Дубликаты не найдены

+3

Для ЛЛ, мотайте на 2:55. Раньше ничего интересного.

раскрыть ветку 1
+1
Мне было лень мотать, посмотрел всё
+2
Не мост, а путепровод
+2

Обрушили его давно и не тепловозом.

+1

Баянчег

-1
А сама история? Что произошло?
раскрыть ветку 1
+4
Похожие посты
5986

Что русскому хорошо, то немцу - смерть

Когда я учился на помощника машиниста, преподаватель предмета «Тепловозы» рассказал нам эту историю.

Есть такой тепловоз, М62 называется. Вот как он выглядит:

Что русскому хорошо, то немцу - смерть Железная Дорога, Тепловоз, М62, Курьез, Ремонт, Немцы

Собирали его на Луганском тепловозостроительном заводе аж с 1965 года. И поставлялся он в страны соцлагеря. В топ числе в Венгрию и Германскую Демократическую Республику.

Но когда первая партия тепловозов пошла к немцам - те стали жаловаться на советский тепловоз. В частности - на реле боксования (РБ), которые в первые же месяцы эксплуатации локомотивов выходили из строя, выгорали.

Советские конструкторы недоумевали. «Хм, у нас всё хорошо, тепловоз работает как часы, реле долговечные и надёжные, а у немцев постоянно горят. В чём причина?»

Оказалось, вот в чём. На заводе было выпущено руководство по эксплуатации и ремонту, где указывалось требование прозванивать и проверять электрические цепи тепловоза определенным порядком. И этот порядок имел изъян: он допускал пропуск через реле боксования слишком высокого напряжения, от чего реле выходили из строя. Немцы скрупулезно и педантично выполняли руководство, тем самым выжигая катушки реле, а советские слесаря клали на эти требования болт, и поэтому у них с этими реле никаких проблем не было.

Руководство подправили, реле стали выводить из цепи перед проверкой, проблема исчезла.

96

Тепловоз-бустер

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост

Тепловоз-бустер EMD DD35 был построен General Motors для железных дорог Union Pacific Railroad и Southern Pacific.

В 1963-64 годах было построено 30 локомотивов.

Тепловоз-бустер DD35 мощностью на тягу 5000 л.с. с электрической передачей постоянного тока предназначен для увеличения теговой мощности грузовых локомотивов.

Тепловоз выполняется без кабины машиниста для работы по системе многих единиц с одним или несколькими тепловозами.

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост

Запуск, остановка и отключение дизелей производятся с небольшого пульта, расположенного в проходе посередине локомотива.

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост

Источник.

Источник.

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост
Показать полностью 1
79

Музей строителя моста через Объ

Есть в Новосибирске небольшой домик, о судьбе которого многие не знают.Домик и горел, и перестраивался и недавно был восстановлен заново и превращен в музей.

Домик был построен для инженера-путейца, который руководил строительством моста через Объ в Новосибирске - Григория Будагова.
Будагов Григорий Моисеевич (02.01.1852 – 24.12.1921) родился в Санкт-Петербурге в семье служащих.

Окончил Институт инженеров путей сообщения.

Участвовал в строительстве Сызранского моста через Волгу (Самарская область).

При возведении моста через Обь в Новосибирске (Новониколаевске) фактически исполнял обязанности главного инженера стройки.

В 1893 на свои личные средства открыл бесплатную школу для детей рабочих-строителей, положив начало школьному образованию в Новосибирске (Новониколаевске). В 1896/1897 учебном году в школе обучалось уже больше сотни учеников – мальчиков и девочек. Школа имела свою небольшую библиотеку и в воскресные дни работала как читальня для взрослых читателей, проводились воскресные чтения, работал драматический и хоровой кружки.

Первым выступил с предложением называть улицы в Новосибирске (Новониколаевске).

в честь местных поэтов.

После революции 1917 года участвовал в разработке перспективного плана железнодорожного строительства в стране в 1920-х годах.

Умер Г.М. Будагов в декабре 1921 года в Петрограде. Похоронен на армянском кладбище Санкт-Петербурга.

Его сын тоже выбрал путь мостостроителя и участвовал в строительстве моста в селе Венгерово (Новосибирская область).
Я решил посетить этот музей случайно, когда гулял во время длительной пересадки в Новосибирске. Музей интересный, я был единственным посетителем и мне провели небольшую экскурсию и показали все экспонаты. Музей открыт со вторника по субботу с 9 до 18 часов. (Большевистская ул., 7, Новосибирск).

Музей строителя моста через Объ Музей, Новосибирск, Железная Дорога, Строительство, История России, Российская империя, Быт, Мост, Длиннопост
Музей строителя моста через Объ Музей, Новосибирск, Железная Дорога, Строительство, История России, Российская империя, Быт, Мост, Длиннопост
Музей строителя моста через Объ Музей, Новосибирск, Железная Дорога, Строительство, История России, Российская империя, Быт, Мост, Длиннопост
Музей строителя моста через Объ Музей, Новосибирск, Железная Дорога, Строительство, История России, Российская империя, Быт, Мост, Длиннопост
Музей строителя моста через Объ Музей, Новосибирск, Железная Дорога, Строительство, История России, Российская империя, Быт, Мост, Длиннопост
Музей строителя моста через Объ Музей, Новосибирск, Железная Дорога, Строительство, История России, Российская империя, Быт, Мост, Длиннопост
Музей строителя моста через Объ Музей, Новосибирск, Железная Дорога, Строительство, История России, Российская империя, Быт, Мост, Длиннопост
Показать полностью 7
127

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Вот он, страшный. Это же как надо было до жизни такой докатиться?

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

И даже из ранних Машек их делают!

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Не могу отвести глаз. Вроде и страшный урод, а чем-то притягивает

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

И даже из 2ТЭ116 их делают!


А ведь до самого страшного мы ещё не дошли. В одной прекрасной гористой стране, очень не любящей одного из своих соседей, М62 решили переделать в… электровоз. Ну а что, у электровоза есть тяговые электродвигатели — и у тепловоза тоже. Откуда их запитать, из контактной сети или от дизеля, по идее, всё равно (на деле, правда, нет) — ну они и превратили сказку в быль. Я чувствую, что после 40 тысяч знаков уже немного исписался, поэтому просто смотрите фото — это надо видеть, ощутить и прочувствовать.

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Если кто-то подумал про КНДР, то вы не правы — это Азербайджан. Кто мне обьяснит, зачем им электровоз? У них же есть нефть, много нефти. Загадка…

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

В нём, кстати, агрегаты от ВЛ8. Тоже, блин, донора нашли — электровоз ВЛ8 производится с 1953 года, если что. Там всё просто антикварное внутри, реостатно-контакторная (очень дискретная) система управления тягой. Один вопрос — ну вот зачем?

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Чёрт возьми, тоже Азербайджан. У этой машины есть даже личное имя — Е2М62-0158. Нет, их не построено 158 штук, просто донора — «дважды машку» — взяли 158-ю

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Донором электрооборудования послужил, опять-таки, ВЛ8, которых в Азербайджане до недавних лет было много. Правда, тяговые электродвигатели такое издевательство долго не выносят, посему их берегут. Максимальная нагрузка, с которой работает Е2М62 — фирменный поезд Баку-Гянджа из 7 вагонов

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

А это уже вести из КНДР и одна из первых поставленных «машек», переделанная в электровоз. За практически полным отсутствием ближнего междугороднего сообщения в КНДР 90-х (фото тех лет), работает в грузовом движении

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Мерный мужик в комплекте

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Ох и красив, зараза. Чем-то напоминает мне ЧС2 — такая же стремительность в округлых обводах

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Есть ещё вот такое видео, датируемое началом 90-х, где примерно с 7 минуты можно рассмотреть Электромашку (а ещё там много паровозов)

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

А вот такое творят с ранними М62 поляки. Да, это тоже электровоз из «машки», но от тепловоза там остались разве что тележки и нижняя часть кузова. Верх его, электрооборудование, ТЭДы, кабина, системы — всё новое, от Сименса


О прозвищах замолвим слово


Всю статью я кличу тепловоз М62, который, вообще-то мужского рода, женским именем, вплоть до женских личных местоимений. Почему? Да все так делают. Итак, нашего героя/нашу героиню (в зависимости от ваших предпочтений) называют:


☻«Машка» — практически везде на постсоветском пространстве

☻«Малышка» — в Латвии.

☻«Мопед» — в Эстонии (?)

☻«Муха» — на Дальнем Востоке, а также на Белорусской железной дороге.

☻«Маруська» — на Белорусской железной дороге, а также на Западной Украине.

☻«Мунька» — в Литве и Латвии.

☻«Сергей» — в Венгрии и Чехословакии (вот почему?)

☻«Таёжный барабан» (Taigatrommel) — в ГДР. Ранние серии тепловозов поставлялись без глушителя, и на малых оборотах дизель моментально прочищал всем уши. На более поздних сериях недостаток исправили, а кличка осталась

☻«Гагарин» — в Польше (опять-таки, почему именно Юрий Алексеевич?)

☻«Военная Машка», «Демобилизованная Машка», «Дашка», «Дынька» — ДМ62.


Размышления «Любительские», 1 сорт


Когда в первой половине 1970-х односекционные тепловозы серии М62 стали поступать на железные дороги СССР, эти машины из-за относительно небольшой мощности (всего-то каких-то там 2000 л.с.) достаточно редко использовались в линейном грузовом движении. Основными областями применения для них стала вышеописанная мной работа в вывозном движении — с вывозными, сборными поездами, в качестве диспетчерских локомотивов и так далее, и тому подобное. Помимо этого, «машки» использовались и в пассажирском движении (с пригородными и дальними поездами), и с хозяйственными поездами, и ещё чёрти как.


Один из примеров «чёрти как» — эксплуатация М62 в качестве так называемых «классных гонялок» — для перемещения порожних составов пассажирских поездов дальнего следования между пунктами отстоя, техническими станциями и пунктами посадки-высадки пассажиров (Санкт-Петербургский и Московский железнодорожные узлы Октябрьской дороги, например). Машки работали с электропоездами ЭР2 на участке Зеленогорск - Приморск - Выборг Октябрьской дороги, затягивая их туда, где нет контактной сети. Они водили дизель-поезда, причём весьма успешно (скажем белорусский ДРБ1/ДДБ1 - сиречь секция от 2М62, вцеплённая вместо одного из головных вагонов дизель-поезда ДР1 и подготовленная к работе через кабину его второго головного вагона), работали рельсосмазывателями…список можно продолжать сумашедше долго. Но всё это х**ня частные случаи, а основными областями применения для них стали именно те, которые перечислены абзацем выше.

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Картиночка для разбавления моей писанины


Тепловозы серии 2М62, которые начали поступать на советские железные дороги во второй половине 1970-х г.г., открыли новую страницу в истории «Машек». Если раньше односекционные М62, как я уже не один раз говорил, использовались большей частью с лёгкими (до 2 тысяч тонн) поездами на вывозе и в пассажирском движении, то тепловозы 2М62, а впоследствии и 2М62У уже могли эксплуатироваться с полноценными грузовыми поездами в линейном движении, на длинных тяговых плечах (переводя с железнодорожного на русский — участках между станциями, где происходит смена локомотива). Мощности двух секций (4000 л.с.) вполне хватало для тяги грузовых поездов весом до 4-5 тысяч тонн. При необходимости, конечно, возили и больше, что, впрочем, почти сразу же начинало весьма негативно сказываться на техническом состоянии машин.


И здесь стоит отметить важный момент. Тепловозы 2М62/У вполне успешно справлялись с работой в грузовом движении на неэлектрифицированных участках со средней грузонапряжённостью и разнообразных второстепенных линиях; на вывозе и передаточной работе в крупных железнодорожных узлах (Ленинград, Москва, Омск); наконец, в пассажирском движении на многих тепловозных ходах, в основном, с поездами дальнего следования — где, как мне видится, в условиях хронической нехватки у МПС специальных пассажирских тепловозов они были наиболее удачны. Всё же при ведении пассажирского поезда тепловозами 2ТЭ10 разных индексов или 2ТЭ116 имеет место большой избыток мощности, а при работе «половинкой» таких локомотивов возникает целый, мать его, спектр бумажных вопросов и всякого прочего разного. Да и двумя секциями 2М62 всяко приведёшь поезд, даже если одна из них сломается.


Однако, уже вскоре после начала эксплуатации тепловозов серии 2М62 стало очевидным, что для интенсивных грузовых перевозок, на главных неэлектрифицированных направлениях с очень большим грузопотоком (например, на Мурманском ходу Октябрьской дороги) эти машины подходят плохо. Условий тяжёлой напряжённой работы они долго не выдерживали - начинали «сыпаться» и через непродолжительное время «вставали под забор». Свой вклад в ускорение кончины тепловозов вносили, конечно, и невысокая культура обслуживания (особенно в условиях незакреплённой, то есть каждый раз с разными бригадами, езды на удлинённых участках обращения), и невысокое качество ремонтов (как деповских, так и капитальных заводских), и перегрузка машин (когда весовые нормы поездов повышались в приказном порядке до уровня, при котором тепловозы уже не могли водить их без вреда для своего технического состояния), и так далее, и тому подобное.


Подобными варварскими условиями эксплуатации можно успешно угробить любую технику, даже самую лучшую, но всё-таки следует признать (специально сделаю жирным капсом): ТЕПЛОВОЗЫ ТИПА М62, РАЗРАБОТАННЫЕ ДЛЯ СТРАН ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ, И ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ ДЛЯ ВЫВОЗНОЙ И ПАССАЖИРСКОЙ РАБОТЫ, ДЛЯ ИНТЕНСИВНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СССР, А ПОЗДНЕЕ РОССИИ, ДАЖЕ ИЗГОТОВЛЕННЫЕ В ДВУХ- И ТРЁХСЕКЦИОННОМ ИСПОЛНЕНИИ — НЕ ГОДИЛИСЬ! Появление в конце 1980-х модернизированных «Умных Машек» с бесчелюстными тележками, которые улучшили плавность хода тепловоза, большим топливным баком, увеличенным сцепным весом, изменениями в компоновке, электросхемах и прочим приятным свеженьким, тем не менее, по большому счёту, мало что изменило. Основной проблемой, пожалуй, оставались установленные на них дизеля типа Д40, которые далеко не полностью соответствуют условиям эксплуатации на тепловозах. И только многолетнее отставание СССР в дизелестроении явилось причиной того, что дизеля 14Д40, периодически модернизируясь, устанавливались на тепловозы на протяжении более 30 лет. Впрочем, это уже тема для совсем отдельного разговора.


