Легендарные японские моторы. Часть I⁠⁠

Доброго времени суток, товарищи! Задумал я сделать небольшую серию постов о четырех самых легендарных двигателях японского автопрома. По моему собственному скромному мнению, конечно. В первой части речь пойдет о самом известном двигателе японцев 2JZ, а также его не менее легендарном семействе "жизеттов" 

Технические характеристики таковы:
1. 6 цилиндровый, рядный
2. Объем 2997 кубических сантиметров
3. Мощность варьируется от 220 лошадиных сил (атмосферная модификация) до более чем 1500 лошадиных сил (тюнинг)
4. По 4 клапана на цилиндр
5. Систем DOHC, то есть два распредвала
6. Используется 95-98 бензин в зависимости от модификации

Так чем же он так известен? Собственно тем, что на нем можно с максимально возможно стоковых 330 лошадиных сил (модификация 2JZ-GTE, американская версия Toyota Supra) можно подняться до 1500+ лошадиных сил. Это просто огромный потенциал. А также исключительная надежность и стабильность. Стоит лишь сказать, что стоковая поршневая спокойно выдержит до 1000 лошадиных сил.
И стоит он на вторичном рынке достаточно немного. Поэтому куда его только не втыкали. Семейство двигателей JZ, на мой взгляд, силами тюнинг маньяков побывало во всех легковых (и не только) моделях автомобилей мира. Вот и немного фото в подтверждение. Это и волга, и plymouth, и жигули, и мустанг, и даже газель затесалась в эти ряды!

А вот и крайне редкий эклипс, собранный у нас в России. Кроме того, что это редкий свап, так как жизетты в основном ставят на заднеприводные автомобили, а у эклипса в стоке либо передний, либо полный привод, так он еще и установлен поперечно на переднеприводном эклипсе. Все это позволило стать ему самым быстрым переднеприводным автомобилем в России. Скорость прохождения квотера (402 метра) - 9.1 секунда.Тем не менее стоит отметить, что более популярным для свапа в наше время все же является 1JZ-GTE в силу своей большей доступности.

Теперь об истории двигателей семейства JZ.
Производились они с 1990 по 2007 год. Самый первый атмосферник 1JZ выдавал всего лишь 180 л.с. Изначально ставился на Toyota Crown и Mark II. Первым в линейке турбо-двигателей стал 1JZ-GTE. Это был 6-ти цилиндровый рядный блок, объемом 2491 см3, оснащенный турбинами CT12A, которые подняли мощность до 280 сил. Головку блока, которая справлялась бы в полной мере с такой нагрузкой, уже не впервой, Toyot'е помогали разрабатывать люди из Yamaha. В 1996 году этот двигатель претерпел рестайлинг, после которого машины оснащались системой VVt-i, получили одну турбину бОльшего размера CT15B, а так же новую систему управления зажиганием.

Основные носители: Chaser, Cresta, Mark II (TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.

Впоследствии появился блок 2JZ-GE (атмосферник), обьем которого равнялся 2997см3. Этот обьем был достигнут инженерами за счет увеличения хода поршней, который на версиях 1JZ был очень мал - всего 71.5мм при диаметре поршня 86мм. В итоге диаметр поршней и цилиндров оставался неизменным, что дало возможность делать гибриды 1.5JZ.

2JZ легко отличить от старшего собрата по клапанной крышке: на ней нет рельефной решеточки и не выпирает система VVt-i. Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года.

Все эти двигатели устанавливались исключительно продольно, поэтому применялись в основном на заднеприводных автомобилях, хотя были и полноприводные модификации.

Подробнее о модификациях двигателя 2JZ
1. 2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11.3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г.

2. 2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне.

3. 2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8.5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм.

Редкое фото, 2JZ на своем законном месте в Toyota Supra :)

Итак, что же можно сказать в итоге? Двигатель довольно прост, надежен, устойчив к экстремальному тюнингу. Правда, для этого в него все равно придется вложить туеву хучу средств. И все же это самый популярный и легендарный японский двигатель, сыскавший славу у тысяч тюнеров, автолюбителей и простых людей по всему миру. Его ставили, его ставят и будут ставить даже тогда, когда наступит новый нефтяной кризис и весь мир будет ездить на электромобилях. На этом и закончим.