Как я учился на частного пилота. Практика 2⁠⁠

Предыдущий пост здесь.

Доброго дня!

В прошлый раз мы закончили на самом простом полёте - полёте по кругу.

[Аэропракт-22. На улице уже примерно 5 град. выше нуля. Чтобы между полётами двигатель не остывал слишком сильно, укутываем его в шубу]

Когда курсант уже намотал некоторое количество кругов, надо лететь в зону. Зона - это часть воздушного пространства, предназначенная для отработки манёвров, пилотажа и упражнений, которая в моём случае была примерно по 1 километру в длину и ширину и занимала высоту от 300 до 700 м над уровнем земли. Пространство над ВПП - тоже зона. Если никому не помешаем (например, в понедельник - выходной день на аэродроме), то можем летать прямо над аэродромом. Бонус - удобно отрабатывать отказы двигателя в любых положениях.

Немного про отказы двигателя.

Отработка отказов начинается, как только курсант научился нормально сажать самолёт. Как выглядит отработка? Я и инструктор летим по кругу на высоте 300 м. Инструктор берёт штурвал, нажимает кнопку для связи с диспетчером и говорит:

-1083, имитация.

-1083, разрешаю имитацию.

И двигает РУД назад до упора, переводя двигатель в режим малого газа. В таком режиме самолёт даже по траве не поедет (но по бетону потихоньку поедет, всё-таки). Моя первая задача - сохранять скорость 100-110 км/ч, потому что на такой скорости достигается максимальная дальность планирования. Далее - выбрать наиболее подходящую поляну из ближайших (подходящие поляны нужно примечать на протяжении всего полёта, мало ли), т. е. без деревьев и проводов, которые могут помешать, достаточно длинную и более или менее ровную. И начать планировать так, чтобы и высоты хватило дотянуть до поляны, и чтобы не перелететь её. Желательно ещё зайти против ветра или, если не получается, хотя бы с боковым. Когда земля близко, выпускаем закрылки, гасим скорость, выдерживаем самолёт примерно в 0.5-1 м от земли, готовимся садиться... И инструктор даёт максимальные обороты. Улетаем, возвращаемся на круг, продолжаем упражнения.

Вернёмся к зоне. Зона предполагает несколько упражнений:

-Развороты на 360 град с креном 15, 30, 45 град

-Восходящая и нисходящая спирали. Одновременно развернуться на 360 град и подняться/опуститься примерно на 200 м

-Скольжение (т. е. планировать на малом газе, разворачивая самолёт боком примерно на 45 град, с быстрой потерей высоты)

-Набор на минимальной скорости. Согласно РЛЭ, скорость в наборе высоты не должна быть меньше 100 км/ч. Мы поднимаемся на 70 км/ч

-Парашютирование, доведение до сваливания и выход из сваливания. Моё любимое. Требуется продолжать набор на 70 км/ч, а потом убрать обороты до малого газа, но поддерживать скорость. Самолёт стремится опустить нос, мы тянем штурвал на себя, всё сильнее и сильнее. Начинается парашютирование и вертикальная скорость возрастает примерно до 2-2,5 м/с. Продолжаем тянуть штурвал, скорость падает до 65 км/ч, поток с одного из полукрыльев срывается, самолёт начинает самопроизвольные движения. Отдаём штурвал от себя, добавляем оборотов, выходим в нормальный полёт. Вот видео (из-за вибраций и поцарапанного стекла картинка не чёткая):

Некоторые моменты:

Начало видео - сдвинул РУД до малого газа

0:05 - самолёт попытался опустить нос. Не позволяем.

0:40 - начались самопроизвольные движения самолёта. Самолёт немного покачался, потом опустил нос и накренился влево. Это он всё сам, я уже не мог его удержать. Штурвал от себя, газ, выход в нормальный полёт.

Посадка после зоны (к сожалению, в таком же качестве):

Когда появляются зоны, круги, конечно, не забрасываются. Всё отрабатывается вместе.

Следующий этап - полёты по маршруту.

Первое дело - рассчитать свой маршрут с учётом ветра в день полёта. Сначала считали вручную, а когда уже отработали этот навык, стали использовать различные программы, чтобы экономить время.

Летаем мы по бумажной карте, компасу и часам. Никаких навигаторов днём - по ним и так каждый сможет. Какие ещё особенности полётов по маршруту?

-Необходимо работать с разными диспетчерами на разных частотах. Можно составить маршрут так, что придётся общаться только с двумя: один на аэродроме и в зоне вокруг ВПП, другой - по всему остальному маршруту.

-У каждого диспетчера своё давление и высота, на которую отправляют наш самолёт после входа в их зону ответственности.

-Необходимо узнавать какие-либо объекты, сравнивая то, что видим мы, с тем, что нарисовано на карте. Бывает, не сразу понятно, где летим.

-Ветер может немного поменяться. В полёте придётся корректировать курс.

-Летаем только по прямым отрезкам, соединяющим два населённых пункта, например.

Вот несколько видео с загородного маршрута (качество приличное, потому что больше нет контакта с вибрирующими элементами):

Кстати, до первого самостоятельного вылета меня допустили примерно через 1,5 месяца с начала полётов.

После загородных полётов - полёты по маршруту над городом. Возможно ещё и с посадкой на другом аэродроме. Сложность заключается в большем количестве диспетчеров, малой высоте (потому что над нами летают эирбасы всякие) и необходимостью следить за другими самолётами, которых диспетчеры тоже прижимают ближе к земле.

[Фото с полётов над городом. Уже не цепляюсь двумя руками за штурвал, правая лежит на РУДе. На ногах лежат карта и штурманские расчёты]

Следующий этап - полёты по приборам. Самолёт, подготовленный к такому упражнению, выглядит так:

Вся моя сторона закрыта плотными шторами. Я вижу только приборную панель. Инструктор взлетает, набирает высоту.

-Готов?

-Готов.

Начинаются американские горки: инструктор кидает самолёт, как хочет, параметры полёта скачут, а я в это время окончательно теряю ориентацию. Инструктор отдаёт управление мне. Моя задача - используя только показания приборов, вывести самолёт в горизонтальный установившийся полёт из того положения, в котором он оказался. Что я узнал нового? Ощущениям нельзя доверять.

Чувствовал я себя примерно так:

Только ещё не было понятно, где верх, а где низ. Абсолютно. Это достаточно странно. Мозг уверен, что мы летим с креном, а приборы говорят, что всё ровно. Сложно верить самолёту, а не себе.

Потом убрали шторки, поднялись до 1100 м и залетели в кучевое облако. Точно такие же ощущения и абсолютно ровный серый цвет за бортом со всех сторон.

Далее - ночные полёты. Начинали летать примерно с 21:00 и заканчивали после полуночи.

Сначала - по кругам, потом ночной маршрут над городом.Тут уже использовали навигатор, чтобы не заблудиться на пути от аэродрома к городу. Вот так это выглядело:

Ночью появляется проблема с посадкой. Расстояние до ВПП ощущается с трудом, можно сильно ударить самолёт о землю.

Завершающий этап - полёт по маршруту в другой город с полной остановке на другом аэродроме. Мы летали в Кемерово - 200 км туда, 200 км обратно. Тогда впервые поднялись до 1400 м. Там резко похолодало, редкие облака остались под нами, пропал ветер. Можно было правильно настроить триммер и отпустить штурвал.

Садились на бетонную ВПП, которой пользуются и большие самолёты. Посадка, руление по земле, указания диспетчера, работа оператора (?), который машет флажками и показывает, когда нам остановиться, и 10-минутная стоянка обошлись нашему самолёту в 3000 руб. Это, я считаю, необоснованно много, но дешевле, чем во всех остальных близлежащих аэродромах.

После Кемерово мы летаем ещё несколько кругов, один маршрут, одну зону, и можно сдавать практический экзамен!

Но я сначала сдал теоретический.

Он проходит в виде теста на компьютере из 68 вопросов, правильно нужно ответить хотя бы на 75% (т. е. 51 из 68). Есть бесплатные сайты для тренировки, я ими и пользовался. И я очень рекомендую их всем, кто собирается сдавать. Почему? Потому в тесте на частного пилота самолёта был, например, вопрос про зацепы при массовых стартах аэростатов. И про вертодромы. А иногда встречаются расхождения: Росавиация считает правильным ответом один вариант, а вся литература говорит, что должен быть другой. Но я был подготовлен к таким неожиданностям и написал на 92%.

Практический экзамен обязательно принимает другой инструктор. Мы полетали по кругам с имитацией отказов и уходом на второй круг. Полетели в зону, где я показал всё, что умею. Вернулись на землю, и я ушёл считать маршрут над городом, а в это время над городом полетел другой экзаменуемый. Они вернулись, а мой экзамен чуть не сорвался, потому что где-то по нашему маршруту полетел беспилотник (который имел приоритет выше, чем мы) и не дал одобрить план полёта. Но примерно через час запретная зона исчезла, и я смог сдать маршрут.

Но пилотское удостоверение я ещё не получил, а оригиналы документов хранятся в ЦПСАП. Сначала я должен получить средне-специальное или высшее образование, поэтому ждём :/

В завершение вот вам ещё немного фото с аэродрома:

[Як-52, прилетевшие на авиашоу в августе]

[Douglas DC-3, который эксплуатируется с 1936 г (конкретно этот - с 1940-х). Тоже прилетел на авиашоу]

[Утреннее небо и дорога к ВПП]

[По-2. Собран с нуля по старым чертежам. Двигатель оригинальный, восстановлен. Летал на авиашоу]

[Ка-26. Был выкачен на авиашоу, не летал. Я в тот день охранял его от слишком активных зрителей и их детей]

[Ми-2. Так же, как и Ка-26: стоял на месте и охранялся мной]

[Як-12М. Тоже летал на авиашоу, но его историю не знаю]

[Палатки, в которых можно было оставаться на ночь на аэродроме]

[Инверсионные следы от пассажирских самолётов и ангары]

На этом посты про авиацию у меня закончились. Те, кто подписывался ради этой темы, можете отписаться.

Пикабушники, которые подписались на меня ради постов про хобби, ждите :) В ближайшее время пока ничего не ожидается, но я стараюсь активно работать, чтобы было, что показать

Будут вопросы - задавайте!

Всем добра!