Ме 262 Schwalbe: первопроходец
С времен братьев Райт поршневая авиация развилась очень сильно. Совершенствовалось
все - начиная от планера и заканчивая силовым набором крыла и системой управления. И когда конструкция самолета достигла совершенства, стало ясно - единственным элементом, способным к дальнейшему развитию, стал двигатель.
Работы по реактивной авиации начались довольно рано - первые образцы появились в 1910-х и 1920-х годах. Но они либо разбивались во время испытаний, либо оставались на бумаге - их надежность была низкой, а весомых преимуществ над винтовыми собратьями не было. Как пример можно взять самолет француза Анри Коанда, приводимый в движение винтом, размещенным в туннельном кожухе. Он обеспечивал большую тягу, чем обычный винт. На авиасалоне в Париже машина разбилась, а сам Коанда получил тяжелые ранения. Ко всяким проектам по созданию только реактивного двигателя отношение было скептическое - в то время винт отвечал даже самым изощренным требованиям.
Но вернемся к немецким разработкам. 27 августа 1937 года был совершен исторический полет. Не 112, оснащенный помимо обычного поршневого мотора ещё и ракетным двигателем поднялся в воздух под управлением Эриха Варзица. Варзиц стартовал, сделал круг над аэродромом и совершил посадку, вообще не запустив поршневой мотор! Состоялся первый в истории авиации пилотируемый полет самолета без помощи винта.
В декабре 1938 года Вилли Мессершмитт получил контракт на истребитель с реактивным двигателем. По соглашению осени 1938 года фирма BMW поставляла для этого реактивные двигатели. Это были несколько другие агрегаты, нежели чем на Не 112 - вместо центробежного компрессора использовался осевой. Последний имел много достоинств, среди которых стоит отметить компактность. Из недостатков можно назвать сложность производства - о станках с ЧПУ никто даже не думал мечтать.
Разработку концепции будущего истребителя Мессершмитт поручил Роберту Люссеру. Одна из них - проект с одним двигателем в конце короткой фюзеляжной гондолы и вертикальным оперением на двух хвостовых балках (похожей конструкцией обладала знаменитая Рама -
Fw 189) . Другим предложением был одноместный истребитель реданной схемы (двигатель располагался в центре тяжести планера, воздухозаборник - впереди, а сопло - под средней частью фюзеляжа - примерно как у Як-15). Самолет должен был иметь трехстоечное шасси.
Мессершмитт двигателем не занимался, доверившись фирме BMW (как показывает история - зря он это сделал). Конструктор разрабатывал планер для будущего истребителя, стараясь сделать его как можно технологичней.
Погуляв на праздники, 4 января 1939 года отдел GL/C-E2 Технического управления Рейхсминистерства авиации (далее - RLM) выдало ориентировочные требования к новой машине: максимальная скорость порядка 900 км/ч и мощное вооружение для перехвата бомбардировщиков противника.
В апреле 1939 года на заводе в Аугсбурге началась работа над проектом Р 1065. Мессершмитт отказался от двух предложенных ему вариантов машины, выбрав двухмоторную конструкцию - два двигателя располагались в гондолах в корне крыла. Кроме того, Мессершмитт отказался от трехстоечного шасси. Максимальная полетная масса самолета составляла 4,3 тонны, а нормальная - 3,1 тонны.
В составе вооружения Р 1065 предусматривались две пушки MG 151: одна калибра 20 мм (боезапас 200 снарядов), а вторая - 15 мм (боезапас 200 снарядов). В состав оборудования должны были входить радиостанция FuG 18 и система освещения кабины для ночных полетов. Фонарь герметичной (!) пилотской кабины обеспечивал отличный обзор, поскольку имел каплевидную форму.
Мессершмитт был готов начать разработку детального проекта немедленно, однако его останавливало опоздание в работах над двигателями в фирме BMW. К тому же, заявленное значение тяги в 5,93 кН оказалось слишком оптимистичным. Тяга едва превышала массу самих движков.
После нескольких совещаний в ноябре-декабре, Мессершмитт 19 декабря представил специалистам RLM макет кабины пилота. 19 января 1940 года был представлен ее проработанный вариант с усиленным бронированием.
Кабина Me-262. Над приборной доской расположены 90-мм бронестекло в металлической обойме и коллиматорный прицел Revi-16B. Кресло пилота катапультируемое
Вскоре Мессершмитту удалось получить заказ на двадцать Р 1065. Помогли конструктору в этом хорошие связи в RLM. Мессершмитт никогда не стеснялся пользоваться дружбой с высокими чинами.
1 марта руководство Рейхсминистерства авиации утвердило первый вариант Р 1065. Машина оснащалась двумя двигателями BMW P 3302, катапультируемой кабиной с помощью пневматики, аэродинамическими тормозами, тормозным парашютом и бронированными топливными баками.
В ходе реализации заказа RLM конструкторы Мессершмитта решили полностью переработать свой проект. Рапорт Вольдемара Войгта от 21 марта 1940 г. свидетельствует о совершенно новом самолете. Изменился фюзеляж, который в сечении стал напоминать треугольник. Вооружение состояло из трех 30-мм пушек МК 108. Полностью новыми стали крылья. Прежде прямые, теперь они имели внешние части скошенными назад, что придавало им стреловидную форму. Двигатели Р 3302 оказались тяжелее и больше, чем планировалось, и для сохранения центровки машины необходимо было отодвинуть концы крыльев назад. 15 мая 1940 г. Мессершмитт официально представил RLM новый проект.
В начале лета прототипы самолета активно испытывали в аэродинамической трубе, осенью продолжалась оснастка заводов для производства новой машины, а 19 декабря 1940 года Мессершмитт получил второй заказ, правда уже на 15 предсерийных машин. Р 1065 получил уже знакомое Вам имя - Ме 262 - в феврале 1941 года.
Первый прототип Ме 262 - Ме 262V1 - был готов зимой 1941 года. Проблемы с реактивными двигателями заставили Мессершмитта оснастить прототип поршневым Jumo 210G.
Ме 262V1
17 апреля 1941 года Фриц Вендель впервые поднял Ме 262V1 в воздух. После долгого разбега самолет поднялся в воздух и пролетал 18 минут. Аэродинамика самолета была более чем достойной - более тяжелый Ме 262 достиг параметров легкого Bf 109C, развив 418 км/ч в горизонтальном полете и 540 км/ч в пикировании. Пилот хорошо отзывался о пилотажных и летных свойствах самолета. Однако делать какие-то серьезные выводы из этого испытания было нельзя: Ме 262 не предназначался для таких низких (по меркам реактивного истребителя) скоростей. Еще четыре месяца - до августа 1941 года - Ме 262V1 проходил летные испытания. Длительность полетов была разной - и по полчаса, и по несколько минут. Причем в облетах участвовал не только Фриц Вендель. 4 августа 1941 г. к тестам были привлечены пилоты из Рехлина. Он подтвердили оценки Венделя, однако предложили улучшить характеристики самолета в полете с низкими скоростями.
Хоть самолет и был удачным (по крайней мере, по началу), события весны-лета 1941 года основательно потрепали нервы Вилли Мессершмитту. И причина тому не канун Великой Отечественной войны, а проблемы с двигателями. Вернее, с их отсутствием. Руководство RLM решило, что уже достаточно ждет рабочих прототипов машины и задумалось о свертывании программы Ме 262. Тем более, что 30 марта 1941 года Эрнст Хейнкель представил полностью рабочий прототип Не 280 V2 с двигателями HeS 8a. К счастью для Мессершмитта двигатели HeS 8a не годились для боевой службы, и Не 280 остался в виде единственного прототипа.
Масла в огонь подливал и Эрнст Удет. Его раздражал сам факт работ над реактивной машиной. Удет требовал от Мессершмитта скорейшего начала выпуска Bf 109G. Примерно с такими же претензиями выступал и Эрхард Мильх.
Но Мессершмитт, по-народному выражаясь, забил болт на все претензии и продолжал работу над машиной, веря, что его самолет будет удачным и нужным на фронте. Благо того же мнения придерживалось и RLM. Оттуда 26 сентября 1941 года поступило требование на разработку разведывательного варианта Me 262. Он должен был иметь увеличенную дальность при отсутствии вооружения. В этом варианте предлагалось использовать реактивные двигатели Jumo 004, разработанные фирмой Юнкерс, а в состав оборудования должны были входить фотокамеры. Мессершмитт дал ответ 21 октября, а 25 ноября подписан контракт на создание макета кабины разведчика.
Но тем временем двигатели фирмы BMW были еще далеки от готовности. Мессершмитт, окончательно потеряв терпение, крепко так призадумался над этой проблемой. Положение осложнялось еще тем, что, вышедшие в мир в феврале 1942 года, Me 262V1, V2, V3, V4 и V5 не могли простаивать без нормальных двигателей.
Ме 262V3
В итоге, в конце марта 1942 года Мессершмитт принял решение использовать двигатели
Jumo 004 и для истребителя (хотя месяцем ранее фирма BMW таки представила свой Р 3032). И да, тогда же RLM отказалось от разведывательного варианта Ме 262.
Двигатель Jumo 004 со снятым кожухом под крылом
Продолжение следует...
