Как я собирал дрифткар из гомна и палок. Часть 3.⁠⁠

Прошлая часть тут: https://pikabu.ru/story/kak_ya_sobiral_driftkar_iz_gomna_i_p...

Просили меня поподробнее рассказать про мотор. Как вообще форсируется вазовский мотор? Попробую вкратце поумничать)) (Рекомендую лучше прочесть книгу Корки Бэлла "Максимум буст")  Кроме его замены есть несколько способов: оставляем атмосферный мотор, увеличиваем его объём и пытаемся улучшить его наполнение горючей смесью за счет спортивных распредвалов вкупе с правильно подобранными впускными и выпускными коллекторами, выхлопом, увеличенными клапанами, дросселями, портированной ГБЦ с увеличенной степенью сжатия и прочее, второй способ: устанавливаем компрессор любого типа с приводом от коленвала и третий способ: турбонаддув. Каждый способ имеет свои достоинства и недостатки. Первый способ либо весьма дорог и трудоемок, либо дает небольшой прирост мощности. Второй способ весьма неплох при наличии качественного компрессора, дает хороший прирост уже с низов и лишен недостатка турбины –

турбоямы (провал, когда турбина еще не успела раскрутиться). Плохо то, что компрессор расходует часть мощности мотора (крутится-то он от коленвала). Турбонаддув несколько проще (по мне куда проще купить или сварить выпускной коллектор под турбину, чем колдовать с кронштейнами, шкивами и ремнем компрессора) и дает максимальный прирост мощности. И что немаловажно – дешевле. Поэтому я остановился на турбомоторе.

Как получить больше мощности? Простыми словами-заставить двигатель сжечь больше воздуха. Именно воздуха, не топлива. Турбина нам нужна, чтоб подать воздух во впуск под давлением больше атмосферного, соответственно в нем будет больше кислорода, компьютер подаст больше топлива и получим больше мощности.

Чтобы в момент такта сжатия у нас эта «спрессованная» смесь не рванула (детонация) устанавливают поршни с заниженной компрессионной высотой или с «лужами» (проточками) – на вазовский мотор 2112-126 отлично подходят поршни от Нивы, поршневой палец в которых выше, плюс дополнительно точат углубление 4-5 мм. На «классике» и так степень сжатия 9, там можно так не усердствовать и «лужи» сделать поменьше, либо вообще не лезть в мотор. Если не разбираетесь – их проще купить готовые, благо стоят они в пределах 2000-3000 рублей за комплект.

Чтоб установить саму турбину, вам понадобится выпускной коллектор с фланцем подту турбину, которая у Вас есть. Благо их тоже продается куча. Чугун, нержавейка, черняга, что угодно. Можно и самому сварить из водопроводных отводов. Варили, ходят долго.

Нагретый турбиной воздух надо охладить – для этого служит интеркуллер.

Чтоб прокормить подросшие лошадиные силы нужны форсунки производительностью поболее, да и насос пожирнее)) Всё это можно рассчитать. Даже нужно, до начала всех работ.

При "конструировании" своего ведра я использовал полностью штатный мотор 21126, в котором поменял шатуны на 2112 и поршни на нивовские с "лужами" в 20 кб.см. что дало мне степень сжатия с паранитовой прокладкой что-то около 7,65:1, а простыми словами: можно дуть полтораху смело))

Форсунки от Сааб 9000 turbo, производительностью 360 cc\min. Датчик абсолютного давления от компрессорного мерседеса. Насос от БМВ М5 в 39 кузове. Интеркуллер от Ауди ТТ, переделаный в жидкостный с помпой от Газели и внешним радиатором от мерседеса. Выхлоп 60-76мм от Subaru WRX и Audi A3 TFSI. Блоу-офф тайваньский купленный за 600 рублей. Система вентиляции картерных газов: "грибок" от Шкоды. Клапан управления турбиной был сначала N75 от Ауди, потом поставил оригинальный TurboSmart. Сама турбина Garrett он Ниссана, аналог GT28.

Новое сцепление Sachs уже на третьей передаче сказало: "иди нахер, я буду буксовать" и скоропостижно скончалось. Сцепа Вазинтерсервис с диском лицензионным Exedy продержалось чуть дольше. В результате был вынужден совместить две корзины в одну. Хватает ЭТОГО на пол-года (если наваливать боком по асфальту), потом опять замена диска.

По подвеске все проще. Демонтирован стабилизатор спереди (мешает колесам), установлен сзади. Спилены ограничители на рулевом редукторе и установлены укороченные рулевые сошки, благодаря чему угол Аккермана теперь близок к нулю (автомобиль не теряет скорость при движении в заносе). У меня как на картинке "Parallel".

Ну и плюс тормоза вентилируемые. Все это дало возможность колесам поворачиваться на существенно больший угол, что поможет не дать развернуть машину в заносе.

Ну и небольшой видос с испытаний, чтоб понять как ЭТО все едет по сухому асфальту.))) Смотреть можно с середины.

И мокрому.