Всё вышесказанное можно прекрасно проиллюстрировать на примере Октябрьской дороги, которая в своё время получила тепловозов типа М62 больше, чем любая другая железная дорога СССР — к концу 1980-х в парке ОКТ ж.д. насчитывалось уже более 1000 секций «машек» всех разновидностей. Только здесь существовали депо, в которых одновременно эксплуатировались все модификации М62, когда-либо работавших в системе МПС — М62, ДМ62, 2М62, 2М62У и 3М62У (сейчас такое депо осталось практически только одно — Суоярви, ну и также, может быть, с некоторыми оговорками — Хвойная).


В настоящее время на ОКТ ж.д. сложился некий парадокс, о котором я уже говорил — новые, свежие «дважды» и «трижды» Машки «стоят под забором», хотя в то же время подавляющее большинство обычных, односекционных Машек, даже полностью выработав свой ресурс, продолжают эксплуатироваться! Ничего удивительного, всё закономерно — эти тепловозы работают именно в тех условиях, для которых и создавались — вывоз, пассажирское движение, хозработы, и особо не перегружаются.

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

Конец конца


От Хабаровска до Ковеля, от Бендер до Мурома, от Читы до Даугавпилса, от Барнаула до Выборга — всюду советский человек мог наблюдать в работе тепловоз М62, а особая, весьма почитаемая в те года «каста» — железнодорожники — не только и не просто наблюдать, но и работать с ней. М62 заслужил себе полулегендарный статус как эдакий «боец невидимого фронта», который не ставит рекорды по весу грузовых составов и не мчится с невероятной скоростью — он просто есть и может сделать всё, что попросят. Эдакий «человек из Кемерово», как у БГ — он придёт и молча поправит всё. И за это мы его любим и ценим.

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4 Cat_cat, История, Длиннопост, Железная Дорога, Поезд, Локомотив, Тепловоз, СССР

This is the end, beautiful friend. Спасибо тебе огромное, дружище, что прочёл этот опус «магнум» железнодорожника-неудачника. Если не затруднит, жмякни лайк под постом, эта штука реально мотивирует. В какой-то мере…


Статья взята с Cat_Cat. Автор: Даниил Кононенко.

Личный хештег автора в ВК - #Кононенко@catx2

__________________________

НАШЕ ОГЛАВЛЕНИЕ

Показать полностью 14
92

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2

Часть 1.

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Делюсь красотой. Газотурбовоз Г1

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Газотурбовоз ГТ101

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Газотурбовоз ГП1

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Электровоз ЭО (он же Г1). Ума не приложу, как правильные немцы из братской ГДР умудрились сделать такое говно

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Электровоз ЧС5. Не смотрите, что он такой страшный, лучше загуглите «ЧС4»

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Электровоз К. «К», видимо, значило, «квадратиш, практиш, гут» — машина была построена в Западной Германии

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Тепловоз 4ТЭ130. Брутальность 1.46 по Свиборгу (детектор олдов включён)

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Тепловоз ТЭП75. Как же я тащусь с таких стёкол

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Тепловоз ТЭП10Л. Рабочая лошадка, милашка. В Молдове (Молдавии?), говорят, один ещё на ходу


Ну да ладно, отошли от темы.


Серийные М62 изначально строились под нашу колею 1520 мм. После обкатки на заводе (а там лежала именно 1520-я колея, это же Луганск, откуда там «европейке» взяться) они своим ходом отправлялись на станцию Королёво Львовской ЖД, где переставлялись на тележки 1435 мм, принимались представителями стран-получателей и по специально проложенной ветке европейской колеи двигались на пограничную станцию Чоп, где осуществлялась окончательная приёмо-передача. Первыми М62 начали получать, собственно, главные виновники торжества — венгры. После них, всё в том же 1965 году, тепловозы ST44 (наименование из номенклатуры PKP) стали получать поляки. Польские тепловозы поздних серий отличались от остальных М62 большими круглыми буферными фонарями прожекторного типа (картинки будут ниже). С 1966 года начались поставки «машек» в Чехословакию, где они получили обозначение Т.671 (после 1988 года — серия 781), и в ГДР, где они получили обозначение DR V200 (после 1970 года — DR 120, после 1992 года, в единой Германии — DB BR 220).


Однако это только основные эксплуатанты. В значительно меньших количествах М62 поставлялись в некоторые… довольно экзотические места. Например, с 1967 по 1974 около 50 тепловозов получила КНДР, где они встречаются в самых экзотических вариантах — вплоть до переделки в электровозы!

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога
Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Польский ST44. Те самые «прожекторы» в наличии, причём свой родной прожектор, разумеется, тоже на месте

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Чешский Т679. Самая банальная «Машка», которую можно себе представить. Чехи их не особо любили, поэтому в поездной работе быстро позаменяли на всякое разнообразное отечественного производства

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Немецкий V220 (он же DR 120, как и сказано на табличке на морде). Какой же, блин, красивый цвет был у DR-овского покраса — ни у мадьяров, ни у чехов такой красоты нет

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Северокорейский LH01, причём, как видно по прожекторам, из серии, производимой для Польши. Скорее всего, поздних годов выпуска, так как с 1987-88 годов поляки демонстративно отказались выкупать у нас последние партии ST44, и их начали всучивать кому попало, лишь бы денег дали. Не исключено, что их продали и сами поляки — к концу 80-х у них уже были неплохие дизельки SU45 отечественного производства,«Машки» начинали постепенно приходить в негодность, а деньги после 1980 года полякам нужны были всегда. А вот за ним стоит нечто необычное…

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Кубинский K62, которому внезапно поплохело. Чёрт его знает, зачем с него сняли фонари, но, видимо, цель была какая-то

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Монгольский 2М62М с очень уставшим внешним видом. Пейзаж не самый монгольский, потому что фото снято в Полтаве — монголы гоняют их туда для капремонта

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Иранский IR62, причём, что интересно, с кириллическими табличками. Скорее всего, на фото оба тепловоза, поставленных в 1967 году — темпы дальнейших поставок неизвестны, равно как и количество поставленных машин. Возможно, в 90-х несколько тепловозов им поставила братская Украина — информация есть, но достоверностью не блещет


Итак, сводная таблица эксплуатантов М62 вне СССР выглядит так:


☻Венгрия (М62) — 1965-78 годы — 294 тепловоза

☻Польша (ST44) — 1965-88 годы — 1191 тепловоз

☻Чехословакия (Т679) — 1966-79 годы — 602 тепловоза

☻ГДР (V220) — 1966-78 годы — 396 тепловозов

☻КНДР (LH01) — 1967-96 (?) годы — от 113 до 140 тепловозов

☻Куба (К62/61) — 1974-75 годы — 21 тепловоз

☻Монголия (М62УМ) — 1980-91 годы — 82 тепловоза

☻Иран (IR62) — 1967-95 (?) годы — от 2 до 7 тепловозов

Итого — от 2701 до 2733 тепловозов


А в это время в замке шефа…


Как я уже говорил, М62 не планировался к использованию на железных дорогах МПС СССР. Однако к концу 1960-х стало понятно, что программа замены оставшихся на неэлектрифицированных дорогах паровозов начинает проваливаться. Причина крайне прозаична — заменять было нечем. Наверное, читатель, который немножко понимает в теме, уже бьёт себя ладошкой в лоб и кричит «Ну как же нечем, когда очень даже чем?!». Да, действительно нечем. И тут немного отскочим в сторону.


Существует 5 основных видов работ, которые выполняют локомотивы. Это грузовые перевозки, пассажирские перевозки, вывозная работа, маневровая работа и специальные работы. И если с грузовыми и пассажирскими перевозками всё ясно, то что такое маневровые работы, знают далеко не все, а термин «вывозные работы» в своё время поверг в ужас и меня. Постараюсь обьяснить на пальцах.

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

А чтобы читать было не так скучно, я оставлю тут картиночку, на которой выборгская Маришка куда-то яростно летит


Маневровые работы — это очень просто. Грубо говоря, это составление состава из вагонов, находящихся в разных местах станции. Если на станции X на пути 1 у вас стоит 4 вагона-контейнеровоза, на пути 2 — 3 полувагона и на пути 5 — две цистерны, то вам по хорошему нужен специальный локомотив — маневровый — который произведёт манёвры и соберёт из вагонов состав. Вывозной же локомотив — это тот, который подхватит эти 9 вагонов (по меркам железнодорожных грузовых перевозок — вообще ничто) на станции X, отвезёт их на станцию Y, которая находится в 50 километрах, потом сьездит на станцию Z, подхватит там ещё штук 10-12 вагонов, привезёт их на станцию Z, сцепит это всё в один состав и передаст такое счастье нормальным грузовым локомотивам, которые уже повезут их к чёрту на кулички. И если маневровый локомотив должен иметь специфические качества — например, возможность иметь обзор из кабины в обе стороны движения — то к вывозным, по сути, никаких требований не предьявляется. Тянуть может — и то хорошо.

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Вот тут видно сразу и маневровый (Т669/ЧМЭ3, слева), и вывозной (Т679/М62, справа) локомотивы. «Маша» наша, «чмэха» чешская, но до сих пор составляет основу нашего маневрового парка. Маневровый локомотив имеет капотную компоновку, которая обеспечивает обзор в обе стороны (хотя обычно движение осуществляется «в сторону большего капота»), вывозной (равно как и магистральный) — вагонную, которая даёт лучший обзор вперёд. Хотя вот у американцев подавляющее большинство тепловозов — капотные, в том числе и магистральные, и им нормально (кстати, тепловозы у них некрасивые — глазу не за что зацепиться)


В качестве вывозных локомотивов (почти исключительно — тепловозов и паровозов, на дворе конец 60-х, больше половины железных дорог СССР ещё не электрифицировано) в то прекрасное время использовались либо паровозы поздних типов (с которыми яростно боролись), либо разнообразные тепловозы — «половинки» двухсекционных ТЭ3 (тепловоз с электропередачей, 3-го типа), малочисленные на тот момент ТЭ10 или разнообразные исчезающе малочисленные и плохо пригодные для такой работы ВМЭ1 (венгерский маневровый ужас) или ТЭ2. Работа «половинкой» тепловоза ТЭ3 вызывала разнообразные бумажные и организационные вопросы, ведь тепловозы строились двухсекционными, и как бы «по бумажке» на маршруте работает половинка тепловоза, на что имеющиеся ПТЭ (правила технической эксплуатации) были не рассчитаны. Также очень неприятным было наличие у секции ТЭ3 только одной кабины, что требовало разворота локомотива на конечных станциях. ТЭ10 было банально мало, в каких-то значительных количествах они начнут появляться уже в модификации 2ТЭ10Л (луганский. Интересная модификация, кстати. От ТЭ10 осталась едва ли половина, много было взято со старичка ТЭ3, и при этом всё равно вышло лучше оригинала), и произойдёт это как раз на рубеже 60-х и 70-х годов. Разный ужас вроде вышеупомянутых тепловозов просто не подходил для такой работы — ВМЭ1 был маломощным и имел никчёмно малый сцепной вес (про скорость я вообще молчу), ТЭ2 просто катастрофически не хватало мощности и скорости. Да и вообще, использовать маневровые локомотивы и разное старьё на вывозе — такая себе идея.

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Ориентировочно начало 70-х. Ближе к фотографу — ТЭП10Л (сиречь — одна секция от 2ТЭ10Л с оборудованием для вождения пассажирских поездов, о чём говорит буква П), на заднем плане — ТЭ3 поздних серий. Это всё было прекрасно, но для вывозной работы либо неподходяще, либо в недостаточных количествах

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Вот этих парней (паровозы Э, ФД, СО, ЕА, Л, ЛВ, ИС — далеко не полный список) предстояло заменить на тепловозы, а иногда даже и на электровозы. Если где-то ошибся — паровозники, не бейте, я в вашей теме полный дурак и сам это признаю

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Мадьяр ВМЭ1, он же «коробочка с сюрпризами», он же «едем по приборам»

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Многострадалец ТЭ2 (а точнее, одна секция из двух), сцепленный с 2ТЭ10М, где-то на Дальнем Востоке. Хорошо видно, какой он маленький. Двигатель в нём тоже маленький — всего лишь тысячесильный


И тут внезапно в МПС вспоминают, что у них вообще-то в производстве уже пятый год стоит прекрасный тепловоз М62, который по какой-то дурацкой причине идёт только на экспорт, хотя и самим бы не помешал бы. Приложив коленвал к носу и сложив два и два, был решено строить М62 и для железных дорог СССР, благо что технология уже была отлажена. В 1970 году выпуск «Машек» для МПС начался, но, что интересно, тепловозы по прежнему строились, по сути, в экспортном исполнении. Кузов не был расширен до нашего габарита, некоторое оборудование выпускалось под европейский стандарт, да даже банально название осталось «венгерским». Почему?


Лично у меня имеется комплексная версия происходящего, навеянная прочтением одной очень интересной статьи о взаимоотношениях разных министерств в послесталинском СССР. Если вкратце — во всём, как всегда, виноваты профессиональные перекладыватели бумажек. А вот если не вкратце…


По всей видимости, МПС изначально планировало закупать и использовать М62 только для дорог, находящихся в непосредственной близости к сети европейской 1435-мм колеи. Особенности конструкции ходовой М62, позволявшие легко и быстро сменить колею с 1435 на 1520 мм, кузов европейского габарита и возможность быстро установить европейское оборудование (системы сигнализации, сцепку «винтовая упряжь» и буфера) в сочетании с небольшой осевой нагрузкой позволяла использовать на европейских железных дорогах свои локомотивы с европейскими вагонами без опасности не помещаться куда-то по габариту приближения строений. И это был настоящий плюс, который бы сгодился «и в труде, и в обороне» — в мирное время можно было при надобности использовать М62 на приграничных ветках, где переплетаются «европейская» и «русская» колеи, а в случае наступления Времени Ч и прорыва танковой лавины через Фульдский коридор можно было бы использовать свои локомотивы для вождения грузовых поездов с военными грузами и не полагаться на европейцев. Эти вещи неплохо обьясняют, почему в М62 имелись «европейские» агрегаты, а габарит не был изменён с европейского UIC Universal (он же 02-ВМ) на наш габарит Т. Всё вышесказанное дополнительно подтверждает то, что передаваемые МПС «машки» в технической документации имели строку «Указанный в настоящем сертификате товар соответствует по качеству действующим в СССР стандартам, техническим условиям, требованиям заказ-наряда и может быть отгружен на экспорт».

Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2 Cat_cat, История, Длиннопост, Поезд, Локомотив, Тепловоз, Венгрия, СССР, Железная Дорога

Нет, ну правда же. У этой немецкой «машки» 120-й серии даже крепление винтовой упряжи сделано с прицелом на возможную замену на автосцепку (а вот тут можно почитать, на что собирались менять)


Есть ещё одна причина, которая сейчас покажется нам немного странной, но в СССР в его последние 20 лет вряд ли бы вызвала большое возмущение и бурление среди железнодорожных «аппаратчиков» — как Луганскому тепловозостроительному заводу, производившему локомотивы, так и Коломенскому заводу транспортного машиностроения, производителю дизель-генераторных установок, было просто невыгодно что-либо менять в отлаженной конструкции, несмотря на то, что дизель Д40 для тепловозов подходил… очень так себе. Расширение кузова вынудило бы заводчан перерабатывать конструкцию, а это было никому не интересно — на дворе вполне себе застой, реформы Косыгина уже ввели рыночное начало в плановую экономику, и никому нет дела ни до чего. Сверху приказа нет — делать не будем. Вот можно сколько угодно обвинять Иосифа Виссарионыча во всех смертных грехах, но когда при нём в 1946-м году директор Харьковского завода транспортного машиностроения выдал что-то вроде «Ой, вы знаете, нам так тяжело даётся ковка коленвала для дизеля Д50, может, ну их к чёрту, эти тепловозы? Паровозы вон тоже хорошо ездят!»… Короче говоря, через полгода коленвалы на ХЗТМе ковали лучшие в Союзе, и это при живом и здоровом-то директоре — т-ще Малышеве. Умели тогда приказать, где надо.


Но почему же М62 не получил обозначение советского образца? Для него был даже заготовлен индекс ТЭ112, но в итоге «машка» осталась Машкой, 1962-го года рождения. Причина тут очень и очень необычная, но расскажу я о ней чуть позже, когда придёт её время.


Статья взята с Cat_Cat. Автор: Даниил Кононенко.

Личный хештег автора в ВК - #Кононенко@catx2

__________________________

(прим. Cat_Cat: текст очень длинный, выкладываем по частям, ждите продолжения)

НАШЕ ОГЛАВЛЕНИЕ

Показать полностью 22
191

Железнодорожный паром Петербурга

Железнодорожный паром Петербурга Железная Дорога, Паром, Санкт-Петербург, Тепловоз, Балтийский завод, Длиннопост

Одной из промышленных достопримечательностей Санкт-Петербурга является железнодорожный паром, курсирующий между Гутуевским и Васильевским островами. Балтийский завод, крупнейшее промышленное предприятие Васильевского острова, нуждается в связи с железной дорогой.

Но так как грузопоток не большой, строить огромный железнодорожный разводной мост над Большой Невой не рационально, поэтому вместо него возвели специальные причалы и пустили между ними паром.

Паром-ледокол ПЛ2 был построен в 1972 году на собственных стапелях Балтийского завода.

По техническим характеристикам его максимальная грузоподъемность 252 т, а это 3 стандартных груженых железнодорожных вагона.

Железнодорожный паром Петербурга Железная Дорога, Паром, Санкт-Петербург, Тепловоз, Балтийский завод, Длиннопост

Железнодорожная «сила» Балтийского завода – это три тепловоза ТГМ-23, один производства 1983 года и два — 1990 года.

Для путевых работ есть еще железнодорожный кран КДЭ-163 1971 года выпуска и снегоочиститель-мотовоз 1946 года выпуска.

Железнодорожный паром Петербурга Железная Дорога, Паром, Санкт-Петербург, Тепловоз, Балтийский завод, Длиннопост

Общая протяженность железнодорожных путей по территории предприятия около 5 км.

Это не считая уже отрезанные и неиспользуемые пути.

Плюс у предприятия есть свой участок пути в Морском порту – это еще 1374 метра, непосредственно до паромного причала.

Итого 6355 метров и 31 стрелочный перевод.

Железнодорожный паром Петербурга Железная Дорога, Паром, Санкт-Петербург, Тепловоз, Балтийский завод, Длиннопост
Железнодорожный паром Петербурга Железная Дорога, Паром, Санкт-Петербург, Тепловоз, Балтийский завод, Длиннопост
Железнодорожный паром Петербурга Железная Дорога, Паром, Санкт-Петербург, Тепловоз, Балтийский завод, Длиннопост

Сцепное устройство на пароме-ледоколе.

Железнодорожный паром Петербурга Железная Дорога, Паром, Санкт-Петербург, Тепловоз, Балтийский завод, Длиннопост
Железнодорожный паром Петербурга Железная Дорога, Паром, Санкт-Петербург, Тепловоз, Балтийский завод, Длиннопост

Тепловоз в депо.

Железнодорожный паром Петербурга Железная Дорога, Паром, Санкт-Петербург, Тепловоз, Балтийский завод, Длиннопост

Источник.

Показать полностью 8
426

Запоминающийся облик тепловоза

Тепловоз Шкода, T 449.0

1960 год

Мне напомнил яхту.)

Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн

Мощность 2 x 515 кВт.

Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн

А вот, похоже, первоисточник. )

Тепловоз DB 280 007-6(MaK).

1951 год.

Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн

Класс V80 - это ранний тип немецкого дизельно-гидравлического локомотива, эксплуатируемого Deutsche Bundesbahn, который был переименован в класс 280 с 1968 года.

Всего 10 экземпляров тепловозов этого класса были построены в начале 1950-х годов.

Deutsche Bundesbahn окончательно списали эти локомотивы в период с 1976 по 1978 год, поскольку были уже доступны локомотивы сопоставимого класса V100.

Последний локомотив класса 280 был выведен из эксплуатации в апреле 1978 года.


За исключением 280 002, который было решено восстановить и оставить как музейный экспонат, остальные девять продали в Италию.

Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн

Но, к сожалению, 280 002 - музейный экспонат - стал жертвой большого пожара в Музее Транспорта Нюрнберга 17 октября 2005 года.

Все сгоревшие тогда тепловозы музея были утилизированы в июле 2006 года.

В качестве замены V 80 002 немцы выменяли в июне 2008 года V80 005 у его итальянского владельца на локомотив класса 216.

Он был отреставрирован в 2013 году.

Мощность: 810 кВт (1090 л.с.).

Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн

Тепловоз ОHЕ Deutz 200091.

Только три локомотива ОHЕ были построены как DG 2000 CCM .

№ 2000 с 91 по 93 именуют Целле , Люнебург и Берлин.

Годы строительства 1963-1964, часть позже перестроена.

Мощность 2 × 735 кВт.

Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн

Тепловоз  MaK 650 D 60022.

годы строительства 1958-1963

Мощность 650 л.с. (479 кВт).

Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн

DE-AC33C - тепловоз для тяжелых грузов.

Он был разработан ADtranz в сотрудничестве с американской компанией General Electric .

В Deutsche Bahn AG локомотивы относятся к серии 250.

Тепловоз OHE Tiger 330094.

Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн

Прототип «Голубой тигр».1996 г.

Мощность 2460 кВт / 3345 л.с.

Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн

Тепловоз 772 001.Martinská Mechatronická (Словакия).

1998 год.

Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн

Запоминающийся дизайн.

К сожалению, дальше прототипа дело не пошло.

Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн
Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн

Интересное расположение камеры. )

Номинальная мощность: 960 кВт.

Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн

SJ Tp(МаК) для шведской узкоколейки 891 мм.

Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн

1953-1954 годы строительства.

Мощность 550 кВт.

Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн

British Rail Класс 37.

Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн

Годы постройки 1960-1965.

Мощность 1750 л.с. (1305 кВт).

Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн
Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн

К слову, Т435 в исполнении для СССР, получивший на отечественных дорогах, обозначение серии ЧМЭ2.

В такой расцветке смотрится неплохо. )

Мощность двигателя 750 л.с.

Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн

Источник.

Безумный концепт.)

Запоминающийся облик тепловоза Железная дорога, Маневровый тепловоз, Тепловоз, Длиннопост, Промышленный дизайн
Показать полностью 18
296

Деревянный мост Holcomb Creek

В железных дорогах США меня вымораживают три вещи:

1. То, что у них дичайшие "стандарты", что позволяет их грузовым вагонам ходить по абсолютно кривым путям, с дикими кривыми вплоть до 25 метров радиусом. Это дает возможность кидать подъездные пути буквально  "за копейки", а это, в свою очередь позволяет "дотянуться" железной дороге туда, куда в других странах будет ходить только автотранспорт;

2. Что американцы активно используют пересечения на одном уровне, "глухие пересечения" на русском "железнодорожном языке", или "diamond cross" ("level junction") на английском. "Скрестить двухпутку с трехпуткой глухим пересечением? Пфф! Да не вопрос!"

3. Деревянные мосты, по которым ходят тяжелые поезда. Вот один из мостов и привожу на видео. Кстати, хорошо видно, что мост имеет "брандмауэры", бетонные стенки, которые защищают части моста друг от друга на случай пожара.

Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: