Мосметро: несколько причин ненавидеть подземку
Постоянные стройки, толпы и устаревшее оборудование — почему мы так не любим спускаться в метрополитен.
Московский метрополитен тратит миллиарды рублей на усовершенствования, но все равно остается устаревшим и неудобным.
Ненадежность
В метро периодически случаются аварии. В июле 2014 года случилась крупнейшая в истории российского метро катастрофа. На перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» состав сошел с рельсов, три его передних вагона врезались в стену. В результате погибли 24 человека, 217 получили ранения разной степени тяжести. Следствие посчитало причиной крушения неправильно установленный стрелочный перевод. На основе этого были осуждены четверо сотрудников организации, которая обслуживала техническое состояние тоннелей. Но по другой версии, поезд мог сойти с рельсов, потому что вагоны плохо крепились к колесам. Это подтверждают и рабочие независимого профсоюза завода «Метровагонмаш», который занимается сборкой вагонов метро. В 2013 году 16 сотрудников завода были уволеныза отказ ставить на вагоны бракованные детали.
После аварии в метро прошли проверки, закончившиеся многочисленными увольнениями. Но сотрудники метрополитена называют проводимые работы «потемкинскими деревнями», а в конце января профсоюз работников метронаписал письмо Владимиру Путину, в котором рассказал о некачественном ремонте станций. По их словам, на новых участках кладутся старые рельсы, нет запчастей, а на руководящие должности нанимаются некомпетентные сотрудники.
Только за последний месяц в метро случилось несколько сбоев, парализовавших его работу. В понедельник, 7 марта, на станции «Новые Черемушки» произошло короткое замыкание, после чего все поезда по этой ветке между «Теплым Станом» и «Ленинским проспектом» пять дней ходили с перерывами до получаса. Несколько станций вовсе оказались закрыты для внеплановой проверки. Предположительно, на этом отрезке грунтовая вода повредила проводку устройств, отвечающих за работу светофоров и стрелок.
В среду, 9 марта, станцию «Шоссе Энтузиастов» заполнило дымом. Очевидцы сообщали, что на станции сильно пахло газом и были огромные клубы дыма, а поезда следовали с увеличенным интервалом.
Представители метрополитена информацию о задымлении опровергли, сообщив, что дым могло затянуть с улицы. Между тем, источник ТАСС сообщил, что прибывшего на станцию поезда заклинило тормозные колодки. Точная причина задымления не известна.
Постоянно дорожающие билеты
В начале января 2016 года билеты на метро подорожали на 7%. Проезд по карте «Тройка» стал стоить 32 рубля вместо 30, стоимость проезда по тарифу «90 минут» подорожала с 46 до 49 рублей. Цена Единого проездного на 20 поездок поднялась на 70 рублей, теперь он стоит 650 рублей. Стоимость безлимитных билетов сохранится прежней.
До этого в феврале 2015 года тарифы тоже повышались на 7%. Руководитель подземки Дмитрий Пегов объясняет изменение стоимости проездных увеличением стоимости запчастей, материалов и электроэнергии, а также ростом стоимости обслуживания инфраструктуры. По словам Пегова, повышение стоимости проездных приблизит метрополитен к самоокупаемости.
В профсоюзе сотрудников метрополитена к этой идее отнеслись подозрительно. «Это абсурдно — поднимать цену для пассажиров, за счёт пассажиров обогащаться. Это неадекватный выход начальства метрополитена», — заявил«Русской службе новостей» член профсоюза, председатель профкома депо «Варшавское» Василий Шеляков. По данным профсоюза, сейчас метрополитен и так окупается. «Сколько пассажиров перевозим — доход есть. Просто надо прекращать деньги тратить туда, куда их не стоит направлять, а направить в структуры метрополитена», — считает Шеляков.
Пока руководство метрополитена планирует разместить на стенах вдоль эскалаторов и на платформах ЖК-экраны, а также собирается потратить 43,5 млн рублей на канцелярию в 2016 году.
Толпы
Московское метро — пятое в мире по интенсивности использования. Его обгоняют только азиатские подземки (Токио, Сеул, Пекин и Шанхай). В будни в метро ежедневно спускается больше девяти миллионов человек, в праздники это число может вырасти до 12 млн. Таким образом плотность толпы в вагоне в час пик обычно достигает шести и даже более человек на квадратный метр. Но в вагоне всегда найдется место для еще одного человека, думают многие москвичи.
На некоторых станциях давка достигает таких масштабов, что удостоилась специального термина — Википедия называет «эффектом Выхино» ситуацию, при которой на конечной станции вагон заполняется настолько плотно, что на следующей станции в него уже не могут поместиться пассажиры. Через эту станцию за день проходит не меньше 120 тысяч человек в день, все это жители близлежащих районов Москвы и Подмосковья, которые пересаживаются на метро с пригородных электричек и автобусов.
Не упрощают ситуацию и не работающие эскалаторы. Как объясняютпредставители метрополитена, один из эскалаторов в переходе между станциями «Боровицкая» и «Библиотека имени Ленина» не работает в час пик, потому что следующим за ним лестничный пролет не выдержит потока пассажиров сразу с двух эскалаторов.
На других станциях метро давка происходит из-за закрытых на ремонт вестибюлей. В начале февраля на станции «Тульская» оказался закрыт один из вестибюлей, потому что строительная компания не успела уложиться в сроки. Из-за образовавшейся толпы на станции полчаса перестали останавливаться поезда, чем только усугубили ситуацию и вызвали возмущение пассажиров.
Бесконечная стройка
В метро постоянно что-то ремонтируют, иногда для этого не неопределенный срок закрывают вестибюли, иногда останавливают эскалаторы на самых напряженных маршрутах. В данный момент ремонтные работы ведутся более чем на двадцати станциях метро, с начала лета реконструкция начнется ещё на пятидесяти станциях подземки. На большинстве станций из-за этого постоянно перекрывают вестибюли, причем по непредсказуемому графику, ознакомиться с которым можно только после долгого поиска на сайте метрополитена.
Ремонт вестибюлей должен был завершиться в сентябре 2015 года, ранее ФБКуказывал на несоответствие тендера на проведение этих работ антимонопольному законодательству.
В декабре после почти годичного ремонта открылась станция «Бауманская», на которой меняли эскалаторы. Изначально перед ремонтом планировалосьсделать второй выход из метро, но земля, на которой собрались строить выход, оказалась застроена. По словам главы департамента строительства Москвы Андрей Бочкарева, передача земли городу обошлась бы слишком дорого, а потому 165 тысяч человек (ежедневный пассажиропоток станции) почти год вынуждены были пользоваться маршрутами объезда.
Устаревшее оборудование
Огромные деревянные двери весом в 110 кг не менялись на некоторых станциях метро с момента их установки в 30-х годах. За это время москвичи научились с ними бороться и даже придерживать их перед другими пассажирами. В 2007 году на новых станциях начали устанавливать более легкие дюралевые двери, но они все еще могут разбить лоб невнимательному человеку. «Разработчики дверей подчинялись определённым нормативам, в которых прописаны требования к прочности, долговечности и так далее, а вот каких-либо требований к массе дверного полотна там просто нет», — прокомментировали представители метрополитена.
Старые турникеты могут покалечить не только безбилетников, но и замешкавшихся пассажиров. Новые турникеты в форме пластиковых дверей очень долго срабатывают и оборудованы индикатором количества оставшихся поездок только сзади, поэтому его не видно. Недавно руководство метро пообещало установить турникеты еще и на выход, чтобы получать данные не только о том, где пассажир спустился в метро, но и о том, сколько он проехал и где вышел.
Несмотря на то, что многие станции уже несколько лет оборудованы аппаратами для покупки билетов, во многих местах они до сих пор не работают. Тем не менее, количество работающих кассовых окошек даже на таких станциях уже сокращено. Новые автоматы не принимают крупные купюры и банковские карты.
После пилотного проекта по установке общественного туалета на станции «Проспект Мира» власти Москвы пообещали вернуть услугу в первом квартале 2016 года. В марте туалета все еще нет. Урны из подземки убрали после первого теракта в метро в 1977 году из соображений безопасности.
В самых распространенных вагонах метро, которые выпущены в 70-х и 90-х годах, нет кондиционеров и звукоизоляции. Кроме того, они значительно менее вместительные, чем вагоны новой модификации со сквозным проходом. С другой стороны, сотрудники метрополитена считают новые вагоны с кондиционером ненадежными: «Существует большая проблема с вагонными колесными парами колеса вагонов — прим. „Медиаликс“). Они часто не заменяются в нужный срок и продолжают работать с дефектами, продольными или остроконечными накатами (выступ металла — прим. „Медиаликс“), которые часто встречаются в вагонах модели „Русич“». Вагоны этого типа выпущены в 2005-2013 годах и курсируют по шести веткам метро.
Система навигации
Для создания единой системы навигации в подземке мэрия в 2013 году пригласила английскую компанию City ID, которая создала пешеходную навигацию в Нью-Йорке, Лондоне и Бристоле. Департамент транспорта города намерен завершить переход к новой системе в 2016 году. Но она все еще осталась непонятной.
Поездка на метро остается почти невозможной для иностранцев, потому что большинство указателей, карт и инструкций выполнены только на русском языке. Указатели не должны вызывать вопроса о том, куда двигаться дальше, и должны быстро считываться, чтобы не заставлять людей останавливаться и вчитываться в них. Сейчас паутина переходов маркируется надписями, которые невозможно понять без карты района, которой нет даже на русском. Гонконг решил эту проблему, дополнив стандартные схемы фотографиями. Найти схему линий метро на станции почти невозможно, обычно она находится далеко за турникетами. Получается, чтобы выбрать ветку, надо сначала зайти в метро.
© Юлия Кошеляева
