистана, а территория того же Кашмира и в настоящее время является предметом споров государств-соседей. Особый статус Кашмира был закреплен и в Конституции Индии 1949 года, одним из авторов которой был все тот же Валлабхаи Патель наравне с премьер-министром Неру. Основной закон страны также отметился размерами — Конституция Индии считается самой большой по объему в мире. Ровно через год после ее принятия оборвалась жизнь и самого Пателя — 15 декабря 1950 года. Спустя всего три года после обретения независимости родной страны, ушел из жизни тот, кто сделал очень многое для ее дальнейшей жизни. А спустя 70 лет благодарные потомки отметили вклад Пателя сооружением еще невиданной величины.

Благодарность свободной Индии Индия, Великобритания, Независимость, История, Длиннопост

Конечно, не только своими политическими деятелями славится Индия, многое дала эта страна миру и в культурном плане — пожалуй даже больше. И наш следующий разговор будет посвящен одному из таких людей, несомненно оставившем вклад в мировой истории. А с вами был Бородатый Горец, спасибо, что остаетесь с нами — впереди еще много интересного, а нас с первым маленьким достижением — юбилейным десятым материалом.

Показать полностью 3
79

Последний поршневой истребитель Люфтваффе

По признанию многих специалистов, истребитель Та-152, ставший развитием FW-190D, был самым совершенным поршневым самолетом, созданным Куртом Танком. Обладавший превосходными летными данными, особенно на больших высотах, Та-152 вполне мог обрести звание «Анти Мустанга», и войти в историю как лучший поршневой истребитель Люфтваффе. Однако, рожденный уже в дни крушения Третьего Рейха и построенный в количестве всего 67 штук, Та-152 не имел возможности толком проявить себя в боевых действиях и наряду с такими истребителями, как Р-51Н, «Спайтфул», Як-3 (с авиамотором ВК-108) стал только своеобразной лебединой песней поршневой истребительной авиации.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Еще летом 1941-го, прежде чем FW-190А начал войсковые испытания, фирма вознамерилась улучшить свой истребитель. В первую очередь из-за проблем с двигателем BMW 801 и из-за неудовлетворительных характеристик нового истребителя на больших высотах. В этот период на фирме рассматривался проект истребителя с перспективным авиамотором, на основе FW-190А. Эти работы состояли из нескольких разделов от Rа 1 до Rа 8 (Rа — аналитический проект). В проекте, подготовленным группой под руководством Миттельхубера, рассматривались различные комбинации новых двигателей, крыльев и других компонентов и систем самолета. Итогом этих работ стали два фундаментальных заключения, которые должны были оказать существенное влияние на дальнейшее развитие истребителей фирмы.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Ta-152H-0

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

P-51H-5-NA

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Spitful F.Mk.XIV

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Як-3 ВК-108


На основе имеющихся данных, вес и размеры двигателей возрастали до такой степени, что для получения скорости более 760 км/ч, требовалась иная силовая установка, а конкретно — реактивный двигатель. И если для таких истребителей потребуется большой потолок, то оптимальным сочетанием характеристик самолета и веса двигателя будет оснащение их двухступенчатыми нагнетателями. Размерность крыла следовало выбирать, исходя из посадочной скорости и минимальных требований маневренности самолета. Признание этого гарантировало фирме успех Та-152 и помогло избежать ошибок, допущенных на других фирмах, в том числе и на "Мессершмитте".

16 мая 1942 года Министерство авиации Германии (RLМ) поручило фирмам "Мессершмитт" и "Фокке-Вульф" высказать свое видение так называемого специального истребителя с большим потолком, способного решать задачи высотного разведчика. На первом этапе RLM предусматривало модификацию уже имеющегося истребителя, а на втором — создание совершенно новой конструкции. Все предложения и работы "Мессершмитт" по программе "суперистребителя" (Bf.109Н, Ме-209Н, проект Р.1091а, Ме-155В) в конце концов были остановлены RLM в пользу реактивных типов, разрабатываемых там же, или переданы другим фирмам, как в случае с Ме-155В, ставшим в итоге "Блом унд Фос" ВV-155.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Blohm und Voss ВV-155


Руководство "Фокке-Вульф" предложило создать два истребителя, по первому этапу на основе ранних проектов Rа 2 и Rа 3, по второму — на базе Rа 4D, который отличался существенными конструктивными изменениями и улучшенной аэродинамикой. Технический комитет эти предложения принял.

На Rа 2 предполагалось использовать новое крыло, примененное позже на FW-190D, а на Rа 3 крыло увеличенного размаха, наиболее соответствующие полетам на больших высотах. За исключением крыла, самолеты были фактически идентичны.

Двигатель Юмо 213Е был снабжен двухступенчатым нагнетателем с промежуточным охлаждением, что повышало высотность, в сравнении с базовым Юмо 213А. Оба самолета предполагалось оснастить гермокабинами и узлами для монтажа систем повышения мощности двигателя GМ1 и МW 50. Электрический привод закрылок и шасси заменили на гидравлику. Фюзеляж обеих прототипов удлинили, чтобы увеличить внутренний объем. С целью сохранения центровки переместили кабину на 40 см в сторону хвоста.

Киль увеличили. Самолеты получили 30-мм мотор-пушку и пару 20-мм пушек в корневых частях крыла, кроме того, еще две разместили над двигателем в фюзеляже. В этот период престиж и влияние Курта Танка стали настолько велики, что еще на чертежах проектам присвоили обозначение "Та", вместо привычных FW, хотя существенное отличие Rа 2 и Rа 3 от предшествующих моделей и так обусловило смену названия. Применение литер "Та" в обозначении самолета было запоздалым признанием того выдающегося вклада, который внес Курт Танк в развитие авиации Германии. Кроме него, еще только один авиаконструктор удостоился такой чести — Калкерт с предприятия "Гота".

Так как оба новых варианта, несмотря на большие отличия, все-таки рассматривались как дальнейшее развитие FW-190, было естественно, что RLM, следуя своей практике давать обозначения модификации литерами, оставил символьный ряд предыдущей модели. Только что пошедшие в серию истребители с ВМW-801 обозначили FW-190F и G. Следовательно, новым самолетам должны были присвоить обозначения Та-152Н и Та-152К (буквы "J" и "Т", как правило, не использовались). Однако Курт Танк рассматривал модификацию с короткими консолями крыла (Rа 2) эскортным истребителем (Bagletjager), а длиннокрылый (Rа 3) высотным (Hohenjager). Влияние Танка было столь большим, что оба варианта в итоге обозначили Та-152В и Та-152Н. Литера "В" ранее была присвоена высотной модификации FW-190 с двигателем ВМW-801, но развития этот вариант не получил, так что совесть RLM, пошедшего на поводу Курта Танка осталась чистой.

Проект FW-190/Rа-4D предусматривал использование планера FW-190D c турбокомпрессорным двигателем DВ-603 или с новой модификации мотора этой серии. Конструкция планера и крыла подверглась значительной переработке. К этому времени один из прототипов FW-190С-V32 был подготовлен для испытания некоторых технических решений планируемого Та-153(обозначение, присвоенное проекту Rа-4D). После оснащения прототипа двигателем DВ-603 с четырехлопастным пропеллером и новым крылом, этот опытный образец получил обозначение FW-190 V32/U1.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Опытный истребитель FW-190 V32/U1


Новое крыло несколько увеличенного размаха и площади, кроме лучшей аэродинамики, также стало более технологичным и имело топливной бак в центроплане. Так как истребительная авиация требовала создать самолет, который должен был превосходить на больших высотах американский Р-51 "Мустангу", технический департамент планировал применить это крыло и на Та-152.

В декабре 1943-го FW-190 V32/U1 совершил первый полет. Результаты полета оказались очень "скромными" и далекими от расчетных. По этой причине "правильный" прототип Та-153 строить не стали. Ввиду "сырости" в тот период двигателя DВ-603 его серийное производство также не было начато. 13 января 1944-го по решению RLM разработка Та-153 была остановлена в пользу реактивного Та-183.

Решению о возобновлении разработки Та-153 способствовало то, что на "Фокке-Вульфе" выполнили несколько новых исследовательских проектов: Rа-1 — фронтовой истребитель, Rа-2 — высотный истребитель, Ra-3 ударный самолет и Rа-4 — эскортный истребитель. Таким образом, Танк решил сначала модернизировать FW-190, установив на него мощнейший двигатель, и лишь затем разрабатывать высотный истребитель.

Несмотря на сильное лоббирование Танком немедленного запуска Та-152 в серию, RLM явно не желало ломать налаженное производство, так как общность конструкции новой машины FW-190 была незначительной. Программа Та-152 была в коматозном состоянии до весны 1944-го, когда сделали серьезную попытку освоить производство нового истребителя на авиазаводе в Зорау. Таким образом, прототипами Та-152 являлись серийные машины.

Танк отстаивал Та-152 с мотором DВ-603, в то время как Технический департамент планировал иметь машину с Юмо-213. Однако департамент молчаливо поощрял неофициальные работы по Та-152 с DВ-603 и дал в итоге разрешение на изготовление опытного Та-152С. Еще одной модификацией стал разведчик Та-152Е, разработанный на основе Та-152В. Он принял литеру проекта самолета-разведчика на базе FW-190А-4.

В цехах авиазавода города Зорау уже заложили Та-152Н-0. Вторую сборочную линию подготовили в городе Коттбусе. Прототипами серии стали первые пять Та-152Н. В ноябре-декабре 1944-го шеф-пилот фирмы Зандер выполнил облеты предсерийных Та-152Н (V1-V5). Первые два взлетели в ноябре и затем были переданы для статиспытаний. Следующие три машины (VЗ-V5), на которых впервые установили крылья со стальными лонжеронами, являлись оригинальными прототипами Та-152Н-1. Эти прототипы поднялись в воздух 17 декабря 1944-го.

После устранения дефектов, выявленных во время первых испытаний, на Та-152Н достигли скорости в 720 км/ч на высоте 10750 м. С учетом положительных результатов летных испытаний, в ноябре началось серийное производство Та-152Н-0, а с января 1945-го — и Tа-152Н-1. Серийный выпуск Та-152Н продолжался почти до последнего дня войны, при этом построили 67 машин.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Ta-152H-0


Во время подготовки к реализации проекта Та-152Н "Фокке-Вульф" привлекла старые прототипы, так называемые "кенгуру", используемые ранее для FW-190С. Таким образом, для Та-152Н готовились 5 машин, 4 из которых стали прототипами Tа-152Н-0, а пятый, V18 стал опытным образцом для серии H-1. На этих самолетах двигатели DВ-603 заменили Юмо-213Е.

Вооружение составила мотор-пушка МК 108 и две МG 151/20 в корневых частях крыла. В отличие от поздних машин, на первых прототипах Та-152Н не были установлены дополнительные внутри крыльевые топливные баки. К этой пятерке прототипов вскоре добавился "оригинальный" Та-152V25, изготовленный по серийной документации. Он заменил разбитый на испытаниях V33/U1 . История этих прототипов выглядит примерно так.

Первый из них — FW-190V33/U1 взлетел в июле 1944-го, незадолго до изготовления опытного Та-152Н-V2. Та-152Н-0 хоть и был оснащен новым крылом, но не имел крыльевого топливного бака — его собирались монтировать, начиная с Та-152Н-1. FW-190V33/U1 как раз и был предназначен для проведения необходимых испытаний нового крыла, но с закругленными законцовками площадью 23,5 кв. м и размахом более 14,8 м.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Вооружение на самолете отсутствовало. Мотор DВ-603G. заменили на Юмо-213Е-1. Точки крепления крыла сдвинули вперед на 400 мм, а фюзеляж в общей сложности удлинили на 1275 мм. В новом крыле (без закругленных законцовок), предназначенном для Та-152Н, имелось по 3 бака для горючего в каждой консоли, вмещавших 400 л. Внутренний бак на 70 л в левой плоскости крыла предназначался для системы МW 50, увеличивавшей мощность Юмо-213Е-1 на взлетном режиме до 2050 л. с., а на высотах порядка 8000 метров до 1800 л.с. Примененные реактивные выхлопные патрубки создавали на высоте почти 220 кг дополнительной тяги. Почти 600 л топлива размещалось в фюзеляжном баке, что находился под кабиной летчика. Рядом с ним было отведено место для 85-литрового баллона системы GМ1 для закиси азота, позволившей на высотах порядка 10000 м увеличивать мощность до 1738 л.с.

К несчастью для фирмы и всей программы Та-152Н, новый FW-190V33/U1 был разбит на 36 минуте второго полета. Причину катастрофы так и не установили. Второй опытный FW-190С, принимавший участие в работе по Tа-152Н, получил обозначение FW-190V30/U1. Он выполнил свой первый полет в августе 1944-го. В отличие от V33/U1 он имел стандартную мотораму и крыло без топливных баков. Он повторил «карьеру» своего предшественника — машина разбилась 23 августа.

Третий, V29/U1,был готов спустя месяц после выпуска трех оставшихся опытных Та-152Н-VЗ, V4 и V5. Кабина была герметичной с передней и задней бронеперегородками, панелями по бокам и полом. В качестве вооружения на самолете была установлена пушка МК103 с 80 патронами, чей ствол был выведен через кок винта, а также две крыльевые МG 151/20, с боекомплектом в 175 патронов на каждый ствол. Первый облет состоялся 23 сентября, а с 3 ноября V29/U1 начал летные испытания.

Прототипы FW-190V33/U1, V30/U1 в общей сложности налетали 32 ч 52 мин. Испытания проходили в Лангенхагене с огромными трудностями как из-за нелетной погоды, так и из-за частых налетов американских бомбардировщиков зимой 1944-1945. Два оставшихся FW-190С, V18/U2 и V32/U1 с крыльями от "Н-0" и "Н-1", вышли на испытания в середине осени 1944 года. V18 с двигателем Юмо-213Е-1 был разбит на второй день испытаний. Вторая машина уже была переделана для программы Та-152. Ее оснастили двигателем Юмо-213F и она не имела вооружения.

Еще через три недели его оснастили Юмо-213Е-1, присвоив обозначение FW-190V32/U2. Поставили крыльевые пушки МG 151/20 и центральную — МG 213. Та-152V25, участвуя в испытаниях вместо FW-190V33/U1, получил сильные повреждения. Во время ремонта на него установили крыло, спроектированное для FW-190V32/U1. После ремонта машину облетали в декабре 1944-го. Та-152Н-1 отличались от варианта Н-0 только наличием крыльевых баков. Они имели двигатели Юмо-213Е-1, пушку МК 108 с 90 патронами и два орудия МG 151/20 в корнях частях крыла (по175 патронов на ствол). Летчика и мотор защищала броня весом 150 кг.

Емкость топливных баков в фюзеляже составляла 590 л. Предусмотрен был и подвесной бак емкостью 300 л. Всепогодный вариант Та-152Н-0/R11 отличался заменой баллона GМ-1 на бачок МW-50, необходимый для форсирования мотора на малых высотах. Эти машины рассматривались как "эскортные истребители".

Масса пустого Tа-152Н-0 составила 3860 кг, взлетная — 4730 кг, а у Та-152Н-1 , имевшего крыльевые баки, — 5200 кг. Основным серийным вариантом стал Тa-152Н-1/R11 (баком МW 50 и баллоном GМ1). Несмотря на существенное увеличение дальности полета с применением крыльевых баков, руководство Люфтваффе считало ее недостаточной.

Поэтому в начале апреля 1945-го истребители Тa-152Н-1 оснастили еще одним 280-литровым баком за кабиной. Для обеспечения центровки баллон с GМ-1 и противовес в 10 кг установили на мотораме. Эти машины получили шифр Та-152Н-1/В31. Вариант Та-152Н-2 имел улучшенное радиооборудование, первоначально запланированное для "Н-1". В середине декабря 1944 года Технический департамент заморозил все работы по данной серии.

Рассматривалась возможность установки на Та-152 24-цилиндровых авиамоторов Юмо-222Е или 222F с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем, однако в связи с остановкой работ по этим двигателям, проекты остались нереализованными. До конца февраля 1945 года активно прорабатывался Та-152Н с двигателем DВ-603Е и улучшенным бронированием. Другим вариантом был Та-152Н-10 — разведывательная модификация на основе Н-1. Прообразом его стал Та-152V26. В январе составили план выпуска двадцати разведчиков ежемесячно, начиная с мая 1945 года. Этот самолет имел дальность полета 1200 км при скорости 600 км/ч на высоте 10000 метров. Максимальная же скорость на указанной высоте достигала 690 км/ч.

Всего из цехов в Коттбусе сошли 67 Та-152. Тем временем на "Фокке-Вульфе" начали проектирование Та-152А. Его конструкция базировалась на ранних FW-190А-8, что позволяло ускорить его освоение в серии. Для Та-152А разработали документацию лишь по новому крылу площадью 19,5 кв. м, а также по капотам и кожухам двигателя с закрытыми выходными коллекторами. Самолет предполагалось оснащать двигателем Юмо-213А. Вооружение включало пару 20-мм пушек МG 151 /20 над мотором и двух в корнях крыла, а также две 30-миллиметровые МК 108 в консолях крыла.

Однако Та-152А-1, вариант тяжелого истребителя, предполагалось комплектовать мотор-пушкой МК 103, что требовало установку двигателя Юмо-213С. В процессе проектирования Та-152А пушку МК 108 заменили на МG 151/20, с большей скорострельностью. Однако из-за многочисленных недоработок двигателей Юмо-213, особенно модели "С", адаптированной для установки мотор-пушки, этот проект остался на бумаге.

Затем "Фокке-Вульф" начала подготовку документации для Та-152В, потребовавшего значительно больших изменений конструкции, чем Та-152А. Та-152В одно время рассматривался с взаимозаменяемыми двигателями Юмо-213 и DВ-603, но после принятия Та-152С был выбран в качестве стандартного мотор Юмо-213Е. Серию "В" Люфтваффе рассматривали как тяжелый истребитель, что было вызвано скорее вооружением, а не весом. На Тa-152В-4 оно включало одну МК 103 и четыре 20-миллиметровых, в различных вариантах. Эта модификация уступила место Tа-152B-5.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Очередной вариант получил сдвинутое вперед новое крыло, гидравлическую систему уборки шасси, двигатель Юмо-213Е-1 и три пушки МК-103. Общая емкость баков достигла 1060 литров, кроме того в хвостовой части разместили 85-литровый баллон для GМ1. Первый опытный самолет подсерии В-5 взлетел в марте 1945 года. Кроме трех опытных экземпляров, этот вариант больше не выпускался

Одновременно с Tа-152B-5 под ту же силовую установку разрабатывался разведчик Tа-152E. В ноябре 1944 года работы по нему были прекращены в пользу нового — Tа-152E. Оба этих варианта несли одну пушку MК 103 или 108 и пару МG 151/20. Модификация "Е-2" отличался наличием GМ1. Планировалось с начала марта и до конца года произвести 630 машин. В феврале эти планы свернули и сосредоточились на варианте Н-10.

После отказа RLM от серийного выпуска Та-152 версий "А" и "В", "Фокке-Вульф" вплотную приступила к реализации программы Rа 1, т.е. средневысотного истребителя Та-152С. В ходе проведенного совещания у генерал-люфтцойгмейстера в ноябре 1944 года было заявлено, что наивысший приоритет отдается Hе-162, Mе-262, Аr-234 и Dо-335. Соответственно, "Даймлер-Бенцу" предложили продолжить производство DВ-603 для Та-152. До осени 1944-го отдавалось предпочтение двигателю Юмо-213, как основному для Tа-152. Вариант c этим авиамотором официально именовался Та-152С. К концу сентября 1944-го первый опытный Та-152-V21/U1 получил двигатель DВ-603В, пару пушек МG 151/20 в фюзеляже и две в корнях крыла.

Для производства новых истребителей выбрали "АТГ" в Лейпциге и "Зибель" в Халле. Первые серийные машины должны были сойти с производственных линий в апреле 1945-го. С мая планировали подключить к выпуску авиазавод "Физелер" в Кассель-Вальдау. Тa-152C рассматривался Люфтваффе в качестве "охотника". Самолет в целом был аналогичен Тa-152В, за исключением незначительных изменений, вызванных использованием более легкого DВ-603. Оборудование было стандартным и включало, среди прочего, автопилот и приборы для слепых полетов. За кабиной монтировался бачок под МW 50.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Ta-152B


DВ-603ЕМ развивал на взлетном режиме до 1800 л. с., а на форсажном режиме — 2230 л.с. в сравнении с 2100 л.с. DВ-603L, что значительно повышало летные данные на малых высотах. Максимальная скорость с применением МW50 у земли достигала 590 км/ч. Однако DВ-603L имел лучшие высотные характеристики. Работы по Та-152С-2 с улучшенным радиооборудованием быстро прекратили. Конструкторы сосредоточились на Тa-152C-3, который отличался фюзеляжной пушкой MК 103 вместо МK 108 на Тa-152C-1. Разведывательная модификация называлась Та-152С-11/R11. Работы по ней прекратили в феврале 1945 года, как разведчик выбрали Та-152Н-10. Рассчитывали в Германии, словно не замечая приближающегося краха Третьего рейха, выпускать и двухместный учебный Та-152S-1. Подготовка к производству Та-152С была еще в начальной стадии, когда союзные войска заняли заводы, предназначенные для выпуска этого самолета.

Практически ничего не известно о боевом применении Tа-152С. Кроме того, что к концу 1945 года в составе Stab/Jg 301 имелось три Та-152С-1/R11. За то короткое время, что выпускался Та-152Н, самолеты успели попасть только в истребительную эскадру JG 301. В ноябре 1944-го на базе рехлинского центра, для войсковых испытаний истребителей Та-152 и переподготовки на него летчиков, сформировали испытательный отряд, который возглавил Бруно Штолле. В начале января 1945 года в Рехлин пришли первые серийные самолеты.

При этом Штолле, принимавший новые машины, отметил, что на некоторых самолетах не отрегулировано управление элеронами. Вероятнее всего, это было следствием саботажа на авиазаводе в Зорау. После замены дефектных агрегатов самолеты перегнали на аэродром Алтено, и началась переподготовка летчиков JG 301.

Группа, тренировавшаяся в Алтено, до конца следующего месяца потеряла 5 машин, в основном из-за возгорания мотора. Согласно докладам летчиков, которым удалось покинуть горящий самолет, первоначально пламя вырывалось из-под капота, с левой стороны двигателя.

Причина оказалась в близком расположении выхлопных коллекторов и трубопроводов системы охлаждения, что вызывало прогары и воспламенение охлаждающей жидкости, состоящей из воды и гликоля. Эти случаи стали причиной приостановки на некоторое время процесса переподготовки. Все летчики, полетавшие на новом истребителе, утверждали, что пилотирование было очень легким, за исключением взлета, когда возникали трудности с уборкой шасси (проблему решили на Tа-152H-1).

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

В ходе переподготовки пилоты 10-й эскадрильи JG 301 выполнили на Та-152 только один боевой вылет, в ходе которого совместно с другими подразделениями ПВО отражали налет бомбардировщиков на Берлин. Показательно, что все Tа-152H-0 вернулись, в то время как большое количество истребителей других типов в этом бою было сбито.

2 февраля командир JG 301 Хагедорн, в ходе перелета с Коттбуса в Алтено, на Та-152Н достиг высоты 13200 м и превысил максимальную скорость. Следует подчеркнуть, что переподготовка пилотов на Та-152 продолжалась порой лишь 20 минут, а в свой первый боевой полет на новой машине летчик уходил после нескольких тренировочных полетов. Йозеф Кейл вспоминал, что боевой вылет на Та-152Н продолжительностью 40 мин. он совершил после трех тренировочных полетов с общим налетом менее полутора часов. Юлиус Берлинер назвал свою переподготовку авральной, без какой-либо тренировки, в воздухе он совершил перелет с аэродрома завода в Коттбусе в Алтено. Это стало возможно только по одной причине: он имел опыт полетов на FW-190D. Летчики отмечали необычайно короткий взлет истребителя, ему вполне хватало для этого 300 метров. А вот пробег после посадки был, напротив, очень большим.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Тем временем летчики продолжали боевую работу. 21 февраля на Та-152 поднялся в воздух И. Кейл из 10/JG301, и над Берлином сбил один американский бомбардировщик. Таким образом, он стал первым летчиком, сбившим на Та-152 "Летающую крепость". Следующую победу Кейл одержал 1 марта, в этот раз он сбил американский Р-51 "Мустанг". 10 апреля Йозеф Кейл на Та-152Н вступил в схватку с 15 Р-47, и сумел сбить одного из них. Всего же Кейл на Tа-152 одержал пять из десяти своих побед. Пилот отмечал, что германский истребитель по скоростным и маневренным характеристикам превосходит американские Р-51 и Р-47.

14 апреля 1945-го два истребителя "Темпест" из новозеландского подразделения, взлетевшие для атаки железнодорожной станции в Лювигслусте, были перехвачены тройкой Та-152. Й. Саттлер, потеряв контроль над новым истребителем, врезался в землю, но успел выпрыгнуть с парашютом. В начавшемся после этого воздушном бою на уровне макушек деревьев В. Решке, показав превосходную маневренность Та-152, сбил один "Темпест".

24 апреля истребители JG 301 вылетели на разведку советских войск, находящихся в районе Цоссена, после которой немцы планировали нанести удар по нашим позициям 70-ю самолетами. Stab/JG 301 шли в составе Решке, Штахла, Лооса, Кейла и Блюма. Они должны были прикрывать "Фокке-Вульфы", штурмующие позиции. Погода была облачная, и самолеты порой теряли видимость, заходя в облака. Вылетев из очередного такого облака, они неожиданно обнаружили идущую пересекающимся курсом группу Як-9. Интересно, что немецкие летчики в послеполетном отчете назвали их, как ЛаГГ-9. В этом бою Решке подбил два советских истребителя. Еще два сбил Вальтер Лоос. Однако были сбиты Штахл и Саттлер. Решке признавался, что советские машины оказались более серьезными противниками, чем американские машины. Вечером 30 апреля все оставшиеся самолеты JG 301 перелетели на аэродром Лецк, где 7 мая они были захвачены канадскими войсками.

Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История
Последний поршневой истребитель Люфтваффе Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Взято отсюда

Показать полностью 13
160

Airbus показал концепты самолетов с нулевым уровнем выбросов

Airbus показал концепты самолетов с нулевым уровнем выбросов Airbus, Самолет, Гражданская авиация, Водород, Разработка, Техника, Технологии, Длиннопост

Корпорация Airbus разработала концепцию создания трех моделей самолетов с водородными двигателями. Об этом генеральный директор Airbus Гийом Фори сообщил в интервью, опубликованном в понедельник газетой Le Parisien.

"Разработка двигателей с нулевой эмиссией углекислого газа - это исторический этап для всего сектора коммерческой авиации, и Airbus намерен играть роль первого плана в этом технологическом переходе, беспрецедентном для нашей промышленности",

- подчеркнул Фори. Он выразил уверенность в том, что его корпорация "станет лидером" таких разработок.


Новое семейство самолетов получило название "ZEROe" - от термина "нулевой выброс". Предусмотрено создание трех моделей машин.

Airbus показал концепты самолетов с нулевым уровнем выбросов Airbus, Самолет, Гражданская авиация, Водород, Разработка, Техника, Технологии, Длиннопост

Первый вариант - это самолет с турбовентиляторными двигателями "классической конфигурации". Как отметил Фори, воздушное судно будет вмещать от 120 до 200 пассажиров, то есть будет в этом аналогичен моделям A220 и A320. Самолет сможет обеспечивать рейсы на расстояния, превышающие 3 500 км. Баки со сжиженным водородом будут расположены в хвостовой части машины.

Airbus показал концепты самолетов с нулевым уровнем выбросов Airbus, Самолет, Гражданская авиация, Водород, Разработка, Техника, Технологии, Длиннопост

Вторая модель - это самолет регионального класса с турбовинтовой установкой. Он сможет перевозить до 100 пассажиров на расстояние в 1 800 км.

Airbus показал концепты самолетов с нулевым уровнем выбросов Airbus, Самолет, Гражданская авиация, Водород, Разработка, Техника, Технологии, Длиннопост

Третий концепт - самолет компоновки "летающее крыло". Он будет вмещать до 200 пассажиров и иметь дальность полета также свыше 3 500 км.


Особенности водорода

Как пояснили в Airbus, для водорода на самолетах требуются баки, примерно в четыре раза превышающие по объему обычные, применяемые для керосина. Кроме того, необходимо обеспечить, чтобы сжиженный газ сохранял свою температуру в минус 250 градусов по Цельсию. Баки также должны выдерживать значительное давление, быть цилиндрической или сферической формы. Это означает, что они должны находиться не в крыльях, а внутри фюзеляжа, и широкофюзеляжные самолеты для этого хорошо подходят.


Программа использования на самолетах водородных двигателей осуществляется с начала нынешнего года консорциумом, образованным входящими в него Airbus, производителем авиадвигателей Safran и их совместной компанией Arianegroup. Еще одним участником консорциума является компания Onera, занимающаяся научными исследованиями и разработками в авиационно-космической сфере.


Как сообщил Фори, технологические разработки займут у консорциума пять лет, за которыми последуют два года работ компаний-подрядчиков. Как подчеркнул Фори, он надеется, что первый самолет из этой серии будет сдан в эксплуатацию в 2035 году.


https://tass.ru/ekonomika/9511245

Показать полностью 3
123

Ещё один не пошедший в серию участник Всемирной брюссельской выставки 1958 года

Ещё один не пошедший в серию участник Всемирной брюссельской выставки 1958 года Фотоаппарат, Фотография, СССР, Ретро, Ностальгия, Техника, Стерео, Пленка, Фотопленка, История, Длиннопост

Фотографический стереофотоаппарат Астра, КМЗ им. Зверева. Серийно не выпускался. В начале 1960-х годов документация на этот фотоаппарат была передана в Минск на ММЗ для освоения в серийном производстве. Однако, фотоаппарат так и не дошел до конвейера.

Ещё один не пошедший в серию участник Всемирной брюссельской выставки 1958 года Фотоаппарат, Фотография, СССР, Ретро, Ностальгия, Техника, Стерео, Пленка, Фотопленка, История, Длиннопост

Год окончания разработки: 1957 г, годы производства: 1957, 1958. Тип пленки: 135, формат кадра: 2x(24x23) мм, количество снимков: 28 стереопар, счетчик кадров: механический, объективы: Индустар-60 2,8/35, несменные. Стереобаза (расстояние между объективами): 70 мм, фокусировка: совмещенный визир-дальномер с базой в 55 мм, увеличением 0,75x, сопряженный с перемещением объективов. Имеется шкала расстояний.

Ещё один не пошедший в серию участник Всемирной брюссельской выставки 1958 года Фотоаппарат, Фотография, СССР, Ретро, Ностальгия, Техника, Стерео, Пленка, Фотопленка, История, Длиннопост

Затвор: два шторных, щелевых, на каждую часть стереопары, с вертикальным движением шторок. Установка выдержек при взведенном затворе. Выдержки: 1, 1/2, 1/5, 1/10, 1/25, 1/50, 1/100, 1/250, 1/500 с (по другим источникам ряд был иным: 1, 1/2, 1/4, 1/8, 1/15, 1/30, 1/60, 1/125, 1/250, 1/500 с), B. Полное открытие кадра: 1/50 с Синхронизация с лампами-вспышками: X и M гнезда. Автоспуск: время задержки - 9-15 с, видоискатель: оптический, совмещенный с дальномером. Угол поля зрения: 40°x40°. Штативное гнездо: 3/8". Кассеты: металлические, разъмные, автоматические, открывающиеся при запирании крышки аппарата. Габаритные размеры (ш/в/г): 185x98x63 мм. В комплект фотоаппарата входили: стереоскоп для рассматривания пленки; светофильтры цветные и поляризационные; очковые линзы различных диоптрий, вставляющихся в наружную оправу окуляра дальномера; солнечные бленды; переходная штативная гайка на резьбу 1/4"; приспособление для съемки с близких расстояний (от 1 до 0,5 м).

Ещё один не пошедший в серию участник Всемирной брюссельской выставки 1958 года Фотоаппарат, Фотография, СССР, Ретро, Ностальгия, Техника, Стерео, Пленка, Фотопленка, История, Длиннопост
Ещё один не пошедший в серию участник Всемирной брюссельской выставки 1958 года Фотоаппарат, Фотография, СССР, Ретро, Ностальгия, Техника, Стерео, Пленка, Фотопленка, История, Длиннопост
Ещё один не пошедший в серию участник Всемирной брюссельской выставки 1958 года Фотоаппарат, Фотография, СССР, Ретро, Ностальгия, Техника, Стерео, Пленка, Фотопленка, История, Длиннопост
Показать полностью 4
672

4К 50 FPS: искусственный интеллект улучшил и раскрасил кадры подрыва БК на линкоре "Барэм"

25 ноября 1941 года участник двух мировых войн линкор "Барэм" (тип "Куин Элизабет") был искусно торпедирован подводной лодкой U-331 оберлейтенанта фон Тисенхауза. Немцы умудрились не спалиться в плотном конвое и с дистанции 370 метров положить в цель три торпеды из четырёх. Корабль дал крена, завалился на борт и, перед тем, как уйти на дно, взлетел на воздух. Всё произошло за несколько минут. Капитан первого ранга Кук и 861 член команды погибли. Выжили только 395 человек.


Считается, что произошло возгорание погреба со 102мм снарядами, после чего сдетонировали кормовые погреба главного калибра.


Помимо самого фрагмента хроники Pathe, в конце есть замедленный повтор взрыва.

75

Боевой филин

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

С началом бомбардировок городов Германии летом 1940 года был нанесен чувствительный удар по благодушию, которое царило в среде высшего командования люфтваффе, где только немногие, в том числе и будущий генерал "от ночных истребителей" Йозеф Каммхубер, считали необходимым иметь в ПВО специализированные ночные истребители. Немцы были вынуждены импровизировать, приспосабливая для этих целей имеющиеся машины. С ростом активности английских ночных бомбардировщиков всё очевидней становилась неадекватность противодействия им истребителей Bf.110. Настоятельной потребностью стало обеспечение групп "ночников" более эффективными и подходящими для этих целей самолетами. Помимо роста выпуска истребителей на базе бомбардировщиков Ju 88 летом 1942 года, Технический департамент направил некоторые пожелания фирмам "Фокке-Вульф" и "Хейнкель" . Согласно им, "Фокке-Вульф" должен был немедленно приступить к разработке нового специализированного ночного истребителя, а "Хейнкель" — приспособить для этой цели проект, который был начат двумя годами ранее.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Focke-Wulf Ta-154A-4, 1-я эскадрилья I/NJG3, ПВО Германии, март-апрель 1945 г.


Разработка новой машины, Та-154, так и не была доведена до принятия самолета на вооружение. А вот истребитель "Хейнкеля" Не 219, первоначально создававшийся как многоцелевая машина, стал в итоге узкоспециализированным ночным истребителем, и в этом качестве добился замечательных успехов. Не 219 оказался одним из самых эффективных самолетов Второй мировой войны. И в случае массового применения (как это предусматривалось в первоначальных планах) он, по мнению специалистов, мог бы привести к изменению ситуации в ночных сражениях в небе "третьего рейха".

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Heinkel He-219A-2 из 3./NJG1, май 1945 г.


Небольшая немецкая авиационная фирма Эрнста Хейнкеля, созданная в 1922 году, к началу Второй мировой войны превратилась в огромный концерн, объединяющий несколько заводов. Из всех немецких фирм именно "Хейнкель" считалась наиболее передовой в создании скоростных самолетов, отличающихся совершенными аэродинамическими формами. Наглядным доказательством этому служили Не 70 и Не 100.

С 1936 года фирма вела большие работы по созданию двухмоторного скоростного бомбардировщика-разведчика Не 119, имевшего необычную компоновку. Два его двигателя размещались не на крыле, а в фюзеляже за кабиной экипажа, и приводили во вращение воздушный винт посредством длинного вала.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Heinkel He-119


Несмотря на хорошие летные данные, трудности доведения размещенной внутри фюзеляжа сдвоенной моторной установки не позволили немцам запустить самолет в серийное производство. Тем не менее, Хейнкель по собственной инициативе продолжил исследования в этом направлении. Проект нового усовершенствованного разведчика, работы над которым начались в августе 1940 года, во многом напоминал Не 119. Он также имел два спаренных мотора, установленных за кабиной экипажа. Правда, воздушные винты должны были быть соосными, а хвостовое оперение — двухкилевым. По аналогии с Не 119 самолет получил обозначение Не 219, к которому потом добавилось имя "Uhu" ("Филин").

В июле 1941 году появился второй вариант, на котором спаренный двигатель DВ613 размещался уже перед кабиной в носовой части фюзеляжа. Такое размещение силовой установки не требовало удлиненного вала. Это несколько ухудшило аэродинамику, так как пришлось выполнить кабину экипажа выступающей за обводы фюзеляжа, для обеспечения необходимого обзора. Но и в этом случае лобовое сопротивление было значительно ниже, чем у аналогичных двухмоторных самолетов с размещением двигателей на крыле.

Но реализовать намеченное Хейнкелю не удалось. В это время английские ночные бомбардировщики все чаще и чаще начали наносить удары по "тысячелетнему Рейху". Для отражения этих налетов в ПВО Германии использовались ночные перехватчики, созданные на базе тяжелых истребителей Вf.110 и бомбардировщиков Ju 88 и Dо217. Однако скорость этих самолетов была недостаточна. И тогда вспомнили о фирме "Хейнкель" и ее скоростных машинах.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Messerschmitt Bf.110 из 9./NJG3, весна 1945 г.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Junkers Ju-88G-6b из IV./NJG3, начало 1945 г.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Dornier Do-217N-2/R-22, май 1943 г.


В начале 1941 года Хейнкель получил задание на постройку ночного истребителя, а уже в апреле следующего года чертежи нового самолета были закончены и началось их воплощение в металл. От первоначальной компоновочной схемы пришлось отказаться. Соосные винты, установленные в носовой части фюзеляжа, мешали размещению радиолокационной станции, чей опытный вариант которой был создан немцами летом 1941 года и стрелково-пушечного вооружения. Поэтому самолет, в ущерб аэродинамике, пришлось делать по классической схеме с двумя двигателями DВ603А мощностью по 1700 л.с., установленными на крыле.

В связи с тем, что при атаке вражеских бомбардировщиков истребитель подвергался сильному обстрелу, он должен был иметь очень мощное бронирование. С передней полусферы экипаж Не 219 надежно защищали бронеплиты толщиной 15-20 мм и бронестекло. Мало того, перед бронестеклом имелась еще одна подвижная бронезаслонка с небольшим вырезом под прицел, которая в момент атаки дополнительно прикрывала пилота от огня противника. Бронеплиты, установленные в мотогондолах, прикрывали собой маслобаки. Бронирование экипажа и систем с задней полусферы отсутствовало, так как считалось, что ночной перехватчик не будет подвергаться обстрелу с этого направления.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Heinkel He 219A-2 на аэродроме.


Очень мощным было и вооружение самолета. Оно включало шесть пушек МG 151/20 калибра 20 мм (две пушки стояли в корневой части крыла и четыре — в съемном обтекателе под фюзеляжем). Вместо 20-мм пушек могли устанавливаться 30-мм Мк 103 или Мк 108. Для этого стенки патронных коробок могли переставляться под любой патрон. По такому критерию, как вес минутного залпа, Не 219 считался одним из самых мощных истребителей периода Второй мировой войны.

Ночному истребителю-перехватчику оборонительное вооружение не требовалось, поэтому были демонтированы две дистанционно управляемые пулеметные турели, размещенные на Не 219, который изначально разрабатывался также в разведывательном и бомбардировочном вариантах с оборонительным вооружением. Из-за этого на фюзеляже опытного истребителя Не 219V1 сохранились характерные выступы, которые впоследствии были устранены на серийных машинах.

Стоит отметить, что в конструкции было применено много новых технических решений, таких, как катапультируемые кресла летчика и оператора РЛС. Шасси с носовым колесом, закрылки с профилированной щелью, автоматически закрываемой специальными створками, зависающие элероны, регулируемый в полете стабилизатор, связанный с закрылками, и многое другое. Для обеспечения всепогодности и исключения обледенения носки крыла и стабилизатора подогревались теплым воздухом. Нагрев воздуха производился специальными бензиновыми подогревателями, установленными в консолях и стабилизаторе.

Первый полет Не 219V1 был совершен 15 ноября 1942 года. Испытания выявили целый ряд недостатков: плохую путевую устойчивость, вибрацию хвостового оперения, дефекты механизма уборки передней стойки шасси. В связи с этим самолет V1 использовался в основном для отработки шасси с точки зрения его поведения при посадке. Из-за многочисленных изменений в конструкции крыла этот экземпляр не подвергался высоким перегрузкам в полете.

Более серьезные испытания прошел усовершенствованный Не 219V2. Несмотря на то, что в конце концов машина разбилась, свою роль она выполнила. В частности, в ходе сравнительных испытаний с перехватчиком Ju-188, проводившихся в январе 1943 года, Не 219V2 вышел победителем (пилотировал самолет уже упоминавшийся Штрайб), и был принят на вооружение авиации ПВО. Однако серийное производство самолета началось только в июне. Перед этим фирме пришлось устранить целый ряд недостатков. Было построено еще десять опытных машин.

Первая серия истребителей Не 219А-0 была заложена на опытном заводе в Вене, не приспособленном для серийного производства. Это сказалось на темпах выпуска. В месяц здесь могло быть выпущено всего 14 машин. Поэтому немцам вскоре пришлось задействовать для выпуска Не 219 и авиационный завод в Ростоке, где ежемесячно планировалось выпускать по 150-200 истребителей. К счастью для союзников, этим планам не суждено было сбыться. До конца 1943 года ПВО Германии получила всего 26 машин этого типа. Наладить крупномасштабное производство нового самолета в ходе войны немцам оказалось очень трудно. К тому же бомбардировочная авиация союзников не оставляла самолетостроительные заводы Германии без своего "внимания". В противном случае, как показал опыт боевого применения, истребители Не 219 могли причинить англичанам сильные неприятности.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Heinkel He-219 на аэродроме Мунстер, декабрь 1944 года


В апреле 1943 года первая группа ночных истребителей-перехватчиков, состоявшая, предположительно из четырех опытных самолетов Не 219, под командованием Штрайба была направлена в Голландию на аэродром близ Вентло, в группу 1/NJG1. Именно здесь в ночь с 11 на 12 июня и состоялось боевое крещение новых машин. За десять последующих ночей "Филины" сбили 20 английских бомбардировщиков, в том числе и шесть "Москито", считавшихся практически неуязвимыми. В этот же период состоялся бой, в котором Штрайб расправился с пятью "Ланкастерами". Первый успех был настолько велик, что самого Штрайба уже через две недели назначили командиром всей 1/NJG1 (эта часть была вооружена в основном истребителями Bf.110), а место командира подразделения Не 219 занял капитан Г. Франк. Его карьера была недолгой. Сбив в общей сложности 55 самолетов, он 27 сентября 1943 года погиб в результате столкновения с другим перехватчиком. Больших успехов добился сменивший его Майер, который за вторую половину 1943 года лично сбил 30 "Ланкастеров" и "Галифаксов". Но и он ночью 21 января 1944 года при отражении налета авиации союзников на Магдебург погиб, врезавшись на своем "Хейнкеле" в английский бомбардировщик. К этому времени на его боевом счету было 65 воздушных побед.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Потери лучших немецких летчиков свидетельствовали о том, что первый шок от появления Не 219 у противника прошел. Ночники все чаще стали попадать под мощный заградительный огонь бомбардировщиков. Неудивительно, что все четыре опытных "Филина", направленные на фронтовые испытания, были уничтожены. Правда, в июле 1943 года на вооружение уже начали поступать серийные Не 219А-0, а вслед за ними и усовершенствованные Не 219А-2. На машинах серии А-2, также как и на некоторых Не 219А-0, вместо двух подфюзеляжных пушек устанавливались две 30-мм короткоствольные пушки Мк 108, стволы которых были направлены вверх под углом 65° к продольной оси самолета. Такая схема вооружения была предложена оружейником П. Магле из 2/NJG5 и предназначалась для обстрела бомбардировщиков снизу из так называемой "мертвой зоны". Перехватчик при этом должен был проходить под вражеским самолетом снизу и "прошивать" его пушечным огнем от хвоста до самого носа. Испытания такого наклонного вооружения были проведены в августе 1943 года. Для этих целей был использован Не 219А-0, получивший обозначение Не 219V17 (на этом самолете немцы пробовали устанавливать турбокомпрессоры и новые радиаторы системы охлаждения двигателей, а впоследствии на долю этой же машины выпало участие во фронтовых испытаниях по борьбе с неуязвимыми "Москито").

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Попытка внедрить новую тактику повсеместного успеха не принесла, хотя подобным образом были доработаны многие истребители Вf.110 и Dо 217 (на последних число пушек, установленных под углом к горизонту, достигало четырех). Дело в том, что первый успех во многом был обусловлен полной неожиданностью для противника. Кроме того, выяснилось, что прицеливание под большим углом было очень неудобно и затрудняло пилотирование самолета. Да и сама стрельба под углом к встречному потоку вызывала сильное рассеивание снарядов. В результате точность стрельбы из наклонных пушек оказалась низкой, а это сводило на нет все преимущества атаки снизу.


Далеко не все "Филины" имели подобное вооружение, но командование английских ВВС, сильно обеспокоенное действиями немецких перехватчиков, решило перейти к активной борьбе с ними. Располагая скоростными истребителями-бомбардировщиками "Москито", оно возложило на них функцию охоты за "ночниками" Люфтваффе. Начиная с декабря 1943 года, специальные "Москито", оснащенные радарами, начали сопровождать "Ланкастеры" и "Галифаксы" во время ночных рейдов. Другие "Москиты" подстерегали немецкие истребители в районах базирования или же просто блокировали их аэродромы. В этих условиях немцам срочно потребовался именно "антимоскито". И единственным самолетом, который мог им стать, оказался Не 219.

Новый вариант, получивший обозначение Не 219А-6, был специально облегчен. На нем отсутствовало бронирование, и стояли лишь четыре 20-мм пушки, стрелявшие вперед. Зато мощность двигателей DВ603L увеличили до 1980 л.с. В результате максимальная скорость полета достигла 650 км/час и была сравнима со скоростью "Москито". На "противомоскитных" операциях специализировалась экспериментальная группа NJGr10, базировавшаяся в Вермешене близ Берлина.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

De Havilland Mosquito NF Mk. XXX , 410 эскадрилья, Франция, 1945 г.


Параллельно с этим продолжался выпуск и обычных перехватчиков Не 219. Так, развитием самолетов модификации А-2 стал Не 219А-5 с более мощными 1800-сильными двигателями DВ603Е. При этом самолеты серии А-5/R4 были трехместными и имели удлиненную кабину, в которой размещался крупнокалиберный пулемет МG 131 для обороны от истребителей противника сзади.

Наиболее распространенной модификацией стал Не 219А-7. Ее вооружение состояло, как правило, из шести направленных вперед пушек Мк 103, Мк 108 или МG 151/20 в различных комбинациях и двух Мк 108, установленных под углом к продольной оси самолета. Один из вариантов (Не 219А-7/В5) был предназначен для охоты за "Москито" и оснащался 1900-сильными двигателями ЮМО 213 с системой водно-метанолового форсирования. Его максимальная скорость по разным данным составляла от 640 до 670 км/час. По всему комплексу летно-технических характеристик самолет оказался довольно удачным. По высказываниям летного состава и ряда специалистов, Не 219 обладал наилучшими летными качествами среди всех поршневых двухмоторных истребителей Германии.

Ухудшающееся военно-политическое положение привело к принятию гитлеровским руководством решения о прекращении всех программ совершенствования истребителей (за исключением Dо 335) в пользу реактивных самолетов. Однако Хейнкель на собственный страх и риск продолжал доработку своей машины, а его заводы даже в 1945 году успели выпустить 62 самолета, которые, впрочем, уже не могли продлить агонию третьего Рейха.

С 1944 г. основные работы были связаны с увеличением потолка, дальности и скорости полета Не 219. Прежде всего это касалось установки на него новейшего двигателя ЮМО 222 мощностью 2500 л.с.

Первым таким самолетом стал опытный Не 219V16, взятый из серии А-0. Кроме нового двигателя, на нем испытывались крыло увеличенного размаха и шасси с колесами большего диаметра. Затем последовали Не 219V23 и V27. Последний из них являлся эталоном для серии высотных перехватчиков Не 219В-1. Эти самолеты также должны были иметь увеличенное крыло и большую дальность полета за счет размещения топливных баков в крыле (на Не 219А топливные баки размещались только в фюзеляже). Трофейные материалы свидетельствуют о том, что на Не 219В-1 была двухместная кабина и двигатели ЮМО 222А/В (впоследствии-Е/F). Опытные самолеты Не 219V37 и V38, оснащенные моторами ЮМО 222 были взяты из серии В-1. Кроме того, еще два самолета, Не 219V39 и V40 (оба из серии А-2), также как и V27, были доработаны по стандарту В-1. Таким образом, построили как минимум одну эталонную, две опытных и две серийных машины этой модификации.
Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Варианты истребителя He-219


Следующей модификацией стал Не 219В-2. По сведениям из советских отчетов, эта машина довольно сильно отличалась от ранее созданных машин. Прежде всего, его трехместная кабина имела совершенно иные очертания. Но самое главное, подфюзеляжная пушечная гондола была снята, в результате чего мидель фюзеляжа уменьшился. Вооружение же размещалось следующим образом: две пушки Мк 108 в корневых частях крыла, еще две — в носовой части фюзеляжа и две наклонных в фюзеляже за крылом. На самолете было установлено также улучшенное радиолокационное оборудование. Было построено два таких самолета, вернее, они были переделаны из Не 219В-1 (имеются ввиду упоминавшееся ранее Не 219V37 и V38).

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Модификация Не 219С-1 по трофейным материалам практически не отличалась от В-2. У этого «Филина» был тот же фюзеляж (но с новой кабиной), такое же крыло, двигатели и вооружение. Единственное отличие — тяжелая хвостовая оборонительная установка из четырех крупнокалиберных пулеметов MG 131, Для сохранения необходимой центровки двигатели вынесли вперед на 30 см, а кабину экипажа — на целый метр. Была заложена серия таких самолетов, но в связи с захватом советскими войсками заводов Хейнкеля, работы прекратились. Дальнейшим развитием серии С-1 должен был стать многоцелевой Не 219С-2, способный нести до 1500 кг бомб. Мощное наступательное (четыре ЗО-мм пушки) и оборонительное вооружение, способность летать со скоростью до 700 км/час (без пламегасителей и антенны РЛС) позволило бы применять его в качестве дневного штурмовика и скоростного бомбардировщика даже на заключительном этапе войны в условиях превосходства авиации противника.


Стоит отметить, что с конца 1942 года параллельно с разработкой этого истребителя, велись работы и по проектированию специального высотного самолета Не 419, оснащенного турбокомпрессорами и гермокабиной. Причем сначала прорабатывались варианты бомбардировщика, а затем, как это случилось и с Не 219, высотного перехватчика. Было построено шесть таких самолетов. Точнее, они были переделаны из серийных Не 219 и отличались крылом увеличенной площади (59 кв. м против 44,5 кв. м у Не 219) и двигателями DВ603G с турбокомпрессорами.

Отдельные Не 219 использовались для различных исследовательских работ и в качестве летающих лабораторий. Так, на опытных Не 219V24 и VЗО испытывались реактивные двигатели ВМW00З для истребителя Не 162. Отрабатывались электрические антиобледенители и тормозные парашюты (Не 219V11). На самолетах Не 219V15 и V32 устанавливалось химическое вооружение и проводились опыты с распылением отравляющих веществ. Не 219V-33 имел параболическую антенну, закрытую носовым обтекателем.

Стоит отметить, что руководство люфтваффе отмечало тот факт, что Не 219 практически не имел проблем с освоением в строевых частях, в отличие от многих других машин. Это был действительно удачный и перспективный самолет, что позволило ему, несмотря на относительно небольшое число построенных самолетов (всего 268 машин), занять заметное место в общем ряду лучших истребителей периода Второй мировой войны. А многие летчики, летавшие на нем, стали известными асами.

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История
Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Источник

Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История
Боевой филин Самолет, Вторая мировая война, Длиннопост, История

Атака de Havilland DH.98 Mosquito на немецкий ночной истребитель Heinkel He - 219 Uhu.

Диорама (!!!) Bjorn'a Jacobsen'а

Показать полностью 16
76

Лучший истребитель-биплан. Поликарпов И-153 "Чайка"

Лучший истребитель-биплан. Поликарпов И-153 "Чайка" Стендовый моделизм, Авиация, История, Вторая мировая война, Истребитель, Николай Поликарпов, Хобби, Рукоделие без процесса, Длиннопост

Николай Николаевич Поликарпов — талантливый авиаконструктор и инженер, получивший в своё время прозвище «отца» или «короля истребителя». Его, как одарённого студента выделил ещё в 1916 году Игорь Иванович Сикорский, и до 1929 года Поликарпову удалось сделать впечатляющую карьеру, заняв должность технического директора и генерального конструктора авиазавода №25. К тому времени им созданы такие машины, как У-2 или По-2, Р-5, И-3, велись работы над проектом истребителя И-6. Однако вечером 24 октября 1929 года Николая Николаевича арестовывают в его квартире по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и доставляют в Бутырскую тюрьму, где уже собран немалый штат инженеров-авиаконструкторов. Их всех без суда приговаривают к смертной казни, но приговор не приводят в исполнение, вместо чего предлагают «отдать разум и силы» на создание в кратчайший срок истребителя, превосходившего бы все машины любого потенциального врага. Из «врагов народа и контры» формируют Особое Конструкторское Бюро (ОКБ) сначала прямо в Бутырке, а позже переведённое на территорию московского завода №39. Комплекс, в котором работали и жили инженеры называли «Внутренней тюрьмой» или ВТ, однако сами заключённые с иронией расшифровывали аббревиатуру иначе: «Вредители — трудящимся». «Вредителям» удалось создать к 1931 году принципиально новый и удачный истребитель И-5, на демонстрации которого присутствовал лично Сталин. После такого успеха приговор большей части сотрудников ОКБ сочли условным, а некоторых (в том числе Поликарпова) освободили. Однако полной амнистии он «удостоился» лишь в 1956 году, после 12 лет после смерти.

Лучший истребитель-биплан. Поликарпов И-153 "Чайка" Стендовый моделизм, Авиация, История, Вторая мировая война, Истребитель, Николай Поликарпов, Хобби, Рукоделие без процесса, Длиннопост

Далее, до 1933 года, Поликарпов конструирует и поднимает в небо пару истребителей: сверхманёвренный биплан И-15 и высокоскоростной моноплан И-16. Произошло это неспроста: в то время командование ВВС РККА разрабатывало концепцию парных истребителей, где скоростной моноплан должен был догонять и отрезать самолёты противника, а манёвренный биплан связывать его ближним боем, так называемой «собачьей свалкой». При этом две разные машины при совместном использовании в теории взаимно нивелируют недостатки друг друга. Надо сказать, что И-15 обладал действительно феноменальной манёвренностью — полный вираж всего за 8 секунд!, что в комплексе с неплохой для своего класса скоростью в 370 км/ч и вооружением из четырёх пулемётов делало его грозным противником. Самолёт «понюхал пороху» — его поставляли в Испанию во время гражданской войны и даже наладили серийное производство на месте. Испанцы прозвали машину Chato — «курносый», и в целом полюбили, однако военное применение выявило и ряд недостатков, более всего из которых выделялся слабоватый двигатель (копия американского Wright Cyclone R-1820 мощностью 635 л.с.), верхнее крыло типа «Чайка», ограничивавшее обзор при рулёжке и прицеливании, а также общая низкая надёжность.

Лучший истребитель-биплан. Поликарпов И-153 "Чайка" Стендовый моделизм, Авиация, История, Вторая мировая война, Истребитель, Николай Поликарпов, Хобби, Рукоделие без процесса, Длиннопост

Исправили эти недостатки в истребителе И-15 бис, то бишь «И-15-2». При работе над ним на Поликарпова очень сильно давило руководство, требуя отказаться от крыла-«чайки», установить более тяжёлый капот типа NACA с выхлопным коллектором и так далее. В итоге новый самолёт оказался тяжелее оригинала на 200 кг, из-за чего потерял в манёвренности (вираж вместо рекордных 8 секунд занимал уже 11-12), но приобрёл в стабильности полёта и обзорности. В целом машина оказалась довольно удачной, под именем «Super Chato» она успела повоевать в Испании, хорошо зарекомендовала себя в Китае при борьбе с японскими Ki.10. Однако сам создатель считал И-15 бис шагом назад, грубой и потяжелевшей версией устаревшего самолёта, потому по собственной инициативе осенью 1937 года он приступает к работе над улучшением лётных характеристик И-15, что привело к созданию лучшего истребителя-биплана Советского Союза и не только — И-153 «Чайка».

Лучший истребитель-биплан. Поликарпов И-153 "Чайка" Стендовый моделизм, Авиация, История, Вторая мировая война, Истребитель, Николай Поликарпов, Хобби, Рукоделие без процесса, Длиннопост

При работе конструктор руководствовался своим богатым опытом и пожеланиями боевых летчиков, побывавших в Испании. В задуманной им модификации главной задачей явилось всемерное облегчение самолета, предназначенного для ближнего дневного боя. Кислородное и ночное оборудование предполагалось сделать съемным. Устаревшие пулеметы ПВ-1 (созданные на базе «Максима») заменялись скорострельными ШКАС. По расчетам, полетный вес нового истребителя получался 1455 - 1500 кг. Уже на этапе эскизного проектирования конструктор Дмитрий Томашевич разработал оригинальное убираемое шасси, позволявшее увеличить проектную максимальную скорость до 410-430 км/ч. Новый проект Поликарпова снова отличался центропланом в виде «чайки» (что обеспечило и неофициальное имя машине), причем развал последней, по сравнению с И-15, увеличили. Эта доработка, по мнению конструктора, могла помочь достижению компромисса в споре со сторонниками обычной бипланной схемы. Поликарпов по прежнему настаивает на использовании кольца Тауненда с отдельными выхлопными патрубками вместо широкого капота с коллектором. Он и здесь предлагает компромиссное решение - уширенное кольцо Тауненда, отдаленно напоминающее и столь модный в то время капот типа NACA. По замыслу, на реализацию проекта требовалось 5-6 месяцев, а в случае ускорения работ всего около трех. В реальности же первый полёт И-153 совершил лишь осенью 1938 года, а серийный выпуск начался ещё на год позже, осенью 1939-го.

Лучший истребитель-биплан. Поликарпов И-153 "Чайка" Стендовый моделизм, Авиация, История, Вторая мировая война, Истребитель, Николай Поликарпов, Хобби, Рукоделие без процесса, Длиннопост

И-153 был самолётом смешанной конструкции. Сборка отличалась трудоемкостью, многодельностью и очень высокой долей ручной работы. Обратная сторона — планер отличался неплохой ремонтопригодностью в полевых условиях, восстановление при боевых повреждениях могло осуществляться техническим персоналом средней квалификации при минимуме средств. «Стержнем» фюзеляжа являлась стальная четырехгранная ферма из тонкостенных хромансилевых труб. Обтекаемая форма фюзеляжа образована поперечным набором из легких дюралевых профилей. В передней части набор шпангоутов частично подкреплялся стрингерами, сверху конструкция закрывалась легкосъемными дюралевыми крышками, крепившимися на винтах. Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину пилота, имела частый шаг продольных профилей, на них крепилась полотняная обшивка. Крылья И-153 деревянные, с эллиптическими законцовками из дюралюминия. Размах верхнего крыла — ровно 10 метров, нижнего — 6.275 м, площадь обоих крыльев — 22.14 м². Внутренняя часть крыльев для придания жесткости укреплена стальными расчалками, передняя часть и районы усилений зашиты 1,5 мм фанерой. Соединение коробки крыльев обеспечивали обтекаемые стойки, места соединения стоек с крыльями закрыты небольшими обтекателями. На правой стойке крепился приемник воздушного давления указателя скорости (трубка Пито). Хвостовое оперение имело дюралевый каркас, обшитый полотном. Шасси И-153 убираемое, с поворотом назад, колёса снабжены обтекателями-крышками убранного положения. Зимой самолет переставлялся на лыжи, которые при уборке поджимались к фюзеляжу, частично выступая в поток. Хвостовое колесико в зимний период заменялось на небольшую лыжу, в просторечии называемую «лыжонком». Так как при полетах с раскисшего грунта костыль зарывался и мешал рулению, многие пилоты предпочитали оставлять «лыжонок» и в летнее время.

Лучший истребитель-биплан. Поликарпов И-153 "Чайка" Стендовый моделизм, Авиация, История, Вторая мировая война, Истребитель, Николай Поликарпов, Хобби, Рукоделие без процесса, Длиннопост

«Чайка» имела двигатель М-62 мощностью 1000 л.с. (та же лицензионная копия Wright R-1820 Cyclone, отличался от базовой модели главным образом установкой ПЦН и другими деталями, которые были скопированы с более поздних модификаций американских двигателей, устанавливавшихся на купленном по лицензии в 1936 году самолёте DC-3). Винт - изменяемого шага типа АВ-1 диаметром 2,8 м. Первые серии И-153 имели воздушные винты постоянного шага, снабженные обтекателем-коком. При массе пустого самолёта 1348 кг и максимальной взлётной 1859 кг, «Чайка» могла разогнаться до 426 км/ч при крейсерской скорости 366 км/ч, скороподъёмность достигала 910 м/мин, дальность — 740 км, потолок — 11 км. Бензиновый бак ёмкостью 316 литров дюралевый, сварной, протектированный, отделен от двигателя противопожарной перегородкой, между баком и пилотом перегородки не было. Кабина пилота открытого типа с двумя створками для посадки. Особенность кабины - не прикрытая ничем ферма фюзеляжа, на которую навешивалось все оборудование. По бокам приборной доски в кабину «глядят» затыльники верхних пулеметов ШКАС, нижние пулеметы — по бортам фюзеляжа над полом кабины, механизм перезарядки - рычажного типа сбоку от пилота. Стволы пулеметов помещены в трубы диаметром 64 мм, снабженные окнами для продувки и отвода пороховых газов. Кислородное оборудование, размещенное непосредственно на самолете, состояло из прибора типа КПА-3 и кислородного баллона емкостью 4 литра, окрашенного в голубой цвет, с креплением на правом борту.

Лучший истребитель-биплан. Поликарпов И-153 "Чайка" Стендовый моделизм, Авиация, История, Вторая мировая война, Истребитель, Николай Поликарпов, Хобби, Рукоделие без процесса, Длиннопост

Помимо четырёх 7,62-мм пулемётов с боезапасом в 2500 патронов, И-153 мог нести до 200 кг бомб или восемь неуправляемых реактивных снарядов РС-82. Изначально планировалось применять залпы РС по бомбардировщикам или скоплениям самолётов противника, на практике же это оружие использовали по наземным целям. Существовали мелкосерийные «Чайки», где два верхних ШКАСа заменяли одним либо двумя 12-7-мм пулемётом ТКБ-150, однако из-за дефицита таких пулемётов самолёт не получил распространения. Также было построено всего восемь пушечных И-153П, вооружённых парой 20-мм авиапушек ШВАК, для которых пришлось изобрести пушечную систему синхронизации с винтом, правда она всё равно работала плохо и пилот рисковал отстрелить себе лопасти. Проходили испытания и штурмовые версии «Чайки» И-153Ш и И-153УШ, которые имели под нижним крылом обтекаемые каплевидные контейнеры с пулеметами ШКАС (всего четыре) или бомбовые кассеты, в каждой кассете по двадцать 2,5 кг бомб. Но наиболее интересным является то, что именно на бипланах с полотняной обшивкой впервые устанавливались и испытывались первые советские реактивные двигатели. Лёгкие прямоточные воздушно-реактивые двигатели (ПВРД), использовавшие в качестве топлива бензин из основного бака, устанавливали под нижним крылом биплана, при этом хвостовую часть самолёта дополнительно обшивали листовым металлом. И хотя при включении дополнительные моторы создавали эффектные языки пламени длиной в 20 метров, прирост в скорости составлял всего от 18 до 50 км/ч. В серию ДМ не пошли.

Лучший истребитель-биплан. Поликарпов И-153 "Чайка" Стендовый моделизм, Авиация, История, Вторая мировая война, Истребитель, Николай Поликарпов, Хобби, Рукоделие без процесса, Длиннопост

Боевое применение И-153 началось летом 1939 года в Монголии во время советско-японского конфликта, известного как Халхин-Гол. Основной японский истребитель Nakajima Ki.27 оказался грозным противником для И-15 бис и И-16 из-за лучших лётных характеристик, а вот «Чайка» превосходила его. Завидев характерный силуэт биплана с убранным шасси, японские лётчики предпочитали отступить, и тогда советские лётчики придумали хитрость — патрулировали с выпущенными шасси, чтобы издали походить на И-15 бис, и убирать его непосредственно перед схваткой. На Халхин-Голе же впервые применялись и реактивные снаряды. Были выявлены недостатки самолёта: малый ресурс двигателя, плохая обзорность на рулёжке, затруднённый выход из штопора, тряска на больших скоростях. Шасси имело узкую колею, при посадке на неровную поверхность самолёт опрокидывался. Имелись замечания по планеру, наблюдался обрыв несущих расчалок. Лётчики жаловались на сильное задувание через ниши шасси. Из-за отсутствия противопожарной перегородки между топливным баком и кабиной, при возгорании пилот в считанные секунды получал сильнейшие ожоги, как это произошло с лётчиком Ковалёвым. Из преимуществ отмечали высокую плотность огня, хорошую управляемость и сбалансированность — самолёт мог лететь с «брошенной» ручкой управления. Всего в Монголию попали 70 «Чаек», из них не вернулось домой 23. Пилоты сочли И-153 неплохим самолётом, но и одновременно с положительными оценками в летной среде впервые заговорили о нецелесообразности дальнейшего развития истребителей бипланной схемы, то есть летчики приняли появление И-153 не бесспорно. Понятно, что подобные разговоры велись осторожно, ибо критика советской техники могла стоить головы.

Лучший истребитель-биплан. Поликарпов И-153 "Чайка" Стендовый моделизм, Авиация, История, Вторая мировая война, Истребитель, Николай Поликарпов, Хобби, Рукоделие без процесса, Длиннопост

Тем временем, независимо от чьего-либо мнения, эра бипланов сходила на нет. В Великобритании с 1936 года строился Hawker Hurricane, Германия в 1937 принимает на вооружение Messerschmitt Bf.109. Остальные страны равняются на них и не отстают. В Советском же Союзе осознают недостатки бипланов, но упорно считают что концепция парных истребителей (скоростной + манёвренный) перекроет минусы каждого из них. А может даже более важно то, что Иосиф Виссарионович приказал выпускать по 70-80 самолётов в день, дабы «нагнать и обогнать» мировых лидеров, а проще выпускать уже освоенные самолёты, чем рисковать и вводить новые, перспективные. Более того, Поликарпов работал над бипланами И-170, И-190, И-195 с мощными двигателями жидкостного охлаждения, которые должны были сменить И-153. Результатом форсирования авиапрома в 1939-1940 годах стал выпуск примерно 10 тысяч самолётов, 3 437 из которых были И-153. Хотя эти аппараты не вполне отвечали требованиям времени, однако вписывались в некую теорию о «массовой» армии, которая должна задавить врага если не качеством, так количеством.

Лучший истребитель-биплан. Поликарпов И-153 "Чайка" Стендовый моделизм, Авиация, История, Вторая мировая война, Истребитель, Николай Поликарпов, Хобби, Рукоделие без процесса, Длиннопост

Хуже, однако, было другое. Предпринятые авральные действия привели в основном к механическому накоплению вооружения (в данном случае истребителей), что в свою очередь опять пошло в ущерб качеству. Ранее большинство авиаполков комплектовалось cлетанным и неплохо подготовленным личным составом, многие пилоты имели боевой опыт, полученный в Испании, Китае и Монголии. Ускоренное формирование новых авиачастей привело к тому, что часть летного состава изымалась из сплоченных кадровых соединений, в значительной степени ослабляя последние. Опытные воздушные бойцы занимали командные должности, однако, будучи хорошими пилотами, они зачастую оказывались заурядными командирами. Летный состав выпускался авиашколами без необходимых налета и опыта, в надежде, что наберутся его в строевых частях. Последнее, к сожалению, не всегда оказывалось возможным. Аэродромов для этой все возрастающей армады не хватало, многие только строились или расширялись. Естественно, ощущался недостаток авиационного топлива. Как ни старались экономить, кардинально не решили и эту проблему - летом 1941 некоторые части имели запас топлива лишь на два-три дня боевых действий. Кроме этого, отцы-командиры берегли ресурс авиадвигателей, ограничивая количество тренировочных полетов на боевых самолетах. Присутствовал и чисто человеческий фактор. Опытных летчиков весной 1941 года старались пересадить на прибывающие новые истребители ЛаГГ, МиГ и Як . Освоить к лету эти машины в полной мере мало кому удалось. У молодых летчиков подобная ситуация складывалась при освоении И-16 и И-153. Все эти обстоятельства, а также недостатки в организации связи, снабжения, аэродромного обеспечения и управления сыграли свою роковую роль в июне 1941 г.

Лучший истребитель-биплан. Поликарпов И-153 "Чайка" Стендовый моделизм, Авиация, История, Вторая мировая война, Истребитель, Николай Поликарпов, Хобби, Рукоделие без процесса, Длиннопост

Несмотря на то, что на момент вторжения Германии И-153 составлял основу истребительной авиации РККА, фактически он был неспособен выполнять задачи истребителя, потому как не мог догнать даже некоторые модификации бомбардировщиков Ju.88 и Dornier, не говоря уже про истребители. Но ситуация была безвыходной, и «Чайки» служили фронтовыми истребителями и перехватчиками ПВО, например при обороне Москвы. Позже самолёты были переведены в разряд лёгких штурмовиков, оснащены бомбами либо направляющими для РС-82. Начиная с 1942 года оставшиеся И-153 всё более вытесняются в учебные части или на малозначительные участки фронта. В частности, «Чаек» было много в составе ВВС Северного и Балтийского флотов, где они несли патрульную службу и охраняли корабли. К концу войны И-153 встречались в боевых частях только на Дальнем Востоке.

Лучший истребитель-биплан. Поликарпов И-153 "Чайка" Стендовый моделизм, Авиация, История, Вторая мировая война, Истребитель, Николай Поликарпов, Хобби, Рукоделие без процесса, Длиннопост
Лучший истребитель-биплан. Поликарпов И-153 "Чайка" Стендовый моделизм, Авиация, История, Вторая мировая война, Истребитель, Николай Поликарпов, Хобби, Рукоделие без процесса, Длиннопост
Лучший истребитель-биплан. Поликарпов И-153 "Чайка" Стендовый моделизм, Авиация, История, Вторая мировая война, Истребитель, Николай Поликарпов, Хобби, Рукоделие без процесса, Длиннопост

Вот так получилось, что самолёт, по праву носящий гордый титул «Лучший в мире биплан-истребитель» проявил себя только во второстепенном конфликте, сражаясь с довольно отсталым противником. Объясняется это просто — самолёт появился на стыке эпох бипланов и монопланов, серийно же выпускаться и поступать в части начал во времена, когда небо уже принадлежало другому типу истребителя. Представим в теории такую ситуацию: сейчас где-то в мире есть страна, имеющая парусный военный флот. Эти парусники несомненно будут наиболее совершенными за всю историю кораблестроения из-за применения современных идей, технологий и материалов. Но будут ли эти парусники хоть чего-то стоить в бою?

Лучший истребитель-биплан. Поликарпов И-153 "Чайка" Стендовый моделизм, Авиация, История, Вторая мировая война, Истребитель, Николай Поликарпов, Хобби, Рукоделие без процесса, Длиннопост

Представлена модель истребителя Поликарпова И-153 «Чайка» из состава 70-го ИАП (истребительного авиационного полка), пилот — замкоэск Виктор Гусаров, Халхин-Гол, октябрь-ноябрь 1939. Самолёт несёт характерный камуфляж, нанесённый в военной части поверх заводской алюминиевой краски. Истребитель вооружён батарей из восьми РС-82. Фирма ICM, масштаб 1:48.

Подробный отчёт о сборке тут:

И-153 "Чайка", ICM, 1/48. Заметки по сборке


На этом пока всё, в следующих постах речь пойдёт о самых современных боевых самолётах, потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Показать полностью 14
302

Пропаганда последних дней

Автор: Евгений Ляхович.

Псс, парень, не хочешь немного тотальной войны? Это именно то, что тебе сейчас нужно, поверь, мы ещё вмажем этим проклятым плутократам-чаехлебам!

Вот примерно что-то такое чревовещал Геббельс в своей знаменитой речи о тотальной войне. Скажем прямо, с 1943 дела у тысячелетней империи шли не очень, дедлайн стремительно приближался с обеих сторон, музыка сталинских органов играла все громче, а живые действительно начинали завидовать мертвым. Запасы рейха скудели день ото дня, народу элементарно становилось нечего жрат и потому, верхушкой третьей империи, было принято волевое решение - изрядно увеличить количество определенных макаронных изделий, выдаваемых на уши каждому гражданину. Решили заменить эрзацы пищи физической на эрзац духовной, история стара как мир.

Пропаганда последних дней Cat_cat, История, Геббельс, Пропаганда, Германия, Третий рейх, Война, Вторая мировая война, Длиннопост

Геббельс


Впрочем «наш» парень Йозеф был не промах, скажу я вам. Настоящий батька современной пропаганды. Сегодняшние пропаган(доны)дисты и в подметки не годятся этому гордому обладателю титула – глашатай дьявола. Однако прошу, поймите меня правильно, я не столько восхищаюсь талантами Геббельса, сколько сочувствую всем тем бедолагам, которые поверили величайшему пропагандисту всех времён и народов и по его воле отправились умирать на поля общемировой бойни. Давайте сегодня постараемся абстрагироваться от персоналий и поговорим именно о пропаганде в последние дни Третьего рейха как таковой. Ну а поскольку Геббельс является ключевой фигурой для понимания ситуации целиком, не упомянуть его я не могу, уж извините.


Итак, если не можешь победить – попробуй напугать! Принцип, которым руководствуются все представители животного царства и пропаганда. Начиная с лета 43-го, немцам пытались привить «силу через страх», т. е. укрепить стойкость населения, рисуя кошмарные картины зверств, которые будут совершать враги, если победят. Учитывая изрядное количество ходивших по территории Германии фото, видео и устных свидетельств о происходивших на восточном фронте ужасах, поверить в неотвратимость возмездия от русских было не сложно. Страх подпитывался не только внутри, но и снаружи. В ноябре 1943 года западная печать сообщила о требовании Советского Союза предоставить в его распоряжение после войны 1 млн германских рабочих сроком на пять лет для восстановления разрушений. Это заявление было настоящим подарком для Геббельса, он даже написал об этом в своем дневнике: «Подобные требования - наилучший материал для нашей пропаганды. Они очень глубоко впечатляют немцев. Любая мать и жена проклянет саму мысль о том, что ее сын или муж останется после войны в Советском Союзе на принудительных работах. Чтобы избежать такой участи, немцы будут сражаться до последнего вздоха!»

Пропаганда последних дней Cat_cat, История, Геббельс, Пропаганда, Германия, Третий рейх, Война, Вторая мировая война, Длиннопост

Примеры плакатов


Если на счет русских всё понятно, тут и антибольшевистская обработка населения с 1933-го и Сталинград и прочее, то вот ситуация с англосаксами обстояла несколько сложнее. Несмотря на ежедневные бомбежки, немцы не считали англо-американские войска угрозой большей, чем большевики, в глазах населения они выглядели скорее как достойные противники, люди высокой морали и хорошего чая, такие точно не отправят тебя в Гулаг. Для Геббельса это было проблемой, приходилось объяснять населению, что они должны страшиться «западных оккупантов» не меньше, чем «восточных варваров» и что Черчилль и Рузвельт танцуют под дудку (ну или под трубку, тут уж как хотите) Сталина.


Небольшой спойлер: сколько вермахт не корми, он все равно на запад смотрит «Для немцев нет более ужасной участи, чем попасть в лапы большевиков!» немцы хорошо усвоили этот урок. А вообще это, пожалуй, тема для отдельной статьи - как, почему и куда именно бежали немцы и нацистские преступники. Если интересно – дайте знать, а мы пока что идем дальше.


Именно в этой обстановке Геббельс изобрел новую пропагандистскую концепцию, суть которой он раскрыл только своим сотрудникам. Она обозначалась термином «поэтическая правда», которую следовало отличать от «конкретной правды». «Конкретная правда» означала установленные факты, а «поэтическая» - не более чем фантазии на темы фактов, о которых имелись скудные сведения. Если пропагандисты знали недостаточно о планах противника или о событиях, то, по мнению Геббельса, можно было, «не греша против истины, добавить кое-какие подробности, чтобы заполнить стыки». Допускалось описывать события так, как они «могли бы выглядеть в действительности» или как они «по всей вероятности, происходили».


И если вы, прочтя это, подумали про себя «Вот так новость, пропагандисты врут, ляя куда страна катится, вот так удивил» не спешите высказывать свой сарказм. Да, это для нас ложь – элемент повседневности, а вот людям прошлых веков приходилось до этого самим додумываться, вспомните про колесо и вы поймете, о чем именно я говорю. Метод «поэтической правды» помогал рисовать картинки в умах немцев посредством обычного текста или речи по радио, это была попытка создать мемы до изобретения интернета, вот только «мемы» эти были не про кошечек и собачек, а про жестокости и зверства противника на фронте. В сочетании с плакатами эта «поэзия» работала безотказно.


Как бы то ни было, 45-ый стоял у порога, а потому приемы приходилось менять. В последние годы войны и существования Третьего рейха Геббельс усиленно проводил «политику утешения», разработанную им после Сталинграда и допускавшую признание некоторых неприятных фактов и ситуаций, но при непременном выявлении других, благоприятных событий, которые, конечно, уравновешивали неприятности, а то и вовсе лишали их значения. Мне кажется, женская половина особенно хорошо поймет, о чем я говорю. В ход пошло замещение по типу – да у меня А плохо, НО ЗАТО с Б вообще хорошо. Геббельс писал: «мы, немцы, находимся в абсолютно выигрышном положении, просто многие этого не понимают или не хотят этому верить». Да это абсурд, но в ситуации когда все полимеры пролюблены, на него, родимого, только и остается уповать. Подобная софистика позволяла оправдывать даже явные военные неудачи по типу Сталинграда, отыскивая даже в поражении какие-либо положительные стороны. Да мы отступили, но фронт-то сократился, а значит, нам будет легче. Серьезно, я даже не утрирую, вот пожалуйста вам цитата: «Мы бьемся теперь, упираясь спиной в стену. Это, конечно, опасно, но дает ряд преимуществ. Построив оборону на своей территории, мы избавились от множества неразрешимых проблем, тогда как наши враги могут действовать лишь в ограниченных масштабах и в ограниченное время». Бред? Да, абсолютный! Но в ситуации когда ужасный враг у ворот, а у вас одна винтовка на троих только это и остается. Полное, тотальное и беспросветное отчаяние толкает людей на крайности.


Находясь в подобных, безвыходных ситуациях, начинаешь хвататься за каждую соломинку, будь хоть трижды атеистом, но находясь в бункере рейхсканцелярии под огнем русских орудий – поверишь во что угодно, даже в мистику. И Геббельс поверил. В те «последние» дни, усиленно шла пропаганда через историческую параллель. Вот, дескать, Берлин в осаде, русские идут, и мы почти проиграли как в 1762-м, но ведь Гитлер он же как Фридрих великий, он обязательно победит, надо только чтобы кто-нибудь из руководителей вражеского лагеря умер и тогда вся игра перевернется. Ха, и вы знаете, таки да, умрет Рузвельт – американский президент.


Правда сказка не продлится долго, 20 апреля (день рождения Гитлера) карета превратится в снаряды русских пушек, что уже чуть ли не прямой наводкой бьют по фюрербункеру, а соратники величайшего злодея в истории человечества начнут разбегаться кто куда, лишь бы подальше от тонущего корабля.

Пропаганда последних дней Cat_cat, История, Геббельс, Пропаганда, Германия, Третий рейх, Война, Вторая мировая война, Длиннопост

Радостные представители фольксштурма


Фантазиям о великой исторической миссии Третьего рейха не суждено было сбыться. Однако Геббельс отличился, он в отличии он многих других не покинул своего «бога» а остался с ним для того чтобы и дальше своими сладкими речами утешать, обреченных на смерть бойцов фолькштурма, которыми он руководил лично и жителей Берлина. Чем мрачнее и безнадежнее выглядела реальность, тем с большим красноречием рисовал он волшебные картины будущего, ожидающего и Германию, и всю Европу.

«После этой войны, - предрекал он, - Германия расцветет как никогда раньше. Все ее разрушенные города и села будут восстановлены в еще лучшем виде, и в них будут жить счастливые люди. Вся Европа переживет такой же подъем. Мы снова станем дружить со всеми людьми доброй воли. Вместе мы залечим глубокие раны войны, обезобразившие наш континент. На тучных пашнях вырастут богатые хлеба, чтобы накормить миллионы нуждающихся и страждущих. Работы будет хватать всем; настанет лучшая весна человечества, несущая счастье и процветание!»

Вот только он вечно забывал добавлять после этого, что лично его ждет лишь капсула с цианидом и пуля в голову, как впрочем, и его жену и их пятерых детей. Не помогли ни сила через страх, ни приукрашательства и додумывания, ни утешения. Стоит заметить, что как в целом тема пропаганды нацистов, так и количество приемов которые они использовали для промывки мозгов населению значительно обширнее, чем позволяет вместить формат заметки, так что, опять же, если желаете почитать об этом поподробнее и при этом не утонуть в море специфической литературы, то попрошу дать автору обратную связь.


P.S. В связи с новыми реалиями вынужден добавить, что данный пост не несет в себе попытку реабилитации и/или восхваления нацизма, ни к чему не призывает и не пытается оскорбить, а так же вызвать какую-либо ненависть или вражду.


P.S.S. Есть замечательный худ.фильм затрагивающий тему этой заметки - Бункер (Der Untergang) 2004 года, крайне рекомендую к просмотру тем, кто хочет проникнуться атмосферой.


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_202142

Автор: Евгений Ляхович.

Живой список постов, разбитый по темам


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 3
229

Носочная бомба

Автор: Александр Прохоров.


В фильме «Спасти рядового Райна» есть сцена, где немецкие танки останавливают при помощи самодельных гранат из носков. В фильме это демонстрируется как проявление выучки и смекалки капитана Миллера. А что насчет реальных примеров?

Носочная бомба Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Ручная граната, Бомба, Оружие, Видео, Длиннопост

Момент из фильма


После провала битвы за Дюнкерк в 1940 году Великобритания опасается немецкого вторжения на свои острова и начинает задумываться над проблемой «какими силами останавливать немецкие танки на британской земле?». А еще «чем вооружить своих людей?» - ведь почти всё тяжелое вооружение осталось во Франции. Это переросло в план Черчилля по созданию местных добровольческих сил обороны - «Home guard», а их вооружение породило целую массу уникальных конструкций в виде самодельных броневиков, уникальных бомбард и ручных противотанковых гранат. Инструкции по приготовлению «коктейлей Молотова» в домашних условиях вообще печатались в журналах. А нужным нам примером является противотанковая граната “Anti-tank No. 74”- sticky bomb – липкая бомба.


Такая граната представляла собой стеклянную сферу, наполненную взрывчатым веществом и снабженную рукояткой с запалом. Поверх сферы надевался тканевый чехол (например, обычный носок), который пропитывался клеем. Сфера закрывалась металлическим корпусом, чтобы не произошло высыхание или преждевременное прилипание клея.

Носочная бомба Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Ручная граната, Бомба, Оружие, Видео, Длиннопост

схема гранаты


Учения продемонстрировали проблему такой гранаты – она не прилипала к стали, если та была залеплена грязью. Учитывая, что речь идет о борьбе с танком, вероятность приклеивания такой гранаты к борту машины становится нулевой (для примера привожу видео с учений с данной гранатой, где можно увидеть как это плохо выглядело на практике).

Носочная бомба Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Ручная граната, Бомба, Оружие, Видео, Длиннопост

фото с учений


Однако, таких гранат было изготовлено более двух миллионов (1941-1943) и их направляли на фронты. В реальном бою было доказано, что единственное эффективное применение такой гранаты против танка возможно, только если отказаться от попыток метания, подобраться к танку вплотную и приклеить гранату к броне, после чего успеть убежать до наступления взрыва. В итоге желающих использовать такую гранату в бою не было, но шесть немецких танков в Северной Африке всё-таки такими гранатами подбили.


В тех же домашних методичках приводился пример, что такую гранату можно сделать и без стеклянного корпуса, засыпав взрывчатое вещество в носок и приделав к нему фитиль. Каких-либо случаев реального применения таких устройств нигде не задокументировано (могу, разве что, пару фотографий привести, заявленные как изготовление таких гранат).

Носочная бомба Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Ручная граната, Бомба, Оружие, Видео, Длиннопост

Фото заявлено как изготовление носочной бомбы

Носочная бомба Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Ручная граната, Бомба, Оружие, Видео, Длиннопост

В 1943 на замену 74-му номеру пришла граната № 82, разработанная десантником Ричардом Гэммоном (Richard Gammon – и да, так как «Gammon» - это окорок, то граната получила название «окорочковая бомба»), который успел посмотреть на «прекрасные» качества липкой гранаты и разработал свою. Такая граната представляла собой простой мешок со взрывателем. И это сразу же пришлось по нраву десантникам – такую гранату можно было носить пустой и заполнять взрывчаткой по вкусу уже на месте высадки. А если чем-то вымазать ткань, то точно также клеить к любой поверхности.

Носочная бомба Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Ручная граната, Бомба, Оружие, Видео, Длиннопост

бомба Гэммона

Носочная бомба Cat_cat, История, Война, Вторая мировая война, Ручная граната, Бомба, Оружие, Видео, Длиннопост

Так вернемся фильму – раз у десантников чего только не было, то почему гранаты из носков? Ответ прост: так захотел сценарист Роберт Родэт (Robert Rodat). Он предложил идею, а исторический консультант Дейл Дай (Dale Dye) подтвердил, что в принципе такой метод вывернуться рейнджерам рассказывается, только никогда не применяется. Почему это всё есть фильме? Да потому что фильм художественный, и цель у него не показать как было исторически, а рассказать про людей и что они превозмогают. Приказ «остановить танки» отдан, и он должен быть выполнен любым способом. Выполняется приказ при помощи знаний, смекалки и мужества. Именно поэтому фильм и хороший.


А у нас всегда есть возможность написать 100500 обоснований, почему любой художественный фильм – преступление против исторической правды. И отличительные знаки на пять сантиметров выше положенного пришиты, и руки в карманах держат, и ботинки зашнурованы не по уставу; а художник по костюмам вообще бездарь, оператор - криворукий, сценарист – наркоман, режиссер - идиот, консультант – имбецил.


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_200743

Автор: Александр Прохоров.

Живой список постов, разбитый по темам


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 6 1
354

Искусственный интеллект раскрасил танковую дуэль при Кёльнском соборе

Н-да.... Першинг стал жёлто-синим, военная форма американских солдат окрасилась в те же цвета.


В любом случае, как отмечают комментаторы, даже в таких цветах куда больше осознаёшь реальность происходящего.

701

Starfighter - убийца пилотов

Автор: Максим Савин.

«Не подлежит сомнению, что развитие идёт в направлении к одному-единственному тресту всемирному, поглощающему все без исключения предприятия и все без исключения государства» (предисловие к брошюре Н. Бухарина «Мировое хозяйство и империализм», декабрь 1915— ПСС, 5-е изд., т. 27, с. 98.)

Как в воду глядел Ильич, правда не факт, что он думал в этот момент про авиацию. Но в ней такие тенденции тоже имели место быть, особенно в случае с американскими истребителями(зачёркнуто) штурмовиками F-104 Starfighter.

Starfighter - убийца пилотов Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Fail, Длиннопост

Отличительной чертой Старфайтера была его распространенность: он был американским, канадским, немецким, японским, турецким, итальянским, пакистанским и еще много каким.


- Такой хороший самолет! - вероятно подумает читатель – Он снискал славу надежного, удобного и всеми любимого самолета!


Тащемта почти, как сказал бы Картавых. Чуть больше, чем полностью. Но не будем раскрывать интригу, обо всем по порядку. После корейской войны фирма «Локхид» решила разработать принципиально новый истребитель. Во главу угла была положена скорость. Чтобы самолет состоял из тяговооруженности чуть больше, чем полностью, летал как бешеный и забирался на невиданные высоты - короче говоря, просто алес капут. И все это было действительно было реализовано.


Трапецевидное крыло старфайтера было очень тонким и острым — всего 101,6 мм. Кромки крыла были такими острыми, что во время стоянки F-104 на консоли надевали специально обученные чехлы, чтобы не порезаться. И да, от удельной нагрузки на крыло охренели все.


Т-образное хвостовое оперение – нетипичная для сверхскоростных истребителей инновация. Другой инновацией было направление катапультирования пилота — оно происходило вниз. Прям как в Ту-22. Правда «Локхид» придумали это раньше. Как говорится, Lockheed F-104 Starfighter впечатывали пилотов в землю еще до того, как это стало мейнстримом. Минимальная высота, на которой можно было покинуть это детище американского авиапрома и не впечататься в землю - не менее 500 метров.


Также на Старфайтере были установлены кучи мировых рекордов. В мае 1958 года — скорости — 2 259,3 км/час, а в декабре 1959 года — высоты. F-104С побил мировой рекорд высоты в 31 534 м и стал первым в истории самолетом, поднявшимся выше 30 км.

Starfighter - убийца пилотов Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Fail, Длиннопост

Теперь, конечно, всем интересно — каков он в бою? Потому что рекорды рекордами, а самолет то военный. Тут оказалось, что управлять Старфайтером чуток сложнее, чем в «Ил-2 Штурмовик» на сложности «как в жизни». Война во Вьетнаме показала, что инженеры фирмы «Локхид» подложили USAF довольно большую свинью. Всего в первый вьетнамский заход Старфайтеры совершили 2937 боевых вылетов. За это время не встретили ни одного северекорейского истребителя, и соответственно никого не сбили. Но один самолёт, непреднамеренно оказавшийся в воздушном пространстве Китая встретил там китайскую версию МиГ-19 и был им сбит. На поиски его обломков были направлены еще два «Старфайтера», которые столкнулись между собой и разбились. На поиски их обломков вылетели еще 4 Стар…нет, нет! На этом они таки остановились, рекурсии не было. Еще два Старфайтера через день едва не были сбиты огнем с земли. После этого оставшиеся самолёты отозвали обратно на авиабазу Джордж в США. После, в 1966-м, был еще второй заход, не более удачный. Были потеряны еще 9 самолетов, часть была сбита зенитной артиллерией, часть ЗРК С-75, остальные разбились из-за отказа двигателя или просто при заходе на посадку. Военным это категорически надоело, и они сказали "забирайте ваш чудо-самолет и чтоб больше его тут не было", и все F-104 были заменены на Фантомы. Старфайтеры оставили на вооружении США, но применять, особенно на войне, решили как-нибудь потом, оптимальнее всего никогда…

Тут бы этой истории закончиться. Типа ну да, самолет хотели сделать крутой для одного, но получилось не очень, высокая аварийность, все такое. Зато он отлично себя проявил как летающая лаборатория. Ну и норм, что такого? Хотели для одного, а он подошел для другого. Все в порядке.


Таки нет. Фирма Локхид решила, что раз на внутренне-американском рынке дела не задались (США благоразумно отказались от дальнейших закупок этих самолетов еще в 1958 году), а продать все равно надо, то куда? Правильно — куда подальше, на экспорт. Локхид, развернула масштабную рекламную компанию. Самолет богов, ракета с человеком внутри (A missile with the man in it — такое у него было не патентованное торговое название) — вах, просто пальчики оближешь. Проводилась серия демонстрационных полетов в Западной Европе, чтобы показать — смотри, как он стремительно разогнался и сделал свечку! Круто да? Вот и я думаю — надо брать! Самолету на тот момент было не более чем 2 года, и он считался молодым и перспективным.

Starfighter - убийца пилотов Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Fail, Длиннопост

Техника продаж совершенствовалась при помощи действий, квалифицируемых в соответствии с 291 статьей УК РФ, часть (Дача взятки должностному лицу, иностранному должностному лицу либо должностному лицу публичной международной организации лично или через посредника (в том числе когда взятка по указанию должностного лица передается иному физическому или юридическому лицу) в значительном размере). Англия и Франция категорически отказались от чудо-истребителя, а вот ФРГ согласилась. И причем эти сказочные персонажи закупили сразу 700 машин, что в два с лишним раза больше, чем было у США. «Локхид» продавала их отнюдь не по себестоимости (которая, к слову, была почти 1,5 миллиона долларов). Немцы хотели чуть универсальный самолет чуть больше, чем полностью - истребитель-перехватчик-бомбардировщик-разведчик-ракетоносец-буфетчик и разве что бремя пассажирских перевозок на него не было возложено. В общем, план-банан!


Тащемта, в качестве бомбардировщика Старфайтер подходил очень не очень, но представители фирмы «Локхид», сказали, что все будет. И замутили модификацию F-104G. Увеличили количество точек подвеса для бомб, ракет или баков, поставили пушку «Вулкан». От всего вышеперечисленного получившийся агрегат сильно пополнел и набрал вес, и, вот это поворот, утратил свою лютую тяговооруженность. Чтобы этого не допустить, поставили новый двигатель, с еще более адовой тягой, добавили новой авионики-электроники, поперчили-посолили и…гото..А нет! Важным нововведением стало катапультируемое кресло "Локхид" С-2, которое таки выстреливало вверх, а не вниз(!!). Правда, все равно не спасало на высотах менее 200 метров. Бывают вообще-то кресла и получше, но дабы не присваивать чужую интеллектуальную собственность, «Локхид» использовали свое.


Теперь, когда Германия закупила такую здоровенную партию , другие страны, видимо полагая, что Германия фигню брать не будет, тоже решили обзавестись этим агрегатом. Канада, Япония, Голландия, Бельгия, Дания, Греция, Испания, Турция….и т д. Кто-то покупал лицензии на производство, кто-то просто самолеты, так или иначе спрос был большой.


Тут, в общем, началось. Дело в том, что американцы использовали F-104 в основном как высотный скоростной перехватчик. Немцев же учили наносить бомбоштурмовые удары на относительно малых скоростях и высотах — то есть делать то, для чего Старфайтер изначально не был предназначен, причем как раз на тех полетных режимах, на которых он становился наиболее опасен. Из-за несовершенства катапультных сидений «Локхид» у германских пилотов, как правило, не оставалось шансов спастись в случае возникновения нештатной ситуации. А подобных ситуаций хватало с избытком. Старфайтер не прощал ни малейшей ошибки пилотирования, так что катастрофы следовали одна за другой. Когда счет погибших пошел на десятки, в Германии заподозрили, что что-то не так. За один только 1965 год Старфайтер отправил в лучший мир сразу 30 немецких пилотов. Похороны стали довольно популярной процедурой для летчиков этого самолета. Фактически из летавших в тот момент на Старфайтерах погиб каждый десятый.


Такого грандиозного скандала на тему, какого хрена мы «это» купили, давно не было. Ответ пришел спустя несколько лет из страны самураев, где в 1971 году должностные лица, ответственные за покупку Старфайтера были пойманы на взятках от эмиссаров фирмы «Локхид». За весь период эксплуатации Старфайтеров разбилось 292 самолета из 916 построенных (30%). Но пальму первенства в битье этих скоростных истребителей добились

канадцы. Они расхреначили почти 50% парка (112 из 238). Так из-за плохой погоды, которая и без того осложняла непростую посадку на Старфайтере, часть могла не досчитаться нескольких самолетов за раз. В Германии даже ходил такой анекдот: «Как проще всего заполучить Starfighter? Очень просто: достаточно купить сарай и ждать пока на он на него упадет».


Тревожно выпив пару бутылок шнапса и поняв, что «Локхид» как всегда всех переиграл, немцы стали самостоятельно допиливать самолет и оснастили его таки нормальным катапультируемым креслом фирмы «Мартин-Бейкер», которое спасает на любой высоте. Кроме того, истребители оборудовали специально обученной световой сигнализацией, извещающей пилота о любых неполадках в работе двигателя и других систем. В результате пилоты стали биться меньше, а вот самолеты… еще чаще. Потому что когда срабатывает сигнализация, как говорил мой дед — на хрен это надо разбираться, что там произошло, может быть себе дороже! Поэтому пилоты при малейших неисправностях сразу пужались и катапультировались.


Такая вот занимательная и, я бы сказал, печальная история у F-104 Starfighter. К 80-90-м годам Старфайтеры стали снимать с вооружения как морально устаревшие.

Starfighter - убийца пилотов Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Fail, Длиннопост

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_169986

Автор: Максим Савин.

Живой список постов, разбитый по темам


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 3
145

И, лежа на пузе, я вспомнил о музе...

Автор: Дима Шуман.


В период интербеллума мировые державы, вдоволь наглотавшись сомнительных радостей позиционной войны, разрабатывали различные варианты повышения мобильности пехоты. Иногда эти варианты принимали довольно необычные формы.


В 1937 году генерал Уолтер Кэмпбэлл Шорт разработал и поручил своим подчиненным собрать революционно новую боевую машину. Сборкой руководил капитан Роберт Хауи (Robert G. Howie), в связи с чем агрегат получил название Howie machine gun carrier.

И, лежа на пузе, я вспомнил о музе... Cat_cat, История, Техника, Видео, Длиннопост

Он представлял собой колёсную базу от автомобиля Остин с движком на 14 л.с., на которой в положении лежа размещалось два солдата и пулемет Виккерс с боекомплектом. Руление осуществлялось рычагом, в лучших традициях первых мотоколясок. Аппарат разгонялся до 45 км/ч на твердой дороге и обладал неплохой маневренностью.


Преимущества данной конструкции были вполне очевидны. Получалась сверхмобильная пулеметная точка с низким силуэтом, которая могла шустрым кабанчиком носиться по полю боя, поддерживая огнем наступающую пехоту и уходя от ответного огня. Не менее очевидны оказались и недостатки. Низкий силуэт был также и минусом — любой заборчик, холмик или насыпь наглухо перекрывали экипажу сектор обстрела и видимость. А катаясь по пересеченной местности, солдаты рисковали отбить себе всё, что можно, включая надежды на нормальную половую жизнь. А то и попросту вылететь с платформы. Кстати, машинка быстро заработала прозвище «Belly flopper», что можно перевести примерно как «пузоплюх».

И, лежа на пузе, я вспомнил о музе... Cat_cat, История, Техника, Видео, Длиннопост

В итоге, после долгой бюрократической волокиты машинке все-таки устроили в 1940 году испытания, поржали не впечатлились результатами, и «тачанка Хауи» отправилась на склады Форта Беннинг, где и пребывает до сих пор во вполне рабочем состоянии.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_199426

Автор: Дима Шуман.

Живой список постов, разбитый по темам


А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)

Показать полностью 1 1
73

Странная катастрофа

Boeing KC-135 Stratotanker - американский реактивный четырёхдвигательный самолёт-заправщик. Впервые самолёты данного типа поднялись в воздух в 1956 году и продолжают летать до сих пор.


28 августа 1963 года два заправщика Boeing KC-135 вылетели из базы во Флориде и направились на выполнение секретного задания. Как станет известно в дальнейшем, они должны были дозаправить два стратегических бомбардировщика Boeing B-47 Stratojet над Атлантическим океаном в районе того самого Бермудского треугольника. Операция прошла успешно, пилоты доложили что дозаправка произведена и самолёты возвращаются на базу. Экипажи бомбардировщиков не заметили ничего подозрительного в маневрах KC-135, когда те разворачивались, чтобы лететь домой. Однако через 30 минут связь с заправщиками пропала.

Странная катастрофа Катастрофа, Авиакатастрофа, Самолет, Авиация, США, Военные, Исчезновение, Мистика, Загадка, Расследование

В районе последнего известного местонахождения Боингов началась масштабная поисковая операция. Этим же вечером в 300 милях к западу от Бермудских островов было обнаружено большое масляное пятно, несколько спасательных жилетов, куски обшивки и прорезиненный костюм. Изначально появилось предположение что произошло случайное столкновение заправщиков друг с другом. Выживших не нашли и считалось что все 11 человек погибли.


Однако, через два дня поисковые самолеты обнаружили еще одно скопление обломков, которое находилось в 160 милях от первого. Это полностью меняло картину катастрофы. Появились предположения, что самолёты упали по разным, независящим друг от друга причинам, что было крайне маловероятно. К тому же оставался вопрос, почему никто из них не подал сигнал бедствия и не сообщил о пропаже другого самолёта. На следующий день до второго скопления обломков добрались поисковые корабли. Они нашли только свалку из морских водорослей, стволов деревьев и старый буй, то есть обычный морской мусор. Его поисковый самолёт и принял за обломки заправщика.


На первоначальном месте вскоре был найден лётный шлем с надписью «Гарднер». Один из пропавших летчиков — капитан Джералд Гарднер. Затем там же обнаружили спасательный пояс с другого борта, где не было капитана Гарднера. Так как обломки обоих воздушных судов находились в одном месте, был сделан вывод что самолеты упали на близком расстоянии друг от друга.


В окончательном докладе по факту катастрофы были приведены многочисленные доводы в пользу версии о столкновении, хотя военное руководство утверждало, что самолёты поддерживали между собой постоянную радиосвязь и летели не слишком близко друг от друга. Тем не менее, их скорость была довольно велика, поэтому при избрании неверного курса расстояние между ними могло сократиться до нуля буквально за секунды. Видимо всё случилось настолько быстро, что экипажи не успели подать сигнал бедствия.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью
647

Лучший-худший истребитель: За что советские асы любили «Беллочку»

Автор: Ольга Таболина.

Лучший-худший истребитель: За что советские асы любили «Беллочку» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, Длиннопост

Советские пилоты ласково называли эту нелюбимую дочку корпорации Bell «Беллочкой». Из всех пилотов стран-союзников, советские асы, воюя на «Кобре», отправили к Одину больше всего самолетов противника. Александр Покрышкин именно на ней сбил 48 из 59 уничтоженных им самолетов, Григорий Речкалов — 50 из 56.


Аппарат, и правда, был на любителя. Компания Bell строила самолет вокруг пушки, а не наоборот, как тогда было принято. Пушку подобрали отличную — «Олдсмобиль» Т9 37-мм, такие тогда было принято использовать, как противотанковые. В довесок к ней шли два 12,7-мм пулемета и от двух до четырёх 7,62-миллиметровых, установленных в крыльях самолета. Их, кстати, советские механики снимали, чтобы улучшить летно-технические характеристики «Бэллочки». Американцы с этим не заморачивались, впрочем, им «Мустангов» хватало.

Лучший-худший истребитель: За что советские асы любили «Беллочку» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, Длиннопост

Установка такой пушки заставила изменить расположение двигателя самолета — 12-цилиндровый двигатель «Аллисон» V-1710 разместили позади кабины пилота. Именно эта «фича», во многом, определила отношение к самолету в СССР и на Западе. Центр тяжести сместился ближе к центру корпуса. Это сделало самолет более маневренным, опытные летчики могли на нем закладывать головокружительные виражи, но зато он был сложен в управлении, требовал максимальной внимательности и не годился для новичков.


Помимо отличного вооружения, у «Беллочки» была хорошая броневая защита (под 92 кг металлической брони) и эпичнейшая бронеспинка, которая вместе с двиглом, расположенным позади кабины пилота, спасла не одну жизнь. Короче, это был очень, ну очень живучий самолет. Пока он не падал, конечно, а он срывался в штопор при малейшей ошибке.


Ну, а главная засада оказалась в скорости (до 600 км/ч) и высоте работы. Самолет медленно набирал высоту — 6 км примерно за 5 минут. Поднявшись выше 5 км «Кобра», не имевшая турбонагнетателя, плохо слушалась пилота. Тут-то американцы с британцами разочаровались окончательно: на Западном фронте активно велись бои на больших высотах, включая и сопровождение бомбардировщиков в набегах на объекты военной инфраструктуры Рейха и его союзников.

Лучший-худший истребитель: За что советские асы любили «Беллочку» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, Длиннопост

В строй самолет встал уже в 1940 году. Первой из союзников в 1941 году его получила Британия. Там не долго думали и заменили пушку на 20-миллиметровую. Совершив буквально один вылет на штурмовку, на «Кобре» поставили крест.


Зато «Кобры» хорошо себя показали во время боев в Северной Африке, Италии и Южной Франции. Все благодаря тому, что их использовали по назначению — они часто вылетали на штурмовку вражеских позиций и поддерживали операции войск союзников. Хотя новички-пилоты и тут умудрились наследить. Они так лихо сориентировались при перегоне самолетов в Марокко, что оказались в Португалии. Местные фашисты, недолго думая, реквизировали самолеты в свою пользу. Потом, правда, даже что-то выплатили американскому правительству.


Более активную роль «Кобры» сыграли на Тихом океане. Там это был чуть ли не единственный современный самолет, который в 1942 году противостоял наступлению японцев. Самолет участвовал в битве за Гуадалканал, за Соломоновы острова и в боевых действиях на островах вокруг Папуа-Новой Гвинеи. Даже новички умудрялись на нем вести бои на равных с японскими маневренными истребителями «Зеро». Хотя перехватывать японские бомбардировщики, идущие на больших высотах, все равно не получалось. Зато, когда они снижались, начиналось веселье. Единственным американским пилотом, который, воюя на в этом регионе на «Кобре», набрал 5 фрагов (из них три истребителя «Зеро»), был Билл Фидлер. Но потом он разбился…

Лучший-худший истребитель: За что советские асы любили «Беллочку» Cat_cat, История, Авиация, Самолет, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, Длиннопост

В итоге, в историю «Кобра» вошла благодаря советским асам. Первыми в цепкие руки советского правительства попали британские «Кобры». Некоторое время ушло на то, чтобы переобучить пилотов, а потом был Воронеж. Пересаженный на «Кобры» 153-й истребительный авиационный полк (ИАП) за пару месяцев на Воронежском фронте сбил 18 бомбардировщиков (в основном «Юнкерс» Ju 88) и 45 истребителей (преимущественно «Мессеры» 109-е), потеряв 8 «Кобр». В отличие от Западного фронта, на Восточном этот хорошо бронированный и вооруженный, живучий истребитель, который работал на средних высотах, приняли на ура. Вооружение позволяло использовать самолет в разных ситуациях. Его активно использовали и при штурмовке позиций, и при атаке на бомбардировщики, когда те были вынуждены снижаться перед целью.


Апокрифы сообщают, что Сталин лично просил Рузвельта присылать как можно больше «Кобр». Правда это или нет, в любом случае, США поставили Москве около пяти тысяч «Беллочек». До 2,5 тысяч машин перегнали на Аляску, а потом через всю Сибирь, до мест боев. Еще около двух тысяч перегоняли через оккупированный союзными войсками Иран. Истребитель, который американцы считали едва ли не бросовым товаром, сыграл серьезную роль на Восточном фронте.


Мнение редакции не всегда совпадает с мнением автора.


Автор: Ольга Таболина.Дата публикации: 5 октября 2017

Оригинал: https://warhead.su/2017/10/05/luchshiyhudshiy-istrebitel

Перенесено на Сat.Сat с разрешения.

Показать полностью 2
61

Северный фронт капитана Тураева

Василий Тураев воевал на Балтийском флоте, потом на Северном. Но бороться ему приходилось не только с силами кригсмарине. Каким был боевой путь легендарного подводника в арктических водах и почему он не получил заслуженную звезду Героя, — сейчас расскажем.

Северный фронт капитана Тураева Великая Отечественная война, Вторая мировая война, Флот, Подвиг, СССР, История, Подводная лодка, Длиннопост

Крысы не бегут с корабля


Небольшой остров Лавенсаари весной 1943 года был самым западным форпостом Балтийского флота в Финском заливе. Всего в нескольких милях от него начинались вражеские воды. Каждая советская подводная лодка останавливалась на острове по пути в большую Балтику или обратно.

25 мая на Лавенсаари пришли С-12 во главе с Василием Тураевым и Щ-406 Героя Советского Союза Евгения Осипова. Обеим лодкам предстоял прорыв на немецкие коммуникации. Настроение экипажей и их командиров было далеко от радостного, обреченность повисла в корабельных отсеках. И на то были причины.

Северный фронт капитана Тураева Великая Отечественная война, Вторая мировая война, Флот, Подвиг, СССР, История, Подводная лодка, Длиннопост

Подорвавшаяся на противолодочной мине Щ-406, найденная в 2017 году (фото: Иван Боровиков)


1 мая на выходе из Морского канала в Ленинграде из-за ошибки экипажа и плохой организации перехода субмарина Щ-323 вышла за пределы протраленной полосы и подорвалась на донной мине. 22 мая Щ-408 послала свою первую и последнюю радиограмму — о том, что ее преследуют противолодочные силы противника и она не может заряжать батареи. Спустя три дня ещё одна лодка — Щ-303 — доложила: Финский залив перегорожен противолодочной сетью, и изувеченная «Щука» пытается вернуться. Ещё через четыре дня исчезла в морской пучине Щ-406 Осипова.

Моряки С-12 верили, что смерть их обойдет: в трюме лодки нашли крыс. На ушедшей вперед лодке Осипова крыс не было.


Балтийский тупик


Кампанию 42-го года балтийские подводники могли осторожно занести себе в актив. Реальные цифры побед были, конечно, ниже заявленных, но в итоге балтийцам удалось уничтожить 18 судов противника и повредить десять. Ещё четыре транспорта стали жертвами мин, выставленных подводными лодками. Но даже такие потери для страдающих от нехватки судов немцев были неприемлемы.

Северный фронт капитана Тураева Великая Отечественная война, Вторая мировая война, Флот, Подвиг, СССР, История, Подводная лодка, Длиннопост

Минные тральщики кригсмарине в Балтийском море


Весной 43-го года они усилили корабельные и воздушные патрули, поставили поперёк Финского залива двойные стальные противолодочные сети и дополнительно около 10 тысяч морских мин всех типов.

Залив стал действительно непреодолимым для советских подводных лодок.

С-12 в конце мая повезло: её вернули назад в Кронштадт в ожидании новой возможности для прорыва.

Настроение экипажа было подавленным. Опять, как и в 41-м, началось пьянство и нарушения воинской дисциплины.

Сам Тураев в это время не скрывал своего мнения о новом командире бригады подводных лодок Сергее Верховском.

Капитан 1-го ранга, возглавивший подводные силы на Балтике весной 43-го года, был однокашником Тураева и сделал стремительную карьеру в годы репрессий на Тихоокеанском флоте. И, по мнению многих балтийских командиров, ни в коей мере не соответствовал своей должности.

Недовольство руководством дошло до ушей высоких командиров, и 10 июля 1943 года Тураева сняли с должности с целой серией убийственных формулировок, вроде: «при проверке показал низкие знания оперативно-тактических вопросов. Плохо и медленно ориентируется в сложной обстановке». И отправили с понижением на Северный флот.

26 июля С-12, которая в 42-м под командованием Тураева установила несколько рекордов, ушла в поход с другим командиром и пропала…


В водах Арктики


На севере к Тураеву отнеслись настороженно. С одной стороны, опытные подводники им были нужны как воздух, с другой — его личное дело украшали две отрицательные характеристики от 41-го и 43-го годов.

Войны в северных водах хватало: вся заполярная группировка вермахта снабжалась морем, а в обратную сторону суда везли стратегически важную никелевую руду. Каждый потопленный немецкий транспорт имел важное значение.

Первый боевой поход на новом для себя театре Тураев совершил в качестве старпома С-102 и почти сразу по возвращении был назначен командиром новой лодки М-200 «Месть». На ней подводнику добиться успеха не удалось: все три боевых похода закончились безрезультатно — немцы мимо него не проходили. Однако эти походы закрепили за ним статус агрессивного и умелого командира, и ему решили дать подводный корабль побольше.

Северный фронт капитана Тураева Великая Отечественная война, Вторая мировая война, Флот, Подвиг, СССР, История, Подводная лодка, Длиннопост

ПЛ С-104


С-104 считалась более чем проблемной лодкой. Она чуть было не пошла на дно в первом же боевом походе в январе 1944-го. Причем без всякого участия немцев. В течение всего плавания не прекращались технические неисправности, случавшиеся в основном по вине экипажа. К примеру, едва прибыв на позицию, лодка начала погружение с не закрытым до конца рубочным люком.

Его заклинило из-за попавшего в механизм наглазника окуляра бинокля.

В центральный пост водопадом полилась вода, а весь экипаж во главе с командиром застыл в нерешительности. Ситуацию спас обеспечивающий поход командир дивизиона Егоров. Он приказал аварийно продуть балласт — к этому моменту лодка уже успела погрузиться на глубину в 10 метров, а вода в отсеке доходила до колена.

После возвращения капитан С-104 ушел в натуральный запой. Дело кончилось его снятием, судом военного трибунала и тремя месяцами штрафной роты.

Северный фронт капитана Тураева Великая Отечественная война, Вторая мировая война, Флот, Подвиг, СССР, История, Подводная лодка, Длиннопост

С-104, уже под командованием Тураева, выходит в боевой поход


В марте 44-го Тураеву приказали привести в чувство и корабль, и его экипаж. Новый командир решительно взялся за дело. Всех поражали его выносливость и преданность делу. Когда корабль шёл в надводном положении, командир почти всё время, невзирая на погоду, проводил на мостике. Когда же лодка шла под водой, он сидел либо в центральном посту, либо в рубке гидроакустика.

Девизом Тураева было — «побеждает тот, у кого нервы крепче, и кто умеет ждать».

И он дождался своего звёздного часа. В июне потопил большой немецкий «охотник за подводными лодками» UJ-1209. C-104 была единственной, которая сумела найти обнаруженный авиацией конвой. Но это была не последняя победа североморцев — в октябре субмарина записала на свой боевой счет транспорт «Лумме» с грузом разборных деревянных бараков для немецких войск.

Северный фронт капитана Тураева Великая Отечественная война, Вторая мировая война, Флот, Подвиг, СССР, История, Подводная лодка, Длиннопост

Противолодочный корабль UJ-1209


Не Герой


В конце октября 1944 года конечной точкой немецких конвоев стал норвежский город Тромсё, находившийся уже в британской оперативной зоне. Война для Тураева закончилась.

С двумя повреждёнными и двумя потопленными судами противника он по праву стал одним из самых результативных советских подводников. Однако к высшей награде его, кавалера рекордных пяти орденов Красного Знамени, даже не представили. Считается, что Героя подводнику не дали из-за двух скандалов на Балтийском флоте и общего неумения налаживать отношения с начальством.

Тураев прослужил в советском флоте до 1964 года и вышел в отставку в звании капитана 1-го ранга.


Осенью 1942-го, командуя подлодкой С-12, Тураев установил несколько рекордов. Осенний поход балтийцев стал самым длительным среди боевых походов наших субмарин в Великую Отечественную. Хотя само по себе возвращение корабля на базу — после многочисленных бомбёжек, поломок и подрывов — уже рекорд.


Кирилл Копылов

warhead.su

Показать полностью 4
50

Тайна второго Эмиля

Закрыл сегодня одно белое пятно. Знал, что два самых ранних мессера из ныне летающих - это Эмили, но одного из них никак не мог идентифицировать.


Начнём с простого:


E-3 1342 (NX342FH), 6./JG 51 "Жёлтый 8". Построен в октябре 1939 года. Совершил аварийную посадку 29 июля 1940 года на берегу мыса Кап-Блан-Не. Пилот Эдуард Хеммерлинг погиб на месте. В 1988 году один мужик, гуляя по пляжу в Кале, увидел кусок металла, торчащий из песка: крыло вышло подышать. Самолет откопали и отправили на реставрацию в Великобританию. Первый полёт совершил в 2003 году. В 2007-м он попал во Flying Heritage Collection, Эверетт, Вашингтон, США. С тех пор там и летает.


Учитывая любовь американцев к съёмкам всего и вся, не удивительно, что видосиков с этим бортом полно.

И переходим к сложному.


E-1 3579 (G-CIPB). Построен в июне 1939 года на Arado GmbH в Варнемюнде. В начале 1940-го проапгрейжен до Е-4. Носил номер "Белый-14". Лейтенант Марсель из I(J)/LG2 ушатал на нём двух Спитфайров, прежде чем 24 августа 1940-го Спитфайры не ушатали его. Имею в виду, судьба пилота мне неизвестна, но вот самолёту после той миссии резко поплохело. После аварийной посадки данный борт считался повреждённым на 50 процентов. Тем не менее, его подлатали и вернули в эксплуатацию. После ремонта передан в JG. 77, но там полетал недолго - 7 декабря 1941-го трахнулся оземь рядом со своим аэродромом у населённого пункта Алакуртти, Мурманская область. Оценка повреждений: 20%, опять ремонт. 29-го апреля 1942-го отправлен в Норвегию, где присоединился к той же истребительной эскадре, переименованной в JG. 5. Перенумерован в "Белый 7". 2 августа 1942 года настала очередь его следующего пилота - лейтенанта Курта Хаммеля - отрабатывать аварийную посадку, причём на линии фронта. После этого немцы сначала посчитали, что самолёт раздолбан на все 100%, потом резко передумали и оценили дамаг в 30%, но лезть за ним чего-то как-то не захотели. Ни одна из сторон так его и не забрала, и он там провалялся до лета 1992 года. Наконец, наши поисковики нашли его и привезли в Москву. В септямбре... грёбаный английский! В сентябре американены из Charleston Collection купили его под реставрацию до лётного состояния. В сентябре же (29-го числа), но 1999 года после шести лет реставрации самолет впервые поднялся в небо в калифорнийском Museum Of Flight. В 2003-м продан в Ed Russell Aviation Group в Онтарио, Канада, и, наконец, в ноябре 2014 года оказался у нынешнего владельца в Великобритании. Сейчас гостит в Biggin Hill Heritage Hangar, который, собственно, в Биггин-Хилле и находится. Найти его было сложно, ибо он сто раз ремонтировался, возможно, перекрашивался, и хрен знает, какую ливрею сейчас носит. Однако, от меня ещё никто не скрывался.

Тайна второго Эмиля Авиация, Техника, Самолет, Вторая мировая война, Истребитель, История, Мессершмитт, Германия, Видео, Длиннопост
Тайна второго Эмиля Авиация, Техника, Самолет, Вторая мировая война, Истребитель, История, Мессершмитт, Германия, Видео, Длиннопост

Это ж тот мессер, который в СМИ выдавали за свежеотреставрированный семь лет назад! Я тогда ещë английский не особо знал, чтобы информацию в зарубежных источниках почитать.


Его популярность была обусловлена тем, что это было одно из немногих действительно раскрученных видео на данную тему - обычно будничные полетушки самолётов Второй мировой войны набирают всего несколько десятков тысяч просмотров, а тут три с половиной ляма! Эпичное интро сделало своё дело! XD Кстати, снимал предыдущий владелец в Канаде.


Я почему-то думал, что это вариант истребителя-бомбардировщика E7/b. К слову, по некоторым источникам, его успели прокачать до Е7, так что, может, воспоминания и не совсем ошибочные. Но, в любом случае, на сегодняшний день в мире есть всего два летающих Эмиля, а я упорно искал третий вместо того, чтобы перепроверить уже известный борт.


Как видите, покрашен он в те цвета, в которых начинал свою службу, в том числе и получил обратно номер "Белый 14".

Показать полностью 2 1
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: