Найдены возможные дубликаты

Похожие посты
68

Первый полет А340

Здравствуйте, любители авиации.

Вчера, 25 октября, Airbus отмечал 29-летие первого полета Airbus A340. В 1991 году он впервые поднялся в воздух.
Первенцем стал А340-300 с бортовым номером F-WWAI (MSN001).

Первый полет А340 Авиация, Гражданская авиация, Airbus A340, Airbus, Самолет, История авиации, Длиннопост

Тот самый 001

История данного лайнера начинается в 70х с появлением А300. Он стал первым самолётом нового концерна Airbus, объединявшего авиастроительные предприятия нескольких стран - Франции, Германии, Великобритании и, позже, Испании. Подробнее об основании концерна и о появлении А300 я напишу в следующих постах.

Первый полет А340 Авиация, Гражданская авиация, Airbus A340, Airbus, Самолет, История авиации, Длиннопост

А300B

Вернёмся к А340. После выведения на рынок первых моделей А300 стало понятно, что нужно нечто большее. В 80х Airbus официально анонсировали два новых самолёта — А330 и А340. Фактически, два лайнера стали, как, например, Boeing 757 и 767, то есть имели идентичные системы и одинаковую кабину. Различия заключались в дальности полета, длине фюзеляжа и количестве двигателей под крылом.

Первый полет А340 Авиация, Гражданская авиация, Airbus A340, Airbus, Самолет, История авиации, Длиннопост

Кадр из видео Airbus, которое было создано при разработке семейств

Первым поднялся в небо (25 октября 1991 года) старший А340, А330 взлетел же год спустя - 14 октября 1992. Стартовыми заказчиками 340го стали немецкая Lufthansa и французская Air France. Самолёт был флагманом концерна вплоть до появления гигантского А380.


Поговорим о модификациях.

Первоначально Airbus A340 имел две версии — -200 и -300. У -200 был такой же фюзеляж, как А330-300, но она летала на 13 000 километров. Модель -300 вмещала чуть больше пассажиров, но имела меньшую дальность.


Что интересно, при проектировании Airbus хотели консультироваться с инженерами из McDonnell Douglas. Но последние советовали делать А340 трёхдвигательным и передать значительную часть работ над самолётом им.

В итоге европейцы отказались от кооперации.

Мы теперь понимаем, где McDonnell Douglas, а где Airbus. Именно провал флагмана MD-11 и конкуренция с А340 загубили огромную компанию.

Первый полет А340 Авиация, Гражданская авиация, Airbus A340, Airbus, Самолет, История авиации, Длиннопост

Трехдвигательный А340, кадр из того-же видео

Но в 1994, когда семейство А340 выходило на рынок, полетел Boeing 777. Сразу стало понятно, что он будет очень сильно наступать на хвост европейцу, ведь 777 — двухдвигательный, а А340 — четырехдвигательный самолёт. Иронично, в свое время Airbus А300 с выводом на рынок завоевал популярность за счёт экономичности. Но здесь получилось наоборот — американец нацеливался на рынок четырехдвигательного А340.

Понимая это, в конце 90х Airbus анонсировали две новые модификации А340 — -500 и -600.

-500 в свое время побила рекорд дальности для коммерческих самолётов, а ее специальная модификация для ультра-дальних регулярных перелетов (А340-500IGW) летала на 17 500км. Singapore Airlines выполняла свой самый знаменитый рейс — SQ22 — именно на А340-500IGW.

А340-600 же делали для замены устаревающих Boeing 747 в парках авиакомпаний. Самолёты имели вместимость около 400 человек, летали на 13 900 км и были самыми длинными вплоть до появления Boeing 747-8.


Одно время у британской а/к Virgin Atlantic был слоган: "У меня больше, чем у тебя".


К сожалению, с появлением Boeing 777-300 и -300ER заказы на А340 стали сокращаться. В конце 00х их количество достигло нуля. Последний А340 был выпущен в 2011 году, было сделано 380 самолётов. Он проиграл в конкуренции с Boeing 777.

Но в 2013 году, совсем недавно, полетел его наследник - Airbus A350. Сейчас новый самолёт только завоевывает небеса, пожелаем ему удачи.


Первый А340 несколько лет назад был переделан в летающую лабораторию для тестирования ламинарного крыла, сейчас находится на хранении в Тарбе (LDE). История классических четырехдвигательных самолётов подходит к концу.

Первый полет А340 Авиация, Гражданская авиация, Airbus A340, Airbus, Самолет, История авиации, Длиннопост

Летающая лаборатория на базе А340

Прошлый пост


AviaChatChannel

Медиа: Eurospot

Показать полностью 3
40

Первый MD-11 UPS

Первый MD-11 UPS Авиация, Mcdonnell Douglas, Klm, Самолет, Авиакомпания, Гражданская авиация, История авиации, Длиннопост, Mcdonnell Douglas md-11

На этой неделе, 15 октября, американская грузовая компания United Parcel Service (UPS) отметила 19-летие прибытия в ее парк первого McDonnell Douglas MD-11 (15 октября 2001 года).
Им стал самолёт с бортовым номером N250UP (LN 596), который ранее эксплуатировался в бразильской VASP под регистрацией PP-SPL.

Первый MD-11 UPS Авиация, Mcdonnell Douglas, Klm, Самолет, Авиакомпания, Гражданская авиация, История авиации, Длиннопост, Mcdonnell Douglas md-11

PP-SPL словил птичку на взлете)

Судьба этого типа ВС — McDonnell Douglas MD-11 — была непростой. Он начал разрабатываться тогда, когда только началась эксплуатация предшественника — DC-10. Фактически, MD-11 являлся его следующим поколением, как, например, Airbus A320ceo и А320neo.

Изначально планировалось сделать несколько модификаций, включая двухдвигательный лайнер, но из-за громких катастроф DC-10 все свободные ресурсы ушли на их расследование. Официально проект нового самолёта закрыли, но исследовательские работы продолжались. Затем инженеры предложили создать лайнер, который мог бы конкурировать с летающим очень далеко, но несуразным Boeing 747SP. Проект назвали MD-XX, но из-за недостатка средств он так XX-ом и остался и не полетел.

На этапе проектирования стало понятно, что у Airbus c их A300 есть перспективы, и очень хорошие. В то время некоторые эксперты осознавали - время трёхдвигательных флагманов уходит. McDonnell Douglas тогда сокращали производство DC-10, новых заказов не поступало. L-1011, имевший неплохой потенциал, провалился, и проект был на грани свёртывания. Очевидно, что делать трёхдвигательный самолёт рискованно, а 11й был таким.

Всё-таки из-за нехватки денег и времени компания решила создать одну модель, которая бы являлась удлиненной версией "десятки". Новый лайнер летал дальше, был легче и брал больше топлива.

В 1990м новый флагман McDonnell Douglas совершил первый полет. Самой популярной на то время модификацией являлась, конечно, пассажирская. Авиакомпаниями было заказано чуть меньше 60 самолётов с опционами ещё на 40. В процессе испытаний выяснилось, что лайнер оказался тяжелее и летал на 1000 километров меньше. Это не обрадовало заказчиков, компания потратила на доведение до заявленных характеристик 4 года. За это время некоторые авиакомпании отменили свои заказы. Hапример, сингапурская Singapore Airlines взяла вместо MD-11 А340. А с появлением Boeing 777 заказы на пассажирскую версию MD-11 перестали поступать вообще.

Но грузовые авиакомпании, эксплуатировавшие DC-10, видели в новом лайнере McDonnell Douglas потенциал. Компания подсуетилась и сделала грузовую версию — MD-11F. Ее эксплуатировали и эксплуатируют многие авиакомпании - Martinair, FedEx, UPS, Lufthansa Cargo и др.

Последний же пассажирский рейс на этом типе ВС совершила нидерландская авиакомпания KLM в 2014 году.

Первый MD-11 UPS Авиация, Mcdonnell Douglas, Klm, Самолет, Авиакомпания, Гражданская авиация, История авиации, Длиннопост, Mcdonnell Douglas md-11

Последний пассажирский рейс MD-11 KLM из Монреаля в Амстердам

Когда-то передовой самолёт стал жертвой тотальной экономии, плохой репутации предшественников и своей концепции. Новые двухдвигательные и четырехдвигательные самолёты, такие как Boeing 777, Airbus A330 и А340, поставили жирную точку на проекте некогда успешной американской аэрокосмической корпорации. В 2000м году Boeing поглотила McDonnell Douglas. Она и доделывала последние заказанные MD-11 в грузовой модификации.

Самолёт на первой фотографии же до сих пор эксплуатируется в UPS.

Первый MD-11 UPS Авиация, Mcdonnell Douglas, Klm, Самолет, Авиакомпания, Гражданская авиация, История авиации, Длиннопост, Mcdonnell Douglas md-11

Свежее фото этого MD-11 UPS

Надеюсь, что полеты триджетов будут продолжаться.

Прошлый пост

AviaChatChannel

Медиа: UPS (Twitter), airliners.net



P.S @Deathman (человек, который пишет хорошие посты) - ты крут!

Показать полностью 2
101

Первый в мире реактивный самолёт Coanda-1910 - летал или нет?

15 октября 2020 года исполняется 110 лет парижскому ависалону 1910 года, а вместе с ним — 110 лет официальной презентации аппарата известного нам как «Coanda 1910», который часто называют «первым в мире реактивным самолётом» и рассказывают о его полёте в декабре 1910 года.


Эта традиция не обошла стороной и Пикабу:

Первый реактивный - https://pikabu.ru/story/pervyiy_reaktivnyiy_4345231

Применение эффекта Коанда в гоночных машинах - https://pikabu.ru/story/primenenie_yeffekta_koanda_v_gonochnyikh_mashinakh_4185158


А раз так, то будет правильно воспользоваться поводом и рассказать о том, почему этот красивый и интересный аппарат не является реактивным самолётом в нашем современном понимании, и почему нет никаких оснований считать что он летал, а основания считать обратное — есть.


Disclamer: данный текст частично повторяет содержимое моего видео на эту тему ( https://www.youtube.com/watch?v=Yc18Dkn8FeQ ), но не полностью — в видео есть то чего нет в данном тексте, а тексте есть то чего нет в видео.

Первый в мире реактивный самолёт Coanda-1910 - летал или нет? История авиации, Авиация, Длиннопост

Во современном понимании, реактивный самолёт — это тот в котором тягу создаёт струя газов полученных в результате сгорания топлива. Оно может быть твёрдым, жидким и даже газообразным, но оно должно быть.


Но если мы посмотрим на патент полученный Коандэ и на описания аппарата в источниках того времени, то нет никакого упоминания о впрыске топлива в поток воздуха. Да, в интернете много красивых картинок показывающих куда именно происходил впрыск топлива для создания «реактивности», но это всё современные картинки, а в источниках 1910-х этого нет.


Зато там есть прямое указание на то, что перед нами аппарат который должен был обойти физические ограничения воздушных винтов — он перестаёт эффективно работать если лопасти достигают сверхзвуковых скоростей.


И для этого предполагалось использовать воздушную турбину.


На данной картинке показана иллюстрация из статьи итальянца Кановетти, который так же вёл работы в этом направлении — это точно такая же конструкция, как и у Коандэ.


Я не готов 100% утверждать, что они осознанно боролись именно с явлением «эффект запирания», но то что речь шла именно о возможности раскрутить турбину для недоступных воздушному винту скоростей — это факт.

Первый в мире реактивный самолёт Coanda-1910 - летал или нет? История авиации, Авиация, Длиннопост

Но откуда тогда взялся рассказ про «реактивный» и про «полёт»?


А взялся он из бурного роста реактивной авиации, начавшегося после Второй Мировой Войны и национальной гордости французов. Если читать публикации во французской прессе, то в 1940-х года Коандэ ещё рассуждает о спорности термина «реактивный» и том, что он может быть смог пролететь 30 метров. Однако, в 1950-х французская авиационная пресса «раскручивает» национальное достояние — человека который стоял и истоков авиации вообще, наблюдал за такими людьми как Вуазен, братья Фарман, Эйфель, и был лично знаком с пионерами авиации.


И в этот момент появляется известная нам легенда о полёте и гибели самолёта в вырвавшемся на волю пламени реактивной струи.


И хотя эту историю практически сразу разгромили (и продолжают делать все эти годы), она укрепилась в национальной гордости французов и румынов (по отцу Коандэ был румыном), развлекательных книгах по истории авиации, ассортименте рынка авиамоделей и прочих местах.


Однако, как я уже сказал в самом начале, у этой истории нет никаких подтверждений, и даже наоборот — есть основания считать что она недостоверна.


Начнём с простого — гибели самолёта на аэродроме Исси-Ле-Мулино.


Вот как выглядела авария произошедшая 5 октября 1910 года на том самом аэродроме.


Что вы видите на этом фото?

Первый в мире реактивный самолёт Coanda-1910 - летал или нет? История авиации, Авиация, Длиннопост

Правильно, вы видите ФОТОГРАФИЮ аварии. Да, именно так — перед вами факт публикации фотографии в прессе. И этот факт произошёл как раз в 15 октября 1910 года, то есть — через 10 дней после самой аварии.


Да, в 1910 году существовали и фотографы, и фотографии и технологии печати этих фотографий в прессе. И если бы в декабре 1910, на Исси-Ле-Мулино разбился самолёт ставший главной диковинкой недавнего парижского авиасалона, то это бы освещалось не только в специализированной авиационной прессе, но и в обычных газетах.


Но этого нет — нет. Да, я поленился и пользовался поиском по отсканированным газетам, но в одном из анализов данной истории я встретил рассказ о том, что исследователь пролистал каждый номер Le Figaro за тот период и не нашёл там упоминаний об аварии.


То есть, это не просто «нет сведений» как будто бы мы не нашли, нет — в течении 1911 года про Коандэ и его аппарат пишут разные источники, но ни один из них не сообщает о полёте и аварии. Более того, встречаются прямые утверждения о том, что про полёт этого удивительного аппарата ничего неизвестно.


То есть, про полёт биплана известного нам как «Coanda-1910» не знает не только историк Михаил Елисейкин в 2020 году, но и журналисты авиационной прессы из 1910-х годов.

Про тот самый полёт, который, по легенде, состоялся при большом стечении народу и в результате которого самолёт был уничтожен.


Реально, да? Как по мне, так это очень странная версия.


Но это не единственное отсутствие следов полёта «первого в мире реактивного самолёта Coanda-1910», там где они должны были сохраниться.


В то время создавалось очень много очень разных вариантов конструкций. Авиация того времени — это бешеными темпами растущая отрасль, ищущая работающие варианты летающих аппаратов.


И что же делает Анри Коандэ после того как узнаёт, что его двигатель реально работает, а самолёт реально летает? Вы думаете, что он начинает улучшать конструкцию?

Нет — он делает очередной чудо аппарат, про который пресса пишет «это очень круто, но слишком дорого».

Первый в мире реактивный самолёт Coanda-1910 - летал или нет? История авиации, Авиация, Длиннопост

Да, он строит очень похожий аппарат, но в качестве силовой установки там два РОТАТИВНЫХ двигателя сведённых через ДИФФЕРЕНЦИАЛ в один вал воздушного винта.


Это очень инновационного и впечатляюще, но ни разу не похоже на «реактивный двигатель».


Более того, практически сразу после этого, Анри Коандэ уходит работать в британскую компанию известную нам по бренду Bristol и на свет появляется самолёт «Bristol-Coanda» - типичный для своего времени аппарат. Без реактивных двигателей, дифференциалов и прочих вундервафель.

Первый в мире реактивный самолёт Coanda-1910 - летал или нет? История авиации, Авиация, Длиннопост

И получается, что имея реально работающую силовую установку способную поднять самолёт, Анри Коандэ бросает всё, идёт делать совершенно обычные самолёты и не возвращается больше к удачному варианту.


Реально, да? Как по мне, так это даже более странная версия, чем про аварию произошедшую при большом стечении народа, но о которой не знал ни один журналист.


Закончить этот рассказ хочется современным примером, упомянутым по одной из ссылок в начале — репликой якобы реактивного якобы летающего самолёта из 1910 года.


Эта реплика была построена в Румынии, где Анри Коандэ — национальный герой, национальное достояние и аэропорт города Бухарест.

Первый в мире реактивный самолёт Coanda-1910 - летал или нет? История авиации, Авиация, Длиннопост

Красивая машина, которая, если верить выложенному видео не то что бы не может взлететь — она даже ездить не может, без того чтобы её толкали руками.


Зато как гудит…


* * *


Да, ничто из сказанного мной не даёт 100% гарантии того, что этот аппарат не осуществил 16 декабря 1910 года полёт на реактивной тяге и погиб при большом стечении народа.


- Коандэ мог изменить конструкцию по сравнению с патентом.

- Журналисты могли не знать о полёте.

- Молодой перспективный авиаконструктор мог променять собственный бизнес и мечту на работу «на дядю» ради реальных денег.

- И, конечно же, современные реконструкторы не обязаны демонстрировать летающую реплику и вообще делать её летающей.


Отлично. Допустим, что и я и все те люди, которые, начиная с 1950-х, говорят что эта история очень стрёмно выглядит — неправы.


Есть здесь люди, которые считают, что в 1910 году Анри Коандэ создал реактивный двигатель который поднял в воздух самолёт?


А расскажите, на основании чего вы так считаете.


Мне очень интересно.

Показать полностью 5
201

Посадка в бизнес-джет

Здравствуйте, любители авиации. Сегодняшний ретро-пост будет посвящен бизнес-джету с непростой судьбой - Grumman G-1159 Gulfstream II.

Посадка в бизнес-джет Авиация, История авиации, Самолет, Бизнес-Джет, Grumman, Gulfstream, NASA, Двигатель, Реактивный самолет, Гражданская авиация, Длиннопост

На данном фото группа людей о чем-то говорит перед посадкой в новый Gulfstream II (это самолет с б/н N25JM и строительным номером 69), принадлежащий на тот момент компании Johns Manville (компании, которая занимается производством изоляции, кровельных материалов и инженерных изделий в США).

История данного типа начинается в начале 60х, когда компания Grumman выпустила свой первый бизнес-джет — Grumman G-159 Gulfstream I.

Посадка в бизнес-джет Авиация, История авиации, Самолет, Бизнес-Джет, Grumman, Gulfstream, NASA, Двигатель, Реактивный самолет, Гражданская авиация, Длиннопост

Grumman G-159 Gulfstream I

Он был безусловно хорош, фюзеляж имел больший размер по сравнению с другими бизнес-джетами того времени. Но его главное преимущество — турбовинтовая силовая установка — становилось главным недостатком из-за издаваемого шума и малой скорости полета. Экономия экономией, а время — тоже деньги. Заказчики хотели нечто большее.
Стало очевидно, что нужно делать самолёт под реактивную силовую установку. Ей оказалась пара британских двигателей Rolls-Royce Spey, которые ранее стояли на близких по размеру региональных лайнерах.


Новый самолёт — теперь уже Grumman G-1159 Gulfstream II — получил обновленный фюзеляж и стреловидное крыло большой площади. Впоследствии оказалось, что за счёт огромного для такого самолёта крыла потолок возрос до 13,7км, что давало большую дальность — около 6000км. Воплотилась мечта гражданского подразделения корпорации — сделать бизнес-джет, способный летать через Атлантику, через то самое течение — Гольфстрим.

В конце 60х самолёт взлетел и стал собирать заказы со всех уголков мира. Конструкция оказалось настолько удачной, что лайнер мог садится с минимальной скоростью на грунт (это достигалось за счёт развитой механизации крыла. Grumman в этом смысле являлись опытными, они делали военные самолёты для посадки на авианосцы).

Для военных была разработана специальная модификация, но успеха она не сыскала. NASA также эксплуатировала самолёт для тренировки космонавтов по программе Space Shuttle вплоть до 2011 года.

Посадка в бизнес-джет Авиация, История авиации, Самолет, Бизнес-Джет, Grumman, Gulfstream, NASA, Двигатель, Реактивный самолет, Гражданская авиация, Длиннопост

Всего былo выпущено почти 500 самолётов, некоторые эксплуатируются до сих пор несмотря на то, что современные требования по уровню шума и экологичности существенно подрезают им крылья.

Самолёт на фотографии же до сих пор эксплуатируется в Мексике генеральным прокурором страны. Воздушные суда данной серии остаются одними из самых надёжных бизнес-джетов в истории — этим и объясняется долгая эксплуатация.

Прошлый пост

AviaChatChannel

Медиа: Airliners.net

Показать полностью 1
160

Доставка нового Boeing 737-200 Aer Lingus

Здравствуйте, любители авиации. Сегодняшний пост о 737, а точнее о первой его модели — -200.

Доставка нового Boeing 737-200 Aer Lingus Авиация, Ирландия, Авиакомпания, Boeing 737, Самолет, История авиации

На данном фото взлет нового Boeing 737-200 из аэропорта Сиэтла (SEA) для доставки в авиакомпанию Aer Lingus (это борт с б/н EI-ASA, LN 147). Стоит отметить, что на фото самолету, предположительно, около двух лет, и в Сиэтл летал он для перекраски в ливрею Aer Lingus после того, как истек срок аренды самолета Air Algе́rie у ирландцев.

Первое поколение семейства Boeing 737, 737 Original, подразумевало две модификации — -100 и -200. Немецкой Lufthansa нужен был небольшой региональный самолет, летающий на небольшие расстояния. А американской United нужно было что-то меньше Boeing 727 (который к тому времени уже был у них в парке) и летающее по континенту над сушей. В итоге Boeing выкрутились и сделали две модификации (-100 и -200 соответственно). Последняя оказалась более успешна на рынке, выпустили 1095 самолетов. Но было время, когда компания Boeing хотела завершить производство 737 из-за низкого спроса на модель. Это сейчас мы понимаем, что отказавшись от 737, корпорация могла бы потерять существенную долю прибыли. Но тогда компания решила продолжить работу над новой модификацей - ей стал 737-300, положивший начало целому семейству, получившему название Classic. Он совершил первый полет в 1984м. Это был ремоторизированный самолет. Также при проектировании инженеры столкнулись с рядом проблем, касающихся изначальной концепции 737, то есть неприхотливого небольшого самолета, который легко обслуживать даже в самых отдаленных аэродромах. Это совсем другая история, ее, возможно, коснемся чуть позже в следующих постах.

Доставка нового Boeing 737-200 Aer Lingus Авиация, Ирландия, Авиакомпания, Boeing 737, Самолет, История авиации

Вернемся к 737 на фото. Этот самолет сменил бесчисленное количество авиакомпаний, летал и в Европе, и на ближнем востоке, и в Африке. В декабре 1996 года он нашел свое пристанище во флоте чилийской Avant Airlines, где оставался до 1998го. В этом же году им стали владеть ВВС Перу. Что интересно, самолет до сих пор эксплуатируется. 15 марта 2021 ему исполнится 52 года, что для такого самолета является существенным возрастом.

AviaChatChannel

Медиа: aceebee (flickr)

Показать полностью 1
86

L-1011 TriStar Eastern Air Lines

L-1011 TriStar Eastern Air Lines Авиация, Самолет, История, История авиации, Lockheed, Авиакомпания

На данном фото L-1011 TriStar американской авиакомпании Eastern с бортовым номером N305EA (C/n 193A-1006).

Этот самолет примечателен тем, что он совершал рекламный полет для Court Line в Манчестере перед доставкой в Eastern.

Eastern Air Lines называла свои L-1011 Whisperliner-ами (шепчущими лайнерами) из-за их низкого уровня шума для своего времени. Данный тип ВС был флагманским в авиакомпании вплоть до появления в парке Airbus A300, который являлся двухдвигательным, а значит более экономичным.

L-1011 TriStar Eastern Air Lines Авиация, Самолет, История, История авиации, Lockheed, Авиакомпания

Airbus A300 Eastern - ©Felix Goetting

На данный момент "Триджеты" уходят на пенсию. Они были достаточно успешными в свое время. L-1011 являлся третьим широкофюзеляжным самолётом после Boeing 747 и DC-10. Но он был дорогим из-за множества новейших технологий, применяемых при производстве и в кабине. Самолёт умел "сам" совершать взлёт, полет и посадку (да, старик от Lockheed передает привет Airbus с их прототипом А350-1000, который совершал полеты в рамках программы ATTOL). Но его конкурент — DC-10 — оказался дешевле в обслуживании, хоть и потреблял чуть больше топлива и использовал отработанные технологии. В итоге компания Lockheed проиграла McDonnell Douglas и окончательно ушла с рынка гражданского авиастроения, оставив в истории авиации передовой для своего времени (и для нашего, что скрывать) самолет.

История L-1011 (который на первой фотографии) заканчивается в Мохаве, где он находился на хранении с 1996 года, а затем был разобран на запчасти в сентябре 2002.

Фото: airliners.net (Vito Cedrini)

Показать полностью 1
218

Монино. Музей ВВС

Почитал тут пост, вот этот Вертолёты СССР (Часть 1), который автор беззастенчиво скопипастил не дав ссылки на автора, и сразу опознал музей ВВС в Монино. И стало мне грустно, потому что я там был, видел, фотографировал и зажал в итоге.


В 2007-м году мне в голову пришла мысль: "А почему я до сих пор не был в музее в Монино". Полез в интернет на предмет понять, как и когда туда ехать и первым делом наткнулся на форум волонтеров, которые этому музею помогали. Поскольку я в жизни за любой кипеш, кроме голодовки, тут же написал туда что-то типа: "Новичка возьмете?". И получил: "Ну конечно, всем рады, приезжай!". Освободил день, надел максимально дачную одежку, взял термос и поехал.

Волонтеры оказались разношерстной, разнополой, преимущественно молодой компанией. Мне выдали бэдж с надписью "Новичек" (долго потом висел у меня на кухне, но куда-то делся уже) и отправили с остальными мужиками откапывать изрядно утонувшие в земле экспонаты на открытой площадке. Девушки тем временем скрылись в ангаре что-то там отмывать.


Это, вот, МиГ-21 Аналог, который лично я откапывал. Еще не выкопанный, но уже поддомкраченный. Над ним его старший брат - Ту-144

Монино. Музей ВВС Военная авиация, Авиация, История авиации, Музей авиации, Длиннопост

А так выглядит Ту-144 оттуда, куда обычных посетителей не пускают. Он стоит на бетоне, поэтому не утонул.

Монино. Музей ВВС Военная авиация, Авиация, История авиации, Музей авиации, Длиннопост

Наш "аэродромный тягач" с телегой мусора, на котором стояли некоторые самолеты. На заднем плане - Ми-6.

Монино. Музей ВВС Военная авиация, Авиация, История авиации, Музей авиации, Длиннопост

А это обновка. Увы, из подручных материалов.

Монино. Музей ВВС Военная авиация, Авиация, История авиации, Музей авиации, Длиннопост

Внезапная встреча с крылом МиГ-21 не прошла бесследно. Прости за публикацию, забытый за давностью лет напарник :)

Монино. Музей ВВС Военная авиация, Авиация, История авиации, Музей авиации, Длиннопост

Иногда обходились и без "тягача"

Монино. Музей ВВС Военная авиация, Авиация, История авиации, Музей авиации, Длиннопост

В перерыве работ сходил на "кладбище". Этой технике уже не помочь.

Монино. Музей ВВС Военная авиация, Авиация, История авиации, Музей авиации, Длиннопост
Монино. Музей ВВС Военная авиация, Авиация, История авиации, Музей авиации, Длиннопост

Зато эта впечатляет. Т-4, единственный в мире

Монино. Музей ВВС Военная авиация, Авиация, История авиации, Музей авиации, Длиннопост

Он же оттуда, куда посетителям нельзя

Монино. Музей ВВС Военная авиация, Авиация, История авиации, Музей авиации, Длиннопост

МиГ-105.11. Предшественник Бурана

Монино. Музей ВВС Военная авиация, Авиация, История авиации, Музей авиации, Длиннопост

Эпичный М-50. С ним можно ненаучную фантастику снимать до сих пор.

Монино. Музей ВВС Военная авиация, Авиация, История авиации, Музей авиации, Длиннопост

Самолёты Сухого. Там, вот, на горизонте самый большой вертолет в мире, В-12, увидев который я решил написать это.

Монино. Музей ВВС Военная авиация, Авиация, История авиации, Музей авиации, Длиннопост

И снова работать. Теперь чистить всякое.

Монино. Музей ВВС Военная авиация, Авиация, История авиации, Музей авиации, Длиннопост
Монино. Музей ВВС Военная авиация, Авиация, История авиации, Музей авиации, Длиннопост

Потом были посиделки в вагончике, бутерброды, чай из термосов и не только чай, и уже поздно вечером разъехались по домам. Много дел, новая работа меня поглотили и с теми замечательными ребятами я больше не встречался. Но надеюсь они не в обиде, работал я тогда честно. Поэтому и сфотографировать успел гораздо меньше, чем хотелось.

Потом я, конечно, там был ещё, но только обычным посетителем. А это и наполовину не так интересно.

Кто не был - обязательно сходите, оно того стоит. А может быть и помочь музею по-прежнему можно. А заодно и побывать там, куда просто так попасть нельзя.

Показать полностью 14
510

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан

18 июля 1938 года маленький самолет серебристого цвета, сделав над аэродромом плавный разворот, начал снижение, после чего коснулся земли и медленно покатился по полосе. Поприветствовав таможенного офицера, пилот первым делом спросил где он находится? Самолёт вылетел из Нью-Йорка 28 часов назад и направлялся в Лос-Анджелес, но из-за сильной облачности сбился с курса и заблудился. Пикантность ситуации заключалась в том, что приземлился пилот не в Лос-Анджелесе, и даже не в США, а в полностью противоположной стороне от своей цели - в Ирландии в аэропорту Дублина.

Это был Дуглас Корриган. Пилот, к оторый по случайной ошибке перелетел Атлантический океан, за что и получил прозвище - Дуглас “Не в ту сторону”.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

Как и в прошлых постах, если вы предпочитаете больше подробностей и деталей, то смотрите это видео. Если вы любите читать, то листайте ниже, там для вас будут фото и факты :)

История человечества устроена так, что мы прекрасно помним имена “первых”: первые, покорившие Эверест; первый, покоривший космос; первые на Луне. История авиации в этом плане, конечно же, не исключение. Тем и необычна история пилота Дугласа Корригана, который, совершив одиночный перелёт через Атлантику не был первым, и не был даже вторым, кто сумел пересечь океан. Но при этом его достижение, ставшее результатом невероятной целеустремленности, мастерства и храбрости, добавить к этому немного нахальства и юмора, позволило Дугласу Корригану занять достойное место среди самых известных лётчиков в истории мировой авиации.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

ДЖЕННИ


Дуглас Корриган родился в маленьком городке в Техасе, но ещё в детстве переехал с семьёй в Калифорнию. Мальчик в жизни особо ничем не интересовался, и, не закончив школу, просто устроился работать на стройку.


“У меня не было никаких жизненных целей” - вспоминал затем Дуглас. “Поэтому я никуда и ни к чему не стремился”.

Но жизнь парня перевернулась с ног на голову после неожиданной встречи с Дженни.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

В октябре 1925 года Дуглас недалеко от своего дома увидел в небе небольшой биплан, который совершал прогулочные полёты над городом. Это был Кертис Джей Эн - 4, или просто “Дженни” (Curtiss JN-4 "Jenny") - рабочая лошадка гражданской авиации США.


Любопытство оказалось сильнее страха и, заплатив $2.5, Корриган впервые в своей жизни поднялся в небо. Впечатления от полёта оказались настолько сильными, что знакомство с “Дженни” оказалось поворотным событием в его жизни, которое в итоге приведёт Дугласа к минутам огромной радости и горьких разочарований, моментам смертельной опасности и национальной славы, и даже небольшой карьере в Голливуде.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

Всего через неделю после первого полёта Дуглас вернулся на аэродром и записался на летные курсы. А 25 марта 1926 года Корриган, которому тогда не исполнилось ещё и 20 лет, выполнил свой первый самостоятельный полёт и получил лицензию пилота. Этот день, как вспоминал затем Дуглас, стал самым важным днём в его жизни.


Всё своё свободное время Дуглас проводил на аэродроме среди летчиков и техников, и вскоре там же устроился работать авиамехаником в небольшую компанию, которая занимались ремонтом и производством самолётов. Дела у предприятия поначалу шли не очень, но вскоре к ним обратился один пилот, который искал компанию, для постройки самолёта, способного на многочасовой полёт в тяжелых погодных условиях. Владельцы компании ответили, что готовы построить такой самолёт, их требования и условия оказались подходящими и в феврале 27-го года пилот лично прибыл в Калифорнию, чтобы обсудить технические детали. Этого летчика звали Чарльз Линдберг.


ДУХ СЕНТ-ЛУИСА


Северная Атлантика - одно из самых недружелюбных и при этом важнейших мест на планете. Долгое время этот транспортный коридор, связывающий Старый и Новый Свет, можно было пересечь лишь по воде. Но чуть-ли не с первых дней появления авиации, умы людей начала будоражить мысль о возможности перелететь Атлантику по воздуху.


В 1913 году известное газетное издание Daily Mail учредило приз в размере 10 000 фунтов стерлингов авиатору, который первым сможет перелететь Атлантический океан

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

Глядя на хрупкие аэропланы того времени, тогда это казалось просто невозможным. Но начавшаяся Первая Мировая Война с одной стороны отодвинула эту цель далеко на задний план, а с другой - послужила мощнейшим толчком для развития авиационных технологий.


В 1919 году британские лётчики Алкок и Браун на двухмоторном бомбардировщике Виккерс Вими впервые смогли пересечь Атлантику по воздуху. Но вот перелёт в одиночку, в силу большого расстояния и существующих технологий, долгое время оставался опасной и недостижимой целью. Все попытки пересечь океан заканчивались неудачно: для одних ещё на аэродроме, для других же где-то в холодных водах Атлантики. Причем это не были какие-то пилоты-любители, все они были высокопрофессиональными летчиками, некоторые из которых даже всемирно известными асами Первой Мировой Войны.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

Но увеличивающийся список погибших никак не останавливал поток новых смельчаков. Среди них был и молодой, но уже достаточно опытный пилот, Чарльз Линдберг. Заручившись финансовой поддержкой нескольких бизнесменов из Сент-Луиса, Чарльз искал компанию, которая сможет спроектировать и построить для него самолёт, способный выполнить трансатлантический перелёт. Его выбор остановился на небольшой компании Райан Эйркрафт. Одним из авиамехаников в этой компании был Дуглас Корриган.


Дуглас непосредственно участвовал в постройке, теперь одного из самых известных самолётов в истории авиации, “Дух Сент-Луиса” - cамолёт, на котором в 1927 году Чарльз Линдберг после 33 часов в воздухе, совершил первый в истории одиночный перелёт через Атлантику.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

Сотрудники Райан Эйркрафт, которые участвовали в постройке “Духа Сент-Луиса”, на внутренней стороне кока винта, написали свои имена и пожелания удачи Чарльзу Линдбергу. Написал своё имя и Дуглас Корриган.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

Работа над легендарным самолётом и личное общение с Линдбергом оказали на Дугласа настолько сильное влияние, что Корриган, вдохновленный успехом Чарльза, поставил себе целью любым способом повторить его достижение. Разве что, будучи американцем ирландского происхождения, точкой назначения он выбрал не Париж, а Дублин.


Но одного желания, было мало. Как минимум Дугласу нужен был надёжный самолёт.


СОЛНЕЧНЫЙ ЛУЧИК


В 1930 году Корриган переехал с другом в Нью-Йорк, где они организовали небольшой бизнес, выполняя экскурсионные и прогулочные полеты. Несмотря на то, что дела у них шли достаточно хорошо, Дуглас ни на минуту не забывал о своей мечте пересечь Атлантику. Чуть позже, собрав все свои сбережения, Корриган решил купить самолёт и вернуться в Калифорнию, чтобы заняться подготовкой к трансатлантическому перелету.


$10 580 долларов, именно во столько обошлась Чарльзу Линдбергу постройка “Духа Сент-Луиса”. Дуглас Корриган такой огромной суммой, конечно же, не располагал, и всё на что хватило его сбережений это старенький Кёртис-Робин, за который он заплатил $310 долларов.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

Перелёт в Калифорнию занял почти 2 недели, потому что по пути Дуглас совершал промежуточные посадки каждые 100-150 километров в поисках попутчиков, чтобы хоть как-то покрыть расходы на топливо.


Но, добравшись до Калифорнии, здесь его ждало огромное разочарование. Несмотря на то, что Дуглас несколько улучшил свой самолёт - установил более мощный двигатель, а также дополнительные топливные баки, которые, к слову размещались в салоне, полностью закрывая обзор из кабины вперед, федеральный инспектор, оценив состояние самолёта, посчитал его небезопасным для перелёта через океан, дав разрешение лишь на полёты над территорией США.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

Но Дугласа это не остановило. В 1936 году он вылетел в Нью-Йорк и одновременно с этим отправил запрос в Министерство Авиации на разрешение перелёта через Атлантический океан. Возможно его документы были заполнены чёрной ручкой, а не синей, а может просто все фото в запросе были “без уголков”, но без объяснения каких-либо причин, из министерства ему ответили ждать до следующего года. И он ждал. Затем Дугласу выставили требование, что для трансатлантического перелета пилот должен уметь работать с рацией, и для получения разрешения ему необходима лицензия радиста. Расстроенный Дуглас вернулся в Калифорнию,


Несмотря на то, что радиооборудования на его самолёте не было вообще, через пару месяцев Корриган получил необходимую лицензию радиста. Он снова подал запрос в Министерство, но опять получил отказ. 2 июля 1937 года над Тихим Океаном пропала знаменитая Амелия Эрхарт - первая в истории женщина-пилот, сумевшая перелететь Атлантический океан.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

В свете таких трагических событий похоже, что в Министерстве просто не хотели рисковать и давать разрешение на очередной одиночный полёт через океан. Но что ещё хуже, Дугласу не продлили лётную лицензию на его самолёт. Т.е. теперь летать на нём нельзя было не то, что через океан, а вообще в принципе. Неприятная новость, которая, казалось бы, поставила крест на его мечте, но Дуглас подошёл к этому несколько проще. “Ну не повесят же меня, в конце-концов, за полёт на самолёте без лицензии” - решил он и снова вылетел в Нью-Йорк.


Корриган в этом никогда не признавался, но судя по всему, он планировал прилететь в Нью-Йорк поздней ночью, когда никого из администрации на аэродроме уже не будет, тихо заправить самолёт и вылететь в Европу. Но неожиданно для Дугласа из-за плохих погодных условий и технических поломок его перелёт до Нью-Йорка растянулся на целых 9 дней. В итоге он упустил “благоприятное погодное окно”, условия над Атлантикой начинали ухудшаться и Корриган разумно рассудил, что перелёт через океан стоит отложить. Одно дело дразнить американских бюрократов и совсем другое - суровая погода над северной Атлантикой, которая шуток не понимает.


Как писал затем в своей автобиографии Корриган, единственным светлым моментом во всей этой череде неудач был его старенький Кёртис-Робин. Друзья называли его самолёт “Старой коробкой”, закрытую дверцу приходилось прикручивать проволокой, но Дуглас любил свой самолёт, ласково называя его - “Солнечный Лучик”.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

Корриган вылетел обратно в Калифорнию, но на аэродроме в Сан-Диего его уже ждал федеральный инспектор. И сразу после посадки его самолет оказался запертым в ангаре на следующие 6 месяцев. Потеряв “Лучик”, казалось, что в этот раз тьма над мечтой Корригана сгустилась всерьез и надолго.


ЛОС-АНДЖЕЛЕС — НЬЮ-ЙОРК — ЛОС-АНДЖЕЛЕС


Запрет на полёты на своем самолете, постоянные отказы из Министерства авиации, казалось, что конца и края невезению просто нет. Но несмотря на все неудачи, Корриган не сдавался. Дуглас брался за любую работу, будь-то авиамеханик или что-то ещё, которая бы позволяла ему получить доход, а также иметь доступ к самолётам, чтобы летать и повышать свои навыки пилотирования.


Параллельно с этим на основе своего недавнего опыта полётов в тяжёлых погодных условиях и технических неисправностей, к счастью для него случившихся над сушей, а не где-то над водами Атлантического Океана, Дуглас отремонтировал и несколько улучшил двигатель на своём “Солнечном Лучике”. Это не только повышало возможные шансы Корригана на успех, но также позволило ему получить лицензию на выполнение экспериментальных полётов. Благодаря этому Дуглас получил разрешение на совершение трансконтинентального беспосадочного перелёта из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк и затем обратно. Не теряя времени Корриган вылетел в Нью-Йорк, где провел несколько дней. Согласно плану, 17 июля он должен был вылететь обратно и, ориентировочно, через 27 часов совершить посадку в Лос-Анджелесе.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

Перед взлётом Дуглас спросил начальника аэродрома в Нью-Йорке по какой полосе ему лучше взлетать? Начальник пошутил, что тот может взлетать в любом направлении, кроме западного, где в конце полосы находится его офис. Несмотря на то, что лететь Корригану нужно было именно на запад, ответ начальника его, похоже, не очень расстроил. Рано утром в 4 утра самолёт Дугласа Корригана после долгого разбега с трудом оторвался от земли, и, тяжело набирая высоту, скрылся в тумане в восточном направлении.


НЕ В ТУ СТОРОНУ


Уже несколько часов Дуглас находился в воздухе, но из-за сплошной облачности видимость всё ещё оставалась очень плохой. С собой у Корригана было $15 долларов, две плитки шоколада, коробка инжирных батончиков и литр воды. А из навигационного оборудования: старенький компас и карта США. Скудно, но, в принципе достаточно, для полёта над континентом. Вот только над континентом его уже не было, т.к. всё это время Дуглас летел не на запад, а в противоположном направлении - на восток.


Пропавший самолёт уже искали. Почти сразу рассматривалась вероятность того, что пилот сбился с курса и находился где-то над океаном. Но с кораблей в прибрежной зоне США также сообщали, что пропавшего самолёта замечено не было.


Тем временем, где-то после 10 часов полёта Корриган почувствовал холод в ногах. Оказалось, что в топливном баке образовалась течь и бензин выливался на пол кабины. Будучи неизвестно где над океаном, потеря драгоценного топлива уже сама по себе была огромным поводом для беспокойства, но ситуация ухудшалась ещё и тем, что вытекающий бензин мог попасть на раскалённый выхлопной патрубок, в случае чего произошел бы взрыв, шансов в котором выжить у Дугласа просто не было. Не имея возможности найти и исправить течь, Дуглас не придумал ничего лучше, чем просто проткнуть пол кабины отверткой, чтобы бензин выливался наружу с противоположной от патрубка стороны.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

Потеря топлива, конечно же, продолжалась, но по крайней мере уменьшился риск взрыва.


После этого Корриган сначала снизил обороты двигателя, чтобы экономить оставшееся топливо, но затем посчитал, что, чем медленнее он будет лететь, тем больше времени бензин будет просто бесполезно выливаться наружу. Поэтому Дуглас решил, наоборот, увеличить обороты, чтобы максимально использовать оставшийся бензин. Спустя некоторое время он увидел небольшую рыбацкую шхуну, что означало, что земля уже близко. Через несколько часов на горизонте показались зелёные холмы - это была Ирландия.


"ЭТО МОЯ ИСТОРИЯ"


28 часов в воздухе. 28 часов непрерывного напряжения и смертельной опасности, которые теперь были позади. 18 июля 1938 года Дуглас Корриган совершил посадку на аэродроме в Дублине, Ирландия.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

Пройдя все трудности и испытания он всё-таки исполнил свою мечту, к которой так упорно стремился. Эмоции переполняли Дугласа, но вид таможенного офицера, который приближался к его самолёту, быстро вернул его в реальность. Корриган достиг своей цели, но теперь пришло время думать о последствиях. Дуглас совершил перелёт не только не имея на то разрешения, но у него не было ни визы на въезд в Ирландию, ни даже самого паспорта. Дуглас прекрасно понимал, от того как и что он будет сейчас говорить, может зависеть то, как и где он проведет следующие несколько лет.


Таможенному офицеру Корриган объяснил, что летел в Лос-Анджелес, но сбился с курса и заблудился. К его удивлению офицер уже знал о Дугласе, т.к. все были оповещены о пропавшем американском самолёте. Пикантность ситуации заключалась в том, что никто не знал, что же с ним делать дальше - задержать, арестовать или просто отпустить? Таких случаев до этого просто не было.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

В итоге Дугласа доставили в посольство США в Ирландии.


Американскому послу Корриган повторил свою историю о том, что самолёт был перегружен и трудно набирал высоту. После взлета Дуглас хотел пролететь несколько километров на восток, а затем развернуться на запад. Его основной компас вышел из строя, поэтому он использовал маленький запасной. После 26 часов полёта в сплошной облачности он наконец увидел просвет и обнаружил, что летит над океаном.  “Я тогда ещё удивился, что так быстро достиг Тихого Океана” - сказал Дуглас. “Но тут я взглянул на компас, и так как в кабине теперь было больше света, с ужасом увидел, что всё это время я летел в противоположном направлении.” Обнаружив ошибку Корриган сразу же решил совершить посадку на ближайшем аэродроме и, по невероятной случайности, им оказался аэропорт Дублина.”


Посол ухмыльнулся:


- Ну что ж, это, конечно, звучит забавно, но теперь расскажи мне, как всё было на самом деле?


- Всё так и было. Это моя история. И мне очень стыдно за мои плохие штурманские навыки. - ответил Дуглас.


Новость об американце, который случайно пересек Атлантический Океан по воздуху быстро разлетелась по планете. Уже к вечеру вокруг посольства собралась огромная толпа репортеров и фотографов. Со всех концов Дугласу приходили поздравительные телеграммы от друзей и знаменитостей. Корригана успели поздравить и Генри Форд, и Говард Хьюз и многие другие.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

На следующее утро Дуглас снова повторил свою историю, теперь уже премьер-министру Ирландии, который над историей посмеялся и не стал раздувать никаких скандалов. Наоборот, даже поблагодарил, что Дуглас своей историей привлёк общественное внимание к Ирландии.


“Из-за сломанного компаса я просто летел не в том направлении.” - не уставал повторять Корриган журналистам. За что и получил от них прозвище - Douglas “Wrong Way”, или Дуглас “Не в ту сторону”. Прозвище, которое останется с Корриганом на всю жизнь.


ЛЕТУЧИЙ ИРЛАНДЕЦ


За нарушение правил полётов министерство авиации временно отобрало у Дугласа лицензию пилота. Поэтому домой Корриган вместе со своим “Солнечным Лучиком” возвращались на борту океанского лайнера “Манхэттен”. Но что интересно, запрет на полёты заканчивался 4 августа, именно в день прибытия “Манхеттена” в Нью-Йорк.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

Америка встречала Дугласа, как национального героя. Имя Корригана было на страницах всех газет, некоторые из которых специально написали заголовки в другую сторону. А парад в Нью-Йорке по размаху и количеству зрителей оказался одним из самых больших за всю историю США. Даже больше, чем в честь Линдберга, когда тот впервые пересек океан.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

Невероятная популярность Дугласа Корригана объяснялась не только тем, что он смог перелететь Атлантический океан. Несомненно это было впечатляющее достижение - хоть он и не был первым, подобные перелёты всё равно оставались трудными и опасными. Но история Дугласа нашла отклик в сердцах огромного количества людей и даже тех, кто был далёк от авиации. Для многих жизненный путь Корригана был отражением их собственной жизни.


Никак не преуменьшая достижение Линдберга, но если сравнивать эти два перелёта, у Дугласа не было такой мощной поддержки - ни общественной, ни финансовой, как это было у Линдберга. Каждый день на протяжении нескольких лет Корриган работал сверхурочно, экономил на еде, только чтобы иметь возможность купить и обслуживать свой самолёт. И это не был современный самолёт, как, например, “Дух Сент-Луиса”, специально построенный для рекордного перелёта

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

Всё на что мог рассчитывать Дуглас это только на себя самого, своё невероятное упорство и лётные навыки, а также дряхлый 9-ти летний “Солнечный Лучик”, который казалось может развалиться в любой момент.


Корригана не остановили ни запреты чиновников, ни бюрократия с получением лётных разрешений и лицензий. Для Дугласа на пути к свой мечте слова “НЕТ”, похоже, просто не существовало. И людям это нравилось.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

Несмотря на множественные нарушения правил перелет Корригана, приветствовал и президент США Рузвельт. Его благосклонность, возможно, объяснялась тем, что Дуглас и его достижение были, в какой-то степени, олицетворением главных американских ценностей - сильные амбиции, упорный труд и расчёт, в первую очередь, на собственные силы, а не поддержку государства, в достижении своих целей. В этом плане Корриган оказался прекрасным символом и примером личных качеств так необходимых в тот момент в стране, которая выходила из тяжелейшего экономического кризиса.


Что же касается самого Дугласа, то уже через пару месяцев после возвращения была издана его биография под названием “Это моя история”. А через год в 1939-м на экраны вышел полнометражный фильм о Дугласе Корригане “Летучий Ирландец” с Дугласом Корриганом в главной роли. Гонорар за съемки в фильме составил $75 000, что было равно его зарплате механика за 30 лет.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

Во время Второй Мировой Войны Дуглас был лётчиком-испытателем, а также работал обычным пилотом сначала в военно-транспортной авиации, а после войны - в маленькой авиакомпании.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

На пенсию Корриган ушёл в 1950 году, купив в Калифорнии апельсиновую ферму, где и прожил с семьей до самой смерти в 1995 году.


За всю свою жизнь Дуглас так и не признался был ли его полёт в Ирландию намеренным, повторяя из раза в раз, что перелетел океан по случайной ошибке. Навсегда оставшись, таким образом, в истории авиации, как Дуглас “Не в ту сторону” Корриган.

Дуглас "Не Туда" Корриган | Пилот, который по ошибке перелетел океан История, История авиации, Авиация, Самолет, Видео, Длиннопост

Вот такая история!

Показать полностью 23
67

Взлёт с электровоза

Взлёт с электровоза Авиация, Взлет, Журнал, Обложка, Иллюстрации, Электровоз, Железная Дорога

Обложка журнала Popular Science №6, июнь 1937 года, США.


Иллюстрация идеи инженера Эмиля Доулера — использовать для взлёта электровоз-носитель, разгоняющий гигантские авиалайнеры до скорости в 150 км/ч. Рельсы для этого электровоза должны были «окольцовывать» аэродром. По замыслу Доулера это позволило бы взлетающему самолёту не зависеть от направления ветра. Посадка же должна была осуществляться обычным способом. Художник изобразил вымышленный авиалайнер, но у него был реальный прототип — легко угадываются обводы Douglas DC-4.

Источник

Показать полностью
190

Стратосферный авиалайнер 1988 года

Стратосферный авиалайнер 1988 года Авиация, Boeing, Журнал, Прогноз, Фантазия, История

Журнал Amazing Stories, ноябрь 1938 года.

Каким его себе представляли за 50 лет до этого: 4 палубы, скорость 725 км/ч, высота полёта 15 километров, бензиновые и водородные двигатели, кинотеатр на борту и прочая. Интересная фантазия. Что-то из неё вполне реализовалось в современных авиалайнерах, а что-то — винтовые силовые установки, например — давно отошло в прошлое и заменено более совершенными технологиями. Достаточно легко угадывается прототип для этой фантазии — дальний пассажирский гидросамолёт Boeing 314 Clipper.

https://t.me/main_aerodrome/1085

173

Воздушный «велосипед»

Воздушный «велосипед» Авиация, США, Дирижабль, Обложка, Журнал, 19 век

Обложка журнала Harper's Weekly от 13 июля 1878 года, США.


Этот воздушный «велосипед» с ручным приводом в 1876 году построил изобретатель Чарльз Ритчел. Каркас состоял из латунных трубок, а цилиндрическая оболочка была сделана из резины компанией Goodyear Tire and Rubber. Для управления использовался винт, который поворачивался вправо/влево. Максимальная высота полёта — 61 метр. Впервые эта «летающая машина» была показана в том же году на Всемирной выставке в Филадельфии. Ритчел выполнил несколько полётов в одном из больших выставочных залов. Считается, что это были первые полёты дирижабля, несущего человека, в Америке.

https://t.me/aviadispet4er/16586

Показать полностью
189

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2

Не моё, пост с Хабра.

Из-за ограничения на количество картинок, пост разбит на две части.Первая часть.


Итак, самое время разобраться в составляющих скрытности. В самых общих, конечно, чертах.


Невидимость широкими мазками


Чтобы уменьшить радиолокационную заметность, нужно сначала разобраться, почему именно он заметен, простого «луч отражается» — недостаточно. Короче говоря, нужен серьёзный научный вклад. Одно из первых серьёзных исследований дифракции радиоволн, повлиявшее на всё последующее развитие, сделал наш (а потом американский) учёный, Петр Уфимцев. В 1962 году, вполне открыто, в издательстве «Советское радио» вышла его книга. Она, как и другие работы на эту тему, полна математики, мы же попытаемся свести всё к нескольким грубым упрощениям.


Картина отражений весьма сложна, но основные нарушители скрытности известны:


- Уголковый отражатель

- Яркая точка

- Отражение от плоской поверхности, стоящей поперёк луча.

- Отражение от границы


Уголковый отражатель


Уголковый отражатель, он же катафот, всем хорошо знаком по автомобилям, велосипедам, светоотражающей краске и так далее:

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Суть проста, луч отражается несколько раз и уходит назад, туда, откуда его испустили:

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Уголковый отражатель идеален для того, чтобы увеличить заметность. И не обязательно для этого быть классической коробочкой из зеркал. Его роль может сыграть любая яма, к примеру, пилотская кабина. Фонарь самолёта для радиолучей практически прозрачен, кабина – ящик с металлическими стенками, чем не уголковый отражатель?


Ящик закрывают, покрывая фонарь тонким слоем металла, не мешающим лётчику смотреть, но прячущим кабину от локатора. Чаще всего используют покрытия из прозрачных проводников вроде оксида индия-олова, хотя иногда пишут и о тонком золотом слое. Из-за таких покрытий фонари современных боевых самолётов в зависимости от освещения выглядят золотистыми, коричневатыми, серыми, фиолетовыми…, вот пример F-16:

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Другой вид уголкового отражателя получается в «подмышках», образуемых фюзеляжем и крылом.


С этим борются, размещая крыло внизу. Заметность сверху растёт, но это не так важно, как заметность снизу. Поэтому все «стелсы» – низкопланы. Ещё лучше интегральная схема, когда крыло плавно переходит в фюзеляж, как у Ту-160:

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Заметно, что Ту-160, как и прародитель его формы, В-1 (да-да, «законы аэродинамики», я помню), не идеально прячется, гондолы двигателей образуют уголки-отражатели.

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Примером самолёта с заявленной скрытностью может служить Миг-1.42 (1.44). Но, посмотрите – какая уж тут скрытность? Ковшовые воздухозаборники, щель для слива пограничного слоя, зуб на стабилизаторе, киль, продолженный под стабилизатор, выступающая механизация на нижней поверхности крыла:

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Яркая точка


Снова в темноту, снова берём фонарик и светим на глобус. С какой бы стороны мы не зашли – увидим в центре светлое пятно.

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Как ни крути, на шаре всегда будет место, перпендикулярное нашему лучу и отражающее его к нам назад. Это и есть «яркая точка».


Но что шар, яркую точку может обеспечить любая выпуклая поверхность. Этим выпуклости хуже плоскостей. Плоскость тоже может отразить точно назад, но только если направление луча перпендикулярно плоскости. Для пролетающего самолёта это означает, что он только на секундочку блеснёт ярко, а потом станет почти невидим. А выпуклость будет блестеть совсем не так ярко, зато с любого направления.


Самый простой пример выпуклости – крыло. Оно ведь не плоское в профиль:

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Выход, казалось бы, есть. Профили, плоские снизу, не просто известны, но и широко распространены. Вот, к примеру, широко известный Clark-Y:

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Верхняя дужка выпуклая… Не беда, можно и верхнюю дужку провести ломаной линией. Беда, конечно, будет с аэродинамикой, на таком крыле летать нелегко. Но есть пример и такого самолёта, это F-117, за внешний вид и неустойчивый полёт получивший кличку «Wobblin' Goblin» (шатающийся гоблин):

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Отражение от плоской поверхности


Уже было упомянуто, что плоскость, стоящая поперёк луча, отразит его назад, и отразит неплохо. И было сказано, что время наблюдения будет очень малым, зайчик отражения пробежит убежит подальше от принимающей антенны даже шустрее, чем самолёт летит.


Но есть, есть такие плоскости, которые вечно поворачиваются плашмя. Имя им – лопасти. Лопасть вращается, угол, под которым она к нам повёрнута, всё время меняется. За время оборота угол обязательно окажется и прямым. На долю секунды, но тут же возникнет засветка от другой лопасти, третьей… Причём эффект этот, аналогично яркой точке, проявляется с самых разных направлений. А ведь лопасти есть не только у винтовых самолётов и вертолётов, у компрессоров и турбин реактивных двигателей лопастей более, чем достаточно.


С вертолётами и винтовыми самолётами уже ничего не поделать, незаметность для них невозможна (выше писал о В-35, гладкое летающее крыло, но…). А вот с реактивными движками можно что-нибудь придумать, они же маленькие (относительно винта вертолёта).

К примеру, можно сделать S-образный воздуховод к двигателю. Из-за изогнутости двигатель (точнее, лопатки компрессора) будет «не виден», луч будет переотражаться от стенки к стенке и затухать.

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Можно и просто о-о-очень длинный воздуховод сделать, тогда лопатки будет видно только при взгляде строго спереди. Можно применять устройства под названием радар-блокатор. Ложка дёгтя – такой воздуховод хуже работает, снижается эффективность движка.


Особенно трудно спрятать от облучения сзади лопатки турбины, вообще мало что применишь, потери из-за слишком длинного или кривого сопла будут уж очень велики. Несколько выручает то, что в военных самолётах часто стоят двигатели с форсажной камерой, а её внутреннее устройство само по себе здорово загораживает лопатки:

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Отражение от границы


Настало время поговорить о волновых свойствах радиоволн. То, что более-менее длинные волны отражаются от самолёта, как от целого, уже написано, но и с короткими, сантиметровыми, не так просто. Опуская сложную физику, можно представить границу как переизлучающую антенну. Отражение может быть довольно сильным. Полностью устранить эту неприятность нельзя, что же делать? Прежде всего, хорошо бы иметь поменьше кромок вообще.

Например, отказавшись от стабилизатора (F-117), да и от килей тоже (B-2):

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Во-вторых, нужно избежать отражения во все стороны. Очевидно, что наилучшее отражение, как и с плоскостью, идёт при облучении «в лоб», перпендикулярно к плоскости или кромке. Значит, чтобы самолёт засекался строго с одного направления (и ярко высвечивался локатору на секунду, а то и долю секунды), нужно, чтобы все кромки шли в одном направлении, были параллельны друг другу. Все линии сделать параллельными не получится, но можно разбить их на группы так, чтобы было малое количество направлений, с которых видно, зато со всех остальных – не видно. Именно этот приём придаёт такой характерный внешний вид современным стелсам. Вот и у Су-57 (Т-50) передние кромки крыла параллельны передним кромкам стабилизатора, и задние друг другу параллельны:

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Но не только кромки работают отражателями. Швы, стыки панелей обшивки – тоже отражают. Чтобы ослабить эффект, шов «ломают» на части, подбирая длину этих частей неудобной для ожидаемой длины волны. Причём составные части шва стараются делать параллельными кромкам крыла, стабилизатора. Получаются стыки «зубчиками». Вот, к примеру, F-22. Видите, как края бомбоотсека выполнены? А крышка шасси, там тоже видна?

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Ещё одна хитрость – сделать крыло с обратной стреловидностью (С-37/Су-47 Беркут):

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Здесь хитрость в том, что при облучении спереди отражение от кромки крыла попадает в фюзеляж, прячется за него. Сзади такое крыло видно получше, но сзади самолёт виден, когда он уже улетает, сделав своё дело. Да и шанс попасть при пуске вдогон гораздо ниже, чем стрелять с передней полусферы.


У обратной стреловидности ожидались и аэродинамические преимущества, чего обычно от противолокационных мер не получишь. Более того, попыток построить самолёт с обратной стреловидностью было несколько, но справиться с дивергенцией крыла (закручиванием, можно даже сказать, выворачиванием крыла воздушным потоком) не удавалось. Новые материалы, углепластики, позволили решить эту проблему, пусть ценой высокой стоимости, но обнаружилось, что вихри, сходящие с корневой части крыла, портят устойчивость и управляемость настолько, что продолжения эта машина не имела. И не только у нас, американцы тоже пробовали обратную стреловидность на Х-29, с тем же результатом.


Знаменитая краска


Теперь о радиопоглощающем покрытии, «чёрной краске»:

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Покрытие довольно толстое, весьма дорогое и, как выяснилось, не всегда стойкое. Это не просто так краска, а целый хитрый комплекс. В самом грубом описании – в слое краски располагается хаотично множество мелких металлических иголочек или отражающих стеклянных микрошариков с металлизированной поверхностью. Они, конечно, отражают радиоволны. Но отражают мелкими порциями в самых разных направлениях, друг на друга… в результате радиоизлучение рассеивается, поглощается. Сигнал, отражённый наружу — существенно уменьшается.

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Взамен, конечно, приобретаются и недостатки: такое покрытие немало весит, под напором воздуха, частиц пыли и капель воды быстро изнашивается, а то и отслаивается. О цене упоминать даже не будем.


Как спрятать радиолокатор


Одну из проблем заметности создаёт собственный радиолокатор самолёта. Даже, если его отключить. Как назло, его антенна специально сделана, чтобы отражать. Пусть не обманывает красивый обтекатель на носу – он прозрачен для радиоволн, а за ним…, например, РЛС «Ураган- 5»:

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Старые локаторы с параболическими тарелками умели «видеть» только в одном направлении, и для обзора их поворачивали. В отключенном состоянии тарелка останавливалась повёрнутой вверх, чтобы при облучении спереди и снизу не давать сильного отражения.


Ладно, это старомодная «тарелка», но ведь и у более новых самолётов есть, чем покрасоваться в лучах вражеского локатора, например, плоской тарелкой ФАР.


ФАР - это Фазированная Антенная Решётка. Бывают подвижные ФАР, неподвижные, пассивные, активные и цифровые… но это совсем другая, обширная тема.


На иллюстрации РЛС «Жук-М» на МиГ-29:

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Плоские фазированные антенны с электронным сканированием могут «смотреть в бок» без физического поворота. От дорогих, тяжёлых и снижающих надёжность систем поворота, конечно, избавились. Чтобы избежать сильного отражения при облучении спереди, тарелку крепят повёрнутой несколько вверх, хотя это и снижает возможности по наблюдению в нижней полусфере. Видите наклон?

Кто не спрятался – я не виноват (история скрытности в авиации). Часть 2/2 Авиация, Стелс, Военная авиация, История авиации, Пво, Военная техника, Научпоп, Habr, Длиннопост

Есть способы и экзотичнее. Например, не так давно СМИ пошумели про плазменное облако, за которым якобы умеют прятаться самолёты. Конечно, смешно, плазму просто сдует, да и порождать её в таких объёмах даже ядерный реактор на борту не поможет. Но, всё-таки, плазму применяют. Если заполнить объём внутри радиопрозрачного обтекателя легко ионизируемым газом и при отключении локатора его ионизировать (превращать в плазму), самолёт в радиоочертаниях обретает красивый, острый и плохо отражающий нос. При необходимости включить свой локатор плазму можно погасить за доли секунды, просто проветрив объём.


Печальное заключение


Я – всё-таки дилетант, пусть и широкого профиля. Несколько серьёзнее и подробнее (чего некоторые читатели, возможно, от меня ждали) можно прочитать в статье «На пути к пятому и шестому поколению».

Но, увы, исходный сайт Паралая исчез совсем, и новый тоже испытывает проблемы с этой статьёй. Скрытность есть скрытность!

Upd: уважаемый kurec дал хорошо работающую ссылку на статью: s92025sm.beget.tech/stat.html

Спасибо.


Благодарности


Спасибо OIelukoe, Tarasv, ptg.Martynov, Old_dancer, AKnyazev за стилевые и, особенно, фактические замечания.


Отдельное спасибо Mingun за указание на ошибки при публикации.


Не могу не выразить благодарность и Франциску Первому, А. С. Пушкину, Э. Н. Успенскому, Ф. И. Гримберг, В. С. Минаеву, А. Т. Рысбекову за любезно предоставленные тексты для заголовков.

Показать полностью 20
152

Журнала Aircraft, №2 за апрель 1910 года

Журнала Aircraft, №2 за апрель 1910 года Авиация, Журнал, Aircraft, США, 20 век, История

Иллюстратор Г.А. Коффин изобразил воздушный корабль будущего. Будучи художником-маринистом, Коффин объединил океанский лайнер с огромным количеством пропеллеров (по подсчёту на глаз — 148 штук) и получил гигантскую летающую лодку.


Источник

30

"Наш Авиамузей"

Сим завершаю пост серии публикаций "Т-М" 1969 года. Как раз к концу нашего, 2018-го. Вот как получилось подгадать!

"Наш Авиамузей" Авиация, История авиации, Журнал, Длиннопост
"Наш Авиамузей" Авиация, История авиации, Журнал, Длиннопост
"Наш Авиамузей" Авиация, История авиации, Журнал, Длиннопост

Спасибо деду за победу!

И с Новым, 2018-м годом вас всех, дорогие друзья! Пусть боевая техника так и стреляет на своих полигонах, а мы сидим за рычагами и штурвалами кто- то на симуляторах, а если кто в реале - только с имитацией боевой нагрузки!  И не дай Бог ситуации, когда придётся применять по людям. Мирного неба!

В следующем году пороюсь в закромах и поищу вырезки из "Моделист  Конструкторов" с разного рода чертежами и статьями по авиатехнике. И ещё раз, приятных праздников!

Показать полностью 2
50

"Наш Авиамузей"

Продолжу выкладывать материалы. И снова прошу извинит. Бумагам уже почти полвека, да и хранятся они отнюдь не в Гохране.

"Наш Авиамузей" Авиация, Журнал, История авиации, Длиннопост
"Наш Авиамузей" Авиация, Журнал, История авиации, Длиннопост

И рискну выложить "бонусом" небольшой коллаж, размещённый на обратной стороне картинки. Ожидаю что будет любопытно, ведь связано с аэродинамикой, как- никак! )))

"Наш Авиамузей" Авиация, Журнал, История авиации, Длиннопост

Просто во времена оны переделал и порастерял ну, с пару десятков бумерангов из фанеры - "десятки". От экземпляра к экземпляру они (ручное изготовление, да и пацаном!) проявляли различную летучесть, от откровенной лажи до почти идеального возвращения.

Показать полностью 2
65

С прискорбием заявляю. "Наш Авиамузей"  завершает экспозицию...

С прискорбием заявляю. "Наш Авиамузей"  завершает экспозицию... Авиация, История авиации, Журнал, Длиннопост
С прискорбием заявляю. "Наш Авиамузей"  завершает экспозицию... Авиация, История авиации, Журнал, Длиннопост

Чтобы расставание с ПОЛНЫМ (сами посчитайте!) собранием "Авиамузея" не было столь трагическим, публикую тоже ТМ-овские материалы по некоторым уникальным и весьма  малоизвестным самолётам. Заранее предупреждаю, что материалы неполные и разрознённые.Если кто- либо из читающих найдёт в себе интерес, а так же силы и средства продолжить выкладывание, буду счастлив. )))

Показать полностью 1
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: