Как я учился на частного пилота. Практика⁠⁠

Вот пост про медосмотр и пост про теоретическое обучение.

Будет очень много текста, картинки и видео.

Теоретическое обучение завершилось в мае.

[Парашютисты прыгают утром в воскресенье]

Для получения свидетельства частного пилота нужно налетать хотя бы 40 часов. Основная часть полётов проводится днём при "нормальных" условиях. Не "нормальные" условия - это полёты ночью (3 часа) и полёты по приборам (1 час). Сюда же можно отнести 10 часов самостоятельных полётов.

В сложных метеорологических условиях мы не летаем, запрещено. По приборам тоже не летаем, а тот 1 час приборных полётов нужен для того, чтобы мы хотя бы увидели, что это такое.

На аэродром я мог добираться на автобусе (ходит часто, но едет 50-70 минут), либо на электричке (ходит редко, но едет 25 минут), а потом пешком 3 км. Бывало, вылет ставили на 8:30 утра, тогда приходилось вставать в 5:30, чтобы успеть на первую электричку, а после полётов бежать с аэродрома, чтобы успеть на электричку, которая уже вот-вот поедет обратно. Это не слишком сложно, когда я безработный студент после сессии и производственной практики, но в течение того лета я похудел примерно на 6 кг, бегая туда-сюда :) Как люди совмещают полёты с работой - не знаю. Свободного времени у них, видимо, абсолютно не остаётся

17 июня. Первый полёт был ознакомительным, чтобы инструктор оценил, как я реагирую на высоту, самолёт, скорость и пр. Это был первый и последний раз, когда я был пассажиром в А-22. Инструктор выполнил необходимые проверки, завёл двигатель, взлетел, набрал 500 м высоты над аэродромом, поинтересовался моими ощущениями.

Было страшновато. Масса пустого самолёта - около 330 кг. Плюс 50 кг топлива, 70 кг меня и 70 кг инструктора. В сумме едва перевалили за 500 кг. Представляете, как такой лёгкий самолёт болтает ветром?

"Ладно, ты порули пока, а я тебя поснимаю" - так сказал инструктор, я дал ему свой телефон и вцепился в штурвал двумя руками:

Задача была простой - сохранять высоту, лететь прямо, а по указаниям инструктора совершать развороты. Конечно, всё это мы проходили в теории, я знал, что и куда надо тянуть, но ладошки всё равно вспотели. Но понравилось

Инструктор взял управление на себя, зашёл на глиссаду, посадил самолёт и зарулил к ангару. Первый полёт длился 30 минут.

У инструктора, кроме меня, было ещё 4 курсанта, поэтому для полёта необходима была не только хорошая погода, но и свободное время инструктора. Мы договаривались, заранее определялись, менялись, и в среднем удавалось летать 1-3 раза в неделю.

Но ведь нельзя просто сесть в самолёт и полететь, когда захочется и куда захочется. И первый вопрос...

А куда вы полетите?

Если летаете по кругам или в зону, то проблем нет. Если маршрут - рассчитайте его, пожалуйста. Нужно знать всё: поворотные точки маршрута, скорость самолёта относительно земли с учётом ветра, магнитные курсы с учётом влияния ветра, время полёта между пунктами, общее время полёта и необходимое количество топлива. Считали мы классически: по бумажной карте с помощью транспортира и линейки. Вот так выглядят расчёты (с картой Новосибирской области) на часовой маршрут через 5 точек:

Потом результаты заносятся в красивую табличку, которая вместе с картой и карандашом берётся в полёт

А вы подали план?

План рассказывает государству, где и во сколько вы собираетесь летать. Мало ли, что там могут придумать: учения, взрывные работы, тесты беспилотников. Мы уступаем всем.

План полёта можно подавать через интернет, по телефону или в письменном виде. Он попадает в Единую систему организации воздушного движения (далее - ЕС ОрВД). В течение 15-90 минут (обычно) приходит ответ. Одобрено - летим. Нет - смотрим, что не так, меняем план, подаём снова.

Как себя чувствует пилот?

Если что-то беспокоит, то лучше не лететь. К тому же необходимо посетить врача на аэродроме, измерить давление и пульс и пожаловаться на всё, что болит. Если всё хорошо, то переходим к следующему вопросу.

Как себя чувствует самолёт?

Перед первым за день вылетом выполняется тщательный осмотр ВС. Нужно внимательно осмотреть весь самолёт снаружи. Нужно снять верхний капот и осмотреть двигатель:

Не должно быть потёков, жидкостей, следов коррозии, трещин, люфтов, чего-то болтающегося и незакреплённого и пр.

И нужно проверить уровень масла. А чтобы проверить уровень масла, его надо перекачать из маслосистемы в бак. Вот так:

Когда масло забулькает, можно использовать щуп. Если надо - подлить.

На самолёте не должно быть ничего подозрительного. Скол краски - записываем и сообщаем техникам, но лететь можно. Треснул сварной шов на выхлопной трубе - записываем, сообщаем техникам и сегодня, вероятно, не летаем. Почти любая неисправность - и мы не летим. Безопасность превыше всего.

А ещё его нужно заправить. А-22 имеет 2 бака по 45 литров (возможны модификации) и летает на автомобильном бензине с октановым числом не ниже 95. После заправки ждём 15 минут и сливаем отстой топлива, примерно по 0,5 литра с бака, чтобы проверить отсутствие воды и грязи в топливе. Если заправлять не надо, но это первый за день полёт, то тоже сливаем отстой.

Если самолёт внешне выглядит хорошо, то можно выкатить его на травку. Первый полёт за день? Значит, гонка двигателя.

Это мероприятие позволяет протестировать двигатель на всех режимах, но стоя на земле. Ставим колодки под колёса, чтобы самолёт не скользил по траве, когда будем тестировать на взлётном режиме.

Сначала прогрев двигателя на малом газе, потом проверка контуров зажигания (А-22 имеет два независимых контура. В норме работают оба, но можно спокойно долететь до аэродрома и на одном), потом проверка обогрева карбюратора, потом проверка на максимале, потом на малом газе, потом проверка приёмистости (т. е. времени выхода двигателя от минимальных до максимальных оборотов при резком движении РУДа (рычага управления двигателем) от себя). Что здесь подразумевает "проверка"? Мы смотрим на температуру выхлопных газов, температуру и давление масла, напряжение генератора, обороты двигателя. Если все параметры в норме (а их мы знаем наизусть, потому что выучили РЛЭ), то двигатель считается исправным и его можно заглушить.

Убираем колодки. Мы почти готовы лететь. Проверяем всё, что можно, включаем всё, что надо, подготавливаемся к запуску двигателя.

Нажимаем кнопку на штурвале:

-1083, запуск на приангарной. - Это говорит пилот. Означает, что пилот судна 1083  хочет запустить двигатель на приангарной стоянке.

-1083, запуск разрешаю. - Диспетчер разрешает запуск

-1083, запуск разрешили. - Подтверждение, что мы правильно поняли диспетчера

-От винта!

Если двигатель остыл, то греемся. После прогрева выполняем проверки некоторых параметров, устанавливаем давление, включаем фару.

-1083, предварительный. - Мы хотим подъехать к ВПП

-1083, разрешаю предварительный, 200. - Диспетчер даёт разрешение. Взлетать будем с курсом 200 град.

-1083, разрешили предварительный, 200. - Мы поняли диспетчера.

Подъехали к полосе. Выпускаем закрылки и смотрим, чтобы на полосе и на заходе на посадку никого не было.

-1083, исполнительный. - Мы хотим выехать на ВПП

-1083, разрешаю исполнительный, 200. - Диспетчер даёт разрешение.

-1083, разрешили исполнительный, 200. - Мы поняли диспетчера.

Выехали на ВВП, выполнили оставшиеся проверки, готовы взлетать.

-1083, к взлёту готов.

-1083, взлёт разрешаю.

-1083, взлёт разрешили

Видео с проверками перед взлётом у меня нет, но есть вот такое. Можно увидеть приборную панель и органы управления:

А куда мы полетим?

Сначала, пока опыта нет, будем летать по кругам. Что такое "по кругам"? Это когда самолёт взлетает, набирает высоту, выполняет первый и второй развороты, летит до третьего, начинает снижение, заходит на посадку, садится. Можно полностью остановиться на земле, а можно немного притормозить и вновь дать максимал, взлететь и повторить предыдущие действия. Вот схема кругов, которые выглядят, как прямоугольники:

Один круг занимает примерно 6 минут. Это упражнение позволяет отработать основные и самые важные моменты: взлёт, посадку, набор высоты, снижение, некоторую часть радиообмена. Когда только начинал летать и ещё не привык, мне разрешали находиться в воздухе только 30 минут. Это 5 кругов, 5 взлётов и 5 посадок.

Ракурс не очень удачный, но там сложно за что-то зацепить телефон. Вот так выглядит взлёт и начало полёта по кругу:

Некоторые моменты:

Начало видео - финальная проверка рулей и пожарных кранов

0:14 - разрешили взлёт

0:23  - отрыв

0:37 - высота 50 м, убираем закрылки

1:04 - высота 150 м, первый разворот

2:11 - высота 300 м, второй разворот

А вот так выглядит посадка:

Некоторые моменты:

Начало видео - 3 разворот, выпуск закрылков, уменьшение оборотов

0:52 - 4 разворот, выход на посадочную прямую

2:02 - касание земли

Многовато получается, не рассчитал, но постарался рассказать всё подробно. Следующая часть, посвящённая полётам в зону, по маршруту, ночным полётам, экзамену, будет немного позже.

Если у вас остались вопросы по тому, что я рассказал - задавайте, отвечу в комментариях. Если есть вопросы по тому, что я ещё не рассказал - тоже задавайте, отвечу в следующем посте.