Найдены возможные дубликаты

+1

вообще квят пришел туда квалифицироваться (для любителей) - кто победит - тому работа

раскрыть ветку 3
0

Такой информации пока не видел. Зато ежедневно напоминают про то, что в нём могут быть заинтересованы Вильямс, сватают запасным пилотом в Феррари, боевым пилотом в Формулу Е, и тому подобное.

раскрыть ветку 2
раскрыть ветку 1
0

таки не тесты это. просто покатушки показательные. ну потестировал для себя.

раскрыть ветку 2
0

Так и пишут в прессухе - мол, приглашённая звезда. Но даже покатушки Сироткина на болиде Проста называли тестами, что уж тут поделаешь.

раскрыть ветку 1
0
справедливо)
0
Кто все эти люди и что они делают на Пикабу?
Похожие посты
74

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1

Приветствую всех. Как обычно подробный разбор некоторых не очень известных авто производителей и их творений. Пост разделю на несколько частей, так как все не вместится, но освещу период становления и выпуск наверное главной модели. Полный обзор в видео ниже.

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост

В 2006 году гений,миллиардер и филантроп, ну почти) На самом деле сын очень известного и матерого волка с уолл стрит Сета Гликенхауса, Голливудский режиссер и сценарист, миллионер (состояние на сегодняшний день 200 млн $) и по совместительству коллекционер очень редких автомобилей Джеймс Гликенхаус, который питал страсть к автомобилям феррари, обращается в ателье пининфарина чтобы те построили ему автомобиль который был бы современной версией знаменитой в 60-х гоночной феррари Р3\4.

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост
SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост
SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост

Ну и вернемся опять к эксклюзиву, так как чек был довольно таки неплохой, 3 млн $. То и донор был далеко не из рядовых моделей, а именно последний не проданный Ferrari Enzo, а это уже атмосферный V12 на 660 лс. Новый кузов из карбона стал легче своего донора почти на 300 кг, и получил название P4\5, а главное, что он очень четко передавал схожесть с нужной моделью. Но так как создание происходило без ведома Феррари, то после довольно интересных переговоров Джеймсу было позволено присвоить суперкару имя Ferrari.

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост

Автомобиль не хотели признавать в итальянской конюшне, но так как Джеймс хорошо знал тогдашнего президента феррари Луку ди Монтземолло, то он заставил его прилететь на вертолете чтобы лично увидеть свой шедевр,

«Лука все время возмущался и скандалил, но когда Андре Пининфарина сорвал накидку с автомобиля, то Лука резко замолчал и сказал "ВАУ! это же феррари! А я ему такой « что ты имеешь ввиду?)» ЭТО ЖЕ ФЕРРАРИ! она будет носить наш знак.»

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост

Прошло несколько лет и меня посетила мысль участвовать в гонках.

"Я позвонил в специальную организацию и сказал,  я хочу гоняться на нюрбургринге!

- ок Джим, что у тебя есть?

- Есть такая вот феррари.

- Нет Джим, она не подходит, она не подготовлена для гонок.

- А если я сделаю такую же и подготовленную?

- Тогда другое дело, звони как только будешь готов.

Спустя год я построил еще одну такую же модель с приставкой Competizione. Однако Enzo не из тех моделей которые можно просто так найти, и было решено использовать в качестве донора модель F430 с 500-сильный V8 от гоночного F430 GT2.


Дебютировал новоиспеченный суперкар на 24-х часах нюрбургринга.


«Мы участвовали в гонке на P4/5 Competizione, которая изначально была обозначена как Ferrari, нам позвонил адвокат из Маранелло и сказал: «Я смотрю трансляцию в интернете, и я вижу у вас логотипы Ferrari на машине. Вы играете с нашей торговой маркой. Вы будете должны нам денег.» 

Тогда я сказал себе, это очень скучно. Итак, я взял отвертку и снял значок Ferrari. Я взял листок бумаги, нарисовал от руки факел cтатуи cвободы, написал шрифтом из декларации о независимости «SCG» и прикрепил его скотчем. Подошел к комиссии и сказал:

- это уже не феррари, это SCG.

-  Ок, заполни вот эти документы и все.

Это можно сказать и было началом. Лука потом опять мне звонил и говорил, что если я серьезный игрок, то не должен использовать их шасси, а строить свои авто с ноля.


SCG – Scuderia Cameron Glickenhaus - в расшифровке аббревиатуры и переводе означает «конюшня кэмерон гликенхаус». Кэмерон это фамилия его жены Мэг. Которая собственно и внедрила в его голову мысль, что ему нужно начать строить свои автомобили.

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост

На этом амбициозный начинающий автостроитель и начинает новый этап и вступает в ряды строителей гоночных болидов для дорог общего пользования.

Джеймс очень обожает суперкары, но строить тысячесильные и более болиды с огромным двигателем и гибридом он не собирается, это делает автомобиль более тяжелым. Он будет ориентироваться на легкие спорт прототипы которые будут легче, проще и довольно красивыми.

В 2015 год на женевском автосалоне он представляет модель SCG 003. Которых существует 3 варианта.


Версия 003S – stradale – то есть гражданская версия.

Полностью карбоновый заднеприводный уличный болид весом 1300 кг имеет твин турбовую восьмерку объемом 4.4 литра от BMW мощностью 750 лс и 800 нм крутящего момента. До сотни вы разгонитесь за 2.8 секунды и достигнете максималки в 350 км\ч. Характеристики скажем так не особо вызывающие шок, но Гликенхаус заявляет, что фишкой его моделей является боковая перегрузка в 2g,что позволит быстрее и четче проходить повороты. Подобным могут похвастаться только гоночные болиды.

Цены начинаются с 2-х миллионов долларов США.

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост

Версия 003С – competizione – гоночная версия.

SCG 003C оснащается 3,5-литровым твин-турбо двигателем V6 от Honda, мощностью 530 л.с и 700 Нм крутящего момента. Масса трековой версии 1350 кг. Разгон до сотни занимает 3 секунды, а максимальная скорость составляет 295 км\ч.

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост

И наконец то третья модификация 003CS, этакий все в одном. Автомобиль имеет такую же мощность как и 003S но внешне он уже немного с другими аэродинамическими деталями из карбона, которая заставила похудеть суперкар до 1179 кг, самый легкий из троицы. Суть этой модели, быть и городским автомобилем и если надо, методом не очень сложных манипуляций перестроиться уже в кольцевого монстра.


"Нам очень важно, чтобы вы могли приехать на трек на этом автомобиле, победить в гонке и уехать на нем же домой. Большинство людей скажут, да ну, он выглядит как истребитель F16, я не смогу ездить на этом по общим дорогам. Обещаю, сможете. Купите его и я лично преподам уроки безопасного и комфортного вождения на нем, и вы поймете что это очень просто."


Известный Британский инженер-конструктор и дизайнер Гордон Мюррей. Ну это тот который работал над McLaren F1. Заявил, что ему очень нравится то что делают в SCG.

"Это действительно интересно, автомобиль, основанный на архитектуре прототипа и аэродинамики, на котором можно ездить на трассе и по городу. Это совершенно новый взгляд. И если бы я делал новый F1, то выглядел он примерно также."

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост

Бонусом расскажу за один из автомобилей из коллекции Джима. Ну если и захотите, то можно будет постараться и за все, там есть интересные экземпляры. Владеет он такой вот интересной моделью как Ferrari Modulo. Разработанный автомобиль  итальянским дизайнером Паоло Мартином для Pininfarina. Концепт впервые был представлен в 1970 году. Гликенхаус купил его у Pininfarina в 2014 году и потратил четыре года на его восстановление. Такое вот НЛО с V12 на 550 л.с. существует в единственном экземпляре.

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост

Не смотря на свое  немаленькое состояние и связи. Джим по найденной мною информации: хороший семьянин, очень простой и крутой мужик без пафоса. Как у нас обычно говорят БАТЯ. Чего стоят эти фото где он рядом со стильным основателем Pagani Automobili  Хорацио Пагани стоит в джинсах, кедах и помятой рубахе (на некоторых видео, на рубашку прям без слез не глянешь). Ну нет ему дела до таких мелочей) 

SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост
SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост
SCG или Ferrari по-американски. Часть 1 Ferrari, Авто, Автоспорт, Видео, Длиннопост
Показать полностью 13 1
150

Спасибо от Феррари

Scuderia Ferrari подарили Кими Райкконену болид, на котором он, вероятно, одержал свою последнюю победу в Формуле 1. Это был Гран-При США 2018 года. Таким образом, Райкконен обошёл Шумахера по времени между первой и последней победой - 15 лет, 6 месяцев и 28 дней (23 марта 2003 - 21 октября 2018). Рекорд Шумахера был 14 лет 1 месяц и 1 день.


У Райкконена есть теоретические шансы обновить рекорд - Заубер разрешил ему занимать место в Альфа-Ромео столько, сколько он захочет, но они не являются топ-командой, и единственный шанс на победу - какая-нибудь хаотичная дождевая гонка. Хех, тогда и Альфе придётся подарить ему болид. XD

Спасибо от Феррари Формула 1, Кими Райкконен, Авто, Автоспорт, Легенда, Подарки, Спасибо, Гонки
40

Рекорд круга в Зандворте на BRM P261

Из фильма "Большой приз", 1966. Болид Скотта Стоддарта (Брайан Бедфорд). Но за рулём отрабатывал, естественно, настоящий пилот - сам Джеки Стюарт! По сюжету, Стоддарт ставит рекорд круга в Зандворте, что в реальности было вполне посильной задачей, ибо Стюарт нередко побеждал за рулём этого болида. Впрочем, как и его напарник по команде Грэм Хилл.


Шасси - дюралевый монокок. Передняя подвеска полностью независимая на двойных поперечных рычагах, задняя - койловеры. Ширина передней колеи - 1372 мм (регулируемая), задней - 1346мм (регулируемая). Колёсная база - 2311 мм (тоже регулируемая). Двигатель BRM P56 объёмом 1,498cc, в этот раз без присущей им наркомании обычный надёжный атмосферный V8. Мощность, снимаемая с коленчатого вала (BHP) на 1965 год - 220 л. с.,  Трансмиссия BRM P72, механика, шестиступенчатая. Вес: 466,3 кг. Топливо поставляли Shell, шины - Dunlop.


Эх, жаль, качество ролика всего 720p. Сам фильм уже доступен в 4К, и это далеко не предел.

37

Скорость реакции некоторых пилотов Формулы 1

Непревзойдённым мастером стартов на грани фола является Валттери Боттас. На Гран-При Австрии 2017 года он показал рекордную скорость реакции на "ГААААСНУТ ОГНИИИИ!!!" стартовый сигнал, тронувшись уже через 0,201с. В Японии он сделал это ещё быстрее - за 0,04с, но, по его словам, он среагировал на фальстарт Себастьяна Феттеля, которого не наказали только потому, что он не укатился со своего места дальше 10см и не заступил за свою линию более 21 см. В тот момент, когда Валттери начал движение, огни как раз погасли.

Естественно, долгое время его нечеловеческая реакция не сползала с первых строк околоформульной прессы. Кто-то даже запилил флэш-игру со стартовыми огнями (ещё после Австрии) для того, чтобы каждый человек мог посоревноваться с Валттери. Собственно, в следующем ролике какой-то журналист пристаёт к гонщикам с этой игрой. К сожалению, он мало кого опросил, и многих из них уже нет в современном пелотоне.

Опуская то, что почти каждый из них не знал/не думал, как держать палец для того, чтобы сделать кратчайший тап, можно прийти к выводу, что их скорость реакции в гонке в целом равна скорости реакции обычного человека. Например, даже я, будучи тем ещё тормозом, "стартую" быстрее Ферстаппена без предварительной тренировки. В те время, когда эта игра была в моде, после нескольких минут залипания в неё мог сделать и намного быстрее.

Скорость реакции некоторых пилотов Формулы 1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Гонщик, Пилот, Реакция, Интересное, Видео, Длиннопост

До гимнасток с их 0,010с. нам всем, как раком до Луны.


Кто хочет вспомнить эту игру/ещё не играл: https://f1-start.glitch.me/

Показать полностью 1 2
37

Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина

Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Болид, Сергей сироткин, Интересное, Познавательно, Длиннопост

Российский гонщик объяснил, что конкретно делают пилоты, когда говорят о настройках автомобиля


Сергей Сироткин – пилот программы SMP Racing и третий по счету российский спортсмен в Формуле 1. Он выступал в Williams в 2018 году, а затем стал запасным пилотом Renault и McLaren. Пока весь мир сидит в самоизоляции, мы решили воспользоваться свободным временем Сергея и поговорить с ним о том, что обычно остается за кадром.


А именно о технической стороне работы гонщиков Формулы 1: о настройках машин, тренировках, симуляторах и бесконечных поисках баланса. Сегодня мы публикуем первую из трех частей нашего разговора. Речь пойдет о настройке машин.


Что такое анализ телеметрии и какова в этом роль пилота?


Телеметрии в Формуле 1 действительно в несколько раз больше, чем во всех других сериях. Как мне кажется, это связано не столько с разнообразием самих датчиков, сколько с тем, что у машин Формулы 1 существенно больше возможностей по настройке. А значит и показания датчиков важнее.


Все данные направляются в боксы в режиме реального времени. Там отчетливо видно, как ты ехал в каждый конкретный момент. Скорость, обороты двигателя, боковые нагрузки, вертикальные нагрузки – вообще все. Потом ты можешь из этого набора данных вычленить графики конкретных параметров, важных именно для тебя как для гонщика, а остальное оставить инженерам, которые работают над машиной.


Важно сравнить то, при каком сочетании параметров ты показываешь лучшую скорость в поворотах и на круге в целом. Это помогает понять, что следует исправить в собственном стиле пилотирования, а что – в настройках болида.


Иногда что-то подсказывает инженер, что-то можно подсмотреть у напарника по команде. Именно телеметрия позволяет все это проанализировать. Но несмотря на наличие большого числа датчиков то, что чувствует пилот физически, также играет большую роль.


Инженеры Williams работают над автомобилем FW41 Сергея Сироткина

Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Болид, Сергей сироткин, Интересное, Познавательно, Длиннопост

После заездов команды проводят брифинги. В них участвуют руководитель, инженеры, гонщики, а также люди с базы, подключенные по видеосвязи. И тебя обязательно спросят, что не так с машиной. На ответ у тебя пара минут, так как сам брифинг короткий и длится только 15-30 минут

.

Все это потому, что на основании телеметрии и твоих ответов специалисты на базе команды и в боксах сразу же начинают работать. Они принимаются копать материал, чтобы команда успела настроить машину перед следующим заездом. Некоторые команды также подключают к работе пилотов симуляторов на своих базах.


Ты должен четко ответить на вопросы. Тут обычно есть шаблоны: да, нет, хорошо, плохо. Главное – как можно быстрее приступить к работе. Уже после брифинга ты можешь рассказать своему инженеру о каких-то нюансах, но на брифинге на это нет времени.


Все время приходится слышать от гонщика о поиске баланса. О чем идет речь?


Когда гонщик говорит о балансе, если он не уточняет о чем конкретно речь, то он имеет ввиду общий баланс автомобиля. Этот параметр включает кучу всего. Это такое слово, которое просто описывает, насколько правильно, то есть максимально нейтрально, ведет себя автомобиль.


Тут речь о настройках. Начинается все с механических параметров. Это распределение веса, настройка баланса тормозов, настройка дифференциала, настройки подвески. Потом на это накладывается аэродинамика. То, как колеса разных осей загружаются прижимной силой. Каждый параметр по отдельности настроить, кажется, не сложно, но тут самое важное собрать все воедино. Это и называется балансом.

Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Болид, Сергей сироткин, Интересное, Познавательно, Длиннопост
Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Болид, Сергей сироткин, Интересное, Познавательно, Длиннопост
Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Болид, Сергей сироткин, Интересное, Познавательно, Длиннопост

Не скажу, что кто-то в Формуле 1 плохо чувствует машину. Любой из нас прекрасно понимает, что с ней не так. Но тут важно верно понять не только, что не так, но и почему. Важно знать физику движения автомобиля, потому как все настройки связаны. И я, честно сказать, был немного удивлен тому, что порой даже очень опытные гонщики эту физику движения автомобиля не всегда до конца понимают.


Очень часто бывает так, что для того, чтобы добиться результата в чем-то одном, нужно последовательно изменить сразу несколько параметров, которые кажутся не очевидными. И при этом есть большой шанс на любом из этих этапов допустить ошибку, которая вылезет в самый неподходящий момент.


Так что важно не просто почувствовать проблему, но и предложить инженерам верный путь для ее решения. Это и отличает пилотов, которые умеют настраивать болиды, от просто быстрых гонщиков.


Да, пилотов ценят в первую очередь за скорость. Но и умение работать с настройками очень помогает.


Что можно настроить в болиде?


Все, буквально все. Параметры подвески, тормозов, мотора, аэродинамики.


Что-то можно настроить прямо во время заезда Например, у дифференциала есть четыре параметра настройки степени его блокировки. Во-первых, это некий базовый, усредненный уровень. Затем уровень блокировки при торможении – это на входе в повороты. Затем под газом – это уже на выходе. Наконец, это настройка для быстрых поворотов. Ну а какие повороты являются быстрыми, может определить только сам гонщик.


Затем гонщик может настраивать баланс тормозов. С этим связана и настройка силовой установки, а именно степень торможения двигателем. Собственно двигателем внутреннего сгорания, а также рекуператором энергии, тем самым MGU-K. Тут же настраивается и его работа при ускорении.


В боксах механики настраивают подвеску, аэродинамику – все под конкретную трассу. В итоге все эти разговоры о поиске баланса – это как раз про баланс настроек, чтобы все в машине вместе работало идеально.


Как устроена работа с резиной?


Нужно попасть в рабочее окно – состояние резины, когда она ведет себя наилучшим образом. Самое главное, что вам нужно понять, это то, что у резины есть два температурных параметра. Это температура рабочего слоя и температура основы, если хотите – корда.


У резины Pirelli очень узкие рабочие диапазоны и того, и другого. И если бы был важен какой-то один параметр, проблем бы не возникало или возникало гораздо меньше. Но здесь вся сложность, чтобы удержать оба параметра в их рабочем температурном окне.

Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Болид, Сергей сироткин, Интересное, Познавательно, Длиннопост

С прогревом рабочего слоя, казалось бы, нет сложностей – тут резина прогревается при скольжении. Чем агрессивнее ты скользишь, тем горячее становятся шины. А вот основа, напротив, прогревается под нагрузкой. Это может быть прижимная сила на прямых, жесткие торможения, быстрые повороты. Но в целом, чем выше аэродинамическая прижимная сила, тем легче нагружать шины.


Сложнее всего это делать в медленных поворотах, где аэродинамика не эффективна: там раннее скольжение не позволяет дать шинам нужную нагрузку.


Как в прошлом году выяснилось уже по ходу сезона, правы были те команды, кто сделал ставку на большую прижимную силу в ущерб максимальной скорости. У них проблем с шинами было гораздо меньше. У остальных они возникали.


В основном сложности проявляются с задними колесами. А еще у каждого состава резины свое рабочее окно. Так что главная сложность, повторюсь, заключается в том, чтобы собрать воедино рабочую температуру основы шины и верхнего слоя.


Конечно, пилот всегда контролирует состояние шин и может путем изменения своего стиля вождения как-то их прогреть или, наоборот, охладить. Но все же это командная работа, и успех зависит и от конструкции машины, и от ее настройки, и от пилота.


https://ru.motorsport.com/f1/news/kak-nastroit-bolid-formuly-1-likbez-ot-sergeya-sirotkina/4788817/?utm_referrer=https://zen.yandex.com&utm_campaign=dbr

Показать полностью 5
91

Алонсо плотно подсел на симуляторы

Алонсо плотно подсел на симуляторы Формула 1, Индикар, Гонки, Авто, Автоспорт, Чемпион, Фернандо Алонсо, Симулятор

Фернандо Алонсо одержал вторую победу подряд на виртуальной трассе в Индианаполисе, в очередной раз подтвердив универсальность своей гоночной подготовки. Причём вторую гонку очередного этапа Кубка Легенд испанец выиграл, стартовав с далёкой 21-й позиции.


Однако уже через круг он ехал шестым, а его пытался преследовать ещё один бывший гонщик Формулы 1 Тьяго Монтейру. В это время в группе лидеров происходили перестановки, вперёд вышли Мика Сало и Дэвид Брэбэм, но Алонсо и Монтейру их вскоре настигли.


За несколько кругов до финиша Сало допустил ошибку, его машину развернуло, а вскоре Фернандо и Тьягу опередили и Брэбэма. После этого они уже боролись за лидерство между собой, несколько раз меняясь позициями, но в какой-то момент Алонсо, ловко используя трафик, смог выйти вперёд, оторваться от португальца на полсекунды и первым пересечь линию финиша.


Дженсон Баттон тоже провёл яркую гонку, поднявшись на подиум после старта с 23-й позиции. Таким образом все три первых места достались ветеранам Формулы 1, а Дженсон упрочил лидерство в личном зачёте Кубка Легенд.


«Я совершенно не ожидал такого результата! – сказал после финиша довольный Фернандо. – Начну с того, что и в прошлый уик-энд я получил огромное удовольствие, потом всю неделю тренировался и общался по WhatsApp с другими гонщиками. Мы все хотели устроить сегодня хорошее шоу! 

Киберспорт для меня в новинку, я получил свой симулятор только десять дней назад и по-прежнему экспериментирую с какими-то кнопками. Разумеется, сегодняшние гонки на виртуальной трассе в Индианаполисе тоже были очень весёлыми!»


https://www.f1news.ru/news/f1-144652.html?utm_referrer=https://zen.yandex.com&utm_campaign=dbr

Показать полностью
127

Если Сан-Марино-1994 - чёрный день для гонщиков, то Бельгия-1981 - для механиков

Если Сан-Марино-1994 - чёрный день для гонщиков, то Бельгия-1981 - для механиков Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Авария, История, Рассказ, Трэш, Видео, Длиннопост

Уик-энд начался с политических разборок. Так как по Договору Согласия на стартовую решётку допускались только 30 машин, а стартовать готовы были аж 31, пришлось убрать одну лишнюю, и убрать решили из команды ATC. После недолгой психологической обработки они согласились снять с участия свой болид. В итоге для Яна Ламерса сезон Ф-1 завершился, а за руль единственной ATS D4 сел Слим Боргудд.


Вах, какая классная фотка Боргудда нашлась!

Если Сан-Марино-1994 - чёрный день для гонщиков, то Бельгия-1981 - для механиков Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Авария, История, Рассказ, Трэш, Видео, Длиннопост

А это он непосредственно во время уик-энда в Зольдере. ABBA спонсировала команду Формулы 1? Прикольно!

Если Сан-Марино-1994 - чёрный день для гонщиков, то Бельгия-1981 - для механиков Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Авария, История, Рассказ, Трэш, Видео, Длиннопост

В Osella место получившего травму на старте в Имоле Мигель-Анхеля Герра занял итальянец Пьеркарло Гиндзани. Потом он проведёт за рулём их тарантасов не один сезон.

Если Сан-Марино-1994 - чёрный день для гонщиков, то Бельгия-1981 - для механиков Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Авария, История, Рассказ, Трэш, Видео, Длиннопост

В квалификации первый ряд достался лидерам чемпионата мира (Рейтеманн-Пике на Вильямс и Брэбэм соответственно), следом расположились Дидье Пирони на Ferrari, Рикардо Патрезе (Arrows), Джон Уотсон (McLaren), Алан Джонс оказался только шестым, проиграв своему напарнику по Williams более 1,5 секунд.


Гран-При был омрачен двумя серьезными инцидентами с механиками. Во второй пятничной тренировке (15 мая) механик Osella Джованни Амедео поскользнулся на узкой питуолл и попал под колеса Williams Карлоса Рейтеманна. В результате механик получил травму черепа и скончался в после гонки в понедельник (18 мая).


Перед стартом гонки механики всех команд устроили акцию протеста требуя повышения мер безопасности, к ним присоединились и несколько пилотов (Вильнёв, Прост, Лаффит, Пирони и Шектер покинули свои машины). Если верить словам, сказанным чемпионом 1976 года Джеймсом Хантом во время комментирования гонки на BBC, протест преимущественно был связан с большим количеством мимокрокодилов на узком пит-лейне, которые просто пришли посмотреть на работу механиков и, собственно, мешали им работать и лезли под колёса болидов.


Тем не менее организаторы не стали откладывать прогревочный круг и дали отмашку точно по времени, оставив на стартовой решётке пустые болиды бастующих гонщиков, а также тех, кто заглох. Возникший хаос усугубился после того, как Нельсон Пике пропустил свою стартовую позицию и был отправлен на второй круг, а другие машины удерживались на месте. Так как болиды перегревались, часть гонщиков заглушила двигатели, ожидая, что из-за Пике будет второй прогревочный круг. В том числе и пилот Arrows Рикардо Патрезе.


Бразилец опять проехал как-то через жопу, наверное, забыв, что второй номер всегда стартует слева... Или забыв, что он не на поуле. В этот раз бродивший перед пелотоном Фрэнк Уильямс и  ещё несколько человек силом затолкали его на место. Патрезе замахал руками, сигнализируя, что не сможет стартовать. Его механик, Дэйв Лакетт мгновенно выбежал на трассу, чтобы перезапустить машину, но в этот момент началась гонка. Большинство пилотов смогли объехать застывший Arrows и механика, но напарник Патрезе Зигфрид Стор врезался в него сзади. В результате Лакетт получил перелом ноги, несколько рваных ран, но остался жив.

После этого гонку не остановили, и, когда пилоты ушли на второй круг и увидели последствия произошедшего, они сами бросили гоняться.

Эксклюзивчик: инцидент с другого ракурса. Можно послушать, как Экклстоун с покерфейсом приказывает бунтарям начать прогрев. Потом сама авария и фрагмент уже после остановки гонки. В комменты под этим видео пришёл Зигфрид Стор и рассказал, о чём в конце видео разговаривает с Вильнёвым. Говорит, костерил дирекцию гонки, а Жиль предупредил его по-француски: "Следи за тем, что говоришь".

С тех пор в Формуле 1 появилось правило, запрещающее механикам оставаться на трассе за 15 секунд до старта прогревочного круга, а в наше время на трассе никого не должно быть уже за минуту до прогревочного круга.

Позже был дан рестарт. Естественно, Arrows уже не участвовали. Рестарт лучше удался Дидье Пирони, с третьей позиции он вышел в лидеры гонки, следом расположились Рейтеманн, Пике, Уотсон и Джонс. Австралиец выглядел очень быстрым и стал проходить соперников одного за другим, причем обгон Пике вышел очень жестким, в результате чего бразилец остался на обочине.


Как раз перед тем, как ушатался Пике, показали заезд ряда гонщиков на пит-стопы. Бляха, там как на ралли, маршалы со свистками стоят!

К 12 кругу Джонс вышел в лидеры, но 8 кругов спустя у него выскочила передача в коробке, он вылетел с трассы врезался в отбойник, а протекшее после аварии масло из трансмиссии сильно ошпарило гонщику бедро.

Пирони, испытывавший всю гонку проблемы с тормозами, постепенно начал терять позиции, и в лидеры вышел Карлос Рейтеманн. Аргентинец уверенно наращивал отрыв, пока после 54 кругов (из 70) гонка не была остановлена из-за начинавшегося дождя. В итоге он опередил финишировавшего вторым Жака Лаффита более чем на 35 секунд. Для финишировавшего третьим Найджела Мэнселла этот подиум стал первым в карьере, первые очки в сезоне набрал Жиль Вильнёв, финишировавший четвертым, а очковую шестерку замкнули Элио де Анджелис и Эдди Чивер.


Победивший Карлос Рейтеманн увеличил свой отрыв в чемпионате до 12 очков, но из-за трагедии с механиком и политических дрязг был мрачен на подиуме. Как потом оказалось эта победа в Зольдере стала последней в карьере аргентинца и до сегодняшнего дня эта победа остается последней для Аргентины в Формуле-1.

Если Сан-Марино-1994 - чёрный день для гонщиков, то Бельгия-1981 - для механиков Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Авария, История, Рассказ, Трэш, Видео, Длиннопост
Показать полностью 3 5
40

Обращение Михаэля Шумахера к команде перед началом последней гонки Формулы 1 в его карьере

"Парни, я на пути к [стартовой] решётке. Хочу воспользоваться моментом, чтобы поблагодарить всех вас, парни, всех механиков, инженеров, с кем я работал. Также хочу поблагодарить всех людей, которые поддерживают нас по всему миру, наблюдая за нами по ТВ. Оставаясь на трассах, разделяя эмоции и все хорошие моменты, которые у нас были. Хочу поблагодарить вас за то, что были здесь с нами, разделяя на протяжение такого долгого времени моё особое увлечение. Спасибо за все эти прекрасные моменты и хорошие воспоминания! Это будет... Ещё раз спасибо. А теперь погнали, приготовиться к драке, к ещё одной хорошей гонке!"


Ответ от команды (по-моему, голос Вольффа, который уже тогда был исполнительным директором Mercedes AMG Petronas F1 Team): "Спасибо, Михаэль, от всех нас, это была реальная и редкая привилегия - работать с тобой. Это от всех нас, спасибо."

343

Умер величайший гонщик, не выигравший ни одного титула - Стирлинг Мосс

Много раз он становился третьим и вторым в чемпионатах. Он не только вышел живым из таких опасных ивентов, как Mille Miglia, но ещё и побеждал в этих гонках.


Было ему 90 лет. Родился 17 Сентября 1929.

112

В FIA опубликовали итоги расследования гибели Юбера

В FIA опубликовали итоги расследования гибели Юбера Формула 2, Авария, Автоспорт, Авто, Смерть, Расследование, Пилот, Гонщик, Длиннопост

В FIA завершили расследование обстоятельств аварии в гонке Формулы 2 в Бельгии, в результате которой погиб Антуан Юбер, а Хуан-Мануэль Корреа получил серьёзные травмы, и опубликовали выводы.


Этой работой занималась Исследовательская группа FIA под руководством профессора Жерара Сейяна, и её выводы, одобренные Комиссией по безопасности, которую возглавляет сэр Патрик Хед, были представлены на Всемирном совете по автоспорту.


По ходу расследования в центре внимания были четыре машины, участвовавшие в инциденте – №19, которую пилотировал Антуан Юбер, №12 Хуана-Мануэля Корреа, №20 Джулиано Алези и №21 Ральфа Бошунга.


Инцидент, произошедший на 2 круге, длился 14,6 секунды и начался с того, что Джулиано Алези потерял контроль над своей машиной на выходе из 3-го поворота (Eau Rouge). Её занесло, она вылетела на левую обочину, после чего ударилась задней частью о барьер, а затем отрикошетила на трассу уже после 4-го поворота (Raidillon).


В процессе расследования с высокой долей вероятности установлено, что Алези потерял контроль над машиной из-за падения давления воздуха в задней левой шине.


После удара его машины о барьер по трассе разлетелись обломки. Стараясь избежать столкновения с машиной Алези и этими обломками, Ральф Бошунг и Антуан Юбер сместились вправо, оказавшись за пределами трассы в зоне вылета 4-го поворота. Бошунг и Юбер отреагировали на происходившее с машиной №20 до того, как появились жёлтые флаги, поскольку в момент происшествия ехали в непосредственной близости друг от друга. Маршалы на 5-м посту трассы (4-й поворот) показали желтые флаги через 1,8 секунды после удара машины Алези о барьер.


Из-за этого манёвра Бошунг замедлился более резко, чем Юбер, который пытался избежать столкновения, ещё больше смещаясь вправо. Несмотря на это его машина задела заднюю часть машины Бошунга, потеряв переднее крыло и пробив заднее правое колесо на машине №21.


Юбер потерял контроль над своей машиной, которая продолжала двигаться на скорости в 262 км/ч без переднего крыла в направлении барьеров, расположенных в 4-м повороте с правой стороны трассы на выходе из зоны вылета. Удар произошёл под углом в 40 градусов на скорости в 216 км/ч, при этом его пиковое значение было эквивалентно 33,7g.


После удара, когда часть энергии была поглощена барьером, машина отскочила и продолжала движение, при этом вращаясь, из-за чего левая сторона шасси была обращена к приближающимся машинам в зоне вылета 4-го поворота.


Тем временем Хуан-Мануэль Корреа приближался к месту аварии Алези. Его машина находилась примерно на гоночной траектории ближе к правой стороне трассы на выходе из 4-го поворота, когда налетела на обломки машины №20. Это произошло примерно через 1,5 секунды после того, как появились жёлтые флаги, и в результате этого передняя подвеска машины №12 была повреждена, а также она осталась без переднего крыла, из-за чего Корреа потерял контроль над машиной. Она сместилась вправо, вылетела с трассы, оказавшись в зоне безопасности 4-го поворота, и двигалась по траектории, которая через 1,6 секунды привела к столкновению с машиной Юбера.


Машина Корреа столкнулась с ней, удар пришёлся на правую сторону машины №19 примерно под углом 86 градусов на скорости 218 км/ч, причём в тот момент машина Юбера уже практически остановилась. Пиковые значения удара были эквивалентны 65,1g (машина №12) и 81,8g (машина №19).


Из-за ударного воздействия машина Юбера получила ускорение до 105,4 км/ч и второй раз ударилась о барьер, после чего отлетела назад на трассу.


Двойные жёлтые флаги появились через 2,5 секунды после столкновения двух машин, после чего через 2,7 секунды были вывешены красные флаги, когда машина №19 остановилась с левой стороны трассы, а ещё через 2,6 секунды остановилась и машина №12.


Медики и спасатели отреагировали на происшествие через 12 секунд после того, как Алези потерял контроль над машиной, сразу после появления двойных жёлтых флагов и ещё до полной остановки машины №12. Медицинское освидетельствование Юбера началось через 54 секунды после появления красных флагов.


На 16-й секунде после появления красных флагов машина №12 загорелась из-за утечки топлива. Огонь был потушен маршалом через 2 секунды, а медицинское освидетельствование Хуана-Мануэля Корреа было произведено через 69 секунд после появления красных флагов.


Бригада спасателей, которая занималась эвакуацией, появилась на месте происшествия через 2 минуты.


Таким образом, расследование пришло к следующим выводам:


1. Последовательность событий привела к затяжной и сложной череде столкновений четырёх гонщиков, которая в конечном итоге привела к столкновению на высокой скорости, когда передняя часть машины Хуана-Мануэля Корреа врезалась в боковую часть машины Антуана Юбера;


2. Динамика столкновения машин, а также их скорость и траектория были такими, что произошёл выброс экстремально большой энергии, которая в результате воздействия и рассеивания привела к смертельной травме Антуана Юбера и очень серьёзным повреждениям Хуана-Мануэля Корреа;


3. У произошедшего не было конкретной причины, но после детального анализа различных этапов инцидента были выявлены многочисленные факторы, усугубившие тяжесть происшествия;


4. Расследование не выявило никаких доказательств того, что кто-то из гонщиков не отреагировал надлежащим образом на жёлтые флаги или ситуацию на трассе;


5. Реакция маршалов и дирекции гонки на включение предупреждающих сигналов и приезд служб спасения на место аварии оценивается как своевременная и хорошая.


Повышение безопасности – непрерывный процесс, поэтому выводы, сделанные из этого и других инцидентов по всему миру, будут использованы в текущей работе FIA по дальнейшему развитию безопасности в автоспорте. В 2019 году департамент безопасности FIA провёл расследование 28 серьёзных и фатальных инцидентов, произошедших на гоночных трассах, при поддержке национальной спортивной федерации каждой конкретной страны.


https://www.f1news.ru/news/f1-142795.html?utm_referrer=https...

Показать полностью
99

13 секунд. Как в Формуле 1 выступал последний настоящий рента-драйвер

13 секунд. Как в Формуле 1 выступал последний настоящий рента-драйвер Авто, Автоспорт, Евреи, Гонщик, Гонки, Пилот, Формула 1, История, Длиннопост

Если вы думаете, что богатые джентльмены, покупавшие себе места за рулем гоночных машин, остались где-то в романтических 60-х, то глубоко заблуждаетесь. Подобные случаи встречались в Формуле 1 и совсем недавно, уже в XXI веке.


История Ханоха Ниссани и его выступления за Minardi в первой пятничной тренировке Гран При Венгрии 2005 года получилась короткой, но запоминающейся.


Если судить только по протоколам, напрашивается вывод, что этот уже немолодой гонщик по совокупности своих качеств едва ли заслуживал места в пелотоне. Однако куда правильнее рассматривать всю эту историю более глобально, учитывая и другие факторы – в том числе невероятную целеустремленность этого человека, которая позволила ему воплотить в жизнь однажды намеченный план.


Началось все за летом 2001 года, когда успешный торговец недвижимостью, проживающий в Будапеште, решил побывать на «Хунгароринге» в качестве обыкновенного зрителя.


«Я начал карьеру в 38 лет, – рассказал Ханох Motorsport.com. – До того был простым бизнесменом, работал в офисе, а на трибуну Гран При попал чуть ли не случайно.


Помню, как мы смотрели гонку, и я сказал другу, что тоже хочу быть пилотом в Формуле 1. Стоит отметить, что до этого я ни разу не сидел за рулем хоть какой-то гоночной машины и даже не катался на картинге. Но вновь повторил нашей компании, что хочу стать гонщиком.


Удивительно, но они ответили: "Да без проблем. Когда вернешься домой, сходи к докторам и начинай. Все получится". Я действительно вернулся домой и начал карьеру с совершенно чистого листа».


К счастью, устойчивый бизнес давал Ниссани возможность инвестировать в свои выступления, и дело пошло. Более того, уроженец Тель-Авива смог договориться о спонсорстве с брендом израильской косметики Upex.


В 2002-м Ханох заявился в венгерский чемпионат Формулы 2000. Удивив многих, в первом сезоне он занял второе место, а в следующем завоевал титул.


С 2003-го целеустремленный новичок начал выступать и в международных гонках. Сначала это был «младший» класс Мировой серии Nissan (имя Renault она получила несколько позже), а затем и Формула 3000 – аналог нынешней Ф2.


Понятно, что в сражении с молодыми Хосе-Марией Лопесом, Тонио Льюцци и Робертом Дорнбосом гонщику вдвое старше было сложно проявить себя. Но Ханох продолжал двигаться к однажды выбранной цели. И очередным шагом к ней стал контракт тест-пилота с Эдди Джорданом.

13 секунд. Как в Формуле 1 выступал последний настоящий рента-драйвер Авто, Автоспорт, Евреи, Гонщик, Гонки, Пилот, Формула 1, История, Длиннопост

Дебют Ниссани за рулем машины Ф1 состоялся летом 2004-го в Сильверстоуне. Он проехал на девять секунд медленнее Ника Хайдфельда на такой же машине, но справедливости ради стоит отметить, что потерял значительную часть времени из-за неполадок с мотором.


«Я работал только над этим день за днем по 24 часа, – объяснил Ханох. – Ел, спал и мечтал о гонках».


В июле 2005-го в тель-авивском отеле «Хилтон» состоялась пресс-конференция, на которой босс Minardi Пол Стоддарт анонсировал контракт официального тест-пилота с Ниссани – и озвучил программу участия того «в нескольких тренировках Гран При».


В ту пору Максу Ферстаппену было только семь лет, потому правила получения Суперлицензии были несравнимо проще нынешних. Нужно было заполнить ряд бумаг плюс проехать определенную дистанцию на частных тестах. Так как и правила тестов тоже были совершенно иными, выполнить такую задачу не составляло труда.


На самом деле, сотрудничество пилота и команды началось еще в конце 2004-го в Мизано, после чего зимой, весной и в начале лета он провел в общей сложности пять тестовых дней на разных итальянских трассах, что окончательно убедило Minardi в возможности посадить его за руль по ходу уик-энда. К тому же, на пятницу в Венгрии приходился 42-й день рождения Ханоха.


Новость о скором дебюте имела в его родном Израиле большой резонанс. Сразу несколько журналистов и телевизионных групп отправились в Будапешт, и кто-то даже задал Михаэлю Шумахеру вопрос о том, что он думает про предстоящее выступление Ниссани. Немец вынужден был с извинением признаться, что не в курсе этой истории.

13 секунд. Как в Формуле 1 выступал последний настоящий рента-драйвер Авто, Автоспорт, Евреи, Гонщик, Гонки, Пилот, Формула 1, История, Длиннопост

К сожалению, повышенное внимание сыграло против гонщика. Представители официальной пресс-службы Ф1 следовали за новичком буквально по пятам. Понятно, что Ниссани было важно обрести уверенность и действовать без спешки. Он начал с очень низкого темпа, планируя разгоняться по ходу полуторачасовой тренировки.


Но все же прессинг сказался – после 17 минут Ханох ошибся в четвертом повороте, и его Minardi увязла в гравии (асфальтовая зона безопасности появилась в этом месте позже). Когда к машине подкатился судейский кран, чтобы убрать ее за ограждение, гонщик по-прежнему оставался в кокпите. Для него все было кончено.


В сухом, как и положено, протоколе сессии напротив фамилии дебютанта стоят восемь пройденных кругов и время 1:34.319. Это на 13 секунд хуже результата Алекса Вурца из McLaren, ставшего быстрейшим (1:21.411). Для сравнения, другой пилот Minardi Кристиан Альберс расположился по темпу примерно посередине между ними: 1:27.540.


Вспоминая события того дня, когда он был на одной трассе с Шумахером, Алонсо и Райкконеном, гонщик не испытывает негатива. Он просто смог реализовать мечту, которая выглядела невероятной. А результаты частных тестов доказывают, что по чистой скорости Ниссани проигрывал лидерам гораздо меньше, чем следует из протокола.


«Прошло 15 лет, но я ничего не забыл о том дне, – говорит он. – Я горд тем, что был тогда на "Хунгароринге". Это был невероятный опыт.


У меня была простая и понятная цель: попасть в Формулу 1. Быть официальным гонщиком Ф1 и управлять машиной Ф1. И я достиг ее, пройдя все это.


Для простых людей все это особенная история: у каждого, кто работает, кто занимается бизнесом, есть какие-то свои цели и задачи. Просто не надо говорить, что они невыполнимы.


Я стремился показать всем, что даже в 38 лет, решив что-то, ты можешь этого добиться. Тут весь вопрос в психологической силе».

13 секунд. Как в Формуле 1 выступал последний настоящий рента-драйвер Авто, Автоспорт, Евреи, Гонщик, Гонки, Пилот, Формула 1, История, Длиннопост

Ханох больше ни разу не принял участие в официальной сессии Гран При, хотя провел с Minardi еще несколько тестовых дней. Он продолжил выступления в венгерских чемпионатах, где одержал немало побед, окончательно повесив шлем на гвоздь лишь несколько лет назад.


В последнее время бывший гонщик занимался карьерой своего сына Роя, который постепенно поднимался все выше через молодежные классы. И его недавний контракт тест-пилота Williams стал возможен, конечно же, в первую очередь благодаря усилиям отца.


Старший и младший Ниссани частенько подкалывают друг друга насчет гоночных успехов, при этом прекрасно понимая, сколь значительно отличаются их ситуации применительно к Формуле 1.


«Моя история разительно отличается от той, что была у отца, – уверен Рой. – Если посмотреть на его карьеру, то это уникальный случай человека, который начал все только в 38 лет.


И его цели были совсем не такими, как у меня. Начать так поздно и попасть в Ф1, чтобы принести туда флаг Израиля – это кажется мне ни на что не похожим и выдающимся достижением.


Сейчас добиться подобного пытаюсь и я. Но моя карьера началась в шесть лет, я прошел через множество классов. Здорово, что есть такой пример, но подчеркну еще раз – у меня собственный путь».


Глядя на Ханоха, справедливо будет сказать, что достижения сына вызывают у него больше гордости, чем свои собственные.


«Я рад достичь того, чего сумел добиться, – отметил Ниссани-старший. – Но думаю, Рою по силам сделать гораздо больше, ведь у меня никогда не было настоящего таланта. Я не в его категории, просто у меня, давайте говорить так, было достаточно внутренних сил, чтобы сделать все это.


Но его поколение, молодое поколение – это просто другой мир».

13 секунд. Как в Формуле 1 выступал последний настоящий рента-драйвер Авто, Автоспорт, Евреи, Гонщик, Гонки, Пилот, Формула 1, История, Длиннопост

https://ru.motorsport.com/f1/news/13-sekund-kak-v-formule-1-...

Показать полностью 4
89

Стирлинг Мосс - последний из джентльменов

Спорт - это голы, очки и секунды, а также более сотни показателей продвинутой статистики, в общем - результат. Ради достижения этого самого результата многие не только вкладывают все физические силы и психологию, но и встают на путь нечестной борьбы. Все окупается - подлость, хамство, допинг, мухлеж, мошенничество, симуляции. Не окупается только честность, поэтому за ней и не гонятся. Тем более яркими становятся примеры спортсменов, которые не только не используют подковерные методы борьбы, но и ставят общечеловеческие ценности выше спортивных результатов. Именно таким стал прославленный гонщик Стирлинг Мосс.


Стирлинг Мосс родился 17 сентября 1929 года в Лондоне. Выбор рода занятий не стал сюрпризом, поскольку скорость - одна из частей ДНК семьи Моссов. Мама Стирлинга - наездница, а сестра впоследствии стала раллисткой. Отец, будучи стоматологом, чувствовал себя одиноко и мечтал, чтобы сын продолжил его дело, но не взлетело. Скорость была его страстью с самого детства. Стирлинг посещал конную секцию, а после Второй Мировой войны участвовал в лошадиных бегах. Однако, в 1947 году парень сел за руль автомобиля и понял, что поездки на лошади не могут дать столько адреналина, сколько поездка на 175 под капотом. Мосс переключился на более современные виды гонок.

Стирлинг Мосс - последний из джентльменов Cat_cat, История, Биография, Гонки, Автоспорт, Спорт, Формула 1, Длиннопост

Стирлинг Мосс


Сначала, как и все, он принимает участие в любительских гонках. Сначала это был отцовский BMW, затем Стерлинг накопил на собственный Jaguar XK120, на которой он выиграл престижную гонку Tourist Trophy. В 1951 году он переходит в Формулу-1. Изначально он договорился с Феррари, однако, уже приехав в Италию, услышал от Энцо Феррари, что гонщик для выступления уже есть. В общем итальянцы уже тогда исполняли итальянцев. Мосс обиделся, но не растерялся - для участия в гонках он покупает Maserati 250F, одну из быстрейших машин того времени.

Стирлинг Мосс - последний из джентльменов Cat_cat, История, Биография, Гонки, Автоспорт, Спорт, Формула 1, Длиннопост

Мосс за рулём Maserati 200F, 1952


Несмотря на то, что наравне со Стерлингом выступали заводские команды, конкурировать с которыми было заведомо сложнее, на одной из гонок Мосс поднимается за подиум, а затем мог вообще выиграть, но топливный бак оказался не таким крепким, как нервы Мосса. В 1955 году гонщика приглашают выступать в заводскую команду Мерседес, одного из лидеров серии. Пилот "серебряных стрел", как называли немецкую команду, аргентинец Хуан Мануэль Фанхио выиграл сезон, а Стирлинг стал вторым, при этом он выиграл домашний Гран-При Великобритании. После трагедии швейцарского гонщика Пьера Левега (82 жертвы) Мерседес ушли из гонок, а Стирлинг стал выступать за Мазерати. Ситуация повторилась и в 1956, и в следующем году. Фанхио - чемпион, Стирлинг - лучший из остальных. В 1956 года получилось особенно обидно. В последней гонке сезона Фанхио сошел, однако Питер Коллинз уступил ему свою машину, чтобы аргентинец смог финишировать (представьте такое сейчас, когда Алонсо уступает Хэмилтону машину). Набранных очков хватило для титула.

Стирлинг Мосс - последний из джентльменов Cat_cat, История, Биография, Гонки, Автоспорт, Спорт, Формула 1, Длиннопост

Хуан Мануэль Фанхио и Мосс


В 1958 году в составе команды Wanwall Стирлинг решил основательно побороться за титул. Желаете победить было настолько сильным, что когда Мосс узнал, что команда не поедет на первый этап в Аргентину, поехал туда лично, арендовал машину и.....выиграл на ней гонку! За этим последовали победы в Голландии, Германии и Марокко. Действительно, шансы выиграть чемпионат были невероятные.

Стирлинг Мосс - последний из джентльменов Cat_cat, История, Биография, Гонки, Автоспорт, Спорт, Формула 1, Длиннопост

Мосс за рулём Wanwall


Спойлер - в этот раз тоже не получилось, но зато именно тогда он окончательно стал легендой. Соперником в сражении за трофей стал соотечественник Майк Хоторн. У того была только одна победа против четырех у Мосса, однако разрыв был минимальным. Все должно было решиться на Гран-При Португалии. Майк Хоторн вылетел с трассы и заглох. Обычный человек кайфуя доедет до финиша в предвкушении аплодисментов публики. Но это слишком просто. Что же сделал Мосс? Он остановится рядом с Хоторном и посоветовал тому завести машину с толкача (!), после чего помогал ему толкать (!!). Майк финишировал на втором месте. При таком раскладе именно он становился чемпионом, но тут началось веселье. Толкая, Майк выехал на полотно трассы, а толкать машину непосредственно на трассе запрещено. За это полагался бан. Что же наш герой? Все верно! На заседании дисциплинарной комиссии Мосс сказал, что Хоторн толкал болид вне трассы, а следовательно, чист перед законом. В итоге Стирлинг, знающий регламент, смог убедить стюардов в невиновности оппонента. Те опешили, но аргументы засчитали, и в итоге Хоторн стал чемпионом, а Стирлинг опять вторым.

Стирлинг Мосс - последний из джентльменов Cat_cat, История, Биография, Гонки, Автоспорт, Спорт, Формула 1, Длиннопост

Мосс, Майк Хоторн и гонщик Харти Шелл. Последних двоих через год не станет.


Ох уж эта эпоха благородства! Таких примеров настоящей честности и джентльменства, fair play, как это называется в хоккее, сейчас уже и нет. Представьте подобную ситуацию в современных гонках, наполненных взаимными обвинениями и обилием теневой борьбы. Этот поступок сделал Стирлинга Мосса поистине легендарной персоной.

Стирлинг Мосс - последний из джентльменов Cat_cat, История, Биография, Гонки, Автоспорт, Спорт, Формула 1, Длиннопост

Ну какой англичанин без чая


Позже в интервью британец признается: «Представим, что я на полкруга опережаю ближайшего соперника, стоит вдавить педаль посильнее – и машина летит как снаряд, коробка передач может и поезд с места сдвинуть, бензина и масла более чем достаточно, а покрышки можно не щадить. Если я сам не сойду с трассы, никому за мной не угнаться, а если я приду первым, то стану чемпионом мира. Знаешь, что бы я сделал? Я бы свернул в бокс, заглушил двигатель, налил бы себе чашку чая и стал бы наблюдать с обочины за ходом гонки. Нет, я, правда, бы так и сделал. Почему? Пусть уж лучше я войду в историю, как гонщик, который ни разу не завоевал чемпионский титул, чем как «однажды выигравший чемпионат». Если бы тогда я победил – это все равно ничего бы не поменяло». И в этой цитате – весь Стирлинг Мосс, вся его сущность как пилота и как личности в первую очередь. Хоторн через полгода погиб, а Мосс продолжил выступать.

Стирлинг Мосс - последний из джентльменов Cat_cat, История, Биография, Гонки, Автоспорт, Спорт, Формула 1, Длиннопост

Мосса чествуют после победы на Гран-При Великобритании, 1961 год


После банкротства компании Wanwall Мосса звали в Феррари, однако, тот памятуя об обидах, отказался. До 1962 года он гонялся за компанию RBC Walker. За три сезона проведенных в команде Стирлинг провел 22 гонки чемпионата, 8 раз стартовал с поула, одержал 6 побед и трижды становился третьим в чемпионате. В начале сезона-62 Моссу было 32 года, он находился на пике карьеры и в тот момент никто не сомневался что у него еще будет масса возможностей побороться за чемпионский титул, но на внезачетной гонке в Гудвуде, гонщик попал в тяжелую аварию оказался в коме и был частично парализован. На восстановление после аварии ушло больше года. Но вернувшись в 63-м за руль машины на тестах, он понял что острота реакции потеряна навсегда, гоночная карьера была завершена.


Стирлинг Мосс был по-настоящему предан делу гонок. Он не ограничивал себя Формулой-1 и гонялся везде, где только можно. Вышеупомянутый Tourist Trophy он выигрывал семь раз! Также не его счету престижные победы в гонках на выносливость (12 часов Себринга) и даже раллийных этапах! Всего он выиграл более двухсот гонок в различных классах и зачётах.

Стирлинг Мосс - последний из джентльменов Cat_cat, История, Биография, Гонки, Автоспорт, Спорт, Формула 1, Длиннопост

Мосс устраняет неполадки в своем раллийном Aston Martin, Франция, 1959 год.


Как потом говорил сам Мосс, "Я ездил на самых различных машинах: малых Формулах, туристических, спортивных, Формуле-1, штурмовал мировые рекорды скорости и так далее. Для меня каждая машина особенная и в то же время похожая на все остальные. Если у нее четыре колеса, она может ехать вперед и назад, если на ней к тому же можно переключать передачи – прекрасно, я готов сесть за руль, если он у нее есть. А если в ней работает сцепление, и механик, которому я доверяю, говорит, что она не начнет рассыпаться прямо сейчас – еще лучше, я еду."

Стирлинг Мосс - последний из джентльменов Cat_cat, История, Биография, Гонки, Автоспорт, Спорт, Формула 1, Длиннопост

Мосс и не менее легендарный Джеймс Хант


Многие называют Стирлинга Мосса лучшим пилотом, который не становился чемпионом мира. Благодаря мастеровитому пилотажу, а также редкому благородству Мосс до сих пор считается одной из самых уважаемых персон в мире автоспорта.

Стирлинг Мосс - последний из джентльменов Cat_cat, История, Биография, Гонки, Автоспорт, Спорт, Формула 1, Длиннопост

В 1990-м Стирлинг Мосс был включен в международный зал славы автоспорта, в 2000-м был посвящен принцем Чарльзом в рыцари, а в 2010-м вновь побывал на подиуме Формулы-1, вручив приз за второе место Льюису Хэмилтону. Он до сих пор жив, между прочим. Многих чемпионов мира уже не помнят, а вот Мосса - помнят. И до сих пор в Великобритании, которая дала миру не одного чемпиона, лихачей сравнивают именно с сэром Стирлингом Моссом.

Стирлинг Мосс - последний из джентльменов Cat_cat, История, Биография, Гонки, Автоспорт, Спорт, Формула 1, Длиннопост

Легендарное аристократичное прошлое и триумфальное настоящее британского автоспорта - Стирлинг Мосс и шестикратный чемпион Формулы-1 Льюис Хэмилтон


Источник: https://vk.com/wall-162479647_110463

Автор: Михаил Павлов. Альбом автора: https://vk.com/album-162479647_265113520

Личный хештег автора в ВК - #Павлов@catx2, а это наше Оглавление Cat_Cat (31.12.2019)

Показать полностью 10
77

А теперь пошёл на@#$!

После последнего гран-при этого сезона Формула-1 попрощалась с двумя ветеранами, которым которым не нашлось места в кокпите на следующий год. Кубица переходит из Вильямса в другую команду в качестве тест-пилота. В Рено устроили пышные проводы своему теперь уже бывшему лидеру Нико Хюлькенбергу, который вообще покидает Формулу-1.

А теперь пошёл на@#$! Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Пилот, Гонщик, Лицемерие, Рено

Руководитель команды Сирил Абитебуль сказал про него следующую вещь:

Нико сыграл важнейшую роль в реструктуризации и прогрессе команды. Мы воспользовались его опытом и способностью добиваться серьезных результатов. Решение о расставании было трудным, ведь у него очень много сильных качеств. Он отличный и всегда мотивированный пилот, всегда стремится добиваться большего. Его качества подстегивали и нас. Желаем Нико удачи и благодарим за огромный вклад в развитие «Рено» в последние три года

Когда в Твиттере появился пост, в котором Рено прощалась с Нико, в комменты внезапно пришёл Гидо ван дер Гарде - бывший пилот Формулы-1 - и припомнил им эти слова:

Что люблю в социальных сетях, так это публичные теплые прощальные послания команд «Формулы-1» пилотам, которых они выгнали. «Ах, он такой талантливый гонщик, толкающий нас вперед, он помог нам добиться наших целей и вообще фантастический человек». А теперь пошел нахой!

А учитывая то, какие противоречивые вещи наговорил Абитбуль в прошлые месяцы, когда стало известно, что Халк не останется... Действительно попахивает лицемерием. Сначала он сказал, что Нико хотел двухлетний контракт, а их устраивал только однолетний, но сразу же после этого выдал, что им нужен пилот на долгосрочную основу. Ещё одна эпичная оговорка - однажды он как бы невзначай объяснял, что иногда карьера гонщика слишком затягивается, и пилот уже не стремится побеждать, а просто старается сохранять своё место как можно дольше. И тут же добавил, что сказал это так, к слову, к Нико это отношение не имеет, но всё равно нам нужен пилот со свежим взглядом, который у Нико на высоте, но мы всё равно его не продлим.


В общем, по какой-то причине они решили выставить его на мороз. Возможно, Халк позже напишет об этом в своих мемуарах. XD

660

Студент из Петербурга взял золото на "Олимпийских играх" по автоспорту

Второкурсник Клим Гаврилов в свои 19 лет может похвастать блестящей спортивной карьерой. Он - победитель множество престижных гонок, бронзовый призер Чемпионата России, а с недавних пор еще и чемпион FIA Motorsport Games, международных соревнований, которые называют аналогом Олимпийских игр в мире автоспорта.

Студент из Петербурга взял золото на "Олимпийских играх" по автоспорту Гонки, Автомобилисты, Машина, Спорт, Автоспорт, Санкт-Петербург, Длиннопост

Катается Гаврилов с 13 лет. Начинал с маленьких картов, в итоге дорос до серьезной техники. Приглашению погонять в Риме не удивился, согласился практически без раздумий, но, как позже признался, совершенно не знал, что его там ждет. В интервью "КП-Санкт-Петербург" Клим рассказал, что думал, будто едет на рядовые соревнования - а потом в итоге на нечто масштабное и грандиозное.


Само интервью, если что, вот тут:

https://www.kp.ru/daily/27052.4/4118011/

Студент из Петербурга взял золото на "Олимпийских играх" по автоспорту Гонки, Автомобилисты, Машина, Спорт, Автоспорт, Санкт-Петербург, Длиннопост

Участвовал наш герой в соревнованиях легковых авто. Вот на этом звере - Audi RS3 LMS. Помимо российского флага на ней можно разглядеть логотип его ВУЗа - санкт-петербургского университета ИТМО.


Схватка вышла жесткой, основными соперниками Клима стали нидерландец Том Коронель и бельгиец Жиль Магнус - большие и опытные дядьки. Они пихались, подставляли Гаврилова под удары друг друга, но в итоге остались позади.


Сам Клим говорит, что больше всего рад известности - теперь он наверняка сможет найти инвестора и продолжить выступать в еще более серьезных соревнованиях.

Студент из Петербурга взял золото на "Олимпийских играх" по автоспорту Гонки, Автомобилисты, Машина, Спорт, Автоспорт, Санкт-Петербург, Длиннопост
Показать полностью 2
122

Сироткин: нет ничего особенного в том, что Леклер рулил одной рукой в 130R на скорости в 300 км/ч

Сироткин: нет ничего особенного в том, что Леклер рулил одной рукой в 130R на скорости в 300 км/ч Формула 1, Вот это поворот, Гонки, Авто, Автоспорт, Гонщик, Пилот, Мнение

Участник программы SMP Racing и бывший гонщик Williams Сергей Сироткин не считает особенным пилотаж Шарля Леклера в скоростном повороте 130R на Сузуке.


По ходу гонки в прошлое воскресенье пилот Ferrari отвлекся на отломанное зеркало заднего вида и прошёл вираж на скорости 300 км/ч, управляя машиной одной рукой.


«На современных машинах Формулы 1 это уже и не поворот – скорее что-то вроде Eau Rouge в Спа. Скажи мне – я с первой попытки пройду его, управляя автомобилем только одной рукой, – сказал Сироткин в интервью Чемпионат.com. – Руль на Формуле 1 настолько лёгкий, что ты его и одной рукой повернёшь. С физической точки зрения проблем никаких нет. Также и с точки зрения контроля машины: на современных машинах, тем более на Ferrari, этот поворот скорее напоминает изгиб на трассе.


Нельзя сказать, что он проходится на пределе, и ты на такой скорости как-то по-особенному должен контролировать машину. Поэтому, я думаю, в этот момент у Шарля большим отвлекающим фактором было зеркало – далеко за ним тянуться, отвлекаться на него. Кто-то из зрителей заметил это в трансляции и удивился, но на самом деле ничего особенного в этом нет».


https://autosport.com.ru/f1/59236-sergey-sirotkin-net-nicheg...
Показать полностью
987

КАМАЗ-49256 — болид, уничтоженный Международной автомобильной федерацией

Источник: KAMAZ-online


История гоночного болида КАМАЗ-49256 началась задолго до того, как возникла сама идея создать этот автомобиль. Можно сказать, что во многом его создание было вынужденной мерой. Вынудила камазовцев сделать новую машину Международная автомобильная федерация (FIA), она же её в итоге и уничтожила. Но, несмотря на множество сложностей, которые встречались на пути этой машины, КАМАЗ-49526 принёс камазовцам очередное золото Дакара.

КАМАЗ-49256 — болид, уничтоженный Международной автомобильной федерацией Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Экстрим, Спорт, Автоспорт, История, Дакар, Длиннопост

Но начнём с предыстории. После первой победы команды «КАМАЗ-мастер» на Дакаре 1996 года для автомобиля КАМАЗ-49252, настали сложные времена. Это был уникальный, разработанный камазовскими конструкторами спортивный грузовик, который показал превосходные результаты. Мириться с этим в Международной автомобильной федерации не хотели, потому начали методично выживать машину с гонок.

КАМАЗ-49256 — болид, уничтоженный Международной автомобильной федерацией Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Экстрим, Спорт, Автоспорт, История, Дакар, Длиннопост

В 1997 году было принято ограничение на использование на спортивных грузовиках 25-дюймовых шин; отныне можно было ставить только 20-дюймовые — это был серьёзный удар по модели 49252. Тормоза автомобиля, рассчитанные на шины именно этого диаметра, стали серьёзно перегреваться после того как поставили негабариты.

КАМАЗ-49256 — болид, уничтоженный Международной автомобильной федерацией Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Экстрим, Спорт, Автоспорт, История, Дакар, Длиннопост

Здесь надо отметить, что любой гоночный болид — это гармоничный организм, созданный для победы. Каждая деталь в нём подогнана до идеального состояния, чтобы работать на пределе своих возможностей. Конечно, замена какой-то одной детали на не соответствующую по типу или размеру приводит к серьёзным осложнениям. Но даже с такими проблемами КАМАЗ-49252 пришёл на Дакаре 2000 года первым, второй раз за всю историю ралли команда «КАМАЗ-мастер» взяла золото.

КАМАЗ-49256 — болид, уничтоженный Международной автомобильной федерацией Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Экстрим, Спорт, Автоспорт, История, Дакар, Длиннопост

На следующий год Федерация наносит новый удар — в середине 2001 года, всего за шесть месяцев до старта гонки «Дакар 2002» объявляется, что на ралли запрещено участвовать машинам со срединной компоновкой мотора. Отныне двигатели у гоночных грузовиков должны располагаться исключительно под кабинами. Это не просто смена колёс, перемещение мотора ведёт за собой практически полное изменение конструкции автомобиля. Проще было создать новую машину, что и решили сделать камазовцы. Этой машиной и стал КАМАЗ-49256.

КАМАЗ-49256 — болид, уничтоженный Международной автомобильной федерацией Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Экстрим, Спорт, Автоспорт, История, Дакар, Длиннопост

Но сроки были предельно сжаты, у конструкторов было всего полгода, чтобы довести до ума новый автомобиль. Работали на износ, без выходных, с утра до глубокой ночи. Почти всё время гонщики проводили на испытательном полигоне команды «КАМАЗ-мастер», расположенном в посёлке Тарловка под Набережными Челнами — испытывали новую машину. Каждый раз по окончании испытаний автомобиль приходилось увозить тралом — машина выходила из строя.

КАМАЗ-49256 — болид, уничтоженный Международной автомобильной федерацией Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Экстрим, Спорт, Автоспорт, История, Дакар, Длиннопост

Для нового болида было решено оставить скошенный кузов модели 49252. На КАМАЗ-49256 установили двигатель ЯМЗ 7Э846 мощностью 840 лошадиных сил.

КАМАЗ-49256 — болид, уничтоженный Международной автомобильной федерацией Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Экстрим, Спорт, Автоспорт, История, Дакар, Длиннопост

Реконструировали машину, которая изначально создавалась под срединное расположение мотора, поэтому возникло множество технических трудностей. Дополнительная нагрузка на передний мост не прошла бесследно — он постоянно ломался. Для избежание поломок его укрепили, поставив подшипник шкворня мощнее, и усилив шаровую поворотного кулака ещё одним кольцевым элементом.

КАМАЗ-49256 — болид, уничтоженный Международной автомобильной федерацией Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Экстрим, Спорт, Автоспорт, История, Дакар, Длиннопост

Испытания новой машины продолжались до самого отъезда команды на ралли. Все старания были не зря — команда взяла очередное золото на Дакаре 2002. На этом победы болида КАМАЗ-49256 не закончились: в этом же году были первые места на гонках «Мастер Ралли», «Дезерт Челлендж» и «Оптик Тунис 2000», но, конечно, самой приятной была победа на Дакаре.

КАМАЗ-49256 — болид, уничтоженный Международной автомобильной федерацией Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Экстрим, Спорт, Автоспорт, История, Дакар, Длиннопост

Позднее, не сумев сломить автомобиль КАМАЗ-49256, Федерация всё-таки смогла окончательно убить эту машину, введя новые ограничения. Скошенные аэродинамические кузова на грузовиках, участвующих в гонках, были запрещены. Так закончилась гоночная карьера «горбатых» автомобилей КАМАЗ-мастер. Но победы команды не закончились. Совсем наоборот — всё только началось.


Но об этом мы расскажем уже в следующий раз. Следите за нашими материалами.

КАМАЗ-49256 — болид, уничтоженный Международной автомобильной федерацией Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Экстрим, Спорт, Автоспорт, История, Дакар, Длиннопост
Показать полностью 9
86

Первый двухосник «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-49250

Источник: KAMAZ-online


В материале «Первый грузовик «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-с4310, история легендарной машины» мы рассказали о том, как наши гонщики пришли к пониманию, что для экстремального спорта нужен двухосный автомобиль, а не трёхосник, каким был первый болид команды. Этот материал посвящается первой двухосной машине «КАМАЗ-мастер» — гоночному грузовику КАМАЗ-49250.


Первый двухосник «КАМАЗ-мастер» создавался на базе серийного камазовского полноприводного автомобиля КАМАЗ-4350.

Первый двухосник «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-49250 Камаз, Камаз-Мастер, Спорт, Автоспорт, Гонки, Дакар, Длиннопост

Машину оснастили камазовским мотором КАМАЗ-7482, мощность которого с 430 л.с. форсировали до 500 «лошадок». Установили двигатель посередине шасси — это сделало грузовик более устойчивым, что не лишнее на гоночных трассах. Поперечины в машину поставили трубчатые.


Коробку выбрали шестнадцатиступенчатую с раздаткой от компании ZF. Кто знает, возможно, именно успешная эксплуатация продукции ZF камазовскими гонщиками стала одним из положительных факторов для того, чтобы через десять лет руководство автогиганта приняло решение создать совместное предприятие «КАМАЗа» и этой компании.

Первый двухосник «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-49250 Камаз, Камаз-Мастер, Спорт, Автоспорт, Гонки, Дакар, Длиннопост

Но вернёмся к болиду КАМАЗ-49250. Слабым местом в гоночных грузовиках были рессоры — варианты от серийных машин не могли выдержать экстремальной нагрузки гонок и выходили из строя, поэтому выбор был сделан в пользу гидропневматических амортизаторов. Их заказали на тракторном заводе в Волгограде (ВГТЗ). Специалисты завода адаптировали амортизаторы специально под новый грузовик «КАМАЗ-мастер».


Первый двухосник «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-49250 Камаз, Камаз-Мастер, Спорт, Автоспорт, Гонки, Дакар, Длиннопост
Первый двухосник «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-49250 Камаз, Камаз-Мастер, Спорт, Автоспорт, Гонки, Дакар, Длиннопост
Первый двухосник «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-49250 Камаз, Камаз-Мастер, Спорт, Автоспорт, Гонки, Дакар, Длиннопост

Вдобавок ко всем усовершенствованиям КАМАЗ-49250, в отличие от его предшественника, оснастили кронштейнами повышенной прочности.


Кабину машины сделали цельнометаллической, дополнительно усилив её каркасом безопасности.

Первый двухосник «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-49250 Камаз, Камаз-Мастер, Спорт, Автоспорт, Гонки, Дакар, Длиннопост

Дебютировал новый спортивный грузовик в 1994 году на гонке «Париж-Дакар-Париж». Камазовцы возлагали на него большие надежды, которым, к сожалению, не суждено было сбыться. Эта гонка закончилась для команды полным провалом: машины всех трёх экипажей, участвовавших в гонке, сошли с дистанции. И у все трёх была одна и та же поломка — вышел из строя газовый стык двигателя.


Так стало понятно, что гоночным машинам нужен новый мотор.


История грузовика КАМАЗ-49250 была недолгой, опыт его использования был не удачным, но заслуги данного автомобиля перед командой неоценимы — на его примере стало понятно, в какую сторону в дальнейшем развивать конструкторские разработки. И новые модификации автомобиля показали, что специалисты команды «КАМАЗ-мастер» сделали из этой неудачи правильные выводы.


Но об этом вы узнаете из следующих наших постов.

Первый двухосник «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-49250 Камаз, Камаз-Мастер, Спорт, Автоспорт, Гонки, Дакар, Длиннопост
Первый двухосник «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-49250 Камаз, Камаз-Мастер, Спорт, Автоспорт, Гонки, Дакар, Длиннопост
Показать полностью 7
194

КАМАЗ-49252 — первый камазовский болид, победивший на Дакаре

Источник: KAMAZ-online


В период с 1994 по 2003 годы в основном автомобильном составе «КАМАЗ-мастер» использовался автомобиль КАМАЗ-49252, принесший первое золото Дакара нашим спортсменам в 1996 году. Об этом грузовике мы вам сегодня и расскажем.

КАМАЗ-49252 — первый камазовский болид, победивший на Дакаре Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, История, Спорт, Автоспорт, Длиннопост

Неудачный опыт с двухосным болидом КАМАЗ-49250 привёл конструкторов команды к пониманию, что до предела форсированный серийный камазовский двигатель — это далеко не идеальное решение для гонки. После выхода из строя на Дакаре 1994 года двигателей всех трёх машин команды, стало ясно, что надо искать новый мотор.

КАМАЗ-49252 — первый камазовский болид, победивший на Дакаре Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, История, Спорт, Автоспорт, Длиннопост
КАМАЗ-49252 — первый камазовский болид, победивший на Дакаре Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, История, Спорт, Автоспорт, Длиннопост

На следующий год команда готовила новые машины, ставшие логическим развитием модели 49250. Это КАМАЗ-49251 (на него установили двигатель Cummins, 6 цилиндров, мощность 600 лошадиных сил) и КАМАЗ-49252 (ЯМЗ-7Э846, 8 цилиндров, 750 «лошадок»).

КАМАЗ-49252 — первый камазовский болид, победивший на Дакаре Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, История, Спорт, Автоспорт, Длиннопост

Друг от друга грузовики отличались не сильно: на машине с ЯМЗ было две трубы выхлопа, воздухозаборника тоже было два; на болиде с иностранным движком — по одному экземпляру. Но внешний вид этих машин серьёзно отличался от всех предыдущих гоночных грузовиков запоминающимся скошенным кузовом. В итоге из двух этих машин лучше всего себя показал КАМАЗ-49252, его и стали разрабатывать в дальнейшем.

КАМАЗ-49252 — первый камазовский болид, победивший на Дакаре Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, История, Спорт, Автоспорт, Длиннопост

Для этой машины конструкторы разработали уникальную жёсткую раму, которая без всяких последствий выдерживала экстремальные нагрузки — поломок стало заметно меньше. На машину поставили более мощные редукторы и 25-дюймовые колёса. Модернизировали и тормозную систему. Мотор оставили в центре, увеличили аэродинамические свойства кузова, изменив его форму.

КАМАЗ-49252 — первый камазовский болид, победивший на Дакаре Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, История, Спорт, Автоспорт, Длиннопост

16 с требовалось автомобилю КАМАЗ-49252, чтобы набрать скорость 100 км/ч, а максимальная скорость, на которую он был способен на трассе — 180 км/ч. В общем, машина получилась отличная, и только по не зависящим от команды причинам на гонке Дакар-1995 «КАМАЗ-мастер» ничего не взял. Зато на следующий год наших спортсменов ждала полноценная победа. Вообще, впервые Дакар покорился именно этому из всех КАМАЗов. КАМАЗ-49252 побеждал на этой гонке дважды: в 1995-м (экипаж Виктора Московского) и в 2000-м (экипаж Владимира Чагина).

КАМАЗ-49252 — первый камазовский болид, победивший на Дакаре Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, История, Спорт, Автоспорт, Длиннопост

История усовершенствований


В 1997 году в правила гонок вносятся изменения, теперь запрещается использовать двадцатипятидюймовые шины. У машины КАМАЗ-49252 возникают технологические сложности: между диском и барабаном тормоза расстояние стало меньше, поэтому начался перегрев тормозов и ступиц, колодки начали изнашиваться в кратчайшие сроки. Чтобы это исправить камазовцы сняли защиту с тормозов.


КАМАЗ-49252 — первый камазовский болид, победивший на Дакаре Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, История, Спорт, Автоспорт, Длиннопост

В 2000 году на Дакар выставили болид КАМАЗ 49252 WSK. На него поставили КПП ZF 16S220A с гидротрансформатором WSK. Машина шла на гонку недоработанной: из-за гидротрансформатора стал тяжёлым первичный вал КП, это привело к тому, что сальник стал протекать. Из болида постоянно вытекало масло. Приходилось заводить двигатель за час до старта, чтобы к началу этапа машина была в норме. Но это не помешало нашим спортсменам победить. Это было второе камазовское золото Дакара, которое было завоёвано спустя четыре года после первого. Позже «КАМАЗ-мастер» будет побеждать практически ежегодно, тогда это было не часто.

КАМАЗ-49252 — первый камазовский болид, победивший на Дакаре Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, История, Спорт, Автоспорт, Длиннопост

В 2001 году на гонке «Париж-Дакар» «КАМАЗ-мастер» с треском провалился. Автомобили всех четырёх экипажей сошли с дистанции, у троих из них сломалась КПП ZF. После гонки конструкторы провели анализ повреждений и нашли проблемное место. Спортсмены попросили производителей усилить слабую деталь — это была опора коронной шестерни. На просьбы пришёл ответ, что потребителей устраивает качество серийной коробки, а если она выходит из строя на гоночных автомобилях — то это проблема самих гонщиков. Тогда данную деталь стали изготавливать в цехах «КАМАЗ-мастер» и устанавливать её в коробку. Так камазовцы модернизировали коробку ZF.

КАМАЗ-49252 — первый камазовский болид, победивший на Дакаре Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, История, Спорт, Автоспорт, Длиннопост

Такой была история гоночного грузовика КАМАЗ-49252. Но история команды «КАМАЗ-мастер» на этом, естественно, не закончилась. Продолжение — в следующих выпусках. Следите за нашими публикациями.

Показать полностью 9
435

Первый грузовик «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-с4310, история легендарной машины

Источник: KAMAZ-online


Это первый из грузовиков команды «КАМАЗ-мастер». Именно на нём спортсмены впервые на Дакаре взяли призовое второе место. Машина активно участвовала в основном гоночном составе в период с 1988 по 1995 годы, затем до 2000-го использовалась в качестве автомобиля технического сопровождения. Историю этой машины мы вам сегодня и расскажем.

Первый грузовик «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-с4310, история легендарной машины Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Спорт, Грузовик, Экстрим, Автоспорт, Длиннопост

Уже из названия КАМАЗ-С4310 ясно, что этот автомобиль сделан на основе знаменитого трёхосника КАМАЗ-4310. На болид установили мотор КАМАЗ-740, мощность которого форсировали с 210 л/c до 290 л/с, установив турбокомпрессоры и увеличив топливную подачу. Также конструкторы изменили поршневой профиль, установили гасители колебаний, модернизировали смазочную систему, охлаждение обеспечивалось вязкостной муфтой в сочетании с мощным вентилятором. На автомобиль поставили ужесточённые рессоры и специально разработанные амортизаторы.

Первый грузовик «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-с4310, история легендарной машины Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Спорт, Грузовик, Экстрим, Автоспорт, Длиннопост

Балансировка машины на трех осях — свободная, потому при приземлении КАМАЗ-с4310 ударялся о землю средним или задним мостами. Поэтому средний мост оборудовали оттяжными пружинами, что помогло гасить эти удары. Международные требования к гоночным грузовикам регламентировали установку на машинах дуг безопасности и жёлтый цвет тента, что и было проделано с автомобилем «КАМАЗ-мастер».

Первый грузовик «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-с4310, история легендарной машины Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Спорт, Грузовик, Экстрим, Автоспорт, Длиннопост

Первое же ралли, в которой участвовали челнинские гонщики, показало, что они пришли не просто так. На гонке «Ельч», прошедшей в первый месяц осени 1988 года, камазовские спортсмены завоевали второе и четвёртое места, а в командном зачёте — первое.

Первый грузовик «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-с4310, история легендарной машины Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Спорт, Грузовик, Экстрим, Автоспорт, Длиннопост

Каждая гонка вносила корректировки в автомобиль. От ралли к ралли — это история усовершенствований КАМАЗ-с4310.

Первый грузовик «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-с4310, история легендарной машины Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Спорт, Грузовик, Экстрим, Автоспорт, Длиннопост

Через год после участия в «Ельче» на гонку «Ожектив Сюд» команда выставила машину с дополнительно отфорсированным двигателем. Для этого изменили конструкцию коленвала и блока, из-за чего была изменена и охлаждающая мотор система.

Первый грузовик «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-с4310, история легендарной машины Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Спорт, Грузовик, Экстрим, Автоспорт, Длиннопост

В 1990 году для гонки «Париж – Дакар» на КАМАЗ-с4310 устанавливают экспериментальный мотор с 10 цилиндрами и АКК без делителя — другие просто не помещались. Чтобы сократить до минимума расстояние от основной коробки до раздаточной, спроектировали кардан на двух шарнирах без шлицев.

Первый грузовик «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-с4310, история легендарной машины Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Спорт, Грузовик, Экстрим, Автоспорт, Длиннопост

На следующий год на машину ставят специально созданный для гонки «Париж Дакар» 8-цилиндровый двигатель КАМАЗ-7482. Его мощность — 430 л.с., после удачных испытаний в экстремальных гонках он становится базовым мотором для серийных КАМАЗов — его устанавливали на машины автогиганта до 2000-го года. Серьёзно усовершенствовали коробку передач КАМАЗ -53215, поставили новую раздаточную коробку КАМАЗ-43114, модернизировали ГУР, сделали новую подкачку колёс, поставили другие рессоры. На этой «прокачанной» машине ребята и взяли впервые второе место на Дакаре.

Первый грузовик «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-с4310, история легендарной машины Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Спорт, Грузовик, Экстрим, Автоспорт, Длиннопост

В 1992 году решили снизить вес автомобиля, для чего стали использовать платформы из алюминия. Топливные баки перенесли в заднюю часть машины, а запаску — вперёд. Но по итогам гонок «Париж – Кейптаун» и «Париж – Москва – Пекин» стало понятно, что трёхосный автомобиль уже не справляется с поставленными перед ним задачами, команде нужны двухосные гоночные грузовики.

Первый грузовик «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-с4310, история легендарной машины Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Спорт, Грузовик, Экстрим, Автоспорт, Длиннопост

Так началась история других машин команды «КАМАЗ-мастер», и её мы расскажем вам в следующих постах.

Первый грузовик «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-с4310, история легендарной машины Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Спорт, Грузовик, Экстрим, Автоспорт, Длиннопост
Первый грузовик «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-с4310, история легендарной машины Камаз, Камаз-Мастер, Гонки, Спорт, Грузовик, Экстрим, Автоспорт, Длиннопост
Показать полностью 10
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: