37

Морская ярость

Британский палубный истребитель Hawker Sea Fury. Судя по опознавательным знакам, принадлежал пилотажной группе Королевского ВМФ Австралии "Альбатрос" в середине 50-х годов

Дубликаты не найдены

0

Матерый low pass!

-1

Вот так влияют на потепление климата эти покатушки

раскрыть ветку 1
+1

На потепление климата более всего влияет углекислый газ, выделяемый океаном, и метан и прочие парниковые газы, исходящие из болот. Если говорить об антропогенном факторе, много метана исходит с животноводческих комплексов и с открытых полигонов ТБО. На фоне этого авто-мотоспорт и полетушки исторической авиации - фигня.

-2

ну вот мне с танком всё понятно. может другой танк подбить, автомобиль, здание разрешить, задавить кого-нибудь или прикрыть своей бронёй. а что могут такие самолеты? попытаться попасть парой бомб или пулеметом что-то разрушить? не знаете?

раскрыть ветку 16
+1

Один из самых могучих линкоров в истории, вместе со своим систершипом, бесславно канул в пучину морскую, так ни разу и не выстрелив по вражеским кораблям. И отправили его туда самолёты, похожие на этот. А другой могучий линкор был и вовсе смертельно покалечен вот такими вот "авоськами":

Иллюстрация к комментарию
0

Бомбы подвесить можно, конечно, до 900 килограммов, но это в первую очередь истребитель. Его задача в том, чтобы не подпустить к своему флоту самолеты противника или сопровождать союзных бобров и торпедоносцев.

раскрыть ветку 7
-2

Не подпустить самолёты противника, которые могут потопить корабль. Вообще другой мир какой-то - специальные самолёты чтобы не подпустить самолёты которые могут нанести вред войскам и инфраструктуре, которые борются с другими специальными самолётами. Трудное это дело у генералов

раскрыть ветку 6
0

Даже такой маленький самолет может нанести урон пушками и пулеметами. При чем он может атаковать там, где его не ждут. Но вообще у истребителей само предназначение - борьба с другими самолетами.

YouTube8:28
YouTube7:16
раскрыть ветку 6
0

Как я понимаю изначально самолеты были задуманы как носители бомб - бомбардировщики. Против них придумали истребители - истреблять бомбардировщики. Против этих истребителей придумали еще более крутые истребители, потом ПВО которая сейчас может всё против самолётов, не так ли? То есть сейчас остались только те и там самолёты против которых противник ничего не может.

Ну и немного о том через что я прошел думая об этом и что вспомнил: ))

Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 5
Похожие посты
76

Нулевая видимость

26 августа 1969 г. Ан-2 Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Кызыл – Хову-Аксы – Кызыл (Республика Тыва). В экипаже, помимо командира и второго пилота, находился проверяющий – старший штурман. Также на борту было 10 взрослых пассажиров и 1 ребенок. После взлета, самолет лёг на расчетный курс и набрал высоту 1 940 метров. В целом, это был рядовой рейс и ничего не предвещало беды.

Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост

Через полчаса после вылета экипаж получил от радиста площадки Хову-Аксы данные о направлении и скорости ветра у земли. Затем экипаж потребовал полную информацию о погоде. Радист передал: “Облачность 10 баллов высотой 1 700 м, видимость 30 км, тихо, горы на юге закрыты облачностью”. После этого связь с самолётом прекратилась. Радист решил, что Ан-2 не прошел перевал, максимальная высота которого составляет 1 651 метров, и вернулся в аэропорт Кызыл. Но там самолёт так и не появился.


То, что осталось от Ан-2 обнаружили на следующий день. Обломки находились в 13 км от Хову-Аксы на склоне горы высотой 2 591 метров на высоте 1 940 метров в хвойном редколесье. Все, кто был на борту - погибли.


Подписчик добрался до места падения этого Ан-2 и сделал несколько фоток. Так оно выглядит спустя 51 год.

Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост
Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост
Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост
Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост
Нулевая видимость Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Трагедия, Полет, Сибирь, Республика Тыва, История, Пилот, Ан-2, Длиннопост

В ходе расследования было установлено, что самолет в последние минуты полета находился в густой облачности с нулевой видимостью. Экипаж просто не увидел гору прямо по курсу. Самолет столкнулся с ней на скорости 190-200 км/ч, в горизонтальном полете. Это произошло из-за нарушения экипажем минимальной погоды и вхождения в облачность при полете в горах.


Также, катастрофе способствовали:


1. Несовершенство способа определения высоты облачности на посадочной площадке Хову-Аксы. Так, переданная на борт высота облачности 1 700 метров дезориентировала экипаж. В результате он продолжил лететь в облаках в надежде выйти на визуальный полет.


2. Неоправдавшийся прогноз погоды в конце маршрута по высоте облачности.


3. Недостаточный анализ метеообстановки со стороны командного состава авиаотряда и службы движения. В прогнозе была информация, что горы частично закрыты облаками и осадками. Это должно было ориентировать экипаж и службу движения на более тщательный анализ погоды в процессе полета.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 5
284

Управляемый хаос

Видео из этого поста уже мелькало на "Пикабу", не далее как вчера я его сам выкладывал в комментариях.

Управляемый хаос Видео, Самолет, Авианосец, Корабль, Техника, Флот, Длиннопост

В течение эксплуатации и боевого применения авианосцев возник целый пласт своеобразной военно-морской культуры и поведения, присущий только данному классу боевых кораблей. Особенно это коснулось личного состава полетных палуб. Для облегчения управления и контроля за работой моряки авиационных боевых частей одеты в шлемы и куртки разных цветов, соответствующих функциям специалистов. Из-за сильного шума, достигающего временами 135-140 дБ, используется своеобразный язык жестов и знаков, складывающийся в течение достаточно долгого времени. Некоторые сигналы, подаваемые пилотам самолетов, весьма сложны по форме. Порой они напоминают танцевальные "па".

Управляемый хаос Видео, Самолет, Авианосец, Корабль, Техника, Флот, Длиннопост

Взлет F/A-18F "Супер Хорнет" с палубы авианосца "Китти Хок". Паровая катапульта всего за две секунды разгоняет современный палубный самолет весом более 30 тонн до скорости 260-300 км/час. Старт гоночных автомобилей "Формулы-1" выглядит на этом фоне как неспешный выезд на прогулку


Авиационная компонента палубной команды авианосца представлена пятью дивизионами (от V-1 до V-5), каждый из которых отвечает за выполнение строго определенных задач.

Люди дивизиона V-2 заняты обслуживанием катапульт и аэрофинишеров. Офицер катапульты на слэнге именуется shooter (стрелок).

Управляемый хаос Видео, Самолет, Авианосец, Корабль, Техника, Флот, Длиннопост

Лейтенант-коммандер Марк У. Кекейсен "запускает" F/A-18F "Супер Хорнет"


По штату в состав команды атомного авианосца ВМС США входят семь "стрелков", важно что относятся они не к авиационным эскадрильям, а к команде корабля.

Большинство «стрелков» ранее служили морскими летчиками или входили в летные экипажи самолетов авиации ВМС. Как правило, «стреляющими» эти люди становятся добровольно. Все shooters проходят подготовку на авиабазе ВМС США Лэйкхёрст, штат Нью-Джерси. В течении месяца будущие офицеры дивизионов V-2 изучают матчасть, особенности ее эксплуатации и правила подачи сигналов. Большая часть обучения проводится на сухопутном аэродроме с использованием тренажеров. Курс обучения завершается стажировкой на авианосце под руководством опытных офицеров.

Управляемый хаос Видео, Самолет, Авианосец, Корабль, Техника, Флот, Длиннопост

Командор Джеймс Хинелайн, Air Boss, осматривает полетную палубу авианосца "Рональд Рейган", пока идёт подготовка к полетам в Южно-Китайском море


На мостике авианосца «авиабосс» (с большой буквы — Air Boss) управляет действиями расчета катапульты посредством огней красного, желтого и зеленого цвета.

Огонь зеленого цвета означает готовность к началу процедуры катапультного старта, в этот момент shooter обязан :

-подать сигнал быть в готовности к закреплению самолета на катапульте, а самолет заруливает на дорожку катапульты. Затем расчет крепит носовую опору шасси к челноку катапульты. Далее стреляющий подает команду летчику запустить двигатели. Летчик и shooter осматривают палубу на предмет объектов, способных помешать старту.

Shooter несет личную ответственность за безопасность взлета каждого самолета. Он определяет задачу каждого члена расчета в процессе подготовки и выполнения катапультного старта, контролирует ее выполнение. Информацию о взлетной массе самолета расчет получает от летчика. На основании данных о типе летательного аппарата и его взлетной массы, с учетом поправки на ветер, плотность воздуха и длины разгонного участка вычисляются установочные данные для катапульты. После ввода данных, проверки правильности установки и крепления самолета, отсутствия посторонних объектов на палубе в районе старта, отдается команда на взлет самолета с авианосца.

После выполнения всех мероприятий по подготовке, shooter и пилот обмениваются воинскими приветствиями. Shooter еще раз осматривает самолет и катапультный трек. Он обязан убедиться: самолет поставлен точно по оси катапультного трека, на нем закреплены бридель и стопорный задержник (последний установлен на определенное разрывное усилие), давление пара соответствует взлетному весу самолета, закрылки выпущены на необходимый угол, катапупьтный трек свободен, газовые дефлекторы подняты. Затем Shooter резко принимает своеобразную позу - согнув колено, выбрасывает руку в направлении взлета самолета. Пальцы (за исключением указательного и среднего) сжаты в кулак. Лицо "стрелка" направлено против ветра. Этот характерный сигнал был специально установлен на американских авианосцах для того, чтобы его нельзя было перепутать с любым другим. Оператор катапульты, который до этого момента держал руки поднятыми вверх (в целях исключения преждевременного схода самолета), нажимает кнопку "Пуск". Боевая машина, пробежав по треку катапульты всего две секунды, взлетает.

Это взлёт глазами Fly One. Первая муха управляет подготовкой

А это Shooter's, высший уровень профессионализма. Обратите внимание как воинское приветствие отдается )

Посмотрите ролики и обратите внимание как Fly One передает управление Shooter'у . Источник воли всегда должен быть один, поэтому инициативу бросают и ловят как невидимый шар, так чтобы и палубному расчету, и пилоту было предельно понятно кто в данный момент дает указания.

Управляемый хаос Видео, Самолет, Авианосец, Корабль, Техника, Флот, Длиннопост

Источники: livejournal.com+40% отсебятины

Показать полностью 4 2
165

Неудачные времена для перемен

Автор: Сергей Имашев.

Читайте ранее: Оставшийся в тени


Весной 1942 года танковая промышленность СССР испытывала сложности в поставке материалов и оборудования для производства танков, также были проблемы в квалифицированных рабочих кадрах, которые либо ушли на войну, либо погибли во время бомбёжек. Вследствие чего на заводах работали женщины, дети и старики, которым на плечи легла задача увеличения выпуска Т-34 с устранением его недостатков. В то время как КБ-520 был «головой» по улучшению и организации производства Т-34, Морозов решает разрабатывать новый танк на основе старого, которым и был Т-43. Однако проект не получил одобрения и поддержки ни в НКТП (Наркомат танковой промышленности), ни ГАБТУКА (Главное автобронетанковое управление Красной армии). Кроме того, Морозову предложили не распылять силы на проектирование новых танков, а бросить все силы на доработку Т-34 и КВ-1, в которых нужно было увеличить дальность обзора, уменьшить вес и собрать танк таким, чтобы им мог управлять неквалифицированный человек.


В основу конструкции нового Т-43 легли наработки довоенного танка Т-34М с поправкой на военное время и изменившиеся условия сборки танков. 31 мая 1942 была направлена пояснительная записка и чертежи на рассмотрение НКТП и ГАБТУКА. В ней говорилось: «Для наиболее полноценного разрешения всех поставленных требований завод № 183 после критической оценки ряда вариантов модернизации танка принял вариант, который в основном сохраняя компоновку Т-34, путем коренной переделки корпуса, башни и подвески танка, обеспечивал наилучшее выполнение указанных тактико-технических требований». В конце пояснительной записки Морозов добавил, что заимствование до 80% деталей с Т-34 значительно упростило вопросы ремонта и восстановления машин, а также отменило необходимость в переподготовке танковых экипажей.

Неудачные времена для перемен Cat_cat, История, Танки, СССР, Война, Великая Отечественная война, Техника, Длиннопост

Деревянная модель, отправленная вместе с документами. Можно проглядеть новую форму корпуса, новые траки и старую башню от Т-34.


По проекту планировалось использовать без изменений следующие узлы от Т-34: двигатель, фрикционы, коробку передач, тормоза, радиаторы, опорные катки, ведущие колёса, ленивец, электронику, поворотный механизм башни и самое главное – сиденье водителя. Главным отличием Т-43 от Т-34 был корпус толщиной 75 мм в ВЛД и 45 мм в НЛД с углом наклона 60 и 53 градуса соответственно. Башня же была усилена с 50 до 90мм во лбу с установкой новой орудийной маски с толщиной брони в 90 мм. Серьёзной переделке подверглась и подвеска, которая получила в качестве упругих элементов торсионные валы с тягача АТ-45. Масса Т-43 составляла 30 тонн против 28 тонн Т-34.


5 июня 1942 года прошла встреча Сталина, Малышева, Зальцмана, Котина и Морозова, на которой было принято постановление о принятии мер для улучшения КПП и обзорности, и через 3 дня закипела работа. При разработке новой коробки передач учитывалось следующее: лёгкость переключения передач и полная заменяемость с 4-скоростной КПП. В ходе испытаний 5-скоростные коробки перемены передач показали свои преимущества перед 4-скоростной и доказали свою полную надежность. Кроме КПП Морозов занимался разработкой новой башни с командирской башенкой, но представители ГАБТУКА забраковали данную конструкцию, считая ее неудачной.

Неудачные времена для перемен Cat_cat, История, Танки, СССР, Война, Великая Отечественная война, Техника, Длиннопост

Практически тот же Т-34, только с 5-ступенчатой КПП. Также известен как Т-34с.


Тем не менее, работы по продвижению проекта своего нового модернизированного танка руководство завода № 183 продолжало, и весьма успешно. Сталин приказал Морозову собрать опытный образец Т-43 с 5-ступенчатой КПП и командирской башенкой, которая была забракована комиссией, но уже на башне с серийным погоном в 1420 мм, который использовался на Т-34, и совсем скоро танк уже проходил испытания в Кубинке, где получил следующие отзывы:


1.Командирская башенка улучшает обзорность из танка и дает возможность вести наблюдение за местностью.  2.Посадка на место в командирскую башенку возможна при опущенном гильзоулавливателе или при придании большого угла возвышения пушке. Выход командира танка с рабочего места возможен только при посторонней помощи. 3. При движении танка в боевом положении командир на рабочем месте стеснен в своих движениях. 4. Наблюдение за местностью можно производить через три передних смотровых прибора. Наблюдение в два прибора, расположенные сзади, ограничено неудобным положением корпуса наблюдателя и теснотой. 5. Отсутствие в переднем центральном смотровом приборе визора, совмещенного с пушкой, исключает возможность проверки правильности наводки оружия по заданной цели. 6. Замена и чистка смотровых приборов при запылении и запотевании тратит много времени. 7. Скорость Т-43 практически одинакова со скоростью Т-34, и это при условии, что у Т-43 масса выше на две тонны. 8. Благодаря 5-ступенчатой КПП переключение скоростей на Т-43 оказалось более лёгким, чем на Т-34 и трофейном PZ III.

Неудачные времена для перемен Cat_cat, История, Танки, СССР, Война, Великая Отечественная война, Техника, Длиннопост

Т-34 с новой башней и ком.башенкой. Август 1942.


После испытаний КБ-520 предъявили новые требования по танку Т-43:1. Масса должна быть не больше 30 тонн. 2. На танке должна быть установлена 76-миллиметровая Ф-34 с двумя пулемётами и одни пулемётом у водителя. 3. Машина должна быть защищена 75-миллиметровыми броневыми листами под градусом не менее 35 в ВЛД и не менее 40 в НЛД. 4. Башня должна вмещать 3 человека, иметь погон в 1600 миллиметров, а толщина не менее 90 миллиметров в лобовой проекции. 5. Использовать 500-сильный двигатель, который позволяет машине разгоняться до 50 км/ч.6. Установить на танк новую торсионную подвеску.7. Артсистема должна монтироваться снаружи башни и быть уравновешенной. 8. Вращение башни должно вестись от мотора, либо от руки. Усилие на рукоять должно быть не менее 15 килограмм.9. КПП, фрикционы и тормоза должны работать без ремонта не менее 5000 километров, работа двигателя до ремонта – 250 часов, а работа гусениц до ремонта – 2500 километров.


Можно заметить из требований, что руководство хотело всего и сразу. Как обычно. Развитие танков планировалось сразу по двум направлениям: во-первых, хорошая броня с удовлетворительность скорость передвижения машины. Во-вторых, длительная работа узлов и агрегатов до ремонта при условии, что экипажу будет комфортно и удобно управлять техникой.

Неудачные времена для перемен Cat_cat, История, Танки, СССР, Война, Великая Отечественная война, Техника, Длиннопост

Т-43 сверху-сбоку и в разрезе.


Морозов вместе с работниками КБ-520 пытался угодить унификации и разработал танк с 80% сходством с танком Т-34, но ГАБТУКА выказало недовольство по ряду причин:


1.Диаметр погона. Вместо серийного погона в 1420 миллиметров на Т-43 был установлен погон с диаметром в 1600 миллиметров. 2.Командирская башенка, которая уже была забракована ГАБТУКА (По словам Ворошилова, она не улучшала дальность обзора, а была аналогичной с Т-34). 3. Недостаточный боекомплект: 85 выстрелов и 28 пулемётных лент. 4. Ходовая. Невозможность снять торсионы без съёма катков. 5. Артсистема. Ф-34, также как и на Т-34, монтируется внутри башни, что усложняет монтаж и демонтаж системы.


Ворошилов прокомментировал Т-43 следующим образом: «Конструкторам завода прекрасно были известны основные недостатки танка Т-34, неоднократно указанные заводу со стороны БТУ, а именно: недостаточный диаметр погона башни и плохая обзорность из танка. Завод, однако, не устранил в новом проекте указанных недостатков и стал на неверный путь проектирования новой машины со старыми недостатками серийной машины. <...>. Считаю необходимым предложить заводу немедленно приступить к проработке этих вопросов, задержав до их реализации изготовление опытного образца танка Т-23 (Т-44), к выполнению работ по которому завод еще не приступил .В отношении опытного образца танка Т-43 считаю необходимым провести его заводские испытания с дачей заключения».


Окончательный вариант Т-43, который планировалось допустить к заводским испытаниями, имел другую форму корпуса, в которой была изменена конструкция для доступа охлаждающего воздуха к радиаторам и выхлопным трубам. Вырезы были сделаны в верхней части бортов вдоль моторного отделения и покрыты броневыми «коробообразными» карманами, сверху вырезы накрывались металлической сеткой и броневым жалюзи, а сзади «карманов» были отверстия для выхлопных труб. Также на бортах устанавливались фальшборта - целью их установки была маскировка Т-43 под Т-34, а также за ними хранили ЗИП. В крыше моторного отделения находился откидной люк для доступа к двигателю, а сама крыша была съемной, установленной на болтах. Над трансмиссионным отделением имелся люк для выброса охлаждающего воздуха, сверху прикрытый броневыми жалюзи и сеткой. Верхний кормовой лист выполнялся откидным на петлях.

Неудачные времена для перемен Cat_cat, История, Танки, СССР, Война, Великая Отечественная война, Техника, Длиннопост

Тактико-технические характеристики модели:

«Литая башня Т-43 оснащалась командирской башенкой (аналогичная по конструкции башня испытывалась Т-34 летом 1942 года). Башня имела толщину 90 мм в лобовой части и 75 мм на бортах и корме. Литая командирская башенка вваривалась в крышу башни над кормовой нишей. Она была неподвижной, в ней имелись пять отверстий для установки перископических смотровых приборов. В крыше башни имелось два люка для посадки экипажа, отверстия для монтажа прибора ПТК, вентилятора и антенный ввод. В крыше командирской башенки люк отсутствовал. В бортах башни имелись револьверные отверстия для стрельбы из личного оружия, закрываемые броневыми пробками.

Литая орудийная маска выполнялась с бронезащитой противооткатных устройств, что было сделано с целью удешевления производства. Масса башни Т-43 составляла 4,9 т, а с установленным орудием — 6,5 т.


В моторном отделении Т-43 монтировался серийный двигатель В-2-34 мощностью 500 л.с., радиаторы системы охлаждения, топливная и масляная системы. Запуск двигателя осуществлялся при помощи электростартера СТ-700, либо сжатым воздухом из двух воздушных баллонов. На Т-43 был размещён всего один основной топливный бак емкостью 500 л, установленный в передней части корпуса, слева от механика-водителя, а снаружи на корме машины монтировались два дополнительных бака по 135 л каждый.


Трансмиссия танка Т-43 состояла из многодискового фрикциона сухого трения, пятискоростной КПП, двух планетарных механизмов поворота и двух бортовых редукторов.


В ходовой части Т-43 использовались такие же опорные, ведущие, направляющие катки и гусеницы, как и на Т-34. В качестве упругого элемента подвески использовались торсионные валы.»


С 1943 танк начал проходить заводские испытания, с января по апрель танк прошёл 3260 километров. В ходе испытаний было замечено, что механизмы полностью работоспособны в пределах гарантийного километража, а сам танк прост в использовании и ремонте. Недостатки прежде всего касались резиновых бандажей опорных катков, которые отслаивались под «потолстевшим» танком. Однако главной проблемой так и осталась башня – это слишком узкий погон, который не давал условий для комфортной работы трёх человек в башне, а также плохая обзорность из танка, что было замечено до 1943 года, когда он прошёл первые 250 километров.


Проблемы с обзорностью были связаОбщий вид Т-43 с новой башней. Погон равен 1600 миллиметрам.


ны с третьим человеком в башне – командиром танка, который ухудшал работу наводчика и заряжающего. В связи с этим руководство ГБТУКА пошло на ряд компромиссов, связанных с установкой погона в 1600 миллиметров и установкой новых смотровых приборов МК-IV, аналогичным английским. По условиям представителей ГБТУКА башня должна иметь погон диаметров 1600 миллиметров, толщину лба – 90 миллиметров, бортов – 75 миллиметров, изготавливаться литой с вварной крышей с командирской башенкой в средней части. На ней должны быть размещены смотровые приборы MK-IV, справа от неё должен быть люк заряжающего, а слева – перископический прибор наводчика.

Неудачные времена для перемен Cat_cat, История, Танки, СССР, Война, Великая Отечественная война, Техника, Длиннопост

После установки новой башни вооружение состояло из пушки Ф-34 на 98 выстрелов, спаренной с пулемётом ДТ, который оснащался 44 дисками (2770 патронов), также монтировался курсовой ДТ на неподвижной установке в лобовом листе справа от механика-водителя. Внутри танка находились два ППШ и 20 гранат Ф-1. Силовая установка, трансмиссия и ходовая часть остались практически такими же, как до установки новой башни, но в связи с конструктивными изменениями была уменьшена ёмкость основного топливного бака до 450 литров. Кроме вышеперечисленного, у танка возросла масса до 34 тонн.


2 июля 1943 года наркомом танковой промышленности вновь был назначен Малышев, который всеми силами пытался уговорить Сталина об отмене разработки Т-43: «Я сказал товарищу Сталину, что отрицательно отношусь к этому танку и считаю его неудачным, но дал разрешение заводу испытать его пробегом на 2000 км. Товарищ Сталин согласился». В попытке преодолеть негативное отношение Малышева к Т-43, руководство направило на имя Сталина документ, обозванный как «Доклад о необходимости государственных испытаний и серийном производстве толстобронного танка Т-43 на заводе № 183», в котором говорилось следующее:

«По Вашему заданию танковый завод разработал и изготовил первые образцы нового толстобронного танка Т-43…<…>»

По своему характеру Т-43 является прототипом танка Т-34, что диктовалось необходимостью:1.Максимального использования деталей и узлов танка Т-34;2.Рациональностью схемы Т-34, оправдавшей себя в эксплуатации;3.Сохранения производственных и эксплуатационных навыков кадрами, изготовляющими и эксплуатирующими танк.

«Бронезащита танка Т-43 была выбрана из стали высокой твердости толщиной 75 мм. Такая броня противостоит 76-мм снаряду до дистанции 200–250 и более метров. До этого существовавшая самая мощная бронезащита на КВ обеспечивала защиту от опасных поражений только на дистанции 800-1000 метров. Габариты танка несколько уменьшены, что достигнуто применением на Т-43 торсионной подвески, сохранены без изменения следующие узлы танка Т-34: воздухоочиститель, вентилятор охлаждения, главный фрикцион, КПП, тормоза, ведущие и поддерживающие колёса, и ещё огромный список, который перечислять и смысла нет. Число деталей на Т-43 меньше, чем на Т-34… на 2133 детали. Общее количество нормалей меньше на 1241 нормаль. Таким образом, из приведенного видно, что при сохранении основных тактико-технических данных танка Т-34 машина Т-43 по своим боевым качествам является танком более высокого класса, который крайне необходим Красной Армии. Трудоемкость танка Т-43, по предварительным данным, на 15–20% меньше трудоемкости танка Т-34.»

Власти согласились на заводские испытания и весь август 1943 танк проходил испытания. В ходе испытаний отмечалось, что максимальная скорость Т-43 составляет 48,5 км/ч, а «средняя скорость практически не отличается от скорости Т-34». Запас хода был меньше на 80 километров, чем у Т-34. Скорострельность составляла 13 против 10 у Т-34. При оценке рабочих мест были даны средние оценки: Командир. Габариты рабочего места и его расположение обеспечивают командиру танка удобную посадку, круговой обзор, управление огнем, использование радиостанции и непосредственную связь с наводчиком и заряжающим. Командир танка освобожден от обязанностей артиллериста, что обеспечивает ему возможность вести наблюдение за полем боя, отыскивать и указывать цели, командовать экипажем и огнем из танка. Недостатком рабочего места является отсутствие спинки, вследствие чего при движении танка по неровной дороге командир ударяется спиной о пулеметные диски. Наводчик – без комментариев, хорошая оценка. Заряжающий. Расширенный объем боевого отделения по сравнению с Т-34 представляет ему возможность выполнять свои обязанности хорошо. Общая оценка — хорошая.Механик-водитель. Посадка и выход производятся через передний люк или через верхние люки башни. Само рабочее место водителя несколько стеснено по сравнению с Т-34, однако это не мешает работе. Отверстие люка водителя по сравнению с Т-34 меньше на 51 мм, что затрудняет выход и посадку водителя. К недостаткам отнесли тормозные ленты, которые были недостаточно надёжны, резиновые бандажи опорных катков, которые имели низкую износостойкость из-за увеличенной массы танка и ненадёжную работу механизма натяжения гусениц.


В заключении сообщения по ВЧ говорилось следующее:«По материалам, проработанным на заводе № 183, запуск танка Т-43 в производство при соответствующем выделении оборудования и кадров рабочей силы может быть осуществлен в короткие сроки без ущерба программы выпуска танков.»


Комиссия считает, что:1.Осуществленная на танке Т-43 модернизация танка Т-34 значительно повысила его боевые качества и является необходимой для армии.2. Учитывая требования армии в повышении боевых качеств танка Т-34 и удовлетворения их в значительной степени танком Т-43, а также учитывая возможность запуска в серийное производство танка Т-43 без коренной перестройки производства и уменьшения программы завода по выпуску танков, запуск танка Т-43 в серийное производство считать необходимым в возможно кратчайшие сроки.3. Перед запуском в серийное производство считать обязательным заводу № 183 устранить выявленные комиссией при испытании танков недостатки механизмов, обеспечив их надежную работу.4. Вооружение танка усилить за счет установки более мощной пушки.


Касательно установки новой пушки Малышев давал замечания и ранее, но его не слушали и продолжали испытания Т-43 с установленной Ф-34. Однако, в 1943 под Ленинградом был захвачен немецкий Тигр, который Ф-34 на Т-34 и ЗИС-5 на КВ-1 не пробивали в бортовую проекцию с максимально близких расстояний, не говоря уже о 100 миллиметровой лобовой броне. После обстрела Тигра таки было принято решение о разработке новой башни на Т-34 с дальнейшей установкой на неё 85-мм пушки. Это является одной из причин, по которой выпуск Т-43 так и остался в мечтах Морозова, а модернизация Т-34 до установки на неё башни с диаметром погона 1600 миллиметров посчитали более целесообразным.

Неудачные времена для перемен Cat_cat, История, Танки, СССР, Война, Великая Отечественная война, Техника, Длиннопост

Д-5 присутствует


Тем не менее, Морозов не прекращал свои работы и установил на Т-43 новую пушку – Д-5. Получилось следующее: опытные образцы Т-43 имеют недостаточную огневую мощь, недостаточное бронирование лба корпуса и башни, неудачное соотношение толщины, лба, бортов и кормы корпуса. Члены комиссии предлагают отказаться от Т-43 в пользу Т-34 с уже установленной Д-5Т и башней с 1600-миллиметровым погоном, который уже успешно прошёл испытания.


Окончательно крест на Т-43 поставили Малышев, Федоренко и Устинов, которые подписали документ о том, что новый (для простоты названия) Т-34-85 был тяжелее старого Т-34-76 всего на 1.3 тонны, так что с января 1944 Т-34-85 начал производиться серийно. Вторым моментом, поставившим жирный крест на танке Т-43, была разработка принципиально нового Т-44, который разрабатывался в том же КБ-520 во время испытаний Т-43 и Т-34 с новой Д-5. ТТХ сорок четверки были выше, чем у Т-43 во всех отношениях, поэтому разработки 43-го убрали в дальний ящик раз и навсегда.


Делая вывод по танку, можно сказать, что было бы, окажись Т-43 принят на вооружение, как мечтал товарищ Морозов. Во-первых, произошло бы снижение выпуска танков из-за перестройки всего технологического процесса, в особенности башенного и корпусного. Во-вторых, при производстве Т-43 были необходимы торсионные валы подвески, которые могли собирать только на заводе в Нижнем Тагиле, а остальные заводы в стране это делать не могли: не было кадров, не было возможностей и не было контроля за качеством их сборки. И, в-третьих, размещение топливного бака рядом с механиком-водителем, как мне кажется, не является хорошей идеей, также считали и «тигры» и «ахт-ахты», которые пробивали 60-75-миллиметров достаточно просто.


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_5345

Автор: Сергей Имашев.

Живой список постов, разбитый по эпохам


А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс Деньги: 410016237363870

Сбер: 4274 3200 5285 2137

Сбор донатов одобрен администрацией, это эксперимент, подробности вот тут

При переводе делайте пометку "С Пикабу от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!

Показать полностью 6
227

Работа пилотов: полёт в Самару в кабине Боинг-737

Работа пилотов: полёт в Самару в кабине Боинг-737 Авиация, Пилот, Полет, Самолет, Denokan, Небесные истории, Гражданская авиация, Техника, Технологии, Видео, Длиннопост

Этот полет мы со вторым пилотом Алексеем выполнили почти четыре года назад, но лишь недавно он попался мне в архивных видео. Это был вечерний вылет в Самару, и состоялся он не без приключений!

Нет, сам полёт "туда-обратно" прошёл идеально (чего стоил взлёт в Москве и красивые закатные кадры!), но перед рейсом пришлось побегать. Изначально нас планировали в Санкт-Петербург, но потом, как иногда случается, переиграли на Самару. На предполётном осмотре обнаружилась вмятина на стабилизаторе, по мнению инженеров не совместимая с возможностью выполнения полёта, из-за чего борт нам поменяли и пошла задержка...


В общем, суеты - той, что пассажир не видит, - было достаточно. А сам рейс... да ничем и не запомнился, разве что красивыми кадрами, запечатленными при вылете.


Я постарался сделать это видео легким, без какого-либо упора на технические детали и процедурные моменты.

в отличие от предыдущих видео, например трехсерийной саги о полете во Владикавказ и обратно.
Ссылка на третью часть

Надеюсь, что скрытые "пасхалки" подарят вам улыбку и хорошее настроение!

Друзья!

Четвертая книга из цикла "Небесные истории" опубликована! Она доступна как в электронном формате, так и в печатном (ч/б печать, мягкая обложка, доставка не во все страны).


Ссылка на страничку книги


Правильный порядок книг в цикле "Небесные истории":

1. Когда всё только-только начинается!

2. Взлёт разрешён!

3. Офисный пилот

4. Нескучные полёты


Летайте безопасно!

Будьте здоровы!

Показать полностью 1
401

Как офицеры Вермахта в отчетах жаловались

Автор: Виталий Илинич.


Дорогие читатели!


Поскольку в последнее время я прочитал просто море немецких отчетов, и еще океан отчетов мне предстоит прочитать, я мог бы, мне кажется, на постоянной основе вести рубрику "заметки офицеров". Однако, разумеется, далеко не все из отчетов интересно само по себе, поэтому я выбираю либо необычные/забавные вещи, либо какие-то важные, знаковые.


К первым можно отнести, например, заявление командира противотанкового дивизиона 4-й танковой дивизии об использовании "Боевого козла" в качестве командирской машины. Термин приведен в оригинале (Gefechtsziege), так что это точно не ошибка перевода. Как они его использовали, и что это вообще такое, я не знаю.


Надо сказать, командир этого дивизиона подготовил очень развернутый отчет, где высказался вообще обо всём. В частности, серьезное возмущение вызвало у него то, что по штату командир дивизиона ездит на танке Pz.I. Причем не на командирской машине, а именно на легком танке. Он бы, говорит, не поверил в это, если б сам не видел этот штат. Что же не так, спросит читатель? Дело в том, что эта машина очень маленькая, и в нее, по словам офицера, едва влазят два человека, собственно командир и водитель. Необходимое командиру дивизиона радиооборудование ставить уже некуда. Второй проблемой было то, что по указанному штату было положено иметь в машине командира и третьего члена экипажа - радиста. Такая забота о командирской машине похвальна, вопрос только куда этого третьего засунуть, если машина двухместная. Вот вместо этой машины и предлагалось использовать некоего "Боевого козла".

Как офицеры Вермахта в отчетах жаловались Cat_cat, История, Немцы, Германия, Война, Вторая мировая война, Третий рейх, Фашисты, Нацисты, Техника, Сау, ПТО, Длиннопост

Вот в эту машину предлагалось посадить троих человек, несколько раций, и чтоб это все еще и работало.


Интересные комментарии дал противотанковый дивизион 17-й пехотной дивизии, получивший СПТО (самоходные противотанковые орудия) Мардер I. Он, например, пишет, что девять прибывших водителей не имели лицензий на управление гусеничной техникой, и были "назначены" (кем-то) водителями после 2 - 3 км заезда. Некоторые из этих водителей, по словам офицера, даже не подходили по своим физическим параметрам - были слишком крупные и высокие для роли водителя самоходного лафета. Более того, когда прибывших с машинами водителей попытались опросить о том, знают ли они вообще как их техника используется, и какие у нее характеристики, выяснилось, что они не в курсе. Более того, водители были уверены, что когда САУ ведет огонь, они в ней не должны находиться.

Как офицеры Вермахта в отчетах жаловались Cat_cat, История, Немцы, Германия, Война, Вторая мировая война, Третий рейх, Фашисты, Нацисты, Техника, Сау, ПТО, Длиннопост

САУ Marder I


Но на водителях злоключения Мардеров не закончились. Машины прибыли без инструкций, без технической документации, без указаний на точки и периодичность смазки. Современным автомобилистам это незнакомо, но некоторая техника требует периодической смазки в нескольких десятках разных точек. Да даже элементарные ключи зажигания к этим машинам тоже потерялись где-то в дороге.


Добавляли масла в огонь и конструкторы. На одном из вариантов серийного СПТО выхлопная труба была проложена через одну из боеукладок, вследствие чего снаряды (вернее, их метательные заряды) в ней нагревались до очень высоких температур, и при выстреле летели не туда, куда целился наводчик, а метров на 200 дальше. Особенно это было актуально зимой, когда снаряды из другой боеукладки имели отрицательную температуру, и разница еще больше увеличивалась.


К знаковым же вещам я бы отнес постоянные жалобы на низкую подготовку экипажей, причем еще с 40-го года, а также на использование самоходных ПТО в качестве кого угодно, только не самоходных ПТО. Офицеры Вермахта, которым придают эти машины, отправляют их в атаку подобно штурмовым орудиям вместе с пехотой, а то и вообще подобно танкам впереди всех, указывают им как конкретно действовать, и куда буквально ставить каждую отдельную машину. Разумеется, все эти указания не имеют ничего общего с правильной тактикой применения СПТО и так горячо любимым рейхофилами "открытым приказом", когда подчиненным должны были ставить задачу в общих чертах, давая им самим проявлять инициативу в способе ее выполнения.

Как офицеры Вермахта в отчетах жаловались Cat_cat, История, Немцы, Германия, Война, Вторая мировая война, Третий рейх, Фашисты, Нацисты, Техника, Сау, ПТО, Длиннопост

Ранние самоходные ПТО внешне напоминали самоходный сарай, но это не мешало пехотным офицерам отправлять их в бой в первой линии

Как офицеры Вермахта в отчетах жаловались Cat_cat, История, Немцы, Германия, Война, Вторая мировая война, Третий рейх, Фашисты, Нацисты, Техника, Сау, ПТО, Длиннопост

Немцы учли недостатки первых противотанковых САУ в следующих моделях, но пехотные офицеры все равно не исправились.


Разумеется, все перечисленное не значит, что все немцы воевали плохо, и приказы они отдавали исключительно неправильные, машины были плохие, а экипажи видели их впервые перед боем. Это все лишь примеры отчетов офицеров Вермахта, которым "наболело", и они говорят лишь о том, что далеко не всегда все идет так гладко, как нам может порой представляться. Армия - это сложный механизм, а война - тяжелая работа, и ошибки случаются у всех.


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_234785

Автор: Виталий Илинич.

Живой список постов, разбитый по эпохам


А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс. Деньги: 410016237363870

Сбер: 4274 3200 5285 2137

Сбор донатов одобрен администрацией, это эксперимент, подробности вот тут

При переводе делайте пометку "С Пикабу от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо

Показать полностью 4
376

Ту-144 на фоне А300

Здравствуйте, любители авиации. Рубрика постов про историю авиации продолжается.


В продолжение темы сверхзвука, сегодня поговорим о первом самолёте такого класса, разработанном в 60-70х годах. Да, это Ту-144 — одно из величайших творений советской авиационной промышленности.

Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост

Ту-144 в Ле-Бурже

На фото самолёт Ту-144 а/к Аэрофлот с бортовым номером CCCP-77110 и строительным номером 06-1. Несколько месяцев перевозил пассажиров, а затем использовался, как летающая лаборатория для исследований.


Перейдём к истории данного типа воздушных судов.


На дворе славные 50е. Первые реактивные гражданские самолеты завоёвывают небеса, в военной авиации появляются первые сверхзвуковые истребители, в стадии проектирования находятся сверхзвуковые бомбардировщики, способные нести сверхмощное ядерное оружие очень далеко. В общем, нормальная человеческая жизнь, все хотят друг друга уничтожить.


В это время несколько компаний в Европе изучают концепцию сверхзвука и начинают исследования по этой теме. Впоследствии, слияние наработок этих компаний и совместное проектирование родило Concorde - сложнейший гражданский сверхзвуковой самолёт. Но не будем забегать вперёд.


В СССР велась разработка как новых сверхзвуковых истребителей, так и бомбардировщиков. На гражданских магистральных линиях хорошо себя чувствовали новые реактивные Ту-104, им замена была не особо нужна.

Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост

Ту-104

К сверхзвуковой концепции относились, как к чему-то не очень нужному. Да, велись исследования, но на высокий статус они не выходили.


Работы по самому самолёту ускорились, когда в СССР прилетела радостная весть о том, что европейцы объединились для создания своего сверхзвукового гражданского лайнера.


Разработку поручили КБ Туполева, так как у них имелся опыт создания бомбардировщиков и сверхзвуковых бомбардировщиков. Сразу отсеяли проекты по глубокой модернизации бомбардировщика (раньше большинство гражданских самолетов Туполева являлись их модернизацией. Например, Ту-104 был сделан из Ту-16, Ту-114 из Ту-95 и т.д.), потому что к этим бомбардировщикам выставлялись немного другие требования. Например, у них ресурс двигателей и экономичность были низкими, звуковой удар был громким, а расход топлива запредельным. Будущий Ту-144 стал совершенно новым самолётом.


Из-за отставания в разработке, начавшейся в 1963м году, ее форсировали, а на научные исследования выделялась значительная часть средств. Ещё больше усугубляло программу то, что двухконтурные (одни из первых в СССР) двигатели НК-144 имели огромное количество детских болезней, а также были не экономичными. Дальность лайнера сократилась до 3000 километров, это было очень мало.


Подробнее о конструкции.

Ту-144 имеет опускающуюся на 11 градусов при взлете и на 17 градусов при посадке носовую часть (можете посмотреть тут, промотав на 1:33). Так сделано для увеличения обзора на этих этапах полета.

В кабине сидят четыре члена экипажа (экипаж хотели сократить до трёх человек, но из-за уровня тогдашней авионики не получилось) — КВС, второй пилот, бортинженер и штурман. Что интересно, часто командирами становились летчики-испытатели КБ Туполева, это повышало безопасность рейсов.


Также в кабине поставили продвинутый для того времени и прорывной для СССР комплекс авионики. В автоматическом режиме могла, например, выполняться посадка.

Двигатели стояли попарно в своих мотогондолах, а в хвостовой части они "соединялись воедино" (на первом Ту-144).

Шасси сделали мощным и приземистым, так как 144-му, в отличие от конкорда, нужно было садиться на неподготовленные аэродромы.

А для снижения посадочной скорости ожевальное крыло было увеличено. За счёт его размеров, кстати, самолет мог летать на два километра выше Concorde.


Под новый год, 31 декабря 1968 года, спустя всего четыре года после анонсирования программы, первый прототип Ту-144 совершил первый полет. Он прошёл без проблем. Спустя некоторое время самолёт вышел на сверхзвук, став вторым гражданским лайнером, сделавшим это.

Первым, на удивление, оказался Douglas DC-8, которого несколькими годами ранее кинули в управляемое пике на максимальной тяге двигателей в рамках рекламной кампании. DC-8 сбоку сопровождал F-104 Starfighter — один из быстрейших истребителей того времени (ну и сейчас тоже). Продажи, конечно, поперли, но об этом расскажу в следующих постах.


В 1971 году Ту-144 впервые показали на парижском авиасалоне. Журналисты не скрывали интерес к новому советскому лайнеру.


После первого полета инженеры отметили огромный ряд недостатков, который был у первого Ту-144. Тот случай, когда не стоило бы спешить и поднимать в воздух откровенно сырой самолет. Решили начать модернизацию машины.


Вскоре появились предсерийные и серийные лайнеры. Они отличались от оригинального прототипа тем, что имели:

Попарное размещение двигателей, "крылышки" для увеличения маневренности на низких скоростях, обновленную силовую установку, модернизированное шасси и т.п.


Первые серийные экземпляры поступили в эксплуатацию в 1972 году. В 73м, на авиасалоне в Ле-Бурже, серийный Ту-144 разбился. Погиб весь экипаж и несколько человек на земле.

Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост
Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост

Фото от свидетелей катастрофы

Катастрофа отняла репутацию у вообще всех гражданских сверхзвуковых самолетов. Люди думали, что они небезопасны.


В Аэрофлоте в это время на регулярных линиях Ту-144 возили грузы и почту из Москвы в Алма-Ату. К пассажирским перевозкам лайнер допустили в конце 77 года. Широкий фюзеляж самолёта позволил иметь компоновку 3+2 в экономическом классе.

Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост

Салон Ту-144

На пассажирских линиях Ту-144 пробыл всего 7 месяцев из-за аварийной посадки его собрата на поле в начале 1978 года.

Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост

Фото, сделанное в процессе расследования. Ту-144 заново собрали, чтобы определить причину катастрофы

Видя это, КБ заявило о возможности продажи Аэрофлоту Ту-144 с другими двигателями. Ими стали новые, более привычные тогда одноконтурные двигатели, способные поддерживать полет на скорости 2М без включения форсажа. Одноконтурная силовая установка позволила снизить расход топлива на 30% и повысить дальность на 2000км. Модель с ними ранее назвали Ту-144Д.


Но Аэрофлот уже навсегда отказался от эксплуатации Ту-144 из-за их низкой эффективности. В 1984м последний самолет сошел с завода.

Но прекращение регулярных рейсов ещё не означало прекращение эксплуатации в целом. До конца 90х NASA и российские учёные гоняли один самолёт для исследований.


Пора ответить на некоторые вопросы, которые часто звучат:


— Был ли промышленный шпионаж?

Да, был. С обеих сторон. Нет смысла что-то скрывать от себя, когда можно учиться на ошибках других.

— Ту-144 – копия конкорда?

Нет. Они похожи только при быстром визуальном осмотре. Политические системы, может, были и разными, физика везде одна и та же.

— Почему же конкорд эксплуатировался до 2003, а Тушка летала всего 7 месяцев?

Потому что билет на конкорд стоил 10000 долларов, а билет на Ту-144 - 80 рублей. Долго не получилось бы покрывать убытки. Также у Concorde были более совершенные двигатели, о них хоть новый пост пиши. Это означало большую экономичность.


Подводя итоги, можно сказать, что Ту-144 проиграл Конкорду в плане технических решений из-за спешки в разработке. А сам сверхзвук проиграл концепции широкого фюзеляжа.

Но опыт, полученный при создании Ту-144, в дальнейшем использовался для бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М.

Ту-144 на фоне А300 Авиация, Гражданская авиация, История авиации, Ту-144, Ту-144д, Самолет, Аэрофлот, Сверхзвуковой самолет, Туполев, Ту-104, Длиннопост

144й в Ульяновске

Самолёт на фото сейчас находится в музее авиации в Ульяновске, когда как большинство его братьев были порезаны.


Такая история у этого прекрасного лайнера.


Прошлый пост. Все посты про историю авиации идут с этим тегом


AviaChatChannel

Медиа: Airliners.net, из сети


Советую посмотреть фильмы BBC про Конкорд (часть 1 и 2) и Ту-144.

Показать полностью 6
497

Посадка Боинг-737 в Бангалоре (Индия). Вид из кабины

Посадка Боинг-737 в Бангалоре (Индия). Вид из кабины Авиация, Полет, Самолет, Denokan, Небесные истории, Посадка, Пилот, Видео, Длиннопост

Привет!


Этот полёт в Бангалор, который состоялся в начале марта, мне очень запомнился. Точнее, не в Бангалор, а возвращение на базу. На рулении в Маскате, уже после заруливания на стоянку и выключения двигателей (то есть в момент, когда пилоты обычно уже окончательно уверены в том, что длинный рабочий закончился и вот-вот окажутся дома), мы получили с "земли" доклад о пожаре левой основной опоры шасси.
Со стороны это, должно быть, выглядело вот так:

Ссылка на видео аналогичного случая

Закончилось всё, конечно же, хорошо - все три десятка пассажиров успешно эвакуированы по аварийным трапам, мы со вторым пилотом проследовали за ними. Смелые наземные работники сбили пламя переносным огнетушителем еще до подъезда пожарных машин, никто не пострадал. Экипаж получил благодарность от руководства, а я - интересный опыт и пищу для размышлений. Когда-нибудь я опишу этот эпизод более подробно.

А полёт в Бангалор прошёл замечательно! Моим вторым пилотом был молодой парнишка, только-только закончивший первую фазу рейсовой тренировки по вводу в строй на Боинг-737. То есть это был его первый полет после первичной проверки на так называемой фазе IOE - initial on-line experience, на которой обучаемый летает в экипаже с инструкторами (или специально подготовленными капитанами) в течение 30-40 полётов (в зависимости от вида пилотского свидетельства). И вот такой вот он везунчик на благодарности от руководства :)

Надо отметить, что в той ситуации он отработал как по нотам/

Итак, чуть ниже - наш заход на посадку на Боинге 737 в Бангалоре - индийской столице продвинутых технологий. Город находится довольно высоко над уровнем моря, в холмисто-гористой местности, и сколько раз я летал сюда, столько раз встречался с болтанкой. Это самое болтанистое место из всех, которое я посетил за время работы на Ближнем Востоке. В этот раз небольшая болтанка тоже присутствовала, как раз такая, какая требуется для того, чтобы не очень сильно напрячься, но тем не менее встряхнуться.

В общем, замечательная погода для полётов!

Приятного просмотра!


(и прослушивания забавного индийского акцента)

Друзья!

Если вам интересна тема авиации (а если вы на мой канал зашли, то она вам, вероятно, интересна), предлагаю вашему вниманию свои книги "Небесные истории"


Ссылка на страничку автора на сервисе Ридеро

https://ridero.ru/author/okan_denis_sergeevich_zf9yb/


В них я рассказываю о лётной работе. Работе иногда непростой, иногда выматывающей, неблагодарной, но никогда не скучной. Взлеты, посадки, тренировки пилотов, "динозавры" в офисных креслах...


Приятного чтения!


Будьте здоровы!

Летайте безопасно!

Показать полностью 1
572

ГИПНОТИЗИРУЮЩИЕ ПРОПЕЛЛЕРЫ

Ту-95 необыкновенен как всегда

68

Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6

Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост

Вторая Мировая война — период расцвета и господства над полями боёв поршневых самолётов различных конструкций и типов. Но также можно сказать, что этот период стал их лебединой песней, потому как инженеры и конструкторы выжали из концепции винтового поршневого самолёта практически всё возможное. Находящимся в разработке прогрессивным самолётам нужно было летать всё быстрее, выше и лучше, в то время как существующий тип двигателя редко когда был способен разогнать машину до скоростей, превышающих 700 км/ч. Соответственно, был нужен новый тип двигателя, и авиаконструкторы всех ведущих стран работали над этой проблемой.

Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост

Некоторое время серьёзно рассматривалась возможность установки твердотопливных ускорителей, также создавались «чистые» ракетопланы на жидком топливе: серия советских экспериментальных БИ, германский серийный Me.163 Komet и ряд других. Однако из-за крайней пожароопасности ракетного топлива, его токсичности и высокой цены, а также очень малой продолжительности полёта, самолёты-ракеты не получили широкого распространения. Такая же судьба постигла и разрабатываемые в Германии проекты самолётов с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями (ПуВРД) - такими же, как на самолёте-снаряде Fieseler Fi.103 (он же - летающая бомба «Фау-1»), в данном случае камнем преткновения стал высокий уровень шума и вибрации, создававшие ужасные условия для пилота, а также «прожорливость» двигателя. Прорабатывались и другие варианты и комбинации двигателей, но со временем всё более очевидным становилось, что будущее авиации за турбореактивными двигателями (ТВД). И снова в этом вопросе впереди планеты всей была Германия: первым поднявшимся в небо самолётом с ТВД в 1939 году становится Heinkel He.178, с 1942 года начинает серийно производится первый массовый турбореактивный двигатель Junkers Jumo-004, с августа 1944 начинается серийное производство первого в мире реактивного истребителя Messerschmitt Me.262 Schwalbe, а с ноября того же года — появляется ещё и первый реактивный бомбардировщик/разведчик Arado Ar.234 Blitz. Там же был на 80% воплощён в металле одномоторный реактивный истребитель с изменяемой (но только на земле) стреловидностью крыла Messerschmitt P.1101.

Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост
Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост
Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост
Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост
Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост
Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост
Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост

Однако реактивными новинками могли похвастаться не только немцы, союзники по антигитлеровской коалиции также вели активные изыскания на этом поприще. Стоить отметить, что ТРД Rolls-Royce Derwent 8 конструкции Френка Уиттла в Великобритании начали серийно производить даже раньше немецкого Jumo-004, пусть и в меньших масштабах. Также единственный не-германский реактивный самолёт, успевший хотя бы формально принять участие во Второй Мировой войне, был родом из Великобритании. Им стал Gloster Meteor, оснащённый упомянутыми выше двигателями Уиттла. Работы по этой машине начались в 1941 году, 15 мая 1941 опытный Meteor Mk.I совершил свой первый полёт, однако период отладки затянулся, и принят на вооружение истребитель был лишь в июле 1944. В боевых операциях «Метеоры» принимали весьма ограниченное участие из-за своей чрезвычайной секретности, и потому за всё время войны ни разу не столкнулись с самолётами Люфтваффе, им удалось лишь сбить 14 самолётов-снарядов Fi.103 над территорией Англии.

Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост

Однако и в самой Великобритании созданием реактивного самолёта занимались не только в «Глостере». Также с 1941 года свои сначала инициативные, а затем и поддерживаемые RAF разработки по реактивному двигателю и самолёту, им укомплектованным, вели на фирме De Havilland Aircraft Company. Это был однодвигательный моноплан цельнометаллической конструкции с трехстоечным шасси с носовым колесом. Особенностью конструкции была двухбалочная схема крепления хвостового оперения, аналогичная использовавшейся на американском истребителе Lockheed P-38 Lightning. Таким образом конструкторы предполагали снизить потери тяги мотора за счет уменьшения длины выходного канала. Разработкой двигателя занимался талантливый конструктор Фрэнк Хэлфорд. Он упростил конструкцию ТРД с центробежным компрессором своего тезки Уиттла, создав ставшую классической компоновку двигателя с воздухозаборником впереди и сквозным расположением камеры сгорания между компрессором и турбиной. В апреле 1942 г. Министерство авиапромышленности выдало фирме контракт на постройку двух опытных образцов легких однодвигательных истребителей, вооруженных четырьмя 20-мм пушками. Проект де Хэвилленд получил имя DH.100 SpiderCrab («Краб-паук»).

Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост

Имея большой опыт создания высокопрочных деревянных конструкций, приобретенный в ходе работ над бомбардировщиком «Москито», было решено носовую часть истребителя делать по фирменной технологии из древесины бальсы и гнутой березы с фанерной обшивкой. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию с одним силовым лонжероном, хвостовые балки и оперение также были цельнометаллическими. Для обеспечения наименьших потерь давления во входном устройстве, воздухозаборники, имевшие форму повернутой буквы «А», расположили у основания крыла, в непосредственной близости от входных каналов компрессора. Оригинальную конструкцию имела взлетно-посадочная механизация.

Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост

20 сентября 1943 года шеф-пилот-испытатель фирмы Джефри де Хэвилленд-младший (сын основателя и владельца компании) поднял первый прототип в воздух с заводского аэродрома Хэтфилд. Самолет был оснащен двигателем Хэлфорд Н.1 тягой 1225 кгс. Первый полет длился 30 минут, была достигнута скорость 642 км/ч. С января 1944 начались полёты с установленным вооружением. Испытания проходили в целом гладко, хотя и лётные характеристики потяжелевшего из-за оружия истребителя ухудшились. Конструкторы, впрочем, не переживали — серийные машины планировалось комплектовать иным, более мощным двигателем Goblin. В апреле 1944 прототип прошел войсковые испытания в исследовательском центре ВВС. Военные лётчики отметили низкий уровень шума в кабине, даже на высоких скоростях, удобство кабины, отсутствие каких-либо проблем на рулении по травяному полю. В качестве недостатков были отмечены тенденция к путевой неустойчивости, которая снижала точность прицеливания при применении оружия, а также широкий переплет козырька фонаря, затрудняющий обзор (хотя в целом обзор из кабины был хорошим). После этого — в мае — был подписан контракт на серийное производство истребителя, получившего официальное обозначение Vampire F.Mk.I («Вампир». Истребитель, модель один).

Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост
Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост

Де Хэвилленд «Вампир» стал весьма успешным самолётом, хоть и не успел «понюхать пороху» на завершающем этапе Второй Мировой. Он был выпущен более чем в двадцати модификациях общим количеством примерно 4400 экземпляров, из них около 1150 самолётов были построены в других странах по лицензии. К этому числу можно прибавить ещё 1480 штук DH.112 Venom — по сути, глубокой модернизации «Вампира». DH.100 приспособили для выполнения различных задач: были и варианты-перехватчики, и истребители-бомбардировщики, и штурмовики. Существовала версия Sea Vampire — самолёт палубного базирования для ВМС. Самолёт был на вооружении более чем 30 стран мира, в том числе (помимо Британии): Франции, Швейцарии, Новой Зеландии, Австралии, Италии, Норвегии, Финляндии, Канады, Египта, Индии, практически всех стран Латинской Америки, а так же Японии, Родезии, Зимбабве и т.д. На «Вампирах» был установлен ряд рекордов скорости и высоты полёта в 1946-1948 годах. В июле 1948 г. шестерка F.Mk.3 из состава 54-й эскадрильи RAF совершила первый в истории авиации трансатлантический перелет на реактивных самолетах (с посадками в Исландии, Гренландии и Лабрадоре). Истребители посетили Канаду и США, где продемонстрировали свои возможности на нескольких авиационных показах. В Штатах один из пилотов ВВС, летавший на Lockheed F-80 Shooting Star, полетал на «Вампире» и был восхищен его маневренностью.

Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост
Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост
Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост
Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост

В том же 1948 году командование ВВС Великобритании решило выбрать именно DH.100 на роль основного ударного самолёта RAF, хотя «Метеор» превосходил его по боевой нагрузке. Для удовлетворения требований к тактическому ударному самолету De Havilland произвели ряд доработок конструкции нового варианта: крыло усилили, а его размах уменьшили на 30 см за счет изменения формы законцовок: вместо скругленных они стали прямыми. Двигатель был защищен легким бронированием снизу, основные стойки шасси усилены и удлинены. Узлы наружной подвески рассчитывались на грузы общей массой до 909 кг. В качестве стандартного комплекта вооружения (помимо четырех 20-мм пушек Hispano с боезапасом по 150 патронов на ствол) предполагались две 500-фунтовые (225 кг) бомбы на подкрыльевых узлах и восемь НАР калибра 76 мм, подвешенные попарно на четырех направляющих, размещенных у основания хвостовых балок. Этот вариант, созданный на основе модификации F.Mk.3, получил наименование Vampire FB.Mk.5 (Fighter-Bomber — истребитель-бомбардировщик), и совершил первый полет 23 июня 1948. Серийное производство новой модификации налаживалось практически параллельно с испытаниями, так что к концу того же года серийные машины стали поступать в строевые части. За время производства этой модификации с 1948 по 1951 годы в общей сложности было выпущено 1123 самолета.

Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост

Экспортная версия истребителя-бомбардировщика для ВВС Швейцарии, оснащенного более мощным ТРД Goblin-3, получила обозначение FB.Mk.6. 75 таких машин были построены в Великобритании и еще более сотни - по лицензии в Швейцарии на заводе фирмы «Пилатус» в Эммене. Эти небольшие самолёты (длина — 9.37 м, размах крыла — 11.58 м, площадь - 24,34 м²) были цельнометаллическими, масса пустого самолёта составляла 3304 кг, а максимальная взлётная — 5620 кг. Двигатель De Havilland Goblin DGn.3 тягой 1520 кгс обеспечивал максимальную скорость 883 км/ч, практический потолок 13 410 м и дальность полёта без подвесных топливных баков 1960 км. Вооружение состояло из четырёх 20-мм пушек Hispano Mk.5, расположенных в нижней части носа фюзеляжа, а также 907 кг (2000 фунтов) боевой нагрузки на двух подвесках под крыльями. Типичным вооружением были: пара 227-кг или 113-кг бомб, или восемь 27-кг неуправляемых ракет.

Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост

Ожидаемо, что швейцарским «Вампирам» не довелось попробовать крови, потому что страна не участвовала в вооружённых конфликтах. Однако, самолёты не простаивали в ангарах, потому как постоянно участвовали в учениях, испытаниях и даже некоторых научных изысканиях. Швейцарские «Вампиры» подверглись ряду модернизаций и доработок: часть получили новые, более острые обтекаемые носы; другие наоборот - более длинные и округлые с установленными новыми элементами радио-электронного оборудования. Простота, дешевизна (как самого самолёта, так и его обслуживания), дружественность к пилоту и общая нетребовательность сделали DH.100 настоящей «рабочей лошадкой», универсальным, со временем — вспомогательным самолётом ВВС. На этих машинах отрабатывали новые тактики, изучали альтернативные камуфляжи, их использовали во многих испытательных программах в качестве летающих лабораторий, также они служили буксировщиками целей на учениях как минимум до 1990-х годов (в этом случае самолёт покрывали яркими чёрно-оранжевыми полосами). Таким образом, истребитель, история которого началась в далёком 1941-ом, близкий по размерам, стоимости и многим параметрам к поршневым самолётам, прослужил более полувека в армиях по всему земному шару рядом с истребителями второго, третьего и даже четвёртого поколений стоимостью в десятки миллионов долларов. Их, конечно, нельзя сравнивать, но всё же такой популярностью, какую заработал «Вампир», могут похвастаться считанные самолёты любых времён и стран.

Вампир на реактивной тяге. De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиация, История, Истребитель, Хобби, Рукоделие без процесса, Своими руками, Самолет, Длиннопост

Представлена модель De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6 с классическим коротким носом ВВС Швейцарии, аиабаза Эммен, 1966 год. Модель украинской фирмы Amodel, масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске тут:

De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.6, Amodel, 1/72. Заметки по сборке


На этом пока всё, в следующий раз я расскажу о потомке "Вампира" - самом грозном двухбалочном самолёте всех времён! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Показать полностью 19
42

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие

Всю войну сумрачные гении в тылу готовили всякое сверхоружие, чтобы победить врага силой технической мысли. Мотив «Ганс очень не хотел на Восточный фронт» тоже никто не отменял. В результате к концу войны все воюющие страны имели немало новых образцов вооружения, и многое из этого впервые — или впервые массово — было использовано на Восточном фронте в период Берлинской операции. И каковы же результаты?

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

«Мистели»


В отчаянной ситуации японцы применяли против союзников камикадзе. Немцы же против наземных целей применили нечто похожее, но более гуманное к пилотам.

Брался обыкновенный бомбардировщик Ju-88, убиралась кабина, самолёт начинялся взрывчаткой, а сверху к нему крепился Fw-190. Последний мог в нужный момент отстыковаться от начинённого взрывчаткой экс-бомбера и (по возможности) уйти в закат. Делать это стоило пораньше, поскольку биг-бадабум от примерно тонны взрывчатки был большой. «Пламя взрыва красно-бурого цвета с чёрным дымом достигало высоты 40-50 метров», — как написано в одном советском документе. Образовавшаяся воронка имела глубину до четырёх метров и диаметр до десяти метров. Обломки самолёта разбрасывало в эллипсе 400 на 150 метров.

Если пилот не хотел отдать жизнь за фюрера в этом полёте, то стоило держаться от места взрыва подальше. Поэтому «мистели» — как называли эту спарку — пикировали под углом 30-40 градусов и отцепляли Ju-88 на высоте 400-500 метров. Последний продолжал движение в сторону цели.

Проблема была в том, что даже оборудованные системой биологического наведения самолёты-камикадзе зачастую промахивались по цели (эта система была подвержена волнению — всё-таки не каждый день отдаёшь жизнь за любимого императора), а Ju-88 просто летели без всякого управления и могли уклониться от заданного направления движения.

В общем, даже в старых симуляторах эта система работала так себе, а в реальности дело было ещё хуже.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

Немцы применили «мистели» в первой половине апреля 1945 года, ещё до Берлинской операции, в полосе 1-го Украинского фронта. В ходе самой Берлинской операции в бой они пошли 19 апреля. В районе селения Ноймаркт на высоте 1000 метров в разрывах кучевой облачности был обнаружен спаренный Ju-88 с Fw-190. Он был обстрелян зенитной артиллерией, но маневрировал «резкими кренами и разворотами», после чего вышел на цель и атаковал с пикирования.

Ju-88 упал на окраине городка и взорвался, уничтожив 15 домов.

Примечательно, что в отчёте, в котором описываются эти события, о конструкции сказаны самые общие вещи. Самолёт типа Ju-88 с моторами «воздушного охлаждения» (на самом деле, скорее всего, с моторами водяного охлаждения с кольцевыми радиаторами); но при этом отмечается, что винты — металлические, трёхлопастные, с изменяющимся шагом. Судя по всему, кроме частей двигателей и винтов от самолёта ничего не осталось.

В тот же день лётчики 6-го Гвардейского истребительного авиакорпуса заметили ещё два спаренных самолёта — их обстреляли и заявили сбитыми.

Против 1-го Белорусского фронта было отмечено «до десятка» случаев применения и самолётов-снарядов (как называли у нас эти спарки) и самолётов с реактивным двигателем. Никаких значимых успехов добиться не смогли и там. На 2-м Белорусском фронте не заметили не только самолётов-снарядов, но и вообще действий новых типов самолётов, хотя и захватили пару Ме-262 и даже несколько «Ардо» Ar-234 на аэродроме.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

В общем, можно признать, что эффективность «мистелей» была практически нулевая. В условиях господства советской авиации не удалось достичь сколько-нибудь значимых успехов. Наиболее полезны они стали бы при ударах по переправам — но даже если они и пытались ударить по ним, то до цели не долетели.


Реактивная авиация


Когда говорят о вундерваффе, в первую очередь вспоминаются немецкие реактивные истребители — самый массовый Ме-262, Ме-163 с ракетным двигателем, попытка создать «народный истребитель» Не-162. Но первые действовали в основном против наших союзников, а с последним не ясно, участвовал ли он вообще в боях.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

Не-162


В Берлинской операции ситуация развивалась так, что бо́льшая часть оставшейся авиации противника примерно с 20 апреля была отведена на юг. Там же оказались и реактивные самолёты, поэтому большинство встреч пришлось на полосу 2-й Воздушной армии, прикрывавшей 1-й Украинский фронт. Всего удалось зафиксировать 31 пролёт Ме-262 и ещё один — загадочного Не-280. Такой самолёт действительно существовал, но остался опытным, и ничего не известно о попытках его применить.

Да и при наличии сотен более совершенных Ме-262 — какой смысл тратить дефицитное топливо на опытную машину?

Соблазнительно предположить, что за Не-280 был принят Не-162, но кроме двухкилевого оперения, сходства у них более никакого. Скорее за него приняли банальный (ну, насколько вообще мог быть банальным в 1945 году реактивный истребитель) Ме-262.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

Не-280


Ме-262 использовались и как истребители, и как штурмовики. Иногда — по одиночке, иногда — группами до шести самолётов. Было и несколько столкновений со сталинскими соколами.

К примеру, 27 апреля четыре Як-3, возвращаясь с задания, увидели как раз шестёрку Ме-262. Майор Скомелов атаковал последовательно два самолёта на встречно-пересекающихся курсах. Первый из них ушёл с набором высоты. По второму с ракурса ¼ было сделано целых три очереди и он, по словам лётчиков, перешёл в отвесное пикирование. Затем они же наблюдали в этом районе большой столб дыма. Остальные самолёты ушли.

29 апреля четыре Ла-7, возвращаясь с задания, увидели ниже себя Ме-262, пикировавший на наши автомашина на дороге. Ведущий дал вдогон несколько очередей с довольно приличной дистанции в 450 метров. Противник резко развернулся и с 400 метров атаковал уже его. Ведущему старшему лейтенанту Лишихину пришлось уйти в облака. Ведомый сделал две очереди, но безрезультатно.

Выйдя из облаков, Лишихин вновь увидел пикирующий на автостраду Ме-262. Сталинский сокол вновь начал его преследовать и с 400 метров дал длинную очередь, после чего немец ушёл с набором высоты.

В это время сверху два Ла-7 вели бой с другим Ме-262. Сблизившись до 400 метров, ведущий старший лейтенант Листаров дал очередь, но противник ушёл с разворотом и набором высоты. После этого он же увидел Ме-262, шедший с ним на параллельных курсах, но догнать его не смог.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

Ме-262


Тридцатого апреля четыре Як-9У из 2-й гв. ШАК встретили одиночный Ме-262, шедший на 600 метрах на встречно-пересекающемся курсе. Наши самолёты атаковали его, и немец принял бой. Один из «яков» успел атаковать вдогон, когда тот выходил из боя. Лётчики заявили, что видели прямые попадания. Реактивный самолёт продолжил движение, снизился до бреющего полёта, затем стал набирать высоту; у него появилась полоса дыма с пламенем, после чего он упал и сгорел.

На месте падения нашли обломки самолёта и обгорелый труп лётчика с нераскрывшимся парашютом.

Успеха удалось достичь благодаря внезапности.

Немецкий истребитель эволюции совершал очень плавные — и это понятно. Во-первых, приёмистость первых реактивных самолётов оставляла желать лучшего. Во-вторых, конкретно у Ме-262 двигатели не позволяли резко менять тягу, что могло привести к возгоранию. Учитывая ненадёжность двигателей, далеко не факт, что самолёт был именно сбит, а не упал из-за проблем с ними или из-за ошибки пилота, излишне резко изменившего обороты. Тем не менее, самолёт был уничтожен, и это — явный успех действий наших лётчиков.

По немецким данным, 29 апреля было потеряно сразу четыре Ме-262 из состава III/KG(J) 54. Гауптман Корнагель (Kornagel) погиб при взлёте из-за пожара двигателя. А вот остальные три самолёта были потеряны при штурмовке автоколонн. Три лётчика, в том числе лейтенант Паукерт и гауптман Шпадиут, пропали без вести. Тридцатого апреля один из лётчиков I/KG(J) 54 заявил сбитым Ил-2, но, по данным немцев, тут же сам был сбит советской зенитной артиллерией.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

Ме-262


Последней потерей Ме-262 стал самолёт, в начале мая сбитый советскими сухопутными силами.

При осмотре были верно определены конструкция самолёта и его вооружение. По опыту боёв довольно точно выявлена скорость (до 850 км/ч), а также отмечено, что на таких летают лишь опытные лётчики, поскольку внезапные атаки не удавались даже при штурмовке. Из недостатков самолёта выделили «малый запас горючего» и плавность эволюций. В качестве эффективного метода атаки рекомендовали атаку с кабрирования снизу-сзади с начальной скоростью 650 км/ч. Огонь советовали вести с минимальных дистанций (впрочем, в реальном бою это скорее благое пожелание).

Но далеко не всегда определение типов самолётов противника было надёжным. Вероятнее всего, так произошло и с отчётом ПВО 16-й воздушной армии, прикрывавшей 1-й Белорусский фронт. В этом документе утверждалось, что на один из аэродромов бомбу ФАБ-50 сбросил… Ме-163.

Ме-163 был ракетным перехватчиком. Быстро взлетев и набрав огромную скорость за счёт жидкостного ракетного двигателя, он должен был быстро атаковать бомбардировщики противника. Именно быстро, потому что время работы двигателя было минимально — всего несколько минут. Самолёт совершенно не годился для штурмовки аэродромов.

Кроме того, Ме-163 действовали южнее, в районе Лейпцига.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

Ме-163


Вероятно, на самом деле речь шла о Ме-262. На это указывает и относительно большое количество замеченных ПВО самолёто-пролётов машин данного типа — восемь. Это сравнимо с общим числом пролётов всех реактивных самолётов. Ме-262 были куда более активными и многочисленными, поэтому куда вероятнее, что именно эту машину приняли за Ме-163. К тому же есть сведения, что последним днём боевых действий Ме-163 стало 16 апреля, а в тот день немцам было не до атак на аэродромы.

Но что мы всё про немецкую технику? Ведь кое-что необычное было и в ВВС Красной армии.


Ночные истребители


В Красной армии существовала дивизия, оснащённая самолётами «Бостон» с радиолокаторами «Гнейс-2». Бомбардировщик «Бостон», он же А-20, поставили нам по ленд-лизу. В СССР его оборудовали отечественной РЛС, изменили вооружение и экипаж. Теперь его составляли лётчик, штурман и оператор РЛС. Получился самолёт, который пытались использовать в качестве ночного истребителя.

В ходе Висло-Одерской операции был осаждён город Бреслау (ныне Вроцлав). Взять его не удавалось, но, чтобы осаждённые могли обороняться, требовалось доставлять боеприпасы и медикаменты, да и сам факт доставок по воздуху позволял поддерживать боевой дух, чувствовать, что «камрады» их не бросили. Полёты в город производились ночью.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

«Бостоны» перед вылетом. Видно, что подразделение укомплектовано самолётами разных модификаций: спереди А-20В, сзади — А-20С.

На практике типичными были донесения вроде «прибором Г-2 на встречно-пересекающихся курсах обнаружены с-ты пр-ка /тип не опознан/. Самолёты пр-ка при развороте потеряны». Правда, ещё чаще указывалось, что свободным поиском прибором Г-2 противник не обнаружен. Если кто ещё не догадался, то Г-2 — это РЛС «Гнейс-2».

Причиной этого были недостатки самого локатора. При небольшой дальности действия и небольших углах обзора вероятность обнаружить противника на догонных курсах оставалась минимальной. Почти все случаи обнаружения самолётов противника были на встречных и встречно-пересекающихся курсах. После разворота же это было довольно трудно и, как правило, не получалось.

Пятнадцатого апреля единственный раз удалось преследовать самолёт, обнаруженный РЛС. Экипаж капитана Казнова выпустил в сторону противника две очереди с дистанции 300-400 метров. Увы, через две-три минуты преследования контакт был потерян. Самолёт противника так и не удалось опознать, и он ушёл на большой скорости.

Но это не значит, что ночные истребители были бесполезными.

На земле работали РЛС, благодаря которым всё же удавалось наводить истребители на самолёты противника.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

Тридцатого марта самолёт старшего лейтенанта Яшкова был наведён в центр группы вражеских машин. В середине этой группы самолёт пробыл целых 12 минут, и за это время штурман старший лейтенант Лисняк обнаружил и обстрелял три аппарата противника. Он предположил, что это были грузовые планеры. Стрелял с дистанций 200-600 метров. Всего было израсходовано 120 12,7-мм патрон. Вряд ли таким количеством боеприпасов удалось нанести серьёзные повреждения аппаратам противника, но, по донесениям экипажей, два планера свалились на крыло и начали падать. Наблюдалось два взрыва на земле.

Уже упомянутый Казнов — тогда ещё старший лейтенант — 11 апреля обнаружил в прожекторных полях и сделал наведение на самолёт противника с КП (при этом его уже обстреливала зенитная артиллерия).

Чтобы случайно не попасть под обстрел, Казнов дал две короткие очереди — зенитчики прекратили огонь. Тогда он приблизился к противнику и обстрелял его с дистанции 800-400 метров из всех шести огневых точек. Противник, по данным экипажа, ушёл со снижением и дымным шлейфом. КП подтвердило сбитие.

Израсходовано было всего 16 снарядов для 20-мм пушек и 60 патронов 12,7 мм. Это довольно мало, чтобы сбить самолёт, тем более ночью. К тому же даже 400 метров — это очень большая дистанция (а в журнале боевых действий вообще указано 1000-600 метров). Скорее всего, экипаж просто выдал желаемое за действительное.

Был случай, когда самолёт, определённый как «Хе-111», вёл ответный огонь. В другой раз была обнаружена машина, определённая как Ме-110, но сбить её не удалось — не хватило скорости.

Авиавундерваффе: немецкое и советское воздушное сверхоружие Вторая мировая война, Самолет, Авиация, Третий рейх, Пилот, СССР, Война, Подвиг, Длиннопост

Последнего возможного (и наиболее вероятного) успеха удалось достичь 30 апреля. Экипаж лейтенанта Шестерикова был наведён с КП на планер, который он атаковал на встречном курсе. В результате планер потерял управление и упал в районе наших позиций. По донесению, его осмотрели и сфотографировали; на месте были найдены мины и снаряды, которые планер безуспешно пытался доставить гарнизону. Интересно, что этот случай в ЖБД дивизии отчего-то не попал.

Больше столкновений не случалось. Бреслау пал шестого мая — уже после Берлина.

Таким образом, РЛС оказались бесполезными в боях над Бреслау. Но это не значит, что бесполезными были и ночные истребители. Действуя по наведению наземных КП и в прожекторных полях, они обнаруживали самолёты и планеры противника. И даже если не удавалось сбить немцев, РЛС как минимум мешали им спокойно сбрасывать грузы окруженцам — вероятно, это уменьшило поток снабжения.


Никита Баринов

WarCats.ru

Показать полностью 10
140

Фото с учений ВМФ Индии. [ dambiev ]

Тяжёлый авианесущий крейсер проекта 1143.4 «Адмирал Флота Советского Союза Горшков» или авианосец "Викрамадитья" ВМС Индии на втором этапе военно-морских учений "Малабар-2020". 17 ноября 2020 года.

Фото с учений ВМФ Индии. [ dambiev ] Флот, Авиация, Армия, Оружие, Учения, Авианосец, Морская авиация, Индия, Вертолет, Livejournal, Фотография, Длиннопост
Фото с учений ВМФ Индии. [ dambiev ] Флот, Авиация, Армия, Оружие, Учения, Авианосец, Морская авиация, Индия, Вертолет, Livejournal, Фотография, Длиннопост
Фото с учений ВМФ Индии. [ dambiev ] Флот, Авиация, Армия, Оружие, Учения, Авианосец, Морская авиация, Индия, Вертолет, Livejournal, Фотография, Длиннопост
Фото с учений ВМФ Индии. [ dambiev ] Флот, Авиация, Армия, Оружие, Учения, Авианосец, Морская авиация, Индия, Вертолет, Livejournal, Фотография, Длиннопост

https://dambiev.livejournal.com/2131327.html

Показать полностью 3
79

Перед Цусимой

Перед Цусимой История, Корабль, Длиннопост, Русско-Японская война, Флот
Цусима… Позорная и трагическая страница в истории Русского Императорского флота…

А вспомнил я её потому, что флагманским кораблем адмирала Небогатова, первым поднявший белый флаг, был «Император Николай I» — броненосец первой серии из принятой в 1882 году «20-летней Программы усиления Русского флота»…

Выполнение этой программы (предусматривавшей в частности то, что на Балтике к моменту ее окончания должно было быть не менее 16 броненосцев) началось весьма быстрыми темпами. Уже в 1883 году начались приготовления к постройке первой серии броненосцев. Прежде этого, группа морских офицеров и кораблестроителей была откомандирована в Великобританию и Францию для ознакомления с передовыми тенденциями мирового кораблестроения. Таранная доктрина, захлестнувшая умы военно-морских тактиков, имела, даже при самом беглом взгляде, немало достоинств. И если конструкция черноморских броненосцев типа «Чесма» получилась оригинальной, то в компоновке «Император Александр II» и «Император Николай I» явно прослеживался отпечаток британских «Victoria» и «Conqueror». «Император Александр II» имел сплошной броневой пояс по ватерлинии, высокий борт, заметно улучшивший мореходность и позволявший вести огонь в свежую погоду, схожую с британскими прототипами схему размещения артиллерии — с увеличенными в носовых секторах углами обстрела пушек среднего калибра, мощный таранный форштевень и относительно слабую защиту кормы и средней артиллерии. Вместе с тем утверждать то, что русские броненосцы были просто скопированы с британских на основании некоторых схожих решений по компоновке — неправомерно. Просто схожая концепция боевого применения предлагает и сходство технических решений.

Перед Цусимой История, Корабль, Длиннопост, Русско-Японская война, Флот
Перед Цусимой История, Корабль, Длиннопост, Русско-Японская война, Флот

Броненосец «Имп. Александр II» в «тихоокеанской окраске»


Первоначально для нового броненосца в 1887 году был разработан проект носовой двухорудийной 305-мм/35 барбетной установки и кормовой одноорудийной 305-мм/35 барбетной установки. Однако в 1888 году Великий Князь Алексей Александрович приказал заменить 305-мм/35 на 305-мм/30 орудия в носовой установке, а от кормовой отказаться вообще. В 1888 году МТК (Морской технический комитет), по инициативе наблюдающего за постройкой Н.Е. Кутейникова, решил заменить носовую барбетную установку второго броненосца серии — закрытой башенной, что вызвало перегрузку в 50 тонн.

Кормовые орудия ГК отсутствовали напрочь, указывая на амбициозность применения корабля именно в атакующем стиле: наступление на противника строем «фронта», усиленный огонь прямо по курсу, залп из носовых торпедных аппаратов на ближней дистанции и завершающий таранный удар! При такой таранной тактике наличие кормовой башни ГК и впрямь оказывалось абсолютно глупым техническим решением. О том, что 20 лет спустя броненосцам придется вести артиллерийские баталии постаринке, в кильватерной линии, тогда просто не могли себе представить!

Несмотря на такую узко-тактическую направленность, проект получился вполне современным и даже удачным. Впервые снарядные погреба и пороховые погреба находились непосредственно под артиллерийскими орудиями. Это позволило значительно сократить время подачи боеприпасов. Причем в подбашенном отделении имелся прообраз перегрузочного поста, примененный в значительно более поздних установках. Здесь боеприпасы, поднятые талями из погребов, перегружали в зарядник, который подавал их к орудиям. Время между выстрелами на испытаниях составило 4 мин 14 сек. По углам каземата на вращающихся станках системы Дуброва стояли четыре 9-дюймовки с дальностью стрельбы до 11 км. В центральной батарее размещались четыре 152-мм орудия, еще четыре — в носовой и кормовой оконечностях. Для борьбы с миноносцами предназначались 47-мм и 37-мм револьверные пушки Гочкиса.

Перед Цусимой История, Корабль, Длиннопост, Русско-Японская война, Флот

Броненосец «Имп. Александр II» в «средиземноморской окраске»


Корпус

Обводы корпуса новых броненосцев оказались весьма удачными, что позволило даже при недоборе мощности паровых машин показать контрактную скорость хода. Корпус имел три палубы, простиравшиеся на всю длину (верхнюю, батарейную и жилую), а вне машинных и котельных отделений — носовую и кормовую платформы. К носу и корме верхняя палуба имела некоторую покатость, чтобы обеспечить стрельбу на близкие дистанции (со снижением орудий), — учли печальный опыт британских прототипов, которые при попытке вести огонь прямо по курсу получали такие повреждения, от которых новейшие броненосцы могли отправиться на дно быстрее, чем по ним успели бы пристреляться комендоры противника! На протяжении большей части корпуса имелось двойное дно. Для обеспечения непотопляемости в корпусе были предусмотрены 10 поперечных и одна продольная водонепроницаемые переборки.

После спуска головного корабля на воду выяснилось, что корпус имеет строительную перегрузку почти в 250 т (8%), что сразу же ухудшало мореходные и скоростные качества нового корабля, а также снижало и его защищенность через то, что броневой пояс глубже уходил в воду, оставляя борт незащищенным.


Бронирование

Броневая защита «Александра II» являлась классической и состояла из пояса по ватерлинии, покрытого броневой палубой, защиты барбета, казематов четырех 229-мм орудий и боевой рубки. Броневой пояс простирался по всей длине ватерлинии и состоял из сталежелезных плит высотой 2,59 м; по проекту над водой он возвышался на 1,06 м. В средней части пояса надводная часть плит имела толщину 356 мм, а подводная часть к нижней кромке плавно утончалась до 203 мм. К носу и корме надводная часть плит постепенно утончалась до 305, 254 и даже до 203 мм. Плиты устанавливались на тиковую подкладку толщиной 254 мм.

Перед Цусимой История, Корабль, Длиннопост, Русско-Японская война, Флот

Вид на кормовой балкон броненосца «Имп. Александр II»


Поверх пояса находилась броневая палуба (она же жилая палуба), состоявшая из двух слоев железных листов. Нижние листы имели толщину 19 мм, а верхние — 44,5 мм, что в сумме давало толщину бронепалубы 63,5 мм. Барбет установки главного калибра защищался 254-мм плитами. Поверх барбета находился «башенный купол» толщиной 63,5 мм, защищавший орудия и прислугу от осколков и мелких снарядов. Казематы 229-мм орудий с носа и кормы защищались 152-мм траверсными переборками, а со стороны борта — 76-мм бронеплитами. 152-мм и 47-мм орудия, стоявшие на батарейной палубе, были лишены защиты, не считая усиленной бортовой обшивки толщиной 50,8 мм. Боевая рубка имела стенки толщиной 203 мм и крышу из 63,5- мм листов. Суммарная масса броневой защиты «Александра II» составляла 2474 т.


Бронирование корпуса было вполне адекватным эпохе. Более того, имея полный броневой пояс по ватерлинии по всей длине корпуса, «Александр II» выгодно отличался в этом от многих современных ему броненосцев. Но общая площадь бронированного борта была невелика и еще более уменьшалась из-за традиционной перегрузки, — что делало корабль весьма уязвимым от новых фугасных снарядов скорострельной артиллерии средних калибров.

Несколько хуже обстояло дело с защитой главной артиллерии. Правда, на момент проектирования барбетная установка главного калибра не имела вопиющих недостатков: на малых дистанциях боя, обусловленных характеристиками тогдашних орудий и прицельных приспособлений, траектория снарядов была настильной, и вероятность поражения барбета сверху, где броня отсутствует или представлена противоосколочным щитом, была невелика. Защита средней артиллерии была продумана хуже. 229-мм пушки были прилично бронированы лишь с носовых и кормовых углов, а с борта их защищала всего лишь 76-мм броня, ну а 152-мм орудия и вовсе были лишены какойлибо защиты, кроме усиленной обшивки борта, которая могла служить только в качестве противоосколочной брони. Появление скорострельной среднекалиберной артиллерии обрекало эти орудия на быстрый выход из строя в бою.


Артиллерийское вооружение

Главный калибр был представлен двумя 305-мм орудиями Обуховского завода с длиной ствола 30 калибров и массой 51,43 т, установленных в носовой части корабля. Сама установка, изготовленная Санкт-Петербургским Металлическим заводом, без брони и орудий весила 160 т. Наведение и заряжание пушек обеспечивалось гидравлическими механизмами, а при выходе их из строя можно было осуществлять все необходимые операции вручную. Углы вертикального наведения составляли от –2° до +15°, горизонтальное осуществлялось в секторе 220°. Скорость горизонтального наведения достигала 120° в минуту. Заряжание производилось при любом угле горизонтального наведения. Боезапас составлял 60 выстрелов на каждый ствол (всего 72 фугасных снарядов, 36 бронебойных и 12 картечных).

Средний калибр был представлен четырьмя 229-мм и восемью 152-мм орудиями. 229-мм орудие имело максимальный угол снижения 3°, возвышения — 15°. Общий боезапас включал 360 выстрелов: 244 фугасных, 100 бронебойных и 16 картечных. 152-мм орудие имело такие же углы вертикального наведения. Общий боекомплект включал 1280 выстрелов, в том числе 880 фугасных, 336 бронебойных и 64 картечных.

229-мм и 152-мм пушки устанавливались на батарейной палубе, причем первые имели броневую защиту, располагаясь в индивидуальных казематах, а вторые прикрывались только усиленной бортовой обшивкой.

Противоминная артиллерия состояла из 47-мм и 37-мм скорострельных пятиствольных пушек Гочкиса. Восемь 47-мм установок располагались по бортам на батарейной палубе, еще две — в корме на специальных спонсонах. Углы вертикального наведения для них составляли от –18° до +19°, суммарный боекомплект — 16 400 снарядов. Восемь 37-мм пушек стояли на боевых марсах. Углы вертикального наведения от –35° до +12°, суммарный боекомплект — 12 960 снарядов. Помимо перечисленного собственно корабельного вооружения, броненосец имел две 63,5-мм десантные пушки системы Барановского.

Таранная тактика предполагала концентрацию артиллерийского огня в носовом секторе, чтобы во время сближения успеть повредить неприятельский корабль и тем самым помешать ему самому осуществить таран, отразить атаку или уклониться от удара. Поэтому именно на носовых курсовых углах новые броненосцы могли сосредоточить достаточно большую плотность огня — оба 305-мм и по два 229-мм и 152-мм орудия. На борт огонь был, естественно, сильнее, но не намного — на два 6''- орудия. Кормовой сектор считался маловажным, соответственно, и огонь там был существенно слабее — по два 229-мм и 152-мм орудия.

Полный вес залпа корабля на нос составлял 1276,4 кг (по два 305-мм, 229-мм и 152-мм орудия), на корму — 541 кг (по два 229-мм и 152-мм орудия), на траверз — 1398,8 кг (два 305-мм, два 229-мм и четыре 152-мм орудия).

Перед Цусимой История, Корабль, Длиннопост, Русско-Японская война, Флот

Торпедное вооружение броненосцев состояло из подводных торпедных аппаратов, использовавших 19-футовые 381-мм торпеды Уайтхеда образца 1889 года. Две выдвижных неповоротных торпедных трубы находились у форштевня. Перед башней/барбетом находились еще два аппарата, наводившихся в пределах от 30° до 100° относительно диаметральной плоскости. Последний аппарат был неповоротным и находился в корме, его выдвижная труба проходила через ахтерштевень. В отличие от «Николая», в носовой части «Александр II», вместо одного штевневого, имел два симметрично установленных торпедных аппарата: считалось, это не ослабит конструкцию главного оружия — тарана.

Торпедные аппараты и мины заграждения, входившие в состав вооружения броненосца, были абсолютно бесполезным и даже вредным элементом вооружения крупного артиллерийского корабля, но в те годы их установка считалась обязательной.


Энергетическая установка и электрооборудование

Две главные паровые машины двойного расширения имели по три цилиндра и вращали каждая свой винт системы Гриффитса. Машины были построены Балтийским заводом, изготовлялись по чертежам механизмов броненосца «Екатерина II» и имели с ними близкие технические характеристики. По проекту, они должны были иметь суммарную мощность 8500 л.с., однако на ходовых испытаниях 18 сентября 1890 г. смогли развить только 8289 л.с. Тем не менее скорость превысила проектную и составила 15,27 уз. Пар вырабатывали 12 огнетрубных цилиндрических котлов производства Балтийского завода. Каждый котел имел четыре топки. Рабочее давление пара — 6,3 атм, максимальное — 11,6 атм. При полном запасе угля 1000 т броненосец мог пройти 8-узловым ходом 4440 миль, а 15-узловым ходом корабль мог пройти 1770 миль. Помимо главных механизмов, на «Александре II» было много вспомогательных машин малой мощности, предназначенных для привода пожарных и водоотливных насосов, спуска и подъема шлюпок и т.д. Электроэнергию вырабатывали шесть динамо-машин Грамма напряжением 60 В. Две из них предназначались для питания боевого освещения и обеспечивали силу тока до 120А каждая, а оставшиеся четыре — для палубного освещения, выдавая ток до 20А каждая.

Перед Цусимой История, Корабль, Длиннопост, Русско-Японская война, Флот

Броненосец «Император Николай I»


Ходовые качества корабля оказались вполне удовлетворительными. На испытаниях он развил большую скорость, чем предусматривалось проектом, и сохранял возможность достижения близких к ней значений на протяжении примерно 15 лет. К началу XX века 15-узловая скорость уже была явно недостаточной, но это связано не с недостатками конструкции, а с быстрым прогрессом кораблестроения в конце XIX — начале XX века. Мореходные качества были вполне достаточными — для службы на Балтике их вполне хватало, да и в океане корабль показал вполне приемлемую мореходность.


«Император Александр II»

Испытания «Александра II», состоявшиеся в 1890 году, прошли успешно. «Корабль вообще производит хорошее впечатление», — охарактеризовал броненосец придирчивый член приемной комиссии, младший флагман Балтийского флота контр-адмирал С.О.Макаров. До 1895 г. он оставался на Балтике, затем на пять лет ушел в Средиземное море, осуществив беспрецедентное по продолжительности военно-морское присутствие России вСредиземноморье. Вернувшись в Кронштадт в 1901 г., корабль был зачислен в Учебно-артиллерийский отряд. В 1903 г. на броненосце изменили артвооружение, установили новые котлы, сняли боевые марсы, уменьшили рангоут.

Летом 1904 года старый броненосец стали готовить к службе в качестве учебно-артиллерийского корабля. Замену вооружения провели в соответствии с требованиями, предъявляемыми к учебно-артиллерийским кораблям. За исключением двух 305-мм орудий установили новую артиллерию — пять 203-мм орудий (четыре из которых находились на местах старых 229-мм и одно — в корме), восемь 152-мм и четыре 47-мм на батарейной и четыре 120-мм на верхней палубе. Прежние мачты, стеньги и реи сняли и заменили облегченными, уменьшенного размера. Для обеспечения ночных стрельб на каждой мачте и над радиорубкой у второй дымовой трубы установили на специальном мостике по два прожектора системы Манжена. Учитывая печальный опыт русско-японской войны, все бортовые минные (торпедные) аппараты сняли. Старые динамо-машины заменили новыми фирмы «Сименс и Гальске». Ходовые испытания, проходившие в июне 1905 г., показали удовлетворительную работу главных машин и в то же время многочисленные дефекты котлов, в которых сразу же обнаружилась течь. Чеканки котельных швов хватило только на кампанию 1905 г., основательно же котлы отремонтировали лишь к весне 1911 г., после чего скорость «Александра II» составляла 12,7 узла. Уже в качестве учебно-артиллерийского корабля, в мае 1917 г. корабль переименовали в «Зарю свободы», а пять месяцев спустя его экипаж участвовал в Октябрьской революции. Затем броненосец стоял на хранении в Кронштадтском порту. В августе 1922 г. его продали совместному советско-германскому акционерному обществу «Деруметалл» для разборки и отбуксировали в Германию на слом.


«Император Николай I»

Второй «император», помимо башенной установки, впервые в русском флоте обеспечившей заряжание орудий независимо друг от друга, получил вместо кормовой рубки внушительный полуют, придававший кораблю с кормы вид гражданского парохода. Минное вооружение усилили. Вместо двух носовых торпедных аппаратов установили один, зато вместо двух бортовых поставили четыре, сохранив кормовой. Строительство броненосца окончилось скандалом. Установленные механизмы не вышли на проектную мощность, и, как следствие, не была достигнута и проектная скорость. В итоге, превосходя «Александра II» в толщине бортовой брони по оконечностям (152 мм вместо 102 и 127 мм), «Николай I» уступал ему в бронировании боевой рубки, запасе угля, а главное — в скорости.

Перед Цусимой История, Корабль, Длиннопост, Русско-Японская война, Флот

«Николай I» большую часть своей службы провел в заграничных плаваниях. В 1893 г. он пересек Атлантику и участвовал в торжествах по случаю 400-летия открытия Америки, проходивших в Нью-Йорке. Потом — Средиземное море, оттуда в январе 1895 г. перешел под флагом контр-адмирала С.О.Макарова на Дальний Восток. Там броненосец пробыл до конца 1896 г., а весь 1897 г. снова находился в Средиземном море, где положил начало участию России в миротворческой деятельности на острове Крит. В апреле 1898 г. он вернулся на Балтику.

На рубеже веков корабль уже сильно устарел. Особенно устарела артиллерия и схема бронирования. Было несколько проектов его перевооружения. 14 декабря 1899 г. МТК решил переоборудовать стоявший в ремонте корабль для плаваний в составе учебно-артиллерийского отряда. Однако во время ремонта и модернизации особое внимание было уделено механизмам. «Император Николай I» стал едва ли не единственным кораблем российского флота, чьи ходовые характеристики были лучше изначальных. Вместе с заменой прежних огнетрубных котлов на 16 новых водотрубных системы Бельвиля на броненосце срезали верхний ярус кормовой надстройки. Что касательно артиллерии, то все ограничилось установкой единственного современного 152-мм орудия, а также нескольких орудий малого калибра. Из револьверных пушек оставили только две 37-мм. Вместо них установили шестнадцать 47- и две 37-мм одноствольные, а также четыре пулемета.

В сентябре 1901 г. броненосец присоединился к эскадре Средиземного моря, сменив бессменно находившегося там с 1896 г. «Александра II». Мирная средиземноморская служба продолжалась до середины 1904 г., а в декабре Морское министерство решило отправить «Николая I» на Дальний Восток в составе 3-й Тихоокеанской эскадры.

Перед Цусимой История, Корабль, Длиннопост, Русско-Японская война, Флот

Броненосец «Император Николай I», 1895 г., Гонконг


14 мая 1905 г. во время Цусимского сражения серьезных повреждений броненосец не получил, за исключением оторванного снарядом ствола 305-мм башенного орудия, но истратил более 2/3 боезапаса. Всего в дневном бою получил 10 попаданий: 1 — 305-мм, 2 — 203-мм, остальные снаряды неустановленного калибра. Потери составили 11 человек убитыми и 16 — ранеными. В ходе боя его огнем были нанесены повреждения японскому броненосцу «Фудзи» и броненосным крейсерам «Асама» и «Идзумо». На второй день боя с японским флотом в Цусимском проливе контр-адмирал Н.И.Небогатов, державший флаг на «Николае I», сдал остатки эскадры неприятелю. После восстановительного ремонта корабль под наименованием «Ики» вошел в состав японского флота в качестве учебно-артиллерийского корабля. В 1915 г. он был исключен из состава флота и превращен в корабль-мишень, а в 1922 сдан на слом.


«Гангут»

Несмотря на то, что испытания броненосца «Император Николай I» прошли успешно, продолжения серии не последовало. Управляющий морским министерством вице-адмирал И.А.Шестаков посчитал размер нового корабля слишком большим. Поэтому третий броненосец, получивший название «Гангут», решено было строить по переработанному в сторону «удешевления» проекту.

«Гангут» можно назвать самым несчастливым броненосцем русского флота. Уже само задание на разработку его проекта с обязательной экономией средств предопределило низкие боевые качества корабля. Затем — ошибки в изготовлении шаблонов, производственные трудности, затянувшийся период достройки на плаву и, наконец, короткая трехлетняя служба, закончившаяся гибелью.

Перед Цусимой История, Корабль, Длиннопост, Русско-Японская война, Флот

«Имп. Николай I» после Цусимского сражения


Были разработаны чертежи нового броненосца, похожего по общему расположению на два предыдущих, но в более «экономном» варианте. Заданием на проектирование от 17 ноября 1887 г. определялось, что новые корабли должны иметь более сильное вооружение, чем германские броненосцы, осадку не более 6,7 м, а также должны быть способными дойти от Кронштадта до Зунда и обратно со скоростью 15 уз, а в случае необходимости совершить переход в Средиземное море и даже на Дальний Восток. Относительно защищенности корабля следует привести пожелание того, чтобы корабль был «наивозможно полно защищен не очень толстою броней (!!!), как пояса по грузовой ватерлинии, так и всей артиллерии». Значительно усложняло задачу проектантов требование, чтобы корабль, предназначенный для закрытого морского театра, «в случае необходимости» мог совершить переход в Средиземное море и даже на Дальний Восток. «Хорошее — дешевым не бывает» — в истинности этого изречения Русскому Императорскому флоту пришлось убедиться самым печальным образом…


Принцип «экономии» сразу же проявился в выборе главного калибра. Чтобы избежать применения дорогостоящих и сложных гидравлических механизмов, его ограничили шестью 229-мм орудиями (2 в носу, 4 по бортам), полагая это достаточным против 260-мм пушек германских «заксенов». 9-дюймовые снаряды, как ожидалось, могли пробить броню большинства кораблей вероятных противников. Как будут между собой взаимодействовать в бою «Гангут» и оба «императора», имевшие абсолютно разную артиллерию, никто не думал. О том, что одному недо-броненосцу предстоит столкнуться с целой сворой «заксенов», судя по всему, — тоже не думали. Потом все же, немного поразмыслив, решили установить одно 305-мм орудие в носовой части, в барбетной установке, и по четыре 229- мм и 152-мм в казематах. Таким образом, новый броненосец оказывался заведомо слабее своих зарубежных современников.

В начале 1888 г. в МТК поступили проекты старшего судостроителя Э.Е.Гуляева, главного корабельного инженера Петербургского порта П.А.Субботина и уполномоченного Франко-Русского завода П.К Дюбюи.

Перед Цусимой История, Корабль, Длиннопост, Русско-Японская война, Флот

Японцы на борту «Николая»


По оценке МТК, предпочтительнее оказался проект Э.Е.Гуляева, предусматривавший использование сталежелезной брони и установку 229-мм орудий длиной ствола 35 калибров, которые считались мощнее 240-мм (30 калибров) «Ольденбурга» и 260-мм (22 калибра) «Заксена»; главный броневой пояс простирался на 2/3 длины корабля против 1/2 у «Заксена». В своем обосновании Э.Е.Гуляев отмечал, что если бы не увеличенный запас топлива в задании, преимущества его проекта были бы более значительными. Несмотря на сложные, порой противоречивые условия для проектирования, талантливому кораблестроителю удалось разработать надежную защиту машинного и котельного отделений — по ватерлинии броневым поясом 406 мм против 356 мм на предыдущих балтийских броненосцах.

Непотопляемость броненосца должны были обеспечивать четырнадцать поперечных водонепроницаемых переборок. Часть корпуса корабля имела двойное дно. На всем протяжении машинного и котельного отделений вдоль бортов проходили продольные переборки угольных ям, предназначавшихся одновременно и для защиты от взрывов мин. Предусматривалось, что все отверстия для труб различных систем и штоков в водонепроницаемых переборках и палубах должны иметь фланцы с набивными втулками и выполняться «совершенно водонепроницаемо».

Проектом предусматривалось достижение скорости 15 узлов и установка двух вертикальных паровых машин тройного расширения суммарной индикаторной мощностью 6000 при естественной и 9500 л.с. при форсированной тяге. Восемь цилиндрических огнетрубных котлов (давление пара 9,1 атм, площадь колосников по 6,5 кв.м) размещались по два в каждом котельном отделении.

«Гангут» строился на верфях Нового Адмиралтейства и представлял собой своеобразную выставку достижений петербургской промышленности. Сталь для него поставляли Ижорский и Александровский заводы; котлы и главные машины — Балтийский; орудие — Обуховский; башенную установку, минные аппараты, форштевень, ахтерштевень, водоотливную систему — Путиловский; станки 229-мм и 152-мм орудий — Металлический. Строительство, начавшееся 29 октября 1888 г. (за полгода до официальной закладки), первоначально велось низкими темпами. 28 января 1889 г. «Гангут» был зачислен в списки флота, а 20 мая состоялась его официальная закладка. Стапельный период составил 33 месяца, вместе с тем даже тогда вносились различные конструктивные изменения — корпус удлинили на 0,9 м, снизили высоту носовой части верхней палубы, изменили форму казематов, уменьшили размеры орудийных портов. «Гангут» также лишился второй трубы и второй мачты.

Перед Цусимой История, Корабль, Длиннопост, Русско-Японская война, Флот

«Гангут»


Спуск корабля на воду состоялся 6 октября 1890 г., затем темп работ еще более снизился, продолжались вноситься многочисленные изменения в проект. Только в феврале 1891 г. заключили контракт с Обществом Путиловских заводов на изготовление водоотливной системы, а в мае МТК утвердил чертежи 305-мм барбетной установки. В результате ошибки при изготовлении шаблонов не подошли четыре плиты главного броневого пояса; их пришлось передать строившемуся броненосцу «Наварин», а для «Гангута» изготовить новые. Швартовные испытания успешно завершились 18 сентября 1892 г.

Только 3 июля 1893 г. «Гангут» впервые вышел на ходовые испытания, но уже через 19 дней вернулся в гавань для устранения неисправностей. 30 сентября состоялся шестичасовой пробег на полном ходу: при давлении пара в котлах 7,8 атм машины развили суммарную индикаторную мощность 5282,5 л.с., средняя скорость составила 13,78 уз; наблюдалась сильная вибрация верхней части цилиндров. Так как контрактной мощности и скорости достигнуть не удалось, МТК признал испытания неудовлетворительными.

Повторные испытания мореходных качеств проходили в конце 1894 г. На рапорте об этих испытаниях главный инспектор кораблестроения Н.К.Глазырин написал: «Нахожу, что в настоящей степени готовности этого броненосца его небезопасно посылать в дальнее плавание». Как следовало из рапорта, при ветре восемь баллов «Гангут» зарывался носом и был неустойчив на курсе. Командир корабля капитан 1 ранга А.А.Бирилев составил перечень недостатков из 21 пункта, среди которых были «недостаточное сопротивление переборок прогибу, отсутствие резины на многих люках, дверях, пропущены заклепки в переборках». Отмечалось, что в некоторых водонепроницаемых переборках имеются отверстия (!), а некоторые заклепки в корпусе просто отсутствуют и отверстия, проделанные под них, заделаны … свечами!

Кроме того, имела место эксплуатационная перегрузка в шкиперских, специальных машинных запасах и т.д. В результате водоизмещение достигло 7500 т. Броненосец даже не мог принять полный запас угля, штатный четырехмесячный груз предметов снабжения и продовольствия, так как главный броневой пояс ушел бы под воду. С учетом этих обстоятельств принимались меры для повышения непотопляемости, которые, в конечном итоге, оказались недостаточными.

Перед Цусимой История, Корабль, Длиннопост, Русско-Японская война, Флот

Ввиду неудовлетворительности характеристик новейшего корабля, сразу же появились планы замены 305-мм орудия на 254- мм, 229-мм пушек — на 152-мм, сталежелезных броневых плит на более тонкие из гарвеевской брони и т.п. Однако все эти планы так и остались на бумаге.

Зимой 1894/95 г. броненосец стоял в Ревеле в трехсуточной готовности из-за осложнившейся международной обстановки на Дальнем Востоке. С 15 мая по 14 сентября 1895 г. «Гангут» находился в плавании в Финском заливе и Балтийском море в составе Практической эскадры. Кампании 1896-1897 гг. «Гангут» провел в составе Практической эскадры и занимался боевой подготовкой. 10 июня 1897 года, при испытаниях водоотливных средств, выяснилось, что их суммарная производительность значительно меньше проектной. Насколько новый броненосец «не пришелся ко двору», говорит та поговорка, которая была ему дана флотом: «Одна мачта, одна труба, одна пушка — одно недоразумение».

Осенью 1896 г. в Бьорке-Зунде «Гангут» получил пробоину от удара о подводный камень и едва не погиб. 25 июня 1897 г. «Гангут» проводил в Выборгском заливе артиллерийские стрельбы в районе банки Выборгская, где промер не делался с 1834 г. Уходя из района стрельб, корабль напоролся на необозначенную подводную скалу, пропоров днище от 33 до 50 шпангоута. Через 15 мин оказались залитыми топки котлов. В результате броненосец потерял ход, остался без света и водоотливных средств. Через 2,5 часа осадка возросла на 2 м. Обнаружилась и полная непригодность системы непотопляемости — после того как жилая палуба оказалась ниже ватерлинии, вода хлынула из… шпигатов, гальюнов, умывальников! Еще через два часа стало ясно, что спасти броненосец невозможно, и был отдан приказ покинуть его. За 1 час 20 мин все 582 человека, бывшие на борту, были сняты, и в 21 час 40 мин броненосец стремительно повалился на левый борт и мгновенно скрылся под водой.


Создавая «Гангут», Морское министерство попыталось получить достаточно сильный, защищенный и мореходный корабль в очень ограниченном водоизмещении, ориентируясь при этом на уже существующие германские броненосцы. Естественным результатом такого подхода стало появление неполноценной боевой единицы, малопригодной для любой из потенциально возможных функций.

С истории появления «Гангута» в российском кораблестроении возобладала модернистская французская теория, отрицавшая необходимость постройки крупных броненосных кораблей сериями — в целях, как казалось, наиболее быстрого внедрения технических новшеств, сыпавшихся как из рога изобилия. Но даже если во французском флоте и при мощностях французской кораблестроительной промышленности такой подход оказался губительным — то что можно было ожидать от маломощной российской промышленности? Проектировавшиеся по 3-4 года и строившиеся по 5-6 леткорабли не только устаревали раньше своего рождения, но и оказывались, в силу своей исключительности, чрезвычайно дорогими, что, в конце концов, поставило крест на Программе усиления флота. Кроме того, совместное боевое применение таких разнотипных боевых единиц было весьма проблематичным — что сыграло весомую роль в поражении Российского Императорского флота в русско-японской войне. И если ведение такой кораблестроительной политики стоило Франции, в конце концов, потери ее многовекового 2-го места в военно-морском соперничестве, то для России это закончилось потерей всего флота…


Источник

Показать полностью 12
137

Женщины в небе: неизбежное будущее военной авиации

Автор: Александр Ермаков.

Дата публикации: 8 марта 2018.

Женщины в небе: неизбежное будущее военной авиации Cat_cat, История, Женщина, Авиация, Длиннопост

Аристократическое баловство


Первая реакция на это нововведение была резко отрицательной: от цитат Жириновского (про «борщ или драить унитаз, по желанию») до жалостливо-высокопарных размышлений о губительности лётной карьеры для слабого женского организма.


Если изучить историю вопроса, то читать подобные высказывания именно на русском языке станет особенно смешно.

Женщины в небе: неизбежное будущее военной авиации Cat_cat, История, Женщина, Авиация, Длиннопост

Возможно, самая первая авиатрисса — француженка Раймонда де Ларош


Конечно, традиционно военная авиация — как элитная разновидность профессиональной военной службы — была в первую очередь сугубо мужским занятием. На заре авиаэпохи полёты вообще воспринимались как баловство для аристократов. Ну, а девушкам и вовсе за подобные идеи могли бы выдавать справку о безумии!


Тем не менее (и вопреки мнению общества) показать, что «мы тоже можем» — было достаточно популярным занятием у эмансипированных барышень, которые желали побороть установки прошлого поколения. Реализация идей, конечно, зависела от ограниченности бюджета. Ведь авиация — хобби дорогое.


Княжна, лётчица и шпион


Сочетание этого самого бюджета с авантюризмом и искренним патриотизмом привело к тому, что именно в России появилась первая в мире общепризнанная военная лётчица (авиатрисса, как тогда говорили) — княжна Евгения Шаховская.

Женщины в небе: неизбежное будущее военной авиации Cat_cat, История, Женщина, Авиация, Длиннопост

Княжна Евгения Шаховская с одним из первых авиаторов Всеволодом Абрамовичем, 1913


Личность с, мягко говоря, впечатляющей биографией. После начала Первой мировой она подала прошение о разрешении направиться на фронт. Царь удовлетворил просьбу, и в конце 1914 года княжна уже служила в авиаотряде, прикреплённом к Ковенской крепости (то есть, в нынешнем литовском Каунасе). Шаховская совершала разведывательные вылеты, но всего через пару месяцев её отчислили из армии и пожизненно осудили по статье «шпионаж». Вероятнее всего, дело было во всплеске шпиономании в армии, ведь полётам княжна училась в том числе и в Германии.


В 1917 году при временном правительстве, которое сняло ограничения на военную службу для женщин, в действующей армии служили ещё несколько летчиц. У нас эти факты не очень известны, однако за рубежом «Princess Shakovskuyu» регулярно вспоминают как первопроходца женской авиации.


Вторая мировая


Эпизоды времён Великой Отечественной войны все знают гораздо лучше. СССР тогда по-прежнему держался в лидерах эмансипации. И дело было не только в тяжёлой ситуации на фронте. В межвоенный период по линии ОСОАВИАХИМ (общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству) советские девушки активно штудировали лётное дело. Ещё до войны на лётчика выучилось около семи тысяч женщин!

Женщины в небе: неизбежное будущее военной авиации Cat_cat, История, Женщина, Авиация, Длиннопост

Лётчицы 586-го истребительного авиаполка Лидия Литвяк, Екатерина Буданова и Мария Кузнецова возле Як-1


«Активный пиар» во время и после войны привёл к тому, что большинство людей сегодня думают, будто все У-2 (бипланы-«кукурузники») пилотировали женщины, в то время как женский полк на них был всего один (46-й гвардейский) из примерно восьмидесяти.


Кроме полка на У-2 сформировали также истребительный и бомбардировочный, однако они имели смешанный состав.

Женщины в небе: неизбежное будущее военной авиации Cat_cat, История, Женщина, Авиация, Длиннопост

Группа лётчиц вспомогательной службы ВВС


В годы Второй мировой женщин активно привлекали в ряды специальных вспомогательных служб ВВС Союзников. Больше тысячи лётчиц в США занимались транспортными перевозками, перегоном самолётов (в том числе и в рамках ленд-лиза — государственной программы, по которой Соединённые Штаты Америки поставляли своим союзникам во Второй мировой войне различные припасы) и тем самым помогли освободить мужчин для боевых эскадрилий.


«Мужественной» позиции про «место на кухне» придерживались в той войне только проигравшие.


А что сейчас?


Война оказалась серьёзнейшим испытанием для нашей страны, и отношение к женщинам на военной службе резко поменяли на отрицательное. Возможно, это было частью общего пацифистского настроя идеологии. Результат — современная ситуация, когда одна лишь мысль, что женщин можно пускать в кабину пилота, кажется смешной.


После Второй мировой тему женщин-лётчиков в СССР (за редчайшими исключениями) закрыли, а вот у наших оппонентов она медленно, но верно стала развиваться.


В 1976 году академия ВВС США начала принимать девушек на обучение. Поначалу их в первую очередь ориентировали на вспомогательные задачи; например, на управление транспортной авиацией и самолётами-заправщиками. Примерно тогда же женщины получили доступ и к морской авиации. Спектр лётных специальностей постепенно расширялся, и в 90-х годы практически все ограничения сняли.

Женщины в небе: неизбежное будущее военной авиации Cat_cat, История, Женщина, Авиация, Длиннопост

Ким Кэмбелл на фоне обстрелянного А-10


Женщины-пилоты активно участвовали в локальных войнах США последних десятилетий. Широкую известность получил эпизод с капитаном Ким Кэмбелл, которая в 2003 году «на честном слове и одном крыле» посадила сильно повреждённый штурмовик A-10, на котором, в числе прочего, вышли из строя и основная, и резервная гидравлические системы… что, мягко говоря, не добавляло удобства и лёгкости в управлении.


На данный момент только в ВВС США (без учёта армейской авиации и моряков) числятся 728 женщин-пилотов плюс 310 штурманов и 227 операторов бортового радиоэлектронного оборудования на самолётах ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения) или электронной разведки. Большая их часть служит в транспортной авиации, но пара сотен имеется и в тактической. Такое количество, кстати, снимает вопросы о потенциально большей аварийности.


Аналогичные процессы можно наблюдать не только у европейцев и австралийцев, но и в Китае, где даже сформировали чисто женские эскадрильи на истребителях‑бомбардировщиках.


Вообще количество медиаматериалов на тему «девушки в ВВС НОАК» (военно-воздушных силах народно-освободительной армии Китая) в последнее время создаёт впечатление сознательной пропагандисткой кампании.

Женщины в небе: неизбежное будущее военной авиации Cat_cat, История, Женщина, Авиация, Длиннопост

Марьям аль-Мансури


Страшно сказать, но даже в ВВС Объединенных Арабских Эмиратов с 2007 служит на истребителе F-16 «пилот в хиджабе» (да, так в нём и летает).


Читатель может справедливо возразить, что если в Китае и ОАЭ прогнулись под давлением феминисток (!), то это не повод повторять за ними! Однако на самом деле это вопрос боеспособности — как бы странно ни прозвучала такая формулировка.


Любой военком или председатель приёмной комиссии военной академии мечтает, чтобы пополнение состояло исключительно из высоченных богатырей, пышущих здоровьем и патриотизмом. Но в реальной жизни приходится работать с тем, что есть. Причём у военных профессионалов «что есть» должно ещё по собственному желанию захотеть военной карьеры. Так что собственные хотелки военкомы затыкают.

Женщины в небе: неизбежное будущее военной авиации Cat_cat, История, Женщина, Авиация, Длиннопост

Кого посадить в кабину самолёта, богатыря или красну девицу? — вопрос не столь важный. А вот будет ли вообще хоть кто-то этим самолётом управлять — это уже проблема.


Насколько она серьёзная? Дадим одну цифру для размышлений: на данный момент в ВВС США нехватка лётчиков приближается к двум тысячам человек. Многовато!


Можно, конечно, предположить, что в России такой проблемы нет. Но если подобные цифры не оглашают публично, это не значит, что их не существует.

Женщины в небе: неизбежное будущее военной авиации Cat_cat, История, Женщина, Авиация, Длиннопост

Девушки-курсанты Краснодарского высшего военного авиационного училища лётчиков имени Героя Советского Союза А. К. Серова (КВВАУЛ)


Поэтому хорошо, что у нас наконец тоже озаботились подобными вопросами — на перспективу. Разбрасываться людьми, которые настолько хотят летать, что буквально ломятся с «неправильным» полом в лётные училища — как минимум расточительно.


P. S. Если в комментариях не появятся заявления про «женщины плохо переносят перегрузки», значит текст пропал зря. До предположения, что большинство из тех, кто это пишет, редко нагружает себя чем-то большим, нежели бутылка для кулера, опускаться не будем. Кроме того, если на транспортнике или бомбардировщике перегрузка скакнула за 6G, то что-то идёт не так. Также не будем вспоминать, что уже шестьдесят женщин летали в космос. И, воспользовавшись случаем, поздравим семикратную (больше всех!) чемпионку мира по высшему пилотажу Светлану Капанину, которой приходилось плохо переносить перегрузки за 10G.


Мнение редакции не всегда совпадает с мнением автора.


Автор: Александр Ермаков.

Дата публикации: 8 марта 2018.

Оригинал: https://warhead.su/2018/03/08/zhenschiny-v-nebe-neizbezhnoe-...

Перенесено на Сat.Сat с разрешения.

Показать полностью 7
416

И целого Фрейда мало: поршневые самолёты-гиганты СССР

Гигантомания и инженерное безумие — вещи, редко приводящие к рациональному результату. Разросшиеся до огромных размеров по меркам своего времени крылатые машины редко приносили большую пользу. Но зато возбуждали воображение потомков и становились символами эпохи.

И целого Фрейда мало: поршневые самолёты-гиганты СССР СССР, Самолет, Авиация, Техника, Длиннопост

Малыш с размахом в 40 метров


Нельзя сказать, что страсть к здоровенным, но тихоходным воздушным машинам была чем-то новым и свойственным только СССР. Российская империя тоже могла разойтись от души, явив миру «Илью Муромца» с размахом крыла метров в 30, — как у какой-нибудь «Летающей крепости» эпохи Второй мировой.

Принятый на вооружение в начале 30-х ТБ-3 был ещё солиднее — почти 40 метров размаха. И, в отличие от того же «Муромца», мог строиться в куда более значительных количествах. Ведь в стране наладили производство соответствующих моторов.

ТБ-3 построили внушительным тиражом аж в 800 штук — и успели перепробовать на них самые разные извращения, не пошедшие в крупную серию. Например, на бомбардировщик на зависть «хеншелям» и B-25 ставили по три 76-мм пушки — лупить по летящим навстречу истребителям. Одно орудие располагалось в носу, а два в крыле. Причём благодаря внутренним объёмам крыла в нём мог размещаться не только механизм пушки, но и наводчик с заряжающим, пусть и в несколько скрюченном виде.

И целого Фрейда мало: поршневые самолёты-гиганты СССР СССР, Самолет, Авиация, Техника, Длиннопост

Ещё немалые размеры ТБ-3 позволяли использовать их как воздушные авианосцы, с которых можно было прямо в полёте запускать истребители прикрытия.
В некоторых вариантах истребители могли ещё и садиться обратно на «авиаматку». Вернее, зацепляться за перекладину специального устройства — «трапеции», использовавшейся ещё на американских дирижаблях-авианосцах «Акроне» и «Мейконе».

Любопытно, что летающие авианосцы СССР успели немного поучаствовать в войне, нанеся удары по румынским нефтепромыслам. Смысл был в том, чтобы объединить дальность тяжёлого бомбардировщика и точность пикировщика: отделявшиеся от ТБ-3 истребители И-16 бросали 250-килограммовые бомбы (которые они, кстати, сами никогда бы в воздух не подняли) куда точнее.

И целого Фрейда мало: поршневые самолёты-гиганты СССР СССР, Самолет, Авиация, Техника, Длиннопост

Но ТБ-3, несмотря на внушительные размеры и солидный тираж, легко терялся на фоне своих куда более безумных, но при этом всё равно воплощённых в металле собратьев.


Эксперимент конструктора Калинина


Одним из таких был К-7 — самолёт-гигант из Харькова. Главная мысль ответственного за него конструктора Константина Калинина была проста: давайте, мол, использовать как можно больше внутреннего объёма крыла. А чтобы польза этого подхода дошла до всех, попробуем провернуть это на самой большой дуре, которую мы в принципе способны построить.

«Дура» вышла и правда грандиозная. Размах крыльев — за полсотни метров, максимальная взлётная масса — за 40 тонн.

При этом объём крыла позволял перевозить сотню человек, которые в случае чего могли легко встать в полный рост, а сама машина была способна тянуть до 12 тонн груза. В движение махину приводили семь моторов.

И целого Фрейда мало: поршневые самолёты-гиганты СССР СССР, Самолет, Авиация, Техника, Длиннопост

Конструктор К. А. Калинин с экипажем К-7 перед полётом


Правда, К-7 был крайне недешёвым удовольствием, и далеко не только благодаря своим размерам. Он строился на хроммолибденовом каркасе — на момент разработки этот материал можно было только купить за валюту. Впрочем, Калинина за это никто сходу не одёргивал: представлялось, что сперва неплохо бы узнать, чего стоит созданная машина, а уж потом смотреть, есть ли смысл что-то делать с используемыми материалами.

Взлетел К-7 в августе 1931 года. И тут же для него началась полоса неудач — на самолёте ломался то один узел, то другой. Попытки довести авиагиганта до приемлемого уровня надёжности продолжались до ноября 1933 года, когда в одном из очередных испытательных полётов поломки всё же дали о себе знать. Руль высоты оказался зажат лонжероном, лопнувшим из-за сильной вибрации, получившейся от чрезмерного усердия разогнать моторы как можно быстрее. В итоге К-7 врезался в землю — несмотря на падение и взрыв, из 20 человек экипажа удалось выжить пятерым счастливчикам.

И целого Фрейда мало: поршневые самолёты-гиганты СССР СССР, Самолет, Авиация, Техника, Длиннопост

Позже Калинин пытался создать ещё одного авиагиганта. Но безуспешно — доводить его изменённый проект до конца в Харькове уже не стали.


Летающий агитпроп


Другое дело — создатель того же ТБ-3, Туполев, бывший, в отличие от Калинина, опытным конструктором с тяжеловесной репутацией. И подчас создававший соответствующие — тяжеловесные — самолёты.

В 1933 году Туполев построил ТБ-4 — здоровенный бомбовоз с размахом крыла в 54 метра. Но самолёт не потянул армейские требования. Туполев решил проблему просто — добавил ещё два мотора, после чего их стало восемь. Однако тут же выходить на заказчика, только что давшего от ворот поворот, мудро не стал, а пошёл по другому пути.

Было решено пиарить новый, получивший название АНТ-20 самолёт через агитацию. Направление в постреволюционной России считалось крайне важным, и перспектива выглядела хорошей. К тому же можно было кинуть клич и собрать деньги по подписке — а это всегда удобно и приятно.

И целого Фрейда мало: поршневые самолёты-гиганты СССР СССР, Самолет, Авиация, Техника, Длиннопост

Тем более впечатлительным массам было что предложить. Внутри самолёта царил ретрофутуризм тридцатых, как в игре Bioshock: пневпомочта, мини-типография, кинопроектор, радиостанция и громкоговоритель, чтобы вещать во все стороны о грядущей победе коммунизма. И ещё буфет с горячей едой.

Гигант полетел в июне 1934-го. Проведя необходимые испытания, АНТ-20 стали использовать по прямому назначению — летать и агитировать. Но в мае 1935 года испытанная схема дала сбой. Лётчики решили поработать для хроники и поснимать авиагиганта на контрасте с малюсеньким истребителем И-5. А тот, вместо того чтобы лететь ровно, принялся выписывать вокруг АНТ-20 замысловатые пируэты.

В итоге дело дошло до неумышленного, но результативного воздушного тарана.

Оба самолёта рухнули на землю и попутно снесли ещё несколько дачных домов. Погибли 49 человек — лётчиков и семей конструкторов и рабочих, которых взяли «покатать» в небе над Москвой за успехи в производстве.

И целого Фрейда мало: поршневые самолёты-гиганты СССР СССР, Самолет, Авиация, Техника, Длиннопост

Увы, но это были не последние жизни, унесённые самолётом этой конструкции. Позже построили АНТ-20бис — почти такую же машину, но с другими моторами, помощнее. Этот гигант нормально летал аж до 1942 года, но потерпел крушение по такой же человеческой глупости, как и старший собрат: среди пассажиров оказался лётчик, уговоривший экипаж «дать порулить». Итог — 36 трупов.


Невоплощённый монстр


Но самое грандиозное детище Туполева так и не увидело свет. Им был разработанный, но не построенный бомбардировщик ТБ-6 с размахом крыла почти в сотню метров — в два раза больше, чем у потерпевшего крушение АНТ-20!

Впечатляли и проектные характеристики гиганта, приводимого в движение двенадцатью моторами. Он мог бы таскать аж 25 тонн бомб или перевозить тяжёлую — вплоть до 203-мм — артиллерию для бурно развивающихся десантных войск. Или отделение лёгких танков. Или средний танк Т-28.

Да и просто появившись на свет, ТБ-6 навсегда бы вошёл в список идолов технофетишизма, стал бы героем каждого третьего фильма или игры про бурные 30-е годы. Но к середине 30-х от него — да и от прочих авиагигантов Советского Союза — было решено отказаться.

И целого Фрейда мало: поршневые самолёты-гиганты СССР СССР, Самолет, Авиация, Техника, Длиннопост

Причиной было убийственное сочетание минусов, главными из которых были дороговизна и медлительность.

Строить большие неторопливые мишени, для которых ещё нужно было возводить такую же гигантоманскую и дорогущую инфраструктуру? Можно, конечно, — но зачем, когда большинство тех же задач можно эффективнее решить куда более скромными в размерах машинами?

Вот как-то так в Советском Союзе и решили. И твёрдо покончили с красивыми, но затратными проектами. И вовремя — ведь пяток лет спустя стране предстояло сконцентрировать все свои возможности и ресурсы для выживания и победы в самой страшной войне за всю человеческую историю.


Тимур Шерзад

https://warcats.ru

Показать полностью 7
85

Немного армейских автомобилей Второй мировой войны

Японский автомобиль разведки Type 95 Kurogane, 1936-1944. На заднем плане тусят нечто похожее на Кюбельваген и Виллис/GPW.

Citroën Traction Avant 11CV - французские штабные автомобили, которые затем успешно отжали и использовали немцы. Довоенный выпуск, полагаю, длился с 1934 по 1939 годы.

То же касается и чехословацкой Татры 87. Производился с 1936 года и считается первым автомобилем, к которому попытались приложить аэродинамику.

Вроде как командирский ГАЗ-64, 1941-1943.

Plymouth P10 - штабной автомобиль американского Добровольческого военно-воздушного подразделения "Летающие тигры", действовавшего в Китае.

Вообще американцы делали стафф-кары (жоповозки для офицеров) из всех гражданских моделей и их комплектаций.

Horch Kraftfahrzeug 15 (Horch 901), Германия. 1937-1943.

Показать полностью 4
212

Женщина, а не посудомойка

Изобретательница посудомоечной машины Жозефина Гарис Кокрейн со своим изобретением, США, 1892 год.

Женщина, а не посудомойка Техника, Дом, Посуда, Посудомойка, История, Длиннопост

Попытки создать посудомоечную машину были и раньше, но именно Жозефина Гарис Кокрейн создала первую коммерчески выгодную версию.

31 декабря 1885 года в Иллинойском филиале Патентного бюро Соединённых Штатов Америки она получила патент на своё изобретение.

Патент на посудомоечную машину Кокрейн. Архив ведомства США по патентам и товарным знакам.

Женщина, а не посудомойка Техника, Дом, Посуда, Посудомойка, История, Длиннопост

Дом Кокрейн в США. Слева сарай, в котором была создана посудомоечная машина.

Женщина, а не посудомойка Техника, Дом, Посуда, Посудомойка, История, Длиннопост

Запатентовав изобретение, первым делом миссис Кокрейн наладила производство своего творения. Она продала два агрегата большой гостинице в Чикаго, и заказы от крупных отелей и ресторанов посыпались на Жозефину. Надо отметить, что новшество стоило 150 долларов, которые по нынешнему курсу составляют примерно 4 500.

Женщина, а не посудомойка Техника, Дом, Посуда, Посудомойка, История, Длиннопост

Из-за высокой стоимости особенно негодовали мужчины, отказывающиеся платить целое состояние за то, что прислуга делает ежедневно и гораздо дешевле. Тем не менее Жозефина Кокрейн показала свою посудомоечную машину на Всемирной выставке в Чикаго 1 апреля 1893 года и произвела фурор. Несмотря на успех, многие люди, особенно представители церкви, называли посудомоечную машину «безнравственной».

Самый яростный протест выражали девочки-слуги, которые считали, что посудомоечная машина отнимет у них рабочие места. Спустя 4 года после представления посудомоечной машины широкой публике Жозефина Кокрейн рекламировала уже своё коммерческое предприятие, компанию «Гарис-Кокрейн», в периодических изданиях. Позже она сказала, что основной её задачей было не превращение светского человека в механика, а превращение светского человека в создателя нового продукта.

Несмотря на увеличивающиеся продажи, удачливая бизнесвумен не почивала на лаврах, а постоянно улучшала своё изобретение. Финальным её творением стал аппарат с вращающейся системой ополаскивания посуды, центробежным насосом и шлангом для слива воды. Жозефина Кокрейн умерла в возрасте 74 лет, в 1913 году. В последние годы жизни она любила говорить: «Если бы я знала всё, что я знаю сейчас, у меня никогда не нашлось бы храбрости начать».

После того, как её не стало, компания по производству посудомоечных машин перешла к другому владельцу, а в 1940 под маркой Kitchen Aid стала частью корпорации Whirlpool.

Женщина, а не посудомойка Техника, Дом, Посуда, Посудомойка, История, Длиннопост

Первой в Европе посудомоечные машины стала производить фирма Miele, основанная еще в 1899 году Карлом Миле и Райнхардом Цинканном. Это предприятие уже успело прославиться своими велосипедами, а также деревянными и металлическими стиральными машинками. Сначала компания производила посудомоечные машины, при использовании которых требовалась мускульная сила. Первая электрическая посудомоечная машина появилась в 1929 году, на заводе Miele в немецкой деревне Харцерброк (сегодня это город Гютерсло). Новый прибор был цилиндрической формы и при необходимости передвигался при помощи трёх колёсиков. Через откидывающуюся крышку в него загружалась посуда. Однако интерес к посудомойкам был прохладным. Ни хозяйкам, ни владельцам баров и ресторанов «бездушная железка» не внушила доверия в таком ответственном деле, как мытьё посуды. И это было не удивительно. Качество работы тех машин оставляло желать лучшего.

Женщина, а не посудомойка Техника, Дом, Посуда, Посудомойка, История, Длиннопост

Первая автоматизированная посудомойка была предложена опять же компанией Miele в 1960 году. Выглядел этот триумф инженерной мысли как большой железный бак на ножках. Посуда закреплялась в специальном контейнере из проволоки. Коромысло, разбрызгивающее воду, приводилось в движение при помощи электричества. Процесс мойки выглядел так: горячая вода с мыльным раствором заливалась в агрегат, посуда мылась в этой жидкости, которая затем сливалась. А затем в бак автоматически заливалась новая порция уже чистой воды. Радости европейских домохозяек не было предела. Именно тогда и началась «эра посудомоечной машины»: люди стали приобретать эти устройства.

Женщина, а не посудомойка Техника, Дом, Посуда, Посудомойка, История, Длиннопост
Женщина, а не посудомойка Техника, Дом, Посуда, Посудомойка, История, Длиннопост

Достижение Miele быстро подхватили и взяли на вооружение другие европейские компании, в частности, итальянская фирма Zanussi, выпустившая свою первую посудомоечную машину в 1965 году. Впрочем, агрегаты эти всё равно были ещё довольно слабо распространены. К 1970-м годам женщины, начавшие активно бороться за свои права еще в начале XX века, добились своего и стали работать наравне с мужчинами. Времени, сил и желания на мытьё посуды стало катастрофически не хватать, мыть её стало решительно некому, и посудомоечная машина из элемента моды и роскоши стала переходить в разряд необходимых в быту устройств.

Женщина, а не посудомойка Техника, Дом, Посуда, Посудомойка, История, Длиннопост
Женщина, а не посудомойка Техника, Дом, Посуда, Посудомойка, История, Длиннопост

В 1978 году компания Miele снова поразила мир своими высокотехнологичными разработками, выпустив серию домашних приборов с микрокомпьютерами и сенсорной электроникой. Тут уж не удержались от соблазна остальные производители крупной бытовой техники и начали активно разрабатывать и выпускать посудомоечные машины. Однако далеко не всем удавалось угнаться за немецким производителем. Так, фирма ARDO выпустила свою первую посудомоечную машину только в 1987 году.

Женщина, а не посудомойка Техника, Дом, Посуда, Посудомойка, История, Длиннопост

Моющую химию для автоматических посудомоечных машин, такую, какой мы знаем её сегодня, впервые предложил профессор Дейтонского университета Денис Ватерби только в 1984 году. Это было трехкомпонентное средство, зарегистрированное фирмой Ргоcter&Gamble под именем «Каскад». Принцип состоял в поэтапном, «каскадном» использовании разных химических составляющих и не изменился и по сей день.

Женщина, а не посудомойка Техника, Дом, Посуда, Посудомойка, История, Длиннопост

Что касается встраиваемой техники, то первые посудомоечные машины такого типа были предложены компанией Siemens в 1980 году.

Женщина, а не посудомойка Техника, Дом, Посуда, Посудомойка, История, Длиннопост

На сегодняшний день это направление является ведущим на рынке подобных приборов. Однако статистика вещь упрямая. Только у 56,5% американских семей есть посудомоечные машины. И это при полуторавековой истории развития посудомоечных машин! В России этот показатель гораздо ниже – всего 11% (по исследованиям 2014 года). Современные разработки в этой области направлены на создание устройства, обеспечивающего максимально высокую температуру для достижения полной дезинфекции посуды. При этом инженеры помнят – посудомоечная машина не должна утерять те блага, которые путём проб и ошибок приобретала на протяжении 150 лет своей эволюции: почти полная бесшумность работы, низкое энергопотребление и способность безупречно мыть посуду.

Показать полностью 12
43

Летающие башни (Часть 2-я)

Начало - Летающие башни (Часть 1-я)

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Рождение «Дефианта»

Осознавая свои худшие, чем у конкурентов, стартовые условия, конструкторы «Болтон-Пол» всеми способами пытались ускорить работы. Это у них в целом получилось, но излишне оптимистично заданные сроки постоянно срывались. В феврале 1936 года проект успешно прошёл макетную комиссию, и в конце марта началась постройка первого прототипа с номером K8310.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Первый прототип «Дефианта» с номером K8310 в первоначальном варианте.


Лётным испытаниям машины по графику надлежало стартовать 4 марта 1937 года, но на практике лишь в мае рабочие смогли состыковать крыло с фюзеляжем, в июле начали первые прогоны двигателя, и только в начале августа аппарат был готов. Его выполнили в одноместном варианте, потому что единственная комплектная турель (импортная, тип «A» Mk.I) в тот момент проходила огневые испытания на бомбардировщике «Оверстренд». Почему не стали монтировать макет, не совсем понятно. Не исключено, что за счёт лучшей аэродинамики пытались добиться более высоких лётных данных, продемонстрировав самолёт в лучшем свете.

11 августа заводской пилот провёл несколько скоростных пробежек, а потом впервые поднял машину в воздух. Полёт, однако, пришлось почти сразу прекратить из-за сильной течи масла из втулки винта, но лётчик всё равно успел отметить хорошую управляемость и простоту пилотирования.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Второй прототип «Дефианта» с номером K8620 с установленной турелью.


Того же мнения придерживались и военные лётчики-испытатели, снимавшие характеристики «Дефианта» в декабре 1937 года. Они же зафиксировали достаточно высокую скорость — 320 миль/час при посредственной скороподъёмности в 7,5 минут на 10 500 футов. В целом лётные данные оказались достаточными для принятия самолёта на вооружение, поэтому в январе 1938 года министерство приняло решение об отказе от производства «Хотспура», постройка прототипа которого слишком затянулась, и выдаче заказа на 202 дополнительных экземпляра «Дефианта».

В мае фирма прикинула свои возможности и заявила о способности выполнить заказ на «Роки» к ноябрю 1939 года и поставке 450 «Дефиантов» к марту 1940 года, запросив соответствующее изменение контракта. Министерство пошло навстречу, разместив третий заказ на 161 экземпляр, чтобы полностью загрузить производственные мощности.


Не оправдавший ожиданий

Причиной перехода «Хотспура» из фаворитов в аутсайдеры стала банальная переоценка руководством «Хоукера» возможностей фирмы. Основные силы уходили на производство «Харрикейна», вторым по значимости считался проект «Хенли», а над турельным истребителем работы велись по остаточному принципу.

После отмены заказа на серию постройку второго прототипа прекратили, но первый самолёт с номером K8309 всё же решили доделать, пусть и в несколько упрощённом виде: с деревянным макетом турели и без опускающихся обтекателей вокруг неё. В июне 1938 года самолёт вышел на испытания, продемонстрировав лёгкость управления и близкие к «Дефианту» лётные данные, немного превосходя его в скорости, но уступая в скороподъёмности. Для изменения производственных планов этого, разумеется, было недостаточно.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Прототип «Хотспура» после превращения его в летающую лабораторию.


Потом массогабаритный макет турели сняли, организовав на его месте кабину наблюдателя, и задействовали машину в испытаниях по программе «Хенли», а в 1939 году передали для дальнейшей экспериментальной работы. Позже в ходе ремонта плоскости от «Харрикейна» раннего выпуска (с полотняной обшивкой) заменили на более поздние цельнометаллические. В феврале 1942 года самолёт попал в аварию, после которой его решили не восстанавливать.


«Дефиант»: от прототипа к серии

В феврале 1938 года на самолёте с номером K8310 наконец смонтировали пулемётную турель, пока ещё французскую, и провели повторное снятие характеристик уже в боеспособном варианте, а потом передали машину военным для испытаний вооружения.

Эти работы сильно тормозились ненадёжностью двигателей «Мерлин I», поэтому финальный этап государственных испытаний на максимальную производительность начался лишь в октябре. По сравнению с одноместным вариантом скорость упала до 303 миль/час на 15 000 футов. Это было совсем не плохо, потому что «Харрикейн» был быстрее всего на 15 миль/час, зато высоту в 20 000 футов он набирал за 11,7 минуты, тогда как «Дефианту» на это требовалось уже 20,1 минуты.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Воздушный стрелок 264-й эскадрильи перед своим «рабочим местом». Многие турели того периода были слишком тесными, чтобы в них можно было работать со стандартным ранцевым парашютом, поэтому для стрелков разработали «парасьют» («парашютный костюм»), совмещённый со спасательным жилетом.


Постройку второго прототипа планировалось завершить с месячным отставанием от первого, но её решили приостановить для внесения в проект изменений по опыту лётных испытаний предшественника. В итоге самолёт с номером K8620 получил двигатель «Мерлин II» такой же мощности, турель британского производства тип «A» Mk.II, подфюзеляжную антенну с убирающейся мачтой и ряд других доработок.

От автоматической системы, поднимающей и опускающей части гаргрота в соответствии с поворотом турели, решили отказаться, поскольку она работала от общей пневмосистемы с тормозами, что могло привести к неприятным инцидентам. Взамен поставили переключатель для переведения обтекателей из походного положения в боевое и обратно. С полностью опущенным гаргротом скорость падала на 5–6 миль/час, но повышение надёжности системы того стоило.

Взлетел второй прототип только 18 мая 1939 года, а уже 30 июля за ним последовал первый серийный самолёт с номером L6950, на котором испытали крыльевые держатели для мелких бомб и впервые использовали «Мерлин III» той же мощностью 1030 л.с., утверждённый стандартом для серии. До конца лета закончили ещё пару истребителей, но только один из них, с номером L6952, успели передать заказчику до начала войны.

В сентябре «Дефианты» опробовали в воздушных боях, пока ещё учебных. Сначала две машины сражались с «Харрикейнами» 111-й эскадрильи. Этот бой они проиграли, но сам сценарий встречи истребителя ПВО Англии с фронтовыми истребителями противника тогда считался невероятным.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Вторым боем стало проведённое единоборство «Дефианта» с «Бленхеймом» Mk.IV — самым скоростным бомбардировщиком из имеющихся в распоряжении RAF. И тут преимущество турельного истребителя оказалось подавляющим. Трудности возникли только на малой высоте, когда не было возможности зайти в атаку снизу, и для ведения огня лётчику приходилось давать сильный крен.

Начавшаяся война и отсутствие нареканий на первые серийные «Дефианты» стали причиной обновления условий производственного контракта: в декабре «Болтон-Пол» получила заказ на дополнительные 150 экземпляров, а в феврале 1940 года — ещё на 50.

Однако производство шло с большими сложностями и значительным отставанием от графика. Для ускорения работы решили ввести ещё одну сборочную линию на фирме «Рид и Сигрист», но эти планы рухнули вместе с обрушившейся под весом снега крышей цеха. Позже эта компания стала основным центром ремонта и конверсии серийных машин.


«Дефианты» в боевом строю

Специально под новый тип самолёта 30 октября 1939 года сформировали 264-ю эскадрилью RAF, но «Дефианты» она начала получать только 9 декабря. К новому году в наличии имелось девять машин, полёты на которых выполняли 14 пилотов. Без «детских болезней» не обошлось: 28 января самолёты пришлось приземлить на неделю, чтобы заводские специалисты провели необходимые доводочно-отладочные работы — главным образом, с двигателем и гидросистемой.

В марте боевая подготовка резко ускорилась, и с 20 марта эскадрилья, признанная боеготовой, приступила к несению боевого дежурства и вылетам на прикрытие прибрежных конвоев.

Интенсивные тренировки при этом не прекращались, как и разработка тактических приёмов. Важную роль в этом сыграл новый командир части сквадрон-лидер Филипп Хантер (Philip A. Hunter), ставший горячим поклонником турельных истребителей.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

«Дефианты» 264-й эскадрильи


К концу апреля установились три основных сценария атаки: обгон противника на параллельных курсах со стрельбой по фюзеляжу, атака в борт, желательно с разных направлений сразу, и пикирование перед строем бомбардировщиков с расстрелом «головы» формации. Приоритетной целью считались бомбардировщики, в роли которых выступали «Бленхеймы», «Хэмпдены» и «Веллингтоны», однако экипажи готовились иметь дело и с истребителями сопровождения, хотя это всё ещё считалось маловероятным.

Однажды Хантер даже вызвал на бой своего товарища из 92-й эскадрильи флаинг-офицера Роберта Така (Robert R.S. Tuck), будущего аса Битвы за Британию. Для чистоты эксперимента он сообщил свой полётный план, разрешив без предупреждения нападать в любой точке маршрута. Результат оказался неожиданным: судя по плёнкам фотопулемётов, стрелок «Дефианта» буквально изрешетил своего противника, в то время как «Спитфайр» фактически так и не сумел провести результативной атаки.

В отчёте по эксперименту комэск сделал заключение, что в манёвренном бою на виражах пилот «Дефианта» может надёжно защититься, если не допустит падения скорости ниже 160 миль/час. В случае, когда группа турельных истребителей будет атакована превосходящими силами противника, экипажам следовало вставать в оборонительный круг или спиралью уходить вниз, подставляя нападающих под огонь стрелков.


Французская кампания

10 мая 1940 года на Западном фронте начался германский «Блицкриг». В тот же день 264-ю эскадрилью с дюжиной самолётов перебросили из Мидлендса на юг и привлекли к патрулированию над Северным морем, а два дня спустя авиачасть получила приказ на первый «настоящий» боевой вылет.

Вскоре после полудня 12 мая шестёрка «Дефиантов» флайта «A» совместно с флайтом «Спитфайров» 66-й эскадрильи ушла на патрулирование в район Гааги. «Красное» звено повёл сам комэск, а «жёлтое» — командир флайта. Один самолёт вскоре после взлёта вынужден был повернуть обратно из-за технических неполадок, а остальные благополучно добрались до континента.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Немцы вывозят для изучения обломки сбитого 13 мая 1940 года «Дефианта» 264-й эскадрильи с серийным номером L6977 и бортовым кодом «PS-U».


Вопреки ожиданиям, орд люфтваффе там не оказалось — лишь одиночные машины, вроде «Юнкерса» Ju 88 из эскадрильи 5./KG 30, на глазах английских лётчиков спикировавшего на корабли союзников. Звено «Спитфайров» попыталось догнать атакующий бомбардировщик, а вот Хантер решил перехватить его после выхода из пикирования. Этот план отлично сработал: едва немецкий лётчик отвернул к берегу, самолёты «красного» звена спикировали и провели атаку на обгоне, расстреляв противника слаженным огнём трёх башен и открыв счёт побед турельных истребителей.

Несколько позже британцы встретили одиночный «Хейнкель» He 111 и по докладам экипажей сбили его одновременной атакой звена «Спитфайров» сзади и двух «жёлтых» «Дефиантов» с обоих бортов. Впрочем, немецкие данные такую потерю не подтверждают. В тот же вечер руководство «Болтон-Пол» прислало лётчикам 264-й эскадрильи поздравление с «пролитием первой крови».

На следующее утро операцию повторили силами вторых флайтов тех же эскадрилий. На маршруте «Спитфайры» шли немного впереди «Дефиантов» и в таком же порядке пошли в атаку на встреченную в районе Роттердама группу пикировщиков «Юнкерс» Ju 87 из группы IV./LG 1. Когда в бой вступили «Дефианты», разомкнувшие строй для атаки с нескольких направлений, на них самих сверху свалилась группа «Мессершмиттов» Bf 109 из группы II./JG 26.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

«Дефиант» 264-й эскадрильи с серийным номером L6957 и бортовым кодом «PS-T» после возвращения из боя 29 мая 1940 года.


По донесениям выживших британских лётчиков, бой сразу превратился в общую свалку, в которой даже немецкие пикировщики действовали весьма агрессивно, стремясь зайти в хвост и открыть огонь из курсовых пулемётов. Но наиболее смертоносными оказались, разумеется, «Мессершмитты», сбившие один за другим пять турельных истребителей из шести.

«Дефианты», однако, не стали «сидячими утками», и им тоже засчитали пять сбитых немцев — четыре Ju 87 и один Bf 109. «Спитфайры» в том бою потерь не понесли, но и победы добились только одной. Немцы реально потеряли четыре «Юнкерса» и один «Мессершмитт» — то есть, несмотря на сумбур и разгром, экипажи 264-й эскадрильи обошлись без оверклайма.

14 мая на патрулирование снова ушёл флайт «A», но с полпути его отозвали обратно, поскольку пришло сообщение о капитуляции армии Нидерландов. После недельного отдыха, в процессе которого потери флайта «B» восполнили, вечером 23 мая экипажи приступили к вылетам на патрулирование районов Дюнкерка, Кале и Булони, с 27 по 31 мая прикрывали эвакуацию войск, почти каждый день участвуя в напряжённых воздушных боях, а 1 июня были выведены на отдых.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Перед командирской машиной позируют все пилоты 264-й эскадрильи, участвовавшие в воздушных боях 29 мая 1940 года.


Над Францией «Дефианты» действовали уже не отдельными флайтами, а «полноэскадрильной» группой в 10–12 машин: за восемь полётных дней они приняли участие в восьми крупных воздушных боях, а также провели несколько перехватов одиночных самолётов противника. Экипажи эскадрильи одержали 60 подтверждённых и три предположительные победы, потеряв шесть самолётов сбитыми и два столкнувшимися друг с другом во время воздушного боя.

Звёздным часом «Дефианта» стали два боевых вылета 29 мая, когда эскадрилья без потерь одержала 35 подтверждённых и две предположительные победы над Bf 109, Bf 110, Ju 87 и Ju 88.

С точки зрения как рядовых лётчиков, так и командования, турельный истребитель показал себя действенным оружием, способным не только сбивать одиночные бомбардировщики, но и успешно расстраивать плотные группы, и полностью оправдал возлагавшиеся на него надежды.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

«Дефиант» Mk.I из состава 264-й эскадрильи, в мае 1940 года летавший как на Голландию, так и к Дюнкерку.


При встрече с немецкими истребителями, как одноместными, так и двухместными, при условии следования правильной тактике экипажи могли не только успешно отбиваться, но и наносить поражение противнику. Однако бои против бомбардировщиков и истребителей требовали разных боевых порядков, поэтому застигнутая в неудачный момент группа могла понести большие потери.

Если рассмотреть данные противника, то результативность «Дефиантов» уменьшится примерно в пять раз, поскольку слишком массовые и напряжённые воздушные бои над Дюнкерком привели к значительному оверклайму с обеих сторон. Но даже при таком раскладе турельные истребители сбили больше, чем потеряли сами, и пока они действительно оправдывали свою концепцию.

На волне успешного боевого применения «Болтон-Пол» в июле получила заказ ещё на 300 экземпляров «Дефианта», и второй такой же несколько недель спустя. В производстве с июня 1940 года двухпозиционный винт фиксированного шага «Ротол» заменили винтом-автоматом «Де Хэвилленд», при той же максимальной скорости заметно улучшившим скороподъёмность самолёта.


Эскадрилья одного боя

По темпам выпуска «Дефиант» первое время сильно уступал «Року», но в апреле 1940 года всё же появилась возможность укомплектовать турельными истребителями вторую строевую эскадрилью. Для этого выбрали 141-ю, на тот момент летавшую в Шотландии на «Гладиаторах» и «Бленхеймах» Mk.IF. В мае она завершила перевооружение, а 3 июня достигла боеготовности.

Первое время обновлённая авиачасть, как и 264-я эскадрилья, занималась только «конвойным» патрулированием. 29 июня одно из звеньев подняли на перехват бомбардировщиков, но быстро отозвали обратно, так что воздушного противника лётчики даже не увидели. 10 июля эскадрилья получила приказ на перебазирование в Юго-Восточную Англию и на новом месте продолжила прикрывать прибрежные конвои.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Воздушные стрелки 141-й эскадрильи перед одним из её «Дефиантов», сентябрь 1940 года.


19 июля её подняли на перехват большой группы Bf 110, но на трёх машинах обнаружились технические неисправности, так что взлетели только девять. Британцы шли в указанный район, не имея понятия ни о том, что «сто десятые», проведя штурмовку кораблей, уже повернули восвояси, ни о том, что у них был эскорт из «сто девятых» из III./JG 51, решивших дожечь топливо на свободной охоте.

С высоты немцы хорошо видели девятку британских истребителей и, подобрав нужный момент, звено за звеном начали пикировать на неё со стороны солнца. В последний момент стрелки «Дефиантов» заметили опасность и открыли встречный огонь, но неопытные пилоты слишком долго продолжали прямолинейный полёт, и первый удар противника прошёл как на полигоне. Потом началась свалка.

В итоге шесть «Дефиантов» были сбиты, а остальные сильно повреждены, но сумели вернуться на базу, где один из них сразу списали. Выжившие лётчики заявили две воздушные победы, одну из которых засчитали, вторую записали как предположительную. В действительности у немцев сбитых не было, только повреждённые, один из которых разбился во Франции. Быстрый и явный разгром эскадрильи вызвал такой шок у командования, что оно отозвало уже находившуюся на патрулировании группу 264-й эскадрильи и до особого разрешения запретило боевые вылеты «Дефиантов».

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

«Дефиант» Mk.I из состава 141-й эскадрильи, авиабаза Прествик, конец июля 1940 года.


В ближайшие четыре дня 141-ю эскадрилью вернули в Шотландию, а 264-ю в Мидлендс, где они снова приступили к «конвойному» патрулированию, а сам тип самолёта вместе с «Гладиаторами» и «Бленхеймами» отнесли к истребителям второго класса.

Единственный катастрофический воздушный бой настолько подмочил репутацию турельного истребителя, что когда 15 августа РЛС обнаружили приближение группы бомбардировщиков противника, то находившимся ближе всех к ним «Дефиантам» 264-й эскадрильи приказали продолжать прикрытие конвоя, а на перехват подняли «Спитфайры».


264-я в Битве за Британию

Воздушные сражения Битвы за Британию требовали всё новых и новых подкреплений, и долго держать вдали от боёв хорошо обученную и уже успевшую себя зарекомендовать эскадрилью не стали. Уже 22 августа 264-я снова перелетела на юго-восток и немедленно заступила на боевое дежурство.

За неделю с вечера 22 по утро 28 августа её лётчики приняли участие в пяти крупных воздушных боях. Первым стало чисто истребительное боестолкновение, закончившееся безрезультатно для обеих сторон, а в остальных случаях «Дефиантам» пришлось иметь дело с бомбардировщиками Ju 88, He 111 и Do 17 с эскортом из Bf 109, причём дважды лётчикам приходилось взлетать буквально под бомбами и немедленно вступать в бой, не успев собрать строй.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост
Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

«Дефианты» 264-й эскадрильи. Самолёт с бортовым кодом «PS-A» — персональная машина командира эскадрильи сквадрон-лидера Филиппа Хантера. На нём он пропал без вести 24 августа 1940 года, погнавшись за уходящим в сторону моря «Юнкерсом» Ju 88


В каждом бою экипажи одерживали победы, но не такие яркие, как над Дюнкерком, и в каждом вылете несли потери, хотя и не критично большие. Последний бой оказался самым трудным. Во время утреннего патрулирования 28 августа эскадрилья пошла в атаку на группу He 111 из KG 53, но сама подверглась нападению превосходящих сил «сто девятых» из JG 26 и JG 51, сразу потеряла строй, а вместе с ним и возможность стрелкам прикрывать друг друга.

По итогам боя британцам засчитали один уничтоженный и один повреждённый бомбардировщики, но при этом три «Дефианта» были сбиты, четвёртый сел в поле «на брюхо» (позже его отремонтировали), а из восьми оставшихся машин лишь три оказалось возможно быстро подготовить к повторному вылету. Когда начался следующий налёт, эта троица взлетела, но командование запретило экипажам вступать в бой. К вечеру механики отремонтировали несколько машин, но на следующий день эскадрилью опять отвели на север.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Самолёты 264-й эскадрильи перед очередным боевым вылетом в августе 1940 года.


Всего за шесть полётных дней 264-я эскадрилья одержала 17 подтверждённых побед при потере восьми собственных самолётов сбитыми и трёх севшими на вынужденную с убранными шасси. Результаты были далеко не лучшие, но и не самые худшие среди всех британских истребительных эскадрилий. Однако по сравнению с майскими боями эффективность действий сильно упала, а в боях с истребителями «Дефианты» стали неизменно проигрывать.


Новая эскадрилья и новая роль

Третьей частью, получившей на вооружение «Дефианты», стала 307-я (польская) эскадрилья RAF, начавшая формирование 5 сентября 1940 года на той же базе в Средней Англии, с которой тогда летали на прикрытие конвоев лётчики 264-й. Новая часть тоже начала боевую работу в качестве «конвойной», но боеготовности достигла лишь к началу декабря, когда основной задачей для турельных истребителей стало обеспечение ночной ПВО Британских островов.

Летающие башни (Часть 2-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Самый результативный экипаж турельного истребителя: сержанты пилот Эдвард Торн (Edward R. Thorn) и стрелок Фредерик Баркер (Frederick J. Barker). Вместе они одержали 12 и 1/3 подтверждённых воздушных побед.


Ночные полёты с самого начала входили в курс боевой подготовки экипажей «Дефиантов», а с рубежа мая-июня 1940 года обе эскадрильи начали чередовать дневные «конвойные» полёты с ночным патрулированием, но лишь во время базирования в Мидлендсе и Шотландии.

После того, как в последних числах августа немцы провели подряд четыре ночных рейда на Ливерпуль, командование перевело обе эскадрильи на преимущественно ночные действия, а 12–13 сентября они направили по детачменту на юг в ПВО Лондона, который теперь подвергался массированным дневным и ночным налётам. Так открылась новая глава в истории «Дефианта».


Продолжение следует...

Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я)

Чисто английский истребитель: начало (часть 2-я)

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 1-я)

«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я)


Материалы warspot.ru

Показать полностью 15
42

Летающие башни (Часть 1-я)

До начала войны во Вьетнаме большинство самолётов-истребителей отличало неподвижное пулемётное или пушечное вооружение. Исключением из этого правила стали французские «воздушные крейсера» и британские «ган-басы» Первой мировой войны, а также их «наследники по духу» — британские турельные истребители «Хотспур», «Рок» и «Дефиант» начального периода Второй мировой. О последних и пойдёт речь.

Летающие башни (Часть 1-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Предыстория появления этих машин восходит к 1930–1931 гг., когда по итогам нескольких учений с участием «Сайдстрендов» 101-й эскадрильи командование RAF сделало вывод о фактической неспособности одноместных истребителей того времени отражать налёты плотных групп двухмоторных бомбардировщиков.

Летающие башни (Часть 1-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Деревянный макет турели «Болтон-Пол» тип «A».


Решением вскрывшейся проблемы могла стать разработка нового типа многоместных истребителей с турельным, а не фиксированным расположением наступательного вооружения, позволяющим группе перехватчиков концентрировать огонь в одной точке, не опасаясь при этом столкновений, уже ставших причиной гибели во время учений нескольких пилотов.

В течение всего 1932 года в строевых частях собирали идеи для будущих истребителей, на основе которых в 1933 году Министерство авиации подготовило две спецификации: F.5/33 на двухместный аппарат с носовой турелью и F.22/33 на трёхместный с носовой и верхней турелями. Число двигателей не оговаривалось, поэтому по первой спецификации фирмы «Бристоль», «Уэстленд» и «Парналл» предложили одномоторные самолёты с толкающим винтом, а «Армстронг-Уитворт», «Болтон-Пол» и «Глостер» — двухмоторные «крейсеры». Истребитель с парой турелей по понятным причинам мог быть только двухмоторным, и такие проекты предлагали «Болтон-Пол», «Бристоль», «Фейри» и та же «Глостер».

Командование RAF не устроило ни одно из предложений, а начальник штаба ВВС эр-чиф-маршал сэр Эдуард Эллингтон (Edward L. Ellington) и вовсе посчитал, что больше толка будет, если создать истребительную модификацию одного из бомбардировщиков спецификации B.9/32 (будущих «Веллингтона» и «Хэмпдена») — подобно тому, как из лёгкого бомбардировщика «Харт» получился двухместный истребитель «Демон». На этот шаг, впрочем, тоже не пошли.

Дискуссии о новых типах перехватчиков продолжились. В части турельных истребителей штаб ВВС со временем пришёл к трём принципиальным выводам:

одномоторный двухместный самолёт имеет преимущества над прочими вариантами;

наличие неподвижного вооружения не нужно и даже вредно, так как вместо использования всех плюсов «турельной» тактики лётчики будут стремиться атаковать «по-истребительному»;

максимально полный обстрел верхней полусферы гораздо важнее способности вести огонь вперёд и вниз.

Итогом стала подготовленная в середине мая 1935 года и спущенная авиастроителям в конце июня спецификация F.9/35. Одновременно с ней отправили и «одноместную» спецификацию F.10/35 — уточнённый вариант более ранних требований, по которым уже разрабатывались «Харрикейн» и «Спитфайр». Обе спецификации предусматривали создание универсальных истребителей, способных действовать как днём, так и ночью, да и требуемые характеристики были достаточно близки:

Летающие башни (Часть 1-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Турель должна была обстреливать всю верхнюю полусферу и по возможности затрагивать хотя бы часть нижней. Также предусматривалась возможность подвески восьми 20-фунтовых осколочных бомб для решения задач по взаимодействию с армией.


Проекты 1935 года

В ответ на министерский запрос свои проекты предоставили восемь конструкторских бюро. Прямо число двигателей опять не задали, поэтому «Армстронг-Уитворт» и «Глостер» модифицировали под новые требования свои двухмоторные проекты под спецификацию F.5/33. «Глостер» даже сохранила неподвижное вооружение, из-за которого министерство оформило под эту машину отдельную спецификацию F.34/35.

Остальные проекты были одномоторными. Инженеры «Бристоля» взяли более ранний проект одноместного истребителя F.5/34 и подготовили два варианта: с двигателем «Персей X» мощностью 890 л.с. и с перспективным «Геркулесом».

На «Супермарине» проектировали новый двухместный фюзеляж для «Спитфайра», а «Виккерс» готовила очень похожий самолёт, но по инициативе министерства работы над обоими проектами были прекращены, чтобы фирмы могли сосредоточить силы на серийном производстве «Спитфайра» и проектировании бомбардировщика «Уорвик».

«Хоукер» предлагала поставить турель на лёгкий бомбардировщик спецификации P.4/34 (будущий «Хенли»), который в свою очередь проектировался на базе «Харрикейна» с сохранением его двигателя, оперения и консолей крыла.

Летающие башни (Часть 1-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Пулемётная турель «Болтон-Пол» тип «A» Mk.II, стоявшая на всех типах серийных британских турельных истребителей. В данном случае это «Дефиант» 264-й эскадрильи.


«Фейри» проектировала свой истребитель на базе лёгкого бомбардировщика P.27/32 (будущего «Бэттла»), но (по крайней мере, в одном из предлагавшихся вариантов) заменила двигатель на «Геркулес». У «Болтон-Пол» подходящей старой разработки не оказалось, поэтому её P.82 пришлось чертить с нуля.

В сентябре 1935 года прошёл конкурс проектов, победителями которого стали фирмы «Хоукер» и «Болтон-Пол», но когда в октябре дело дошло до оплаты прототипов, министерство решило заказать сразу восемь машин пяти разных типов: по два экземпляра у «Хоукера», «Болтон-Пола» и «Фейри», и по одному у «Армстронг-Уитворта» и «Глостера». Первые два проекта считались фаворитами, третий заказали для подстраховки, а остальные — уже без особой надежды на серийное производство.

Командованию морской авиации идея турельного истребителя также показалась привлекательной, и в декабре 1935 года появилась спецификация O.30/35 на палубный истребитель-разведчик с держателями для пары 250-фунтовых и восьми 25-фунтовых бомб и возможностью перестановки на поплавки. На запрос откликнулись фирмы «Фейри», «Болтон-Пол» и «Блэкберн».

По самолёту «Фейри» информации нет, но, скорее всего, он являлся адаптацией предложения по F.9/35. «Блэкберн» B-25 стал модификацией палубного пикирующего бомбардировщика «Скьюи», а конструкторы «Болтон-Пол» предложили основанные на P.82 проекты P.85A и P.85B с разными двигателями — «Гермесом» и «Мерлином».

Однако совсем скоро судьба всех проектов 1935 года повисла на волоске, потому что в марте 1936 года министерство выпустило новую спецификацию F.18/36 на самолёт с пушечным вооружением, а в июне последовало предложение прекратить постройку всех пулемётных турельных истребителей.

Летающие башни (Часть 1-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Опытный истребитель «Хоукер Хотспур».


До конца года закрыли проекты «Глостера» и «Фейри», в марте 1937 года отменили постройку «Армстронг-Уитворта», но 28 апреля приняли решение о запуске в серию сразу двух типов сухопутных машин и одной палубной.

Для RAF фаворитом оставался проект фирмы «Хоукер», которому присвоили имя «Хотспур» и заказали в количестве 389 экземпляров с выпуском на заводе «Авро». Для подстраховки заказали также 87 экземпляров «Болтон-Пол» P.82, названного «Дефиантом», но в данном случае военных интересовал в первую очередь не сам самолёт, а всесторонние испытания его турели.

Последняя проходила в британской номенклатуре авиационных компонентов как «Болтон-Пол» тип «A», но в действительности имела иностранное происхождение: французская электрогидравлическая турель SAMM AB.7 так и не нашла применения на родине, поскольку командование ВВС Франции сделало ставку на пушечные установки, и разработчики продали все права англичанам.

Флотские специалисты выбирали между P.85, обещавшим преимущество в скорости на 85–90 миль/час, и B-25 с высокой долей унификации со «Скьюи», позволявшей не только обойтись без отдельного прототипа, но и выпускать оба самолёта на одной производственной линии и использовать их в общих боевых порядках.

В итоге унификация перевесила лётные данные, и истребитель «Блэкберн» с именем «Рок» заказали в количестве 136 экземпляров. Однако из-за большой загруженности фирмы другими проектами контракт пришлось передать на субподряд компании «Болтон-Пол», что явно обесценило одно из главных достоинств нового самолёта.


Устаревший на момент заказа

Конструкторы «Блэкберн» провели только эскизное проектирование B-25, а вся практическая работа в итоге легла на инженеров «Болтон-Пол». Диаметр пулемётной турели превышал ширину фюзеляжа «Скьюи», поэтому центральную секцию для «Рока» пришлось проектировать заново. От пикировщика истребитель также отличался отсутствием подфюзеляжного бомбодержателя и пулемётов в крыле. Сами плоскости установили под чуть большим углом поперечного «V», а их законцовки стали ровными вместо отогнутых вверх у «Скьюи».

Летающие башни (Часть 1-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Первый экземпляр «Рока» с номером L3057 во время заводских испытаний.


Из-за тяжёлой турели масса пустого самолёта возросла на 10%, что должно было привести к ухудшению и без того не выдающихся лётных данных, поэтому вскоре появились сомнения в правильности выбора победителя конкурса.

В октябре 1938 года на совещании Комитета по снабжению Пятый морской лорд вице-адмирал сэр Александр Рамсей (Alexander Ramsay) высказался за отмену заказа на «Рок», поскольку в качестве истребителя тот окажется заведомо бесполезен. Но работы по разворачиванию серии уже зашли слишком далеко, чтобы их можно было безболезненно остановить, поэтому всё оставили как есть.

Первый экземпляр «Рока» с номером L3057 взлетел 23 декабря 1938 года. Чуда не произошло, и характеристики оказались посредственными. Зато самолёт оказался лёгким и приятным в управлении, способным на крутое пикирование и на полной заправке топливом мог держаться в воздухе целых шесть часов.

Летающие башни (Часть 1-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Третий экземпляр «Рока» с номером L3059.


Заводские испытания длились три месяца, а затем начались поставки в FAA: три машины в марте 1939 года, две в апреле, три в мае, пять в июне, а всего до начала войны авиация флота получила 31 турельный истребитель.

С апреля-мая 1939 года самолёты начали поступать в авиагруппу «Арк Ройала», в 800-ю и 803-ю эскадрильи, которые летом перевели на новый штат из шести «Скьюи» и трёх «Роков» в каждой. Ещё одна эскадрилья, 801-я пикировщиков, 24 мая была переформирована в 769-ю истребительную палубно-тренировочную, и уже в этом качестве в августе получила первые «Роки».

Боевое применение «Рока» вышло совсем не впечатляющим. 800-я эскадрилья осенью 1939 года ходила в боевые походы на «Арк Ройале», но её «Роки» так и не были замечены ни в одном из достойных упоминания эпизодов. В ноябре последний из них вывели из состава части. 803-я тоже сначала ходила на авианосце, но 1 октября была высажена на берег и приступила к патрулированию Северного моря. 23 октября один из её «Роков» с номером L3063 не вернулся из боевого вылета, став первой потерей турельных истребителей в боевых действиях. 20 марта ещё один экипаж принял участие в бою с «Хейнкелем» He 111, но не сумел добиться решительного результата. В апреле 1940 года последний из «Роков» передали в другую часть.

Летающие башни (Часть 1-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

Самолёты выпуска июля-августа 1939 года перед заводским зданием, с которого снимают вывеску и начинают камуфлировать.


В том же месяце по два-три «Рока» получили 800-я и новая 801-я эскадрильи. С 24 апреля по 1 мая они приняли участие в боевом походе «Арк Ройала» к берегам Норвегии, во время которого их турельные истребители провели лишь два воздушных боя: утром и вечером 28 апреля они безрезультатно гонялись за двумя парами разведчиков He 111 и Ju 88, но не сумели поразить ни один из них. Когда авианосец вернулся в Англию для пополнения боезапаса и техники, все «Роки» оставили на берегу как бесполезный груз.

806-я эскадрилья, сформированная в феврале 1940 года на «Скьюи» и «Роках», в мае тоже приняла участие в Норвежской кампании, действуя с береговой базы, но в бой летали только пикировщики. Зато когда 28 мая её бросили на прикрытие эвакуации из Дюнкерка, «Рокам» применение всё же нашлось. В первый день операции экипаж мидшипмена Артура Дея (Arthur G. Day) сумел одержать единственную победу в истории флотских турельных истребителей, хотя немецкими данными она не подтверждается, а уже в июне все машины были выведены из состава части.

Летающие башни (Часть 1-я) Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост

«Рок» Mk.I с серийным номером L3105 из 806-й эскадрильи, авиабаза Уорти-Даун, начало 1940 года.


Во второй половине мая с включением в авиагруппу «Фьюриеса» 801-я эскадрилья получила сразу шесть «Роков» и вместе с ними переместилась на юг для участия в операции «Динамо». После завершения эвакуации она продолжала полёты к французским берегам, и 21 июня во время атаки артиллерийских позиций на мысе Блан-Не был сбит один «Рок», ставший второй и последней потерей самолётов этого типа в ходе боевых действий. По британским отчётам, причиной стал зенитный огонь, но у немецких истребителей из группы I./LG 2 тоже есть подходящая под этот случай победа. Буквально через несколько дней после этого эпизода все оставшиеся «Роки» были переданы в учебные части и больше в боевых вылетах не участвовали.


Продолжение - Летающие башни (Часть 2-я)

Материалы warspot.ru

Показать полностью 8
107

Пожар на Гинденбурге, колоризация + разгон до 2880p 50fps + очистка звука от шумов

Стенограмма слов репортёра Херберта Моррисона, который вёл прямую трансляцию прибытия дирижабля для одной чикагской радиостанции:


It's practically standing still now they've dropped ropes out of the nose of the ship; and (uh) they've been taken ahold of down on the field by a number of men. It's starting to rain again; it's... the rain had (uh) slacked up a little bit. The back motors of the ship are just holding it (uh) just enough to keep it from... It's burst into flames! It's burst into flames, and it's falling, it's crashing! Watch it, watch it, folks! Get out of the way, get out of the way! Get this, Charlie; get this, Charlie! It's fire... and it's crashing! It's crashing terrible! Oh, my! Get out of the way, please! It's burning and bursting into flames and the... and it's falling on the mooring mast and all the folks agree that this is terrible; this is one of the worst catastrophes in the world. Oh, it's crashing... oh, four or five hundred feet into the sky, and it’s a terrific crash, ladies and gentlemen. There’s smoke, and there’s flames, now, and the frame is crashing to the ground, not quite to the mooring mast. Oh, the humanity, and all the passengers screaming around here! I told you; it – I can't even talk to people, their friends are on there! Ah! It's... it... it's a... ah! I... I can't talk, ladies and gentlemen. Honest: it's just laying there, a mass of smoking wreckage. Ah! And everybody can hardly breathe and talk and the screaming. I... I... I'm sorry. Honest: I... I can hardly breathe. I... I'm going to step inside, where I cannot see it. Charlie, that's terrible. Ah, ah... I can't. Listen, folks; I... I'm gonna have to stop for a minute because I've lost my voice. This is the worst thing I've ever witnessed.


Теперь он практически стоит на месте, они сбросили канаты с носа корабля, и, (э-э), на поле их подхватили несколько мужчин. Опять начинается дождь. Он... Дождь, (эм), немного утих. Задние моторы корабля держат его (э-э) ровно настолько, чтобы удержать его... Он весь в огне! Он охвачен огнём, и он падает, он разваливается! Смотрите, смотрите, ребята! С дороги! С дороги! Пойми, Чарли, пойми, Чарли - он горит... И он обрушивается! О боги! Пожалуйста, разойдитесь! Он горит и исходится пламенем... И он падает на причальную мачту, и все согласны, что это ужасно. Это одна из наихудших катастроф в мире! Ох, он рассыпается... 400 или 500 футов в небо [наверное, он про столб дыма], и это страшная авария, леди и джентльмены. Дым, пламя, сейчас его каркас обрушивается на землю, не совсем на причальную мачту. О, всё человечество кричит здесь вместе с пассажирами! Я вам говорю, это - я даже не могу с людьми поговорить, здесь [горят] их друзья. А, это... это... это... А-ах! Я.. Я не могу говорить, дамы и господа. Честно, эта куча дымящихся осколков просто здесь лежит. Ах! И всем тяжело дышать, говорить, и крики... Я... Я... Я извиняюсь. Честно, я... мне трудно дышать. Я собираюсь зайти [куда-то], чтобы не видеть это. Чарли, это ужасно. Ах, ах... Я не могу. Слушайте, ребята, я... Я прервусь на минуту, потому что посадил свой голос. Самое страшное событие, что я когда-либо видел.

Показать полностью 1
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